Il 62 m karakteristika teknike. Olimpiada në historinë e aviacionit dhe aeronautikës. Arsyet për zhvillimin e një makinerie të re

Gjatë gjithë historisë së prodhimit të avionëve sovjetikë, industria e BRSS prodhoi shumë avionë. Aeroplani i parë reaktiv ndërkontinental ishte Il-62M. Modeli u përdor për të transportuar civilë në qoshet më të largëta të Bashkimit Sovjetik. Përshkrimi dhe karakteristikat e Il-62M janë paraqitur në artikull.

Njohja

Il-62M është me rreze të gjatë aeroplan pasagjerësh. Ky model i përket monoplanëve - avionëve të pajisur me një krah. Përkthyer nga greqishtja. monos - një dhe lat. planum - aeroplan. Që nga viti 1930, projektuesit sovjetikë kanë përdorur modelin e monoplanit si atë kryesor kur krijojnë aeroplanë mallrash, transporti ushtarak dhe pasagjerësh.

Filloni

Pas vitit 1950, ekonomistët sovjetikë dhe ekspertët e aviacionit vunë re një rritje nëntëfish në rritjen e trafikut të ngarkesave dhe pasagjerëve. Transporti për në sa më shpejt të jetë e mundur vëllime të mëdha ngarkesash u bënë të mundura si rezultat i përdorimit të avionëve me sisteme shtytëse me turbina me gaz. Shteti duhej të rriste prodhimin e të tilla avion pasagjerësh. Për specialistët aviacioni civil Udhëheqja e vendit u udhëzua të krijonte një model aviacioni relativisht të lirë dhe jo modest për transportimin e qytetarëve brenda Bashkimit Sovjetik. Si rezultat, Il-62M u bë një model i tillë. (Një foto e avionit është paraqitur në artikull).

Zhvilluesit

Krijimi i avionëve Il-62M filloi në 1969. Puna konsistonte në modernizimin e atyre të përdorura tashmë në aviacioni sovjetik IL-62. Projektuesve iu dha detyra të përmirësonin performancën e tyre të fluturimit dhe karakteristikat ekonomike. Il-62M u projektua në Byronë Eksperimentale të Dizajnit Ilyushin. Kjo kompani kishte të gjitha burimet e nevojshme për të përfunduar shpejt dhe me efikasitet detyrën.

Planet

Fillimisht, Il-62M ishte projektuar për të transportuar pasagjerë nga 50 deri në 165 persona. Gama për të cilën ishte projektuar avioni duhet të ishte nga 5 mijë në 9 mijë km. Projektuesit synuan të instalonin motorët në Il-62M në pjesën e bishtit. Në OKB, nën udhëheqjen e Kuznetsov, u projektua një motor i ri NK-8 për aeroplanin e ardhshëm. Njëkohësisht me punën për prodhimin e një avioni të klasit ekonomik, ishte planifikuar të krijohej një aeroplan "luksoz", i projektuar për të transportuar 100-125 pasagjerë.

Kur zgjidhnin një model për avionët e ardhshëm, projektuesit morën parasysh aeroplanë të ndryshëm të pasagjerëve vendas dhe të huaj. Caravel francez, në të cilin stabilizuesit janë të vendosur gjysmën e lartësisë së keelit, mori vëmendje të veçantë nga inxhinierët sovjetikë. Në avionin e ri, zhvilluesit vendosën të përdorin konceptin Il-18.

Kërko

Në vitin 1960, projektuesi i famshëm Ilyushin iu afrua qeverisë me një propozim për të modernizuar Il-62, duke e pajisur atë me motorë RD-23-600, të cilat u zhvilluan nga S.K. Tumansky. Pas shqyrtimit të diagrameve draft të modeleve të ndryshme të avionëve të pasagjerëve, ekspertët u vendosën në një variant me motorë të pasmë.

Së shpejti, Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi konceptin e avionit të ardhshëm të propozuar nga projektuesit e OKB, dhe programi i modernizimit Il-62 u pranua për zbatim. Në janar 1974, puna në aeroplan përfundoi plotësisht. Pas testeve të suksesshme qeveritare dhe operacionale, Il-62M u miratua zyrtarisht për përdorim në transportin e pasagjerëve.

Inovacionet

Në përpjekje për të përmirësuar performancën dhe karakteristikat ekonomike të avionit të ri, zhvilluesit kryen veprimet e mëposhtme:

  • Il-62 ishte i pajisur me motorë të rinj me një dizajn ekonomik. Projektuesit i bënë gondolat e tyre më të avancuara, duke u dhënë atyre një formë aerodinamike.
  • Keeli i avionit ishte i pajisur me një rezervuar shtesë karburanti. Kapaciteti i tij ishte 5 mijë litra. Prania e një tanku kishte një efekt pozitiv në rrezen e fluturimit.
  • Avioni ishte i pajisur me ngarkim të mekanizuar të bagazheve.
  • Stabilizuesi është i pajisur me kontroll automatik.
  • Aeroplani i pasagjerëve ishte i pajisur me një njësi turbo të përmirësuar në bord TA-6A, e cila përdoret për të ndezur motorët dhe ajrin e kabinës.
  • Avioni ishte i pajisur edhe me timona të reja.

Dimensionet gjeometrike mbetën të pandryshuara.

Rreth dimensioneve

Parametrat e Il-62 të modernizuar:

  • Treguesi i gjatësisë - 53,12 m.
  • Lartësia - 12,35 m.
  • Pista e shasisë - 6,8 m.
  • Sipërfaqja e krahëve të avionit është 279.55 metra katrorë. m.
  • Hapësira e krahëve - 42,5 m.

Më poshtë është një foto e Il-62M.

Pajisja

Meqenëse pjesa e bishtit u bë vendndodhja për motorët, zhvilluesit duhej të forconin pajisjen e uljes së aeroplanit me mbështetëset kryesore. Avioni i zbrazët u pengua të rrokullisej mbi bishtin e tij duke përdorur një mbajtës bishti, i cili tërhiqej sa herë që ngarkesa përfundonte.

Për një aeroplan me motor të pasmë, projektuesit e Byrosë së Dizajnit Ilyushin zhvilluan një dizajn të veçantë të pezullimit. Me kalimin e kohës, ajo u patentua nga Britania e Madhe, Italia, Franca, Gjermania, Çekosllovakia dhe Japonia.

IL-62M karakterizohet nga shpërndarje racionale e peshës. Një tipar dallues i krahut në këtë aeroplan është prania e skajeve të pazakonta të shkallëzuara, që të kujtojnë një sqep, i cili siguronte stabilitet të shkëlqyer të avionit. Në prodhimin e krahut u përdor teknologjia më e fundit e kasonit, e përbërë nga presim i lirë. Kjo procedurë siguroi lehtësinë dhe forcën e strukturës së krahut. Në rregullimin e pendës, u përdor një model në formë T për të. Krahu në IL-62 të modernizuar, për shkak të eliminimit të zgjidhjeve të panevojshme të mëdha dhe jo gjithmonë të besueshme, është i pajisur me karakteristika të reduktuara të peshës dhe madhësisë. Kjo pati një efekt pozitiv në kontrollueshmërinë dhe besueshmërinë e IL-62M.

Rreth avantazheve të paraqitjes

Në të gjithë historinë e ndërtimit të avionëve në BRSS, Il-62M u bë avioni i parë në prodhimin e të cilit u përdor një model motori i montuar në bisht. Falë kësaj zgjidhjeje të projektimit, krahu i këtij avioni ka përmirësuar vetitë aerodinamike, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për automjetet e pasagjerëve me distanca të gjata. Për më tepër, vendndodhja e largët e motorëve nga rezervuarët e karburantit kishte një efekt pozitiv në sigurinë e pasagjerëve. Është gjithashtu e rëndësishme që projektuesit arritën të zvogëlojnë nivelin e zhurmës në kabinën e avionit.

Më parë, gjatë fluturimit të aeroplanit, struktura e tij u ndikua negativisht nga një rrymë gazesh me temperaturë të lartë. Në Il-62M ky ndikim negativ u zvogëlua në zero. Pesha totale e avionit u zvogëlua duke eliminuar njësinë e bishtit tepër të madh.

Si rezultat i pajisjes së Il-62M me spoilerë dhe hekura, projektuesit arritën efikasitet të rritur të kontrollit anësor të aeroplanit. Avioni është i pajisur me kapakë më të avancuar me dy çarje dhe një pajisje të re që kthen shtytjen e motorit.

IL-62M ndryshon nga paraardhësi i tij në karakteristikat e përmirësuara ndjeshëm të performancës së fluturimit: avioni i modernizuar është i pajisur me rrota të reja kontrolli dhe një panel instrumentesh me instrumente për pilotët të vendosur me sukses në të.

Modernizimi i Il-62 pati një efekt pozitiv në gamën praktike të fluturimit. Distancat që mund të mbulojë një aeroplan me ngarkesë maksimale (23,000 kg) u rritën nga 7 mijë në 8,270 km. Për një aeroplan që mbante njëqind pasagjerë (ngarkesa 10 mijë kg), diapazoni i fluturimit u rrit nga 8700 në 10 mijë km. Përmirësimet ndikuan gjithashtu në shpejtësinë e lundrimit: projektuesit arritën ta rrisin atë në 870 km/h.

Funksionimi i Il-62M është plotësisht i paprekur nga kushtet më të pafavorshme të motit dhe meteorologjike. Kjo u bë e mundur falë sistemit unik të navigimit me të cilin është i pajisur avioni i pasagjerëve. Ky fakt u vlerësua nga Ministria e Situatave Emergjente të BRSS. Il-62 i modernizuar u bë avioni i parë që u pajis me një sistem kontrolli plotësisht automatik.

Për dobësitë e avionit

Një avion i pajisur me një motor të montuar në bisht ka disavantazhet e mëposhtme:

  • Rritja e masës së bishtit për shkak të forcimit të tij shtesë.
  • Asnjë shkarkim i materialit të krahut duke përdorur motorë.
  • Motorët janë të vendosur në një distancë të madhe nga njëri-tjetri. Në këtë drejtim, pajisjet e karburantit që përdorin janë dukshëm më të gjata.
  • Përqendrimi i motorëve ekskluzivisht në pjesën e bishtit ndryshon ndjeshëm shtrirjen e aeroplanit, gjë që ndikon negativisht në funksionimin e tij.

Rreth karakteristikave teknike të Il-62M

  • Il-62 i modernizuar është i pajisur me katër motorë turbofan.
  • Modeli i motorit - D-30KU.
  • Pesha e ngritjes së avionit është 167 ton.
  • Avioni është projektuar për një ngarkesë jo më shumë se 23 tonë.
  • Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit është 105,300 litra.
  • Termocentrali ka një shtytje maksimale prej 11,000 kgf.
  • Shpejtësia e lundrimit varion midis 850-870 km/h.
  • Shpejtësia maksimale 870 km/h.
  • Lartësia e fluturimit deri në 12 mijë m.
  • Gama e fluturimit është 10-11 mijë km.
  • Numri i ekuipazhit është 4 persona.
  • Kapaciteti i kabinës është 165 pasagjerë.

Rreth modifikimeve

Llojet e mëposhtme të avionëve u krijuan në bazë të Il-62M:

  • Il-62M-200 (MA). Ky aeroplan ndryshon nga homologu i tij në trupin e tij më të gjatë dhe kapacitetin e rritur të pasagjerëve. Fillimi i punës në këtë model ishte për shkak të zhvillimit të shpejtë të transportit ajror në BRSS. Sidoqoftë, prodhimi serik i avionit nuk u krijua. Modeli mbeti në fazën e projektimit.
  • Il-62M-250. Detyrat e këtij kampioni janë të njëjta si në aeroplanin e mëparshëm. Puna e projektimit në këtë avion u ndërprenë gjithashtu.
  • Il-62MGr është një model avioni mallrash.

  • IL-62MK. Ky aeroplan pasagjerësh ka një brendshme të përmirësuar ndjeshëm. Përveç kësaj, ndryshimet në këtë model ndikuan edhe në dizajnin e krahëve.

Avioni Il-62M. "Zvezda" (7013P)

Për ata që janë të interesuar në modelim, ka një gamë të gjerë komplete të ndryshme ndërtimi në tregun e dhuratave. Duke gjykuar nga vlerësimet e shumta të konsumatorëve, në kërkesë të madhe Ata përdorin produkte nga prodhuesi rus "Zvezda". IL-62M i paraqitur nga prodhuesi është një model i parafabrikuar, shkalla e të cilit është 1:144. Dizajni përbëhet nga 139 pjesë.

Kompleti i dhuratave "Airliner Il-62M" ("Zvezda" (7013) përfshin:

  • bojëra;
  • furçë;
  • stendë për bojë;
  • ngjitës;
  • udhëzimet.

Periudha e garancisë - deri në 14 ditë.

Si përfundim

Për dallim nga analogu bazë i Il-62, modelet që përmbajnë indeksin "M" janë të pajisura me motorë turbofan D-30KU. Këta motorë janë shumë më ekonomikë se ata që përdoren në avionët prototip, ata janë prodhuar në përputhje me standardet ndërkombëtare. Pendët dhe stabilizuesit e avionëve të modernizuar kanë një formë shumë të përmirësuar, duke rritur kështu ergonominë e tyre. Avioni është i pajisur me një pajisje të re të kundërt. Falë kësaj, rezistenca e ajrit gjatë fluturimit ishte në gjendje të minimizohej nga projektuesit. Duke rritur kapacitetin e karburantit në bord, avioni u bë i përshtatshëm për fluturime më të gjata.

Ndryshe nga analogu i tij, IL-62M ka më shumë elektronikë. Falë futjes së një sistemi modern të ajrit të kondicionuar të kabinës në avion, shkalla e lodhjes së pilotit zvogëlohet shumë, gjë që është veçanërisht e rëndësishme gjatë fluturimeve të gjata.

aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00

Avion pasagjerësh me rreze të gjatë Il-62.

Zhvilluesi: OKB Ilyushin
Shteti: BRSS
Fluturimi i parë: 1963

Në vitet 1960, Aeroflot kishte një nevojë urgjente për një aeroplan të ri pasagjerësh reaktiv me rreze të gjatë. Për sa i përket treguesve të tij teknikë dhe ekonomikë - shpejtësia, diapazoni, efikasiteti i transportit, besueshmëria dhe komoditeti, ai duhej të ishte në nivelin, dhe nëse ishte e mundur më i lartë, i avionëve të huaj modernë të kësaj klase, si DC-8 ose Boeing 707. . Për më tepër, përveç kërkesave të përgjithshme, është e nevojshme të sigurohet siguria në rast të dështimit të motorit gjatë fluturimit, dhe më e rëndësishmja, në rast të një hyrjeje të papritur në një zonë me turbulenca të fuqishme atmosferike, e cila ka çuar më shumë se një herë avion pasagjerësh me pasoja tragjike.

Il-62, avioni i parë jet civil në Byronë e Dizajnit S.V. Ilyushin, u bë një makinë e tillë, megjithëse përvoja e krijimit të mjetit luftarak të rëndë Il-22 daton që nga viti 1947. Në fakt, Il-62, i ndërtuar në vitin 1963, u bë aeroplani i fundit për Sergei Vladimirovich. Në fund të viteve 1960, S.V Ilyushin, për shkak të shëndetit të tij, u transferua punë projektimi në OKB dhe testimin e avionit Il-62 për pasardhësin e tij dhe zëvendësin e parë të projektuesit të përgjithshëm, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Që nga viti 1970, G.V. Novozhilov, me daljen në pension të Ilyushin, drejtoi kompaninë dhe u emërua projektues i përgjithshëm.

Duhet thënë se makinat e gjeneratës së parë të avionëve reaktivë të pasagjerëve Tupolev nga fundi i viteve 1950 deri në fillim të viteve 1960, megjithëse në një masë jo të plotë, ende e kënaqën Aeroflot, duke i siguruar atij avionë reaktivë me shpejtësi të lartë Tu-104, Tu-124. dhe Tu-134. Por gjatë së njëjtës periudhë nevoja për vëllim transporti ajror rritur 10 herë! Karakteristikat e performancës së fluturimit të këtyre avionëve, në një kohë, të shquar, si dhe numri i vogël i Tu-114-ve me rreze të gjatë (vetëm 32 kopje u ndërtuan), nuk mund të kualifikoheshin më si avionë të klasit ekstra. Koha e tyre po mbaronte...

Për të krijuar një aeroplan reaktiv me shpejtësi të lartë, rezultate të favorshme zhvillimi në shkencën e aviacionit u shfaqën në fillim të viteve 1960. Janë bërë përparime të reja në një konfigurim aerodinamik më racional të avionit, duke siguruar fluturime me shpejtësi të larta lundrimi. Është zhvilluar një dizajn për një krah veçanërisht të fortë kuti me ndarje rezervuari për karburant. Janë ndërtuar motorë që janë të besueshëm në funksionim dhe ofrojnë një rritje të konsiderueshme të shtytjes. Sukseset unike janë arritur në zhvillimin e navigimit të fluturimit dhe pajisjeve të komunikimit radio, duke lejuar lundrim të besueshëm të avionëve ditën dhe natën në të ndryshme gjerësi gjeografike. Dhe në vitin 1960, Byroja e Dizajnit Ilyushin mori kërkesat teknike të fluturimit nga menaxhmenti i Aeroflot për pasagjerin me distanca të gjata Il-62.

Llogaritjet dhe studimet aerodinamike mbi modelet e avionëve të ardhshëm bënë të mundur gjetjen e një plani racional të krahut me një kombinim optimal të parametrave aerodinamikë, forcës dhe peshës. Vëmendje e veçantë iu kushtua karakteristikave të avionit në zonën e këndeve të mëdha (kritike dhe superkritike) të sulmit, të cilat ndikojnë në sigurinë e fluturimit në një atmosferë të turbullt.

Paraqitja e krahut dhe i gjithë avionit u kombinuan me sukses lart fluturim- specifikimet teknike, duke përcaktuar nivelin e sigurisë. Kjo u arrit nga një plan urbanistik i veçantë aerodinamik i krahut dhe një sistem i zhvilluar me kujdes i ndërveprimit të tij me bishtin dhe nyjet e motorit, si dhe një numër zgjidhjesh të projektimit që bënë të mundur përdorimin e kontrollit të drejtpërdrejtë manual në avion. Është shumë e rëndësishme që kontrolli të mos jetë përforcues, por manual: është i besueshëm, i thjeshtë në dizajn, rrit besimin e ekuipazhit, kërkon mirëmbajtje minimale dhe ul ndjeshëm koston e avionit.

Nga rruga, puna në temën "Fluturimi" luajti një rol të madh në krijimin e një sistemi gjithëpërfshirës automatizimi për kontrollin dhe navigimin e avionëve të automjeteve të rënda të pasagjerëve. Për t'i realizuar ato, u pajis një avion special Il-18, i cili u bë një laborator fluturues. Këto eksperimente bënë të mundur reduktimin në mënyrë dramatike të kohës së nevojshme për krijimin dhe zbatimin e një sistemi kontrolli automatik thelbësisht të ri për avionët e rëndë të pasagjerëve. Sistemi i armëve vetëlëvizëse i instaluar në Il-62 u bë sistemi i parë shtëpiak i tepërt me besueshmëri dhe siguri të shtuar të nevojshme për funksionimin nën minimumet e uljes së kategorive II dhe III. Ai u përforcua me pajisje eksperimentale që bënë të mundur kryerjen e uljes automatike të një avioni të rëndë.

Gjatë zhvillimit të projektit Il-62, Byroja e Dizajnit Ilyushin së bashku me TsAGI kryen një seri të madhe testesh laboratorike për forcën dhe qëndrueshmërinë, duke përfshirë një avion në shkallë të plotë që simulonte gamën e plotë të ngarkesave, gjë që bëri të mundur identifikimin e burimeve të dështimi i lodhjes paraprakisht dhe sigurimi i forcës strukturore gjatë gjithë jetës së shërbimit të makinerive. Dhe kjo është shumë e rëndësishme. Në fund të fundit, ishte pikërisht për shkak të nënvlerësimit nga specialistët britanikë të kësaj specifike në mbështetjen strukturore të qëndrueshmërisë së avionit të tyre të parë të pasagjerëve reaktiv, Comet, që në të ndodhën disa fatkeqësi.

Sigurisht, instalimi i motorëve në pjesën e pasme lidhet padyshim me kosto të caktuara të peshës. Sidoqoftë, për shkak të vendimeve thelbësisht të reja të marra gjatë projektimit të Il-62, ishte e mundur të krijohej një dizajn me një instalim të motorit të pasmë, i cili për sa i përket efikasitetit të peshës pothuajse nuk është inferior ndaj termocentralit të Boeing 707 dhe DC të huaj. -8 avionë. Efikasiteti i lartë i peshës së IL-62 është gjithashtu karakteristik. Ky avion, me dimensionet e tij disi më të mëdha të krahëve dhe gypit, ka një peshë thjesht strukturore më të ulët se i njëjti lloj i avionit anglez "Super" VC-10, dhe, në përputhje me rrethanat, një kapacitet më të madh ngarkese, domethënë një kthim më të madh të peshës.

Kryeinxhinieri i Lockheed, Robert Ormsby, pasi u njoh plotësisht me avionin, mbajti një konferencë për shtyp ku tha: “IL-62 është një dizajn praktik dhe i punuar mirë. Ky është një nga avionët e projektuar mirë. Rusët, natyrisht, ndjejnë krenari të merituar për avionët e tyre dhe ia vlen.“Për IL-62 ishte e mundur vetëm vendndodhje e lartë bisht horizontal. Dhe kjo, në fund të fundit, bëri të mundur gjetjen e vendndodhjes optimale të nacelave të motorit, duke siguruar një ulje të ndjeshme të nivelit të zhurmës në kabinën e pasagjerëve.

Në mënyrë që dizajni i avionit të bëhej vërtet i përsosur, kërkohej një punë e madhe. Një numër i madh konfigurimesh të krahëve, sipërfaqeve të bishtit, kërthizave të motorit dhe pozicioneve të tyre relative u ekzaminuan dhe u ekzaminuan në të gjitha llojet e provave statike dhe dinamike. Shumë qindra orë testimi në tunelet e erës u shpenzuan vetëm për të zhvilluar "sqepin" (fluksin)…

Siç dihet, spastrimi i një krahu, së bashku me cilësitë e tij pozitive, ka edhe një veti të padëshirueshme: përkeqëson kontrollueshmërinë anësore, veçanërisht në kënde të larta sulmi. Projektuesit, duke marrë parasysh këtë, zhvilluan një fluks të veçantë në formën e një "sqepi" në skajin kryesor të krahut IL-62. Kjo, së bashku me një përzgjedhje të veçantë të profileve dhe kthesës gjeometrike, bëri të mundur arritjen e karakteristikave të mira të momentit tërthor në të gjithë gamën e këndeve të sulmit, duke mos përjashtuar ato superkritike. Për më tepër, në mënyrat e lundrimit, fluksi nuk përkeqëson karakteristikat e krahut. Është zgjedhur aq "me dinakëri" sa fillon të veprojë vetëm në ato kënde sulmi që tejkalojnë vlerën e tij në mënyrat e lundrimit, duke gjeneruar një vorbull të fuqishme, sikur të kryente funksionet e një ndarjeje aerodinamike.

Modelet e fryrjes në tunelet e erës treguan se avioni ka një diferencë të madhe të stabilitetit anësor edhe në këndet superkritike të sulmit. Ai nuk ka frikë të hasë në një zonë të turbulencës aktive të ajrit. Nga rruga, ky problem duhej të zgjidhej edhe në avionët e huaj të një dizajni të ngjashëm. Por ajo u zgjidh në një mënyrë më komplekse: një njësi e rëndë u fut në kontroll - një "shtytës i timonit", i cili u ndez kur ndodhi një rrjedhë e mprehtë vertikale.

Në paraqitjen e një avioni me motorë në gypin e pasmë, vendndodhja e mbështetësve kryesorë ishte e rëndësishme. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe efikasiteti i peshës vareshin kryesisht nga vendosja e tyre e saktë. Masa e motorëve të vendosur në pjesën e pasme të gypit e zhvendos qendrën e masës së avionit të zbrazët prapa. Por ndërsa bagazhet dhe pasagjerët ngarkohen, qendra e masës lëviz përpara. Ky "ndryshim në qendër" midis një avioni të ngarkuar dhe të zbrazët mund të jetë i madh. Nëse mbështetësit kryesorë të Il-62 vendosen sipas modelit të zakonshëm (qendra e masës së avionit bosh është përpara tyre), kjo do të çojë në një shtrirje të tepërt të mbështetësve të avionit mbrapa në krahasim me qendrën e masës. të avionit të ngarkuar. Dhe kjo, gjatë ngritjes dhe veçanërisht gjatë shtrirjes përpara, do të kërkojë një moment të rëndësishëm ngritjeje nga bishti horizontal për të ngritur automjetin nga toka.

Shumë të ngjashme të huaja avion ky problem u zgjidh duke rritur sipërfaqen e bishtit horizontal dhe ashensorit, gjë që çon në një rritje të konsiderueshme të peshës së strukturës dhe, natyrisht, në një ulje të performancës ekonomike të avionit. Në Il-62 ata e bënë atë ndryshe: mbështetësit kryesorë u vendosën përpara qendrës së masës së avionit bosh. Kjo zvogëloi shumë kompensimin e mbështetësve kryesorë në lidhje me qendrën e masës së avionit të ngarkuar dhe eliminoi pashmangshmërinë e krijimit të një momenti të fuqishëm pitching për ngritjen nga avioni.

Por për parkimin dhe taksimin e një avioni të zbrazët rreth fushës ajrore, është instaluar një mbështetje speciale bishti, e cila tërhiqet pasi të përfundojë ngarkimi. Kjo pajisje e thjeshtë bëri të mundur zvogëlimin e sipërfaqes së sipërfaqeve të kontrollit dhe të bëjë pa përforcues (për shembull, ka 17 prej tyre në anglisht VC-10!), të lokalizojë të gjitha pajisjet kryesore në pjesën e bishtit, afër motorët dhe thjeshtojnë ndjeshëm teknikën e ngritjes.

Kjo është shumë e rëndësishme, para së gjithash, për sigurinë e fluturimit. Në fund të fundit, IL-62 ka një sistem kontrolli të thjeshtë dhe të besueshëm pa përforcues. Vetëm në timon ka një amortizues të vetëm përforcues për të zvogëluar ngarkesën në pedalet e pilotit. Megjithatë, kur përforcuesi fiket, përpjekja në pedale, sipas pilotëve, është krejt normale. Ashensori është i pajisur me dy fole të zbukurimit, dhe timoni dhe hekurat janë të pajisura me servo kompensues susta. Il-62 është i vetmi avion reaktiv i rëndë në botë me kontroll manual, pa përforcues.

Gjatë projektimit të IL-62, u kërkua çdo mundësi për të zvogëluar peshën e strukturës. Merrni, për shembull, kalimin e bërë nga pajisjet e një sistemi elektrik 27V DC në një sistem elektrik AC me një tension prej 220V. Pra, sistemi elektrik që funksionon me rrymë alternative trefazore, përfshirë gjeneratorët dhe konsumatorët, doli të ishte shumë më i besueshëm, dhe më e rëndësishmja, ai lehtësoi modelin e avionit me 600 kg.

Dizajni i avionit me motorët e vendosur në gypin e pasmë ka një sërë avantazhesh domethënëse në krahasim me vendosjen e tyre në shtyllat nën krah. Ky rregullim bëri të mundur që të kishte një "krah të pastër" me cilësi të lartë aerodinamike, si dhe një pajisje më të lirë për mekanizimin efektiv të krahëve. Motorët janë të vendosur afër njëri-tjetrit dhe dështimi i ndonjërit prej tyre nuk do të ndikojë në ngarkesat e kontrollit të avionit. Shtylla, e cila ka një sipërfaqe të konsiderueshme, shkarkon stabilizuesin, i cili, si keel, mund të bëhet më i vogël në madhësi.

Për shkak të motorëve të montuar prapa në kabina, niveli i zhurmës është ulur. Motorët janë të vendosur larg nga rezervuarët e karburantit dhe mundësia e një zjarri në bord është shumë e reduktuar. Dëmtimi i motorëve gjatë një uljeje të ashpër të avionit reduktohet pothuajse në asgjë. Megjithatë, kjo skemë ka edhe disavantazhe që projektuesit i morën parasysh gjatë zhvillimit të projektit. Mungesa e motorëve në krah redukton shkarkimin e strukturës gjatë fluturimit, gjë që kërkonte një rritje të peshës së krahut. Zhvendosja e qendrës së masës nga pas e ndërlikon disi paraqitjen e avionit. Zgjatur ndjeshëm hark makinat, linjat e karburantit dhe kontrollet e motorit.

Sidomos për Il-62, Byroja e Dizajnit N. Kuznetsov krijoi motorin turbofan NK-8 me një shtytje fillestare prej 9500 kgf, dhe më pas në versionin NK-8-4 u rrit në 10500 kgf. Një nga karakteristikat karakteristike të motorit ishte se ai kishte një gravitet specifik shumë të ulët, i cili u arrit nëpërmjet thjeshtësisë ekstreme të dizajnit të tij dhe përdorimit të gjerë të lidhjeve të titanit. Një avantazh tjetër i motorit është besueshmëria e tij e lartë. Dhe një veçori tjetër: për herë të parë, të gjitha njësitë kryesore ishin të vendosura në fund të motorit, gjë që thjeshtoi shumë hyrjen në to gjatë mirëmbajtjes dhe riparimit.

Por kjo nuk mjaftoi. Banorët e Ilyushin gjetën rrugën më të mirë - të zëvendësonin motorët me më të fuqishëm dhe ekonomikë. Për këtë qëllim, ne zgjodhëm një motor të ri me qark të dyfishtë D-30KU i projektuar nga P. Solovyov me një shtytje ngritjeje prej 11000 kgf, konsum të ulët specifik të karburantit dhe një pajisje të re kthimi prapa. Fakti është se D-30KU ka një raport të lartë anashkalimi - 2.33 në vend të 1 për NK-8-4 të instaluar në Il-62 operativ. Megjithë diametrin e madh të motorëve të rinj, ata ishin në gjendje të vendoseshin në nacella, praktikisht pa asnjë rritje në pjesën e mesme të tyre. Në të njëjtën kohë, forma aerodinamike e nacelave u përmirësua, gjë që pati një efekt pozitiv në kushtet e fluturimit të lundrimit. Në IL-62, për herë të parë në vendin tonë u përdor një sistem kthimi i shtytjes së motorit, i cili bëri të mundur uljen në kushte të vështira atmosferike, në pista të lagështa dhe të akullta. Me përdorimin e kundërt, distancat e fluturimit të avionit u reduktuan ndjeshëm.

Në paradën ajrore në Domodedovo në korrik 1967, Il-62, i pilotuar nga një ekuipazh i udhëhequr nga piloti kryesor i Byrosë së Dizajnit V.K. Kokkinaki, demonstroi të gjitha avantazhet e tij të pamohueshme. “Aeroplani që u ul përpara tribunave tregoi jo vetëm lëvizje përpara, por edhe lëvizje të kundërt.”. Kjo pronë është gjithashtu e dobishme në praktikë. Në fluturimin e tij të parë për në Shtetet e Bashkuara, Il-62 u ul në aeroportin Kennedy të Nju Jorkut. Dhjetra korrespondentë rrethuan me padurim avionin. Il-62 u vlerësua në shtypin amerikan.

Kishte një incident qesharak kur fluturoja për në shtëpi. Pasagjerët dhe ekuipazhi zunë vendet e tyre në aeroplan, i cili qëndronte afër ndërtesës së aeroportit dhe lidhej me të nga një korridor i mbuluar. Një traktor i vogël u ngjit në aeroplan për ta tërhequr atë pistë, por pajisja tërheqëse nuk i përshtatej aeroplanit tonë. Për habinë e të pranishmëve, komandanti i ekuipazhit Il-62 kërkoi të lëvizte traktorin anash, ndezi motorët, ndezi shtytjen e kundërt dhe e vendosi në të kundërt. Kështu që unë shkova në pistë.

Gjatë krijimit të IL-62, vëmendje e veçantë iu kushtua sigurimit të sigurisë së fluturimit në përputhje me standardet ekzistuese ndërkombëtare. Nëse njëri prej motorëve dështon gjatë ngritjes, avioni, në varësi të rrethanave, mund të ndalojë së ngrituri dhe të ndalojë brenda pistës, ose ta vazhdojë atë gjatë ngjitjes. Kjo sigurohet nga motorët që kanë një rezervë të mjaftueshme fuqie dhe një pajisje kthimi mbrapa, si dhe nga fakti që timonët dhe hekurat kanë një rezervë të shtuar të zonave dhe këndeve të devijimit, dhe frenat kanë një forcë më të madhe ndikimi.

Nëse një ose edhe dy motorë dështojnë përgjatë rrugës, është i mundur një fluturim i sigurt në aeroportin alternativ më të afërt. Për më tepër, rezerva e fuqisë së motorëve është e tillë që një kthim dhe një qasje e përsëritur janë të mundshme nëse jo vetëm një, por edhe dy motorë dështojnë.

Në rast të uljes së presionit të kabinës së pasagjerëve për të mbrojtur pasagjerët, pilotët do të jenë në gjendje të zbresin nga lartësia maksimale e lundrimit në një lartësi të sigurt prej 4000 m në vetëm 3 minuta. Këto parametra korrespondojnë me standardet ndërkombëtare. Dhe në një situatë kritike, pas uljes, për t'u larguar nga avioni, pasagjerët dhe ekuipazhi kanë në dispozicion pajisje speciale në bord - kapëse emergjente, rrëshqitje të fryra, gomone, ndriçim emergjence.

IL-62 është një monoplan me një krah të ulët, një stabilizues të vendosur në majë të fin, motorë të montuar në shtylla në pjesën e pasme të trupit të trupit dhe një pajisje uljeje konvencionale me tri çikletë. Ekziston edhe një mbështetje shtesë bishti.

Trupi i avionit është i tipit monokok, me një seksion eliptik. Opsionet e paraqitjes në Il-62 ndryshojnë në numrin e vendeve - 186, 168 dhe 138. Vendosja në disa kabina gjithashtu ndryshon: 72 sediljet e pasagjerëve dhe në kabinën e përparme dhe 114 në pjesën e pasme. Përkatësisht - 66 dhe 102. Ekziston edhe një opsion - kabina e përparme për 12 pasagjerë, e mesme - për 24 dhe e pasme për 102 pasagjerë. Deri në lartësinë 7200 m, presioni në kabina është konstant dhe i barabartë me presionin tokësor. Dhe në një lartësi prej 13,000 m, presioni korrespondon me presionin barometrik në një lartësi prej 2,400 m. dhomat, dhe ndarjet e shërbimit përpara dhe pas. Ka katër ndarje bagazhesh nën dysheme.

Krahu Il-62 është një dizajn monoblloku me tre spat, i përforcuar me panele të bëra nga boshllëqe të shtypura. Kompleti i forcës tërthore është brinjë e tipit trarë me thumba. Seksionet e hundës dhe të bishtit të krahut janë të konstruksionit standard me thumba. Dy prerëse janë instaluar në timonë dhe hekura. Për të krijuar një modalitet të pjerrët të rrëshqitjes dhe për të zvogëluar distancën e uljes, përveç flapave, përdoren edhe spoilerët. Këndi i instalimit të stabilizatorit ndryshohet duke përdorur një elektromekanizëm, i cili ka dy motorë për besueshmëri.

Karburanti i avionit ndodhet në krah, në shtatë ndarje tankesh. Katër rezervuarë kryesorë dhe tre shtesë, dhe nga ky i fundit në rezervuarët kryesorë karburanti pompohet me pompa elektrike. Çdo motor ka ndarjen e vet të furnizimit me dy pompa elektrike. Ekziston një sistem shtesë kullimi për kullimin e rezervuarëve në një aeroplan të pjerrët dhe gjatë një zbritje emergjente. Ekziston gjithashtu një sistem shkarkimi emergjent i karburantit duke përdorur shtatë pompa elektrike që mund të funksionojnë në modalitetin e detyruar. Tubat e kullimit kanë një dalje në skajet e skajit të krahut. Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit është 100 mijë litra.

Shasia Il-62 përbëhet nga dy këmbë kryesore me karroca me katër rrota, një marsh i përparmë me dy rrota dhe një pajisje shtesë bishti. Mbështetja e përparme është e drejtuar dhe rrotat në të janë të frenuara. Rrotat e mbështetjes kryesore janë të pajisura me frena të fuqishme disku. Përveç atij kryesor, ekziston edhe një sistem shtesë frenimi emergjent.

Sistemi hidraulik i avionit përbëhet nga një rrjet kryesor dhe ndihmës. Rrjeti kryesor hidraulik siguron tërheqjen dhe zgjatjen e pajisjes së uljes, kontrollin e rrotullimit të pajisjes së përparme të uljes, sistemet kryesore dhe të frenave të parkimit, kontrollin e spoilerëve dhe fshirësit e xhamit.

Gjatë fluturimit, sistemi kundër ngrirjes mbron majat e krahëve dhe bishtit, hyrjet e ajrit, rrotulluesit e motorit, dritaret e përparme të kabinës së kabinës dhe dritaret nga ngrirja. Ky sistem mbron gjithashtu hyrjet e ajrit të radiatorit të ajrit të kondicionuar në rrënjën e krahut. Në të njëjtën kohë, pajisjet kundër ngrirjes së krahut, hapjes, marrjes së ajrit dhe rrotulluesve të motorit janë termike me ajër, dhe dritaret e përparme të kabinës dhe dritaret mbrohen nga ngrirja me ngrohje elektrike.

Burimet kryesore të energjisë elektrike janë katër gjeneratorë të rrymës alternative. Sistemi DC merr energji nga sistemi kryesor përmes njësive ndreqës. Gjithashtu janë instaluar njësi ndihmëse të energjisë me dy gjeneratorë - një DC, tjetri AC. Motorët nisen me ajër të kompresuar nga njësia turbo TA-6 në bord, e cila ndodhet në trup. Kur avioni është në tokë, TA-6 gjeneron energji elektrike për të fuqizuar rrjetin në bord dhe për të furnizuar ajër të pastër në kuvertën e fluturimit dhe kabinat.

Zhvillimi i motorëve të rinj turbofan të anashkalimit NK-8 për Il-62 u krye njëkohësisht me zhvillimin e modelit të avionit. Në të njëjtën kohë, për të zvogëluar kohën e fluturimeve testuese, ishte planifikuar të prodhoheshin tre prototipa menjëherë. Në fazën e parë të testimit, vëmendje e veçantë i është kushtuar sjelljes së një automjeti të rëndë me kontroll pa përforcues.

Në aspektin aerodinamik, këtu duhej të zgjidheshin shumë probleme të pritshme. Koha po mbaronte, kështu që ata fillimisht përshpejtuan ndërtimin e një avioni, i cili ishte i pajisur përkohësisht me motorë turbojet AL-7 të projektuar nga A. Lyulka, pak më pak të fuqishëm se NK-8. Kjo makinë fluturoi për herë të parë në janar 1963. Ne bëmë disa fluturime në të, duke testuar stabilitetin, kontrollueshmërinë dhe të gjitha karakteristikat e ngritjes dhe uljes.

Il-62 i dytë, i pajisur tashmë me motorë të përmirësuar NK-8, bëri fluturimin e tij të parë në prill 1964. Termocentrali u testua në këtë makinë dhe u kontrollua ndërveprimi i të gjitha sistemeve të avionëve dhe pajisjeve në bord. Dhe së fundi, prototipi i tretë me motorë NK-8 u ngrit në korrik 1965. Ky avion u bë standardi për prodhimin masiv. Ai u dorëzua për teste shtetërore, të cilat u përfunduan me sukses në mesin e vitit 1967. Në të njëjtën kohë, krahas testeve shtetërore, u kryen teste operacionale në katër automjete të prodhimit. Pas përfundimit të tyre, në shtator 1967, filloi transporti i pasagjerëve të aeroplanit të ri me distanca të gjata në linjat e Aeroflot.

Debutimi i aeroplanit të ri ishte mjaft i suksesshëm. Në revistën angleze Airplane në gusht 1968, një fluturim në një Il-62 në rrugën Pragë-Londër u komentua si më poshtë: “Pas ndezjes, zhurma nga motorët ishte pothuajse e padëgjueshme. Nisja zgjati vetëm 35 sekonda. Gjatë fluturimit, avioni demonstroi stabilitet të jashtëzakonshëm dhe qëndroi si një shkëmb, duke mos treguar absolutisht asnjë tendencë për të lëkundur, gjë që është e natyrshme në avionët e mëdhenj, veçanërisht me një trup të gjatë përpara.

Funksionimi i frenave të ajrit dhe flapave pothuajse nuk u ndje dhe vetëm një trokitje e lehtë u dëgjua kur pajisjet e uljes u zgjatën me një shpejtësi mjaft të lartë kur fluturonin pranë Watford. Por kjo trokitje ishte shumë më e dobët se, për shembull, aeroplanët e ngjashëm Boeing. Shpejtësia e rrëshqitjes dhe e uljes ishte aq e ulët sa dukej sikur avioni po lundronte fjalë për fjalë në ajër për disa kohë.”

Unë do të doja të shënoja veçanërisht raportin e peshës së avionit. Karakterizohet nga prodhimi më i madh i peshës dhe vlera më e ulët pesha relative e kornizës së ajrit. IL-62 ndoshta do të kishte performancë më të keqe se DC-8 dhe Boeing-707 (me peshë të barabartë të prodhimit të strukturave) nëse nuk do të kishin gjetur një plan urbanistik thelbësisht të ri të mjeteve të uljes, që është për shkak të vendndodhjes së motorëve në pjesën e pasme të avionit.

Kjo çoi në një përmirësim në një numër të pronave të avionëve, por në të njëjtën kohë, në një strukturë më të rëndë. Në të njëjtën kohë, pesha e jo vetëm gypit rritet, por edhe krahut të shkarkuar nga motorët. Por sasia e peshës u reduktua në minimum duke futur një sistem të ri të pajisjeve të uljes në dizajn. Efikasiteti i lartë i peshës së modelit IL-62 u arrit vetëm përmes një analize gjithëpërfshirëse të modeleve, paraqitjeve, forcës dhe peshës së ndryshme në të gjitha fazat e projektimit.
Pas testeve të suksesshme shtetërore në 1967, Il-62 filloi të kryejë transportin e pasagjerëve në rrugët Moskë-Khabarovsk dhe Moskë-Montreal. Kjo ishte praktikisht hera e parë që operimi i rregullt i një lloji të ri avioni filloi njëkohësisht në linjat e brendshme dhe ndërkombëtare. Kjo mund të konsiderohet si besim i plotë në besueshmërinë absolute të aeroplanit të ri me shpejtësi të lartë, i cili është bërë flamuri i Aeroflot. Pjesa më e vështirë ishte marrja e lejes për të fluturuar në SHBA, veçanërisht për shkak të kufizimeve të zhurmës. Por IL-62 përmbushi plotësisht të gjitha standardet për fluturimet ndërkombëtare. Një numër kompanish, pa hezitim, blenë këtë aeroplan të shkëlqyer. Dhe Air France, KLM, Jal on afatgjate aeroplanë me qira për operim.

Ishte interesante të merrje një mendim të dorës së parë për aeroplanin Il-62 - aftësitë dhe veçoritë e këtij avioni tani legjendar. Historia tregohet nga piloti i nderuar i BRSS Alexander Petrov, i cili fluturoi 4000 orë në Il-62. Dhe ai ka diçka për të krahasuar: para kësaj, piloti me përvojë pilotoi Il-28, Tu-16, dhe më pas Il-18 dhe Tu-114. Ja çfarë tha ai: “Para së gjithash, duhet theksuar se IL-62 në fillim të viteve 1960 ishte fjalë për fjalë një mrekulli e teknologjisë. Pata mundësinë të fluturoja me të nga Moska në Vladivostok, Magadan, Khabarovsk dhe Kamchatka. Këto ishin fluturime madhështore në një hark të madh rrethi: nga Domodedovo, duke marrë parasysh erën, ata morën një drejtim jo 70-80 gradë, por vetëm 15, duke nxituar përgjatë rrugës jo menjëherë në Paqësor, por së pari në Oqeanin Arktik. e pastaj vetem nga Tiksi shkuan ne lindje . Pilotët bënë shaka: çdo kthesë është më e shkurtër se një vijë e drejtë...

Makina u soll në mënyrë të shkëlqyeshme - kontrollueshmëri dhe stabilitet i shkëlqyeshëm gjatë fluturimit. Para së gjithash, ne ndjemë një ndryshim të rëndësishëm në krahasim me Tu-114 me rreze të gjatë - më shumë transferim peshe, më shumë shpejtësi, më pak dridhje dhe zhurmë. Battleship Tu-114 ishte ende një makinë shumë e zhurmshme. Katër kinema me 15,000 kf secila. me helikë koaksiale me shumë tehe gjashtë metrash, ata "shpërthyen" mjaft ajrin dhe krijuan dridhje të fuqishme. Il-62 është më i lehtë për të fluturuar se Tu-114. Në këtë të fundit, për shembull, gjatë uljes kur nivelohej me një shpejtësi prej rreth 350 km/h, nuk kishte forcë të mjaftueshme për të "tërhequr" makinën nga këndi i rrëshqitjes dhe vetëm prerësi ndihmoi. Dhe ulja në Il-62 është më e qetë dhe me një shpejtësi më të ulët - 280 km/h.

Në atë kohë, kur krijoi Il-62, ekipi Ilyushin ndoqi një rrugë të pamposhtur dhe shumë çështje duhej të zgjidheshin për herë të parë. Merrni, për shembull, këtë "sqep" të çuditshëm aerodinamik në skajin kryesor të krahut - kjo është një mënyrë origjinale për t'u mbrojtur kundër rrjedhës së presionit nga një pjesë e krahut në tjetrën. Tu-104, për shembull, ka të instaluara fins aerodinamike për këtë qëllim. Por Il-62 ishte i pajisur me një "sqep" të veçantë ose, siç thanë pilotët, "dhëmb i dragoit".

Në aspektin teknik, ajo solli shumë telashe për punëtorët e prodhimit: probleme shtesë me teknologjinë, ribatinimin dhe paraqitjen e njësive të krahëve dhe autostradave. Dhe këtu është një problem tjetër: në kënde të larta sulmi, veçanërisht me shpejtësi të ulët gjatë uljes, avioni ishte shumë i paqëndrueshëm në rrotullim. Për këtë rast (shpejtësia e ulët dhe këndi i lartë i sulmit), projektuesve u duhej të pajisnin ende një pajisje të vetme përforcuese në timon. Shtrirja e pasme e avionit të shkarkuar kërkonte vëmendje të veçantë. Tendenca drejt tij u përcaktua nga motorët e pasmë (2800 kg secili), rezervuari i 7-të i pasmë shtesë në fin e Il-62M. Prandaj nevoja për një mbështetje të bishtit të pasmë dhe "dhimbja e kokës" e shqetësimit të vazhdueshëm për pozicionet e tij "lirim-tërheqje".

Dhe për të balancuar disa mospërputhje të peshës midis pjesëve individuale të strukturës, mbështetësit kryesorë duhej të tërhiqeshin, dhe baza e shasisë së Il-62 doli të ishte shumë e madhe - 24.5 m, dhe hunda ishte shumë e gjatë. Kishte raste kur kishte pak pasagjerë në një fluturim, kështu që ne përpiqeshim t'i ulnim në kabinën e përparme. Dhe nëse ishte e nevojshme të kryheshin rrugë tragetesh, atëherë për të ruajtur rreshtimet operacionale, një rezervuar special me peshë 3 tonë u mbush me ujë në hundën e avionit IL-62 ishte i pajisur me një radio lundrimi të klasit të parë pajisje fluturimi. Pasi hymë në kabinë, nuk ishim shumë dembel për të numëruar të gjitha instrumentet, llambat, ekranet, butonat - doli të ishin më shumë se 500.

Në lartësinë e projektuar, avioni zhvilloi një shpejtësi të konsiderueshme tokësore, praktikisht e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të tokës. Kështu, për shembull, për një fluturim nga Kamchatka në Moskë, diferenca kohore e të cilit është 9 orë, përafërsisht e njëjta sasi kohe u shpenzua në rrugë. Kështu, pasi u nisëm nga Petropavlovsk-Kamchatsky në orën 12.00, në të njëjtën kohë, në fund të rrugës, u gjendëm në aeroportin në Domodedovo.

Il-62 është një avion jashtëzakonisht i besueshëm. Për ne, pika më e vështirë e uljes ishte Gjiri Avachinskaya në Kamchatka, ose më saktë, fusha ajrore e Yelizovo. Këtu, gabimet në llogaritjet e uljes janë të papranueshme. Ne kemi përpunuar këtë metodë: ne hyjmë nga oqeani në një lartësi prej të paktën 2800 m. Në praktikë, majat e vullkaneve janë vetëm 300 - 400 m poshtë nesh zbritje dhe ulje intensive.

Më shumë se një herë avioni na shpëtoi në rrethanat më të vështira dhe ekstreme. Pasi po fluturonim nga Khabarovsk, dhe në afrimin e Domodedovo-s, moti u përkeqësua papritmas: mjegull, dukshmëria ishte vetëm 60 m nga pika e kontrollit ata sugjeruan që të shkonim në fusha ajrore alternative, sipas shkallës sonë të largët - Leningrad ose Kiev. meqenëse Vnukovo dhe Sheremetyevo ishin gjithashtu të mbyllura. Ne informojmë pikën e kontrollit se nuk kemi karburant të mjaftueshëm për këtë dhe kërkojmë leje për të zbritur në Domodedovo. Dispeçerët hezituan dhe pas një pauze: "Vendosni vetë..."

Ne planifikojmë sipas ndjenjës. Kemi kaluar me makinë në distancë 200 m, le të shkojmë në atë të afërt... Sigurisht që do ta arrijmë, por a do të godasim saktësisht shiritin e synuar? Në fund të fundit, kontrolli vizual mungon plotësisht. Dhe në këtë situatë është e kotë të shkojmë në raundin e dytë... Jemi të fokusuar deri në kufi... Ja ku vjen zilja - kalojmë tjetrin. Lartësia e radios tregon vetëm 60 m... Pak më shumë... Dhe këtu është shiriti, është pak në një kënd. Ne i shmangemi prishjes dhe ulemi. Natyrisht, shpinat tona janë të lagura...

Dhe një herë, në 1972, situata ishte më e keqe: gjatë uljes në Novosibirsk, pajisjet e majta të uljes nuk u lëshuan dhe nuk u mbyllën. Ju mund ta kuptoni gjendjen e ekuipazhit këtu: në fund të fundit, ka pasagjerë në kabinë... Ne kontrolluam llambat me butona kontrolli - ato funksionojnë, nuk janë djegur. Pra, në fund të fundit, këmba nuk u mbyll. Drejtori i fluturimit u informua. Përgjigja ishte një heshtje e dhimbshme. Pastaj komanda: për të shmangur një zjarr, për të zhvilluar lëndë djegëse dhe për të prodhuar ulje emergjente në pajisjen e uljes së djathtë dhe të hundës. Ne marrim një vendim - të ulim në një pistë me një fluturim të gjatë për të shmangur një përplasje me avionët e parkuar. Ne ecim mbi aeroportin për dyzet minuta, pa karburant. Dhe atëherë pasagjerët e kuptuan se gjërat nuk po shkonin mirë. Gjëja më e rëndësishme tani është se nuk ka panik në bord.

Stjuardesat i qetësojnë udhëtarët me aq sa munden... Por ne e kuptojmë: nëse nuk ka zjarr kur avioni i majtë ulet në fund të vrapimit dhe godet betonin, atëherë shkatërrimi i avionit është pothuajse i garantuar. Kështu që disponimi i ekuipazhit është i zymtë. Dhe si duhet të jetë kur mendërisht i thua lamtumirë jetës... Dhe më pas ndodhi e pabesueshmja! Pak përpara nivelimit, aktivizoni shtytjen e kundërt. Për shkak të frenimit të papritur, këmba e majtë e karrocës prej dy tonësh, për inercinë, nxori raftin dhe e futi në bravë. Dhe përsëri - një ulje e butë, në vend të një fatkeqësie... Avantazhi kryesor i IL-62 është se ai përdori një sistem kontrolli të automatizuar për armët vetëlëvizëse. Edhe në rrugë të tilla gjigante si Moska - Khabarovsk, pilotët, siç thonë ata, as nuk i prekin timonët dhe asambletë. Nga ngritja në ulje, arma vetëlëvizëse do të bëjë gjithçka për ta, në të cilën janë futur paraprakisht të gjitha të dhënat për shpejtësinë e tokës, drejtimin e vërtetë, të gjitha pikat e kthesës dhe mënyrat e fluturimit. Unë do të them pa pathos: për pilotët, avioni i tyre i preferuar është si një krijesë e gjallë. Edhe sot e mbaj mend IL-62 tim si një mik të mirë.”

Il-62, si dhe avionët e tjerë OKB, mishëruan tregues të lartë teknikë dhe ekonomikë, të marrë kryesisht për shkak të përsosmërisë së lartë aerodinamike dhe standardeve të dizajnit me peshë të lartë. Avioni përputhej plotësisht me standardet teknike dhe ekonomike botërore. Kjo është, para së gjithash, meritë e ekipit krijues të zhvilluesve. Jo më kot një grup inxhinierësh të projektimit OKB iu dha Çmimi Lenin. Këtu janë krijuesit kryesorë të linjës legjendare: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Gjatë viteve, janë prodhuar rreth 250 avionë Il-62 dhe Il-62M. 80 prej tyre shërbyen në linja ajrore në Hungari, Poloni, Angola, Kinë, Korenë e Veriut, Kubë, Çekosllovaki, Rumani dhe vende të tjera.

Modifikimi: IL-62
Hapësira e krahëve, m: 43,20
Gjatësia e avionit, m: 53.12
Lartësia e avionit, m: 12.35
Sipërfaqja e krahut, m2: 279.55
Pesha, kg
- aeroplan bosh: 70400
-Ngritja maksimale: 160000
Lloji i motorit: 4 x NK-8 motorë turbofan
Shtytje, kN: 4 x 95,00
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 850
Gama praktike, km: 9780
Tavani praktik, m: 14000
Ekuipazhi, njerëzit: 5
Ngarkesa: 186 pasagjerë ose 23,000 kg ngarkesë.

IL-62 i parë eksperimental.

S.V.Ilyushin dhe G.V.Novozhilov në eksperimental Il-62.

Il-62 në Sheremetyevo. 1965

Il-18 dhe Il-62 në parkingje. 1966

Il-62 Aeroflot.

IL-62 është avioni i parë sovjetik i pasagjerëve ndërkontinental. Fluturimi i tij i parë u zhvillua më 3 janar 1963. Kjo ishte një kohë kur aeroplanët mund të krijonin një kult. Fluturimi në një "divan jet" ishte një elegancë e veçantë.

Pritjet e justifikuara

Në fillim të viteve 1960 kishte zhvillim të shpejtë aviacioni civil reaktiv në mbarë botën. Dizajnerët e avionëve sovjetikë ishin të vetëdijshëm për kërkesat standarde ndërkombëtare për sigurinë e fluturimit, efikasitetin komercial, komoditetin dhe nivelet e zhurmës, të vendosura më pas në aeroplanët e pasagjerëve në Perëndim. Ishte e rëndësishme të krijohej një makinë që plotëson të gjitha standardet ndërkombëtare. Ishte Il-62 që u bë projekti i fundit i stilistit të madh Sergei Vladimirovich Ilyushin dhe avioni i fundit i testuar nga piloti legjendar Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

Avion i bukur

Në Shtator 1962, Il-62 i parë u lëshua në aeroportin e Aeroportit Qendror të quajtur me emrin. M. V. Frunze. Hrushovi dëshironte të njihej personalisht me aeroplanin e ri dhe mbërriti në aeroport, Ilyushin i ftoi të gjithë të hipnin në aeroplan dhe ta inspektonin atë nga brenda. N. S. Hrushovi ishte i pari që hipi. Para se të kishte kohë të bënte një hap, në sallon filloi të dëgjohej një melodi prekëse dhe u dëgjua zëri i qetë, shpirtëror i këngëtarit: "Nëna ime e dashur, natën nuk ke fjetur...". Hrushovi ndaloi dhe në të njëjtën kohë, në të njëjtën kohë, me fjalët e fundit të vargut të këngës "...Të pashë në një udhëtim larg, pashë një peshqir të qëndisur për lumturinë, ia dhashë pjesën time", pasagjeri. kabina, të bëra në stilin e "thjeshtësisë së këndshme". E gjithë kjo i bëri një përshtypje të tillë Hrushovit, sa i prekur, tha: "Sa aeroplan i mirë, sa i bukur".

Il-62 kundër Tu-114

Il-62 zëvendësoi paraardhësin e tij të shquar, ish-flamurin e Aeroflot, Tu-114, në rrugët në distanca të gjata. Tu-114 ishte një avion turboprop, epoka e tyre po i vinte fundi. Sidoqoftë, avioni u dallua nga besueshmëria dhe niveli më i lartë i rehatisë. Le të krahasojmë dy avionët sipas disa parametrave.

Opsionet Tu-114 IL-62
Shpejtësia e vërtetë e lundrimit 770-830 800-850
Gama e fluturimit kur është plotësisht e ngarkuar, km 8800 7800
Numri i pasagjerëve 138-168 170-220
Konsumi mesatar i karburantit, kg/h 5300 7300

Air Force One

Il-62 dhe Il-62M, mund të thuhet, kanë një fat të lumtur. Il-62M ka qenë "avioni numër 1" për një kohë të gjatë. Leonid Brezhnev pëlqente ta fluturonte atë. Il-62M plotësoi kërkesat e larta të pasagjerit N1. Ishte një shtëpi fluturimi, një sallon aeroplanësh, me zyra dhe dhoma gjumi. Leonid Ilyich ishte një lojtar i etur domino, kështu që pothuajse pas çdo fluturimi duhej të lustronte tavolinën në kabinën kryesore, pasi ajo ishte e gërvishtur. Përveç rehatisë dhe lojërave në tavolinë, komunikimi dhe siguria janë të rëndësishme për çdo sekretar të përgjithshëm - Il-62 ishte avioni i parë që kishte të instaluar komunikime satelitore.

Lidhja e kontinenteve

Deri në fillim të viteve '90, përpara futjes së Il-96 dhe Boeing 767 dhe A310 të huaj në shërbim në linjat e brendshme, Il-62M mbeti flamuri i Aeroflot dhe i vetmi aeroplan rus me distanca të gjata i aftë për të lidhur kontinentet. Il-62M personifikoi besueshmërinë, sigurinë dhe komoditetin. Për një kohë të gjatë, këta avionë u përdorën në rrugë të jashtme - në Afrikë, Maltë, Indi dhe Azinë Juglindore. Vendi ynë është si dy kontinente: Il-62 fluturoi Lindja e Largët dhe Kamçatka, dhe kishte edhe një fluturim direkt Moskë-Tokio.

Ata fluturojnë për në Ministrinë e Situatave të Emergjencave

Aktualisht, IL-62 nuk përdoren në aviacionin civil. Kanë mbetur 22 avionë në botë: 11 në Rusi, 4 në DPRK, 2 në Ukrainë dhe Iran dhe nga një në Sudan, Gambi dhe Libi. Pjesa tjetër e publikimit shpërndahet si më poshtë:
u rrëzua - 18 (aksidentet totale që rezultuan në fshirje - 23; shih më poshtë)
i prerë në hekurishte - 178
në depo - 64, nga të cilat 13 makina përdoren si ekspozita muze, kafene, restorante, monumente.
Besueshmëria e avionit dëshmohet nga fakti se Il-62 përdoret ende nga Forcat Ajrore, Ministria e Situatave të Emergjencave dhe skuadron ajrore Rossiya.

Il-62 është një avion pasagjerësh i projektuar për fluturime me distanca të gjata.

Avioni ishte projektuar për 165 vende, me motorë NK-8. Il-62 bëri fluturimin e tij të parë më 3 janar 1963.

Janë prodhuar gjithsej 276 avionë. Bordi i funditështë ndërtuar në vitin 2004 për qeverinë e Sudanit.

Dalavia ishte një nga kompanitë e fundit që operoi rregullisht Il-62, kështu që Aeroporti Khabarovsk është ende i lidhur me këtë kompani dhe Ilami.

Disa foto të mashkullit të bukur:

Megjithëse Tu-214 ishte një aeroplan i mirë, diapazoni i fluturimit të tij ishte i kufizuar në Il. Për ta thënë më butë, nuk përputhej. Ekuipazhet e Khabarovsk të 214s iu desh të lëviznin më shumë se një herë në vendet e tyre ndërsa iu afruan Moskës me karburant minimal të mbetur. Një karburant tipik IL-62 ishte rreth 72 ton, dhe 214 kaloi me 36 ton, por me shpinë. Në IL, me të vërtetë. ishte e mundur të mbusheshin edhe 10 tonë ngarkesë, por trupi i pajetë do të fluturonte me një ngarkesë jo të plotë.

"Domodedovo Airlines" gjithashtu fluturonte vazhdimisht 62s.

Lëvizja mbrapa në një lartësi prej 10 metrash është praktikë normale.

Il-62 u bë avioni i parë reaktiv sovjetik që përdori shtytje të kundërt të motorit.

Pamje e parkingut nga ballkoni i kullës.

Fytyrë shumë e lezetshme.

Le të kalojmë nga qyteti i lavdisë ushtarake Khabarovsk në Aeroportin Krasnoyarsk-Emelyanovo dhe të hedhim një vështrim brenda..

Veteran i nderuar dhe punëtor i palodhur i linjave ajrore Aeroflot dhe Krasair! IL-62 RA-86453.

Akuariumi në dritare thekson fuqimisht faktin se avioni u dekomisionua në vitin 2005.

Sipas traditës, zë vendin në të djathtë dhe shoh që bashkë-piloti ishte përgjegjës për sistemet kundër akullit, fenerët dhe pajisjet e oksigjenit. Dhe pedale këtu janë pothuajse si ato të një makine.

Nuk ka numërim të numrit të çelsave në panelin e inxhinierit të fluturimit. Fokusi i tyre kryesor është furnizimi me energji elektrike dhe ndriçimi. Nën llambë ka pajisje interesante të kontrollit të zgjatjes/tërheqjes së pajisjes së uljes.

Kompetenca e navigatorit përfshin jo më pak çelsat e ndërrimit, plus një panel të tërë pajisje lundrimi dhe madje edhe lokalizuesin tuaj.

Vendndodhja e PIC. Një zbatim interesant i një kolone drejtuese me një kuti ingranazhi, e kombinuar me një timon kontrolli të shiritit të hundës. Dy në një!

Matësit e karburantit në panelin e sipërm janë gjithashtu të pazakontë pas Tupolev. Gjithçka është në sy dhe nën kontrollin e komandantit.

Megjithë madhësinë e tij të konsiderueshme dhe peshën e lartë të ngritjes, avioni Il-62 nuk ka një sistem përforcues. Timonat dhe pilotët kontrollohen vetëm nga forca muskulare e pilotëve ose makinerive drejtuese elektrike të autopilotit. Kjo zgjidhje u bë e mundur falë veçorive të lartpërmendura të shpërndarjes së peshës së avionit, në të cilën një zonë e madhe e sipërfaqeve të kontrollit nuk kërkohet për ngritje dhe nivelim.

Në panelin qendror ka instrumente kontrolli për të 4 motorët. Në Tupolev, në këtë vend ka vetëm takometra, gjithçka tjetër është nën kontrollin e inxhinierit të fluturimit. Flapat lëshohen në mënyrë asinkrone.

Ka shumë hapësirë ​​në kabinën e IL-62, ju mund të ecni dhe të uleni në një karrige pa kryer skica akrobatike, pa frikë se mos e goditni kokën.

Një detyrë e thjeshtë për stjuardesat është kontrolli i ndriçimit, kaldajave dhe ngrohjes së ujit në tualete.

Modeste dhe me shije. Fotoja më e preferuar mes spotistëve.

Udhëzimet na thonë të tërheqim dorezën, të hedhim derën dhe ndoshta të vazhdojmë poshtë litarit.

Foshnjat u ofruan të transportoheshin në rreshtin e parë të kabinës në një djep interesant. Pyes veten se çfarë lloj prize është ajo në këmbët e pasagjerit?

Mendimet e pasagjerëve.

"IL-62 u dallua menjëherë për brendësinë e tij komode, qetësuese (për të mos përmendur një pamje jashtëzakonisht të fortë, paqësore dhe fisnike. IL-62 ka një zgjedhje shumë korrekte ngjyrash për tapiceri të brendshme dhe ndriçimin e saj nga pikëpamja e ndikimi psikologjik dhe emocional tek pasagjeri Me opsionin 168-174 vendesh, i cili përdorej më së shumti nga aeroplanët Domodedovo (Aeroflot fluturonte aeroplanë biznesi me 132 vende), hapi i sediljeve është i tillë që është e përshtatshme të jesh në to edhe në Një rresht me një hap minimal prej 810 mm, nga rruga, ky është një opsion me 186 dhe veçanërisht 195 vende (në gjuhën e zakonshme - "hambar"; Tu-154 me 180 vende është gjithashtu nofka. i përhapur, pasi përkeqësoi komoditetin e pasagjerëve dhe krijoi probleme shtesë për kryerjen e një fluturimi normal. Kjo është një trashëgimi e ish-Aeroflot të viteve 1980.

Në këtë pikë, koha jonë e ekskursionit mori fund dhe na nxorri jashtë kabinës nga një valë mysafirësh për pushime.

Pajisjet kryesore të uljes kanë vetëm 4 rrota kundrejt 6 në Tu-154. Dhe kjo është me një peshë më të madhe ngritjeje deri në 65 tonë.

Forma e pazakontë e skajit kryesor të krahut.

Është mirë që të gjithë motorët janë në vend, nuk ka turp të heqësh prizat.

Në modë në atë kohë, T-tail.

Shtytja e kundërt e motorit sigurohet vetëm në ato më të jashtmet.

Një tipar i projektimit të Il-62 është një pajisje e vogël e katërt e uljes së pasme me dy rrota, e përdorur për të parandaluar kthimin e avionit bosh kur parkohet. Paraqitja e avionit është e tillë që qendra e gravitetit të avionit bosh është prapa pajisjes kryesore të uljes.

Me këtë, më lejoni të përfundoj tregimin tim të shkurtër për punëtorin e palodhur Il-62.

Dhe së fundi, një foto e rrallë nga parkingu Vnukovo.

Arsyeja e grumbullimit të Il-62 është mbyllja e aeroportit Vnukovo për rindërtim dhe lirimi i parkingjeve Nr. 34-61 (në ato vite të përdorura për Il-62 të 206 dhe 211 LO) për avionët e njësive të tjera.

Nëse sistemi i transportit- gjaku i çdo ekonomie në botë, atëherë transporti i ngarkesave të pasagjerëve mund të quhet "plazma" e këtij gjaku. Sa më mirë, më shpejt dhe me efikasitet një shtet të jetë në gjendje të lëvizë njerëzit nëpër territorin e tij, aq më pak "të këqija" mbeten, aq më e lehtë është të vendoset ndërveprimi midis të gjithë aparatit shtetëror. BRSS e kuptoi shumë mirë këtë. Rezultati i punës së shumë zyrave të projektimit ishte IL 62M.

Një aeroplan pasagjerësh përparimtar në atë kohë vërtetoi se industria sovjetike ishte e aftë jo vetëm të prodhonte pajisje ushtarake në një shkallë mbresëlënëse.

Karakteristikat kryesore

Avioni karakterizohet nga motorë të montuar në pjesën e pasme dhe një dizajn të veçantë pezullimi. Ai u zhvillua në Byronë e Dizajnit legjendar Ilyushin dhe më pas u patentua në nëntë vende. Këto përfshinin Britaninë e Madhe, Italinë, Francën, Gjermaninë, Çekosllovakinë dhe Japoninë. Nuk është për t'u habitur që IL 62M u bë kaq i famshëm, ylli në trupin e të cilit ishte një lloj garancie për cilësi të lartë.

Makina dallohet nga një shpërndarje jashtëzakonisht racionale e masave, për shkak të së cilës masa e saj është pothuajse identike me avionët me motorë nën krah. Një tipar dallues i IL 62M, karakteristikat e të cilit po shqyrtojmë, është zbatimi i pazakontë, i shkallëzuar i skajeve kryesore të krahëve (në formën e një sqepi). Kjo bëri të mundur sigurimin e avionit me stabilitet të shkëlqyer, duke përfshirë këndet kritike të sulmit. Krahu u prodhua gjithashtu duke përdorur teknologjinë më të fundit caisson, e cila përfshin presim të lirë. Kjo bëri të mundur jo vetëm ndriçimin, por edhe forcimin e ndjeshëm të të gjithë strukturës.

Bishti është bërë sipas një modeli në formë T, dhe karakteristikat e peshës dhe madhësisë së tij janë dukshëm më të vogla se ato të pothuajse të gjithë analogëve. Megjithë disa mangësi të kësaj qasjeje, ky zbatim bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të kontrollueshmërisë dhe besueshmërisë së makinës së re, nga dizajni i së cilës u hoqën zgjidhje të panevojshme të mëdha dhe jo gjithmonë të besueshme.

Rezervuarët e karburantit janë të vendosura përgjatë gjithë hapësirës së krahut, duke përfshirë pjesën qendrore. 62M është unik në atë që lejon ngritjen me një dështim të motorit. Makina mund të fluturojë dhe të ulet edhe pse ka dy motorë të dështuar. Teprica e shumëfishtë e të gjitha sistemeve, të huazuara nga hapësira dhe pajisjet ushtarake, bën të mundur rritjen e besueshmërisë së të gjithë avionikës me një renditje madhësie.

Arsyet për zhvillimin e një makinerie të re

Rritja e transportit të mallrave dhe pasagjerëve në BRSS ndodhi në gjysmën e dytë të viteve '50, kur avionët me sisteme shtytëse me turbina me gaz filluan të viheshin në punë. Këto automjete bënë të mundur transportin e një sasie të madhe ngarkesash në të njëjtën kohë dhe kjo mund të realizohej në kohën më të shkurtër të mundshme. Kjo ishte arsyeja që nga viti 1950 deri në vitin 1959 vëllimi i këtyre transporteve të mallrave u dhjetëfishua.

Nuk është për t'u habitur që ekonomistët dhe specialistët e aviacionit civil pothuajse menjëherë morën një urdhër për të krijuar shpejt një avion të lirë dhe jo modest që do të lejonte transportin e njerëzve dhe ngarkesave brenda territorit të të gjithë Bashkimit.

Sukseset e KB Ilyushin

Vetëm Byroja e Dizajnit Ilyushin deri në atë kohë kishte tashmë përvojë dhe burime të mjaftueshme, dhe për këtë arsye ishin specialistët e saj që ishin të parët që filluan të projektonin një lloj të ri avioni. Tashmë në vitin 1960, vetë Ilyushin iu afrua qeverisë së BRSS me një propozim për të krijuar një makinë që më vonë do të merrte emrin IL 62M. Ishte planifikuar pajisja e avionit me motorë RD-23-600, zhvillimi i të cilit u krye nën udhëheqjen e talentuar S.K. Tumansky.

Karakteristikat e vlerësuara

Në fillim, projektuesit supozuan se avioni do të ishte në gjendje të transportonte nga 50 deri në 150 pasagjerë. Gama ishte planifikuar të "përshtatej" brenda 4500-8500 km. Projektuesit donin t'i vendosnin motorët në pjesën e bishtit. Në përgjithësi, prototipi IL-62M supozohej të bazohej në konceptin IL-18. E frymëzuar edhe nga makina franceze "Caravelle" me stabilizuesit e saj të vendosur në gjysmën e lartësisë së keelës.

Meqenëse edhe koncepti tentativ i IL 62M të ardhshëm ishte zhvilluar mirë, Këshilli i Ministrave të BRSS e pranoi shpejt këtë propozim. Rezoluta parashikonte zhvillimin e një avioni që, në klasën ekonomike, mund të fluturonte në një distancë prej të paktën 4500 km dhe të kishte 165 vende për pasagjerë. Gjithashtu ishte parashikuar të krijohej një makinë "luksoze" e klasit të parë. Gama e fluturimit të saj ishte tashmë 6700 km dhe përkatësisht 100...125 vende për pasagjerë. Në të njëjtën kohë, OKB, nën udhëheqjen e Kuznetsov, u ngarkua të krijonte një motor të ri NK-8.

Karakteristikat e paraqitjes

Për herë të parë në historinë e të gjithë industrisë së avionëve sovjetikë, u zgjodh një dizajn me një motor të montuar në bisht. Kjo nuk është bërë rastësisht. Fakti është se si rezultat i përdorimit të një zgjidhjeje të tillë të projektimit, ishte e mundur të merrej një krah "i pastër" me aerodinamikë të shkëlqyer. Këto karakteristika ishin jetike për avionin, i cili supozohej të lëshohej edhe në rrugët ajrore në distanca të gjata të vendit.

Për më tepër, një skemë e tillë nënkuptonte një instalim më të besueshëm dhe më të thjeshtë Duke pasur parasysh që motorët ishin të vendosur në një distancë të konsiderueshme nga tanket, siguria e pasagjerëve u rrit ndjeshëm nëse për ndonjë arsye shpërtheu një zjarr. Përveç kësaj, e cila është gjithashtu jashtëzakonisht e rëndësishme gjatë fluturimeve të gjata, niveli i zhurmës në ndarje pasagjerësh, dhe gjithashtu reduktoi pothuajse në zero ndikimin negativ në strukturën e avionit të rrjedhës së avionit dalës të formuar nga gazrat me temperaturë jashtëzakonisht të lartë.

Sepse termocentralet ishin vendosur sa më afër boshtit gjatësor të gypit, ishte e mundur të minimizohej efekti jashtëzakonisht i rrezikshëm i devijimit që ndodhi kur një prej motorëve dështoi. Së fundi, e njëjta skemë nënkupton braktisjen e një njësie bishti tepër të madhe, e cila bëri të mundur uljen e konsiderueshme të peshës totale të automjetit (teorikisht).

Sot mund të themi me besim se krijimi i avionëve të pasagjerëve TU është jo më pak meritë e Byrosë së Dizajnit Ilyushin. Ishin specialistët e kësaj zyre projektimi që për herë të parë në industrinë vendase të avionëve, jo vetëm që mishëruan një koncept të ri zhvillimi në metal, por edhe e sollën atë në përsosmëri.

Disavantazhet e paraqitjes së re

Por varianti me një motor të montuar në bisht kishte gjithashtu disavantazhe, disa prej tyre mjaft domethënëse. Së pari, pesha e avionit u rrit përfundimisht, pasi ishte e nevojshme të forcohej më tej i gjithë seksioni i bishtit. Për më tepër, krahët nuk shkarkoheshin më nga motorët (ato ndihmojnë në uljen e stresit në material).

Së dyti, për shkak të vendosjes së motorëve aq larg, ishte e nevojshme të zgjateshin ndjeshëm të gjitha pajisjet e karburantit, gjë që ndikoi negativisht në besueshmërinë e përgjithshme të dizajnit. Më në fund, për shkak të “shtyrjes” së motorëve në bisht, i gjithë shtrirja e avionit ndryshoi në mënyrë dramatike, gjë që shkaktoi gjithashtu shumë probleme si për projektuesit ashtu edhe për pilotët që drejtonin këtë avion.

Pse u miratua kjo skemë?

Gjithçka ka të bëjë me balancimin e pozitiveve dhe negativeve. Kur inxhinierët ekzaminuan në detaje skicat e IL 62M, karakteristikat e të cilave rezultuan të ishin përparim për kohën e tij, ata megjithatë morën një vendim pozitiv për të vënë në prodhim variantin me motorë të montuar në pjesën e pasme. Të them të drejtën, kjo ndodhi pas debateve intensive. Dhe ekspertët mund të kuptojnë: për të zbatuar këtë skemë, ata duhej të zgjidhnin shumë çështje komplekse të paraqitjes.

Kështu, veçanërisht për IL 62M (Ministria e Situatave të Emergjencave e vlerësoi veçanërisht këtë), u krijua një sistem unik navigimi që ju lejon të fluturoni dhe ulni avionin në kushtet më të pafavorshme të motit dhe meteorologjisë. Për herë të parë u përdor një sistem kontrolli tërësisht automatik, gjë që nuk është diçka e zakonshme as sot për avionët e kësaj madhësie dhe kapaciteti mbajtës. Besueshmëria dhe thjeshtësia më e lartë janë tiparet kryesore dalluese të IL 62M. BRSS (bordi 86513 është një nga përjashtimet e pakta të trishtuara) edhe një herë arriti të krijojë një makinë vërtet të thjeshtë, por të shkëlqyer.

Karakteristikat themelore të performancës

  • Hapësira e plotë e krahëve, metra - 43,2.
  • Sipërfaqja e përgjithshme e krahut, m² - 279,55.
  • Gjatësia maksimale e gypit, metra - 53.12.
  • Gjatësia kryesore e trupit, metra - 49.00.
  • Lartësia mesatare e bykut, metra - 12.35.
  • Fshirja e krahëve, gradë - 32,5° (25% linja e kordës).
  • Gama maksimale e fluturimit, kilometra - 10,000-11,050.
  • Pesha maksimale e fluturimit, ton - 161.6 (165/167 për modifikime).
  • Baza e shasisë, metra - 24,48.
  • Pista maksimale e shasisë, metra - 6.8.
  • Shpejtësia e lundrimit - 850 km/h.
  • Shpejtësia maksimale - 870 km/h.
  • Lartësia e tavanit, kilometra - 12.

Si ndryshojnë makinat me indeksin "M" nga paraardhësit e tyre?

Këta avionë, të cilët janë modifikime të Il-62 të thjeshtë, kanë motorë turbofan D-30KU. Ato janë shumë më ekonomike dhe përputhen më mirë me rregulloret ndërkombëtare mjedisore. Keelit dhe stabilizatorëve të këtyre automjeteve iu dha forma më e mirë, nga pikëpamja aerodinamike. Duke instaluar një pajisje të re përmbysjeje, inxhinierët ishin në gjendje të reduktonin ndjeshëm rezistencën e ajrit gjatë fluturimit. Duke rritur kapacitetin e në bord sistemi i karburantit, këto makina mund të bëjnë fluturime më të gjata.

Disa nga pajisjet e fluturimit u zëvendësuan gjithashtu, dhe më shumë elektronikë iu shtuan dizajnit të avionit. Përveç kësaj, për shkak të kërkesave të shumta nga pilotët, në kabinën u shtua një sistem modern i ajrit të kondicionuar. Ai bëri të mundur uljen e ndjeshme të shkallës së lodhjes së pilotit gjatë fluturimeve të gjata, veçanërisht në rrugët ndërkombëtare.

Si përfundim

Makina është testuar në mënyrë të përsëritur për pajtueshmërinë me të gjitha standardet ndërkombëtare. Deri më tani, IL 62M, brendësia e të cilit është e njohur për shumë vendas të BRSS, operohet si brenda vendit ashtu edhe në rrugët ndërkombëtare. Për herë të parë në historinë e prodhimit vendas të avionëve civilë, shumica e këtyre avionëve u prodhuan për eksport dhe disa vende preferuan t'i merrnin me qira këta avionë për transportin e tyre të brendshëm. Kjo është historia e avionit IL 62M.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: