Tom si funksionon avioni dhe çfarë. Aeroplani dhe vendet më të sigurta në rast rrëzimi. Klasifikimi sipas karakteristikave të projektimit

Shumë njerëz pyesin: si funksionon një aeroplan? Në të vërtetë, është pikërisht falë dizajnit të veçantë të kësaj automjeti dhe materialet e përdorura, avionë të tillë të mëdhenj dhe të rëndë janë në gjendje të ngrihen në ajër. Komponentët kryesorë:

  • krahë;
  • trupi i avionit;
  • "pendë";
  • pajisje për ngritje dhe ulje;
  • power point;
  • sistemet e kontrollit.

Secili prej këtyre komponentëve ka një strukturë të veçantë dhe mund të përmbajë Llojet e ndryshme komponentët në varësi të modelit specifik të avionit. Pershkrim i detajuar pjesët e avionit do t'ju lejojnë jo vetëm të zbuloni se si funksionon, por edhe të kuptoni parimin me të cilin është e mundur të fluturoni me shpejtësi të lartë.

Struktura e aeroplanit

Trupi i avionit është një trup që përfshin disa komponentë. Ai mbledh krahët në një sistem të vetëm, zbrazje, termocentrali, shasia dhe elementë të tjerë. Strehimi strehon pasagjerë, nëse marrim parasysh pajisjen avion pasagjerësh. Kjo pjesë përmban gjithashtu pajisje, karburante, motorë dhe shasi. Çdo ngarkesë, qofshin pasagjerë, bagazhe apo pajisje/mallra të transportuara, vendoset në këtë pjesë. Për shembull, në avionët ushtarakë kjo pjesë përmban armë dhe të tjera pajisje ushtarake. Forma karakteristike e trupit me pika loti ndihmon në minimizimin e zvarritjes ndërsa avioni është në lëvizje.

Krahët

Kur renditni pjesët kryesore të një aeroplani, nuk mund të mos përmenden krahët. Krahu i avionit përbëhet nga dy konzola: djathtas dhe majtas. Funksioni kryesor i këtij elementi është krijimi i ngritjes. Si një ndihmë shtesë për këto qëllime, shumë avionë modernë kanë një gyp me një sipërfaqe të poshtme të sheshtë.

Krahët e avionit janë gjithashtu të pajisur me "organet" e nevojshme për kontroll gjatë fluturimit, përkatësisht për të bërë kthesa në një drejtim ose në një tjetër. Për të përmirësuar performancën e ngritjes dhe uljes, krahët janë të pajisur gjithashtu me mekanizma ngritjeje dhe uljeje. Ato rregullojnë lëvizjen e avionit gjatë ngritjes dhe vrapimit, si dhe kontrollojnë shpejtësinë e ngritjes dhe uljes. Në disa modele, dizajni i krahut të avionit lejon që karburanti të vendoset në të.

Krahët përveç dy konzollave janë të pajisur edhe me dy hekura. Këto janë komponentë lëvizës që bëjnë të mundur kontrollin e avionit në lidhje me boshtin gjatësor. Këto elemente funksionojnë në mënyrë sinkronike. Megjithatë, ato devijojnë në drejtime të ndryshme. Nëse njëri anon lart, atëherë tjetri përkulet poshtë. Forca ngritëse në një tastierë të anuar lart zvogëlohet. Për shkak të kësaj, trupi i trupit rrotullohet.

Bisht vertikal

pendë

Struktura e avionit përfshin gjithashtu një "bisht". Ky është një tjetër element i rëndësishëm i projektimit që përfshin fin dhe stabilizuesin. Stabilizuesi ka dy konzola, si krahët e një avioni. Funksioni kryesor i këtij komponenti është të stabilizojë lëvizjen e avionit. Falë këtij elementi, avioni arrin të mbajë lartësinë e kërkuar gjatë fluturimit nën ndikime të ndryshme atmosferike.

Keel– një përbërës i "pendës", e cila është përgjegjëse për ruajtjen e drejtimit të dëshiruar gjatë lëvizjes. Për të ndryshuar drejtimin ose lartësinë, sigurohen dy timona speciale, me ndihmën e të cilave kontrollohen këto dy elemente të "bishtit".

Vlen të merret në konsideratë që pjesët e avionit mund të kenë emra të ndryshëm. Për shembull, "bishti" i një avioni në disa raste i referohet trupit të pasmë dhe hapjes, dhe nganjëherë ky koncept përdoret për t'iu referuar vetëm pendës.

Shasi

Kjo pjesë e avionit quhet edhe pajisje uljeje. Falë këtij komponenti, sigurohet jo vetëm ngritje, por edhe një ulje e butë. Shasia është një mekanizëm i tërë i pajisjeve të ndryshme. Nuk janë vetëm rrota. Mekanizmi i ngritjes dhe uljes është shumë më kompleks. Vetëm komponenti i tij (sistemi i pastrimit/shterjes) është një instalim kompleks.

Power point

Është përmes funksionimit të motorit që avioni vihet në lëvizje. Termocentrali zakonisht ndodhet ose në trup ose nën krah. Për të kuptuar se si funksionon një aeroplan, duhet të kuptoni dizajnin e motorit të tij. Detajet kryesore:

  • turbinë;
  • tifoz;
  • kompresor;
  • dhoma e djegies;
  • grykë.

Në fillim të turbinës ka një tifoz. Ofron dy funksione njëherësh: pompon ajrin dhe ftoh të gjithë komponentët e motorit. Pas këtij elementi ka një kompresor. Nën presion të lartë, ai transferon rrjedhën e ajrit në dhomën e djegies. Këtu, ajri përzihet me karburant, dhe përzierja që rezulton ndizet. Pas kësaj, rrjedha drejtohet në pjesën kryesore të turbinës dhe ajo fillon të rrotullohet. Dizajni i turbinës së avionit siguron rrotullimin e ventilatorit. Kjo siguron një sistem të mbyllur. Për të funksionuar motorin, ju duhet vetëm të furnizoni vazhdimisht ajër dhe karburant.

Montimi i avionëve të thjeshtë

Klasifikimi i avionëve

Të gjithë avionët ndahen në dy grupe kryesore në varësi të qëllimit të tyre: ushtarak dhe civil. Dallimi kryesor midis avionëve të llojit të dytë është prania e një kabine, e cila është e pajisur posaçërisht për transportin e pasagjerëve. Pasagjer avion, nga ana tjetër, ndahen në distanca të gjata të shkurtra (fluturojnë në distanca deri në 2000 km), të mesme (deri në 4000 km) dhe në distanca të gjata (deri në 9000 km). Për fluturimet në distanca të gjata, përdoren avionë ndërkontinentalë. Gjithashtu, në varësi të llojit dhe pajisjes, avionë të tillë ndryshojnë në peshë.

Karakteristikat e projektimit

Dizajni i një avioni mund të ndryshojë në varësi të llojit dhe qëllimit specifik. Avion i projektuar sipas dizajn aerodinamik, mund të ketë gjeometri të ndryshme të krahëve. Më shpesh, për fluturimet e pasagjerëve, përdoren avionë që janë të dizajnuar sipas modelit klasik. Rregullimi i mësipërm i pjesëve kryesore zbatohet veçanërisht për avionë të tillë. Modelet e këtij lloji kanë një shkurtim hark. Kjo siguron dukshmëri të përmirësuar të hemisferës së përparme. Disavantazhi kryesor i avionëve të tillë është efikasiteti relativisht i ulët, i cili shpjegohet me nevojën për të përdorur fins me sipërfaqe të madhe dhe, në përputhje me rrethanat, masë.

Një lloj tjetër avioni quhet "rosa" për shkak të formës dhe vendndodhjes specifike të krahut. Pjesët kryesore në këto modele vendosen ndryshe nga ato klasike. Bishti horizontal (i instaluar në majë të keel) ndodhet përpara krahut. Kjo ndihmon në rritjen e ngritjes. Dhe gjithashtu falë kësaj rregullimi është e mundur të zvogëlohet masa dhe zona e bishtit. Në këtë rast, bishti vertikal (stabilizuesi i lartësisë) funksionon në një rrjedhë të patrazuar, gjë që rrit ndjeshëm efikasitetin e tij. Avionët e këtij lloji janë më të lehtë për t'u fluturuar sesa modelet e tipit klasik. Një nga disavantazhet është dukshmëria e zvogëluar e hemisferës së poshtme për shkak të pranisë së bishtit përpara krahut.

Në kontakt me

Qielli, aeroplani, vajza... Jo, jo, nuk po flasim për një libër, madje as për një film, por për kushte ideale për të fluturuar në aeroplan. Dhe jo vetëm për vajzat, por për të gjithë pasagjerët.

Pajtohem, për ata që fluturojnë shpesh, ky faktor është thelbësor, sepse të ulesh, për shembull, në rreshtin e mesëm, të vendosur në të dyja anët nga bashkëudhëtarët "mesatarisht të ushqyer", nuk është shumë e këndshme. Ose "shkoni" në rreshtin e pasmë, ku mund të mos ketë vrimë dhe sediljet të mos mbështeten, dhe afërsia me tualetin (lëvizja e vazhdueshme dhe disavantazhe të tjera) nuk është e favorshme për rehati.

Pra, për të kaluar një kohë të mirë "në lartësi", duhet të dini se ku vendet më të mira në aeroplan.

Nëse e dini linjën ajrore dhe modelin e saktë të avionit me të cilin do të fluturoni, shikoni seksionin me diagrame në faqen tonë të internetit. Ekzistojnë shumica e diagrameve të avionëve të transportuesve ajrorë rusë.

Nëse avioni juaj nuk është gjetur ose nuk keni një informacion të tillë, ky artikull ofron këshilla të përgjithshme për ju. Në çdo rast, ia vlen të lexohet, kjo është e sigurt.

Vendoseni pranë vrimës

pro

Së pari, askush nuk do të "shtrydhë" nëpër vendin tuaj në vendin e tyre dhe nuk do t'ju shqetësojë, dhe së dyti, një pamje e mrekullueshme e reve dhe e tyre forma të zbukuruara Ata nuk do t'ju lënë të mërziteni në rast të një fluturimi të shkurtër.

Vërtetë, varet nga koha e fluturimit gjatë natës, mjerisht, nuk do të mund të shihni shumë.

Minuset

Është më e vështirë të ngrihesh nga një vend i tillë, për shembull, të shkosh në tualet. Ju do të duhet të shqetësoni fqinjët tuaj.

Ndenjëse në korridor

pro

Është jashtëzakonisht i përshtatshëm sepse mund të shtrini këmbët në korridor, të ngriheni, të shkoni në tualet pa pengesë dhe gjithashtu të arrini në dalje pak më herët pasi avioni ulet.

Minuset

Pranë jush do të kalojnë njerëz dhe stjuardesa me karroca. Ata mund të lëndohen ndonjëherë. Gjithashtu, do t'ju duhet të ngriheni sa herë që fqinjët tuaj duan të ngrihen nga karriget e tyre. Këto janë vende më të trazuara.

Vendet "në mes" - vende neutrale

Këto janë vende "neutrale". Ata kombinojnë të mirat dhe të këqijat e sediljeve të dritareve dhe sediljeve në korridor. Është më e qetë këtu sesa në korridor dhe më lehtë të ngrihesh sesa nga karrigia pranë dritares.

Por megjithatë, do t'ju duhet të lini një fqinj nëse ai dëshiron të dalë. Dhe kërkoni një fqinj tjetër të ngrihet në këmbë nëse doni të dilni.

Vendet e vendosura pas daljeve emergjente

pro

Ato karakterizohen nga fakti se distanca në rreshtin tjetër është rritur pak, gjë që ju lejon të kaloni kohën e fluturimit me rehati më të madhe - shtrini këmbët, ngrihuni nëse është e nevojshme, pa i shqetësuar fqinjët tuaj. Disa lloje avionësh nuk kanë fare një rresht sediljesh përpara daljes së urgjencës/sediljeve me çelës.

Minuset

Shpesh, linjat ajrore, për arsye sigurie, praktikojnë t'i lënë këto vende për njerëzit që plotësojnë kërkesat e "një trupi të shëndoshë, një mendje të shëndoshë" - supozohet se në rast evakuimi emergjent një person i tillë nuk do të ngatërrohet, do të jetë në gjendje të hapë kapakun e urgjencës dhe të ndihmojë stafin të nxjerrë njerëzit jashtë, por, natyrisht, jo të gjitha linjat ajrore ndërmarrin një "planifikim" të tillë.

Në këtë drejtim, këtu nuk lejohen pasagjerë me fëmijë, kafshë dhe të moshuar.

Një tjetër disavantazh është se qasja në kapakë nuk mund të bllokohet me bagazh dore.

Vendet e vendosura përpara kapakëve të emergjencës

Këtu, zakonisht, ka vetëm disavantazhe - më shpesh pjesët e pasme të sediljeve në këto rreshta janë të fiksuara ose kanë një kënd shumë të vogël devijimi. Kjo është bërë në mënyrë që të mos bllokohen qasjet në kapakët e arratisjes.

Rreshti që ndodhet në seksionin midis dy daljeve emergjente ka gjithashtu një plus. Në këtë rast, do të ketë hapësirë ​​shtesë para jush (shihet në foton e mësipërme, ku janë ulur pasagjerët).

Vendet e vendosura në pjesën e përparme të kabinës

pro

Më shpesh sesa jo, shërbimi i ushqimit fillon në pjesën e përparme, kështu që rreshtat e parë ofrojnë komoditet dhe një përzgjedhje të gjerë të pijeve dhe ushqimeve të ofruara.

Si rregull, nëse sedilja ndodhet në pjesën e pasme të aeroplanit, atëherë pasagjeri është i kufizuar në zgjedhjen e asortimentit (gjithçka zgjidhet që në fillim). Për më tepër, rreshti i parë është një mundësi e shkëlqyer për të qenë një nga të parët që zbresin në rampë.

Minuset

Por këtu ka edhe disavantazhe - shpesh montimet për bassinet e foshnjave janë instaluar në hark dhe mund të ketë pasagjerë me fëmijë të vegjël.

Kjo nuk kontribuon në rehati nëse do të punoni ose do të relaksoheni.

Kushdo që ka fluturuar pranë një fëmije që nuk e toleron mirë fluturimin dhe qan për 7 ose 12 orë e di.

Vende në bisht

Avantazhi i vetëm i rëndësishëm i këtij vendi është siguria e tij relative.

Sipas statistikave amerikane, nga të gjithë pasagjerët që i mbijetuan aksidentit, 67% ishin ulur pas.

Dhe nëse aeroporti nuk është i pajisur me ura teleskopike, atëherë ndodh që pasagjerët të lëshohen/lansohen njëkohësisht nga seksionet e harkut dhe bishtit. Nëse po, do të dilni më shpejt nga avioni.

Do të vërej gjithashtu se në fluturimet "të shkarkuara", vendet në bisht zakonisht janë bosh. Kështu që ju mund të flini rehat në 3 karrige në të njëjtën kohë. Ju mund të lexoni për këtë në artikullin tonë

Rreshti/rreshti i parë përpara të cilit nuk ka vende

Nëse rreshti juaj është i pari (kjo mund të jetë jo vetëm "rreshti i parë" fizikisht, por edhe rreshti i parë, pas një klase tjetër shërbimi, ose rreshti i parë në një nga seksionet e kabinës, përpara së cilës ka nuk ka vende), atëherë një avantazh i rëndësishëm i kësaj marrëveshjeje është se Askush nuk do ta kthejë vendin e tij mbi ju. Me ndarje të shkurtër rreshtash në klasën ekonomike, kjo mund të jetë shumë e rëndësishme.

Nga minuset, vërejmë se ka shumë të ngjarë që do të ketë një ndarje ose një kuzhinë / tualet para jush. Disa pasagjerë e shohin jo shumë të përshtatshëm të shikojnë "murin" për të gjithë fluturimin. Gjithashtu, mund të ketë montime për djepat e foshnjave në mur. Çfarë nënkupton kjo - lexoni më lart.

Rreshti/rreshti i fundit pas të cilit nuk ka vende

Me shumë mundësi, pjesa e pasme e sediljeve në këtë rresht nuk mbështetet ose është shumë e kufizuar në këtë. Kjo ndodh kur pas jush ka një dalje emergjence, tualet, kuzhinë, dhomë tjetër teknike ose mur.

Përmblidhni

Këtu, shkurtimisht, është një listë e vendeve të mira/të këqija që një udhëtar mund të presë. Por vlen të përmendet se faqosja e brendshme e avionëve ndryshon ndjeshëm nga njëri-tjetri, dhe ky faktor gjithashtu duhet të merret parasysh.

Përveç faktit që ka 2, 3, 4 vende në një rresht, është e nevojshme të merret parasysh distanca midis vendeve, numri i klasave në kabinë dhe veçori të tjera. Në fund të fundit, e njëjta kompani përdor për fluturimin tipe te ndryshme aeroplanët.

2. Nëse e dini konkretisht se çfarë ndenjëse dëshironi të merrni, duhet ta bëni këtë pyetje kur bëni check-in për fluturimin tuaj në aeroport (vendet që mbeten të pabanuara pas fluturimit ndahen atje). Nëse nuk keni ide për vendndodhjen e sediljeve, kërkoni të shihni një diagram të brendësisë së avionit - të gjitha vendet e lira do të theksohen me ngjyrën e duhur.

Gjithashtu, kur bëni check-in në aeroport, thjesht mund të kërkoni një vend në dritare, një vend në korridor, etj. Zakonisht stafi nuk refuzon.

Metoda tradicionale e check-in-it bëhet më së miri dy orë para nisjes. Nëse vendet janë regjistruar në këtë mënyrë, të parët e regjistruar kanë zgjedhje e gjerë nga vendet e disponueshme.

Ditët më të ngarkuara janë të dielën dhe të premten, me fluturime në mëngjes dhe në mbrëmje. Nëse keni kohë, zgjidhni fluturime të hënën, të martën ose të enjten, mesditën ose pasdite.

5. Për të mos hyrë në telashe, duhet të keni parasysh drejtshkrimin e shkronjave që tregojnë numrin e sediljes - ato mund të jenë ruse ose latine, dhe në situata të caktuara, këto janë, siç thonë ata, dy dallime të mëdha që mund të lënë në hije përshtypjen e fluturimit.

Në fund të fundit, për shembull, sedilja 1 "B" do të ketë një vendndodhje të ndryshme, që do të thotë edhe një karrige pranë korridorit dhe në mes të rreshtit. Gjithashtu kushtojini vëmendje shkronjës "E".

6. Duhet të keni parasysh patjetër drejtimin e fluturimit - me zgjedhjen e duhur të vendit, dielli nuk do t'ju verbojë sytë: Lindje - Perëndim (dielli shkëlqen gjithmonë në të majtë), Perëndim - Lindje (në të djathtë). Nëse ka nevojë për të fluturuar në një fluturim në mëngjes, drejtimi Veri - Jug do të jetë i kënaqur me diellin në anën e majtë, dhe Jug - Veri - në të djathtë.

Kjo është për argëtim... Su-26

Ky është një artikull i shkurtër për diçka që duket se e kanë parë të gjithë, por jo të gjithë e imagjinojnë.

Çfarë është një aeroplan gjithsesi? Ky është një avion i krijuar për të lëvizur ngarkesa dhe njerëz të ndryshëm përmes ajrit. Përkufizimi është primitiv, por i vërtetë. Të gjithë avionët, sado romantikë të duken, janë krijuar për punë. Dhe vetëm aviacioni sportiv ekziston vetëm për fluturim. Dhe çfarë fluturimi :-)!

Çfarë e ndihmon një aeroplan të përmbushë qëllimin e tij? Çfarë e bën një aeroplan aeroplan? Le të emërtojmë ato kryesore: gypin, krahun, bishtin, pajisjen e ngritjes dhe uljes.

Elementet dhe kontrollet e projektimit

Më vete, mund të theksoni gjithashtu termocentralin, domethënë motorët dhe helikat (nëse avioni është i drejtuar me helikë). Katër elementët e parë zakonisht kombinohen në një njësi, të quajtur glider në aviacion. Vlen të përmendet se të gjitha sa më sipër i referohen të ashtuquajturës skemë klasike të paraqitjes. Në fund të fundit, në fakt, ka disa nga këto skema. Në skemat e tjera, disa elementë mund të mos jenë të pranishëm. Ne patjetër do të flasim për këtë në artikuj të tjerë, por tani për tani do t'i kushtojmë vëmendje skemës më të thjeshtë dhe më të zakonshme, klasike.

Trupi trupor. Kjo është, si të thuash, baza e avionit. Ai, si të thuash, mbledh të gjithë elementët e tjerë të strukturës së avionit në një tërësi të vetme dhe është një kontejner për pajisjet e aviacionit (avionika) dhe ngarkesën... Ngarkesa është, natyrisht, ngarkesa ose pasagjerët aktualë. Për më tepër, karburanti dhe armët (për avionët ushtarakë) zakonisht ndodhen në trup.

Por kjo është për punë... TU-154

Krahu. Në fakt, organi kryesor fluturues :-). Përbëhet nga dy pjesë, konsolat, majtas dhe djathtas. Qëllimi kryesor është krijimi i ashensorit. Megjithëse me drejtësi do të them se në shumë avionë modernë trupi, i cili ka një sipërfaqe të poshtme të rrafshuar (kjo është e njëjta forcë ngritëse), mund të ndihmojë në këtë. Në krah ka kontrolle për rrotullimin e avionit rreth boshtit të tij gjatësor, domethënë kontrollin e rrotullimit. Këto janë ailerone, si dhe organe me emër ekzotik interceptorët. Atje, në krah, ka të ashtuquajturat. Këto janë flaps dhe slats. Këta elementë përmirësojnë karakteristikat e ngritjes dhe uljes së avionit (gjatësia e ngritjes dhe ecjes, ngritjes dhe shpejtësia e uljes). Në shumë avionë, karburanti ndodhet gjithashtu në krah, dhe në avionët ushtarakë, armët janë të vendosura.

Epo, ku është trupi i avionit?... Su-27

Bishti. Jo më pak e rëndësishme elementi strukturor i avionit. Përbëhet nga dy pjesë: keel dhe stabilizues. Stabilizuesi, nga ana tjetër, si krahu, përbëhet nga dy tastierë, majtas dhe djathtas. Qëllimi kryesor është stabilizimi i fluturimit, domethënë ato ndihmojnë aeroplanin të ruajë drejtimin dhe lartësinë e fluturimit që i ishte caktuar fillimisht, pavarësisht nga ndikimet atmosferike. Keel stabilizon drejtimin, dhe stabilizuesi stabilizon lartësinë. Epo, nëse ekuipazhi që piloton aeroplanin dëshiron të ndryshojë kursin e fluturimit, atëherë për këtë qëllim ka një timon në fin, dhe për të ndryshuar lartësinë në stabilizues, në përputhje me rrethanat, ekziston një ashensor.

Unë patjetër do të prek temën time të preferuar rreth koncepteve. Është e gabuar të thuash "bisht" kur i referohemi keelit, siç mund të dëgjohet shpesh në mjedise jo aviacioni. Bishti është përgjithësisht një fjalë specifike dhe i referohet pjesës së pasme të trupit së bashku me bishtin.

Ka një shasi të tillë... MIG-25

Një pjesë tjetër e rëndësishme, një element i dizajnit të avionit (edhe pse ndoshta nuk ka të parëndësishëm :-)). Kjo është një pajisje ngritjeje dhe uljeje e bazuar në një pajisje të thjeshtë uljeje. Përdoret gjatë ngritjes, uljes dhe taksimit. Funksionet janë mjaft serioze, sepse çdo aeroplan, siç e dini, është thjesht i detyruar "jo vetëm të ngrihet mirë, por edhe të ulet jashtëzakonisht me sukses" :-). Shasia nuk është vetëm një rrotë, por një kompleks i tërë i pajisjeve shumë serioze. Ia vlen vetëm sistemi i pastrimit dhe çlirimit... Këtu, meqë ra fjala, është prezent ABS i njohur. Ajo erdhi në makinat tona nga aviacioni.

Dhe ndonjëherë një shasi e tillë ... AN-225 "Mriya"

E përmenda edhe unë termocentrali. Motorët mund të vendosen brenda trupit të avionit, ose në këllëf të veçantë të motorit nën krah ose në trup. Këto janë opsionet kryesore, por ka edhe raste të veçanta. Për shembull, një motor në rrënjën e krahut, pjesërisht i zhytur në trup. Tingëllon e ndërlikuar, apo jo? Por është interesante. Në aviacionin modern, në përgjithësi, janë shfaqur shumë gjëra të ndërlikuara. Ku, për shembull, është trupi i pastër i një avioni MIG-29 ose Su-27. Por ai nuk është aty. Teknikisht, sigurisht që bie në sy, por nga jashtë... Krah i fortë, motorë dhe kabinë :-).

Epo, kjo është ndoshta e gjitha. Unë kam renditur ato kryesore. Doli pak e thatë, por kjo është në rregull. Ne do të flasim për secilin prej këtyre elementeve më vonë, dhe pastaj do të shkoj i egër :-). Në fund të fundit, shumëllojshmëria e paraqitjeve, modeleve dhe përbërjes së pajisjeve është shumë e madhe. Kjo dhe të ndryshme skemat e përgjithshme dhe paraqitje të ndryshme të bishtit, krahëve, dizajne dhe rregullime të ndryshme të mjeteve të uljes, motorëve, xhaketave të motorit, etj. Nga gjithë kjo diversitet vjen një shumëllojshmëri e ndryshme avion, të dyja unike në aftësitë e tyre dhe tepër të bukura, dhe të prodhuara në masë, por gjithsesi të bukura dhe tërheqëse.

Mirupafshim:-). Deri herën tjetër...

P.S. Si u ndava, a?! Epo, ashtu si të flasësh për një grua :-)…

Fotografitë janë të klikueshme.

Punë laboratori nr.4. Projektimi i aeroplanit

4.1. Struktura e përgjithshme e avionit

Një avion modern është një sistem kompleks, krijimi i të cilit përdor arritjet më të fundit të mekanikës strukturore, teknologjisë së lartë, radio-elektronikës dhe kibernetikës. Prandaj, fillimisht është më mirë të njiheni me dizajnin e një makinerie më të thjeshtë - një avioni sportiv me një vend (Fig. 2) i tipit monoplan, d.m.th. me një krah.

Baza e strukturës është trupi, ose trupi, i cili lidh të gjitha pjesët e makinës. Ndarjet e tij të ngushta përmbajnë pajisje: një stacion radio, bateri, instrumente fluturimi dhe navigimi, dhe shpesh tanke për karburant dhe lubrifikantë.

Gjatë fluturimit, ashensori që e mban makinën në ajër krijohet nga krahu. Krahu ka një sipërfaqe të poshtme të sheshtë dhe një sipërfaqe konvekse të sipërme, kështu që ajri rrjedh rreth sipërfaqes së sipërme me një shpejtësi më të madhe se ajo e poshtme. Mbi krahun shfaqet një zonë me presion të ulët, e cila "tërheq" krahun dhe bashkë me të gjithë rrafshin lart. Kështu lind forca ngritëse. Krahu është montuar (Fig. 1) nga spars 5 (trarët kryesorë gjatësor të ngarkesës), telat 6 (elemente gjatësore), brinjët 7 (elemente tërthore) dhe lëkura.

Oriz. 1. Diagrami i krahëve:
1 - aileron; 2 - përplasje me dy çarje; 3 - përplasja e frenave;
4 - pikat e lidhjes së krahut; 5 - spar; 6 - stringer; 7 - brinjë;
8 - slat; 9 - zorrë

Seksioni qendror 2 (pjesa e mesme e krahut) është ngjitur në pjesën e poshtme të gypit (shih Fig. 2), dhe konzolat e djathta dhe të majta 3 (pjesë të shkëputshme të krahut) ose aeroplanët mbajtës të ngarkesës janë ngjitur në pjesën qendrore. Krahu zakonisht është i fiksuar në trup, por ndonjëherë mund të rrotullohet në lidhje me boshtin tërthor të avionit (për shembull, në avionët e ngritjes dhe uljes vertikale) ose të ndryshojë konfigurimin e tij (fshirje, shtrirje).

Në buzën e pasme të krahut ka 4 hekura - aeroplanë të vegjël të lëvizshëm, me ndihmën e të cilave piloti rregullon rrotullimin e makinës (prandaj, hekurat nganjëherë quhen timonë rrotullues). Nëse e lëvizni shkopin e kontrollit në të majtë, hekuri i majtë do të ngjitet lart, ai i djathtë do të zbresë poshtë dhe avioni do të rrotullohet majtas. Nëse e lëvizni shkopin në të djathtë, hekuri i djathtë do të ngjitet lart, ai i majtë do të zbresë poshtë dhe makina do të rrotullohet djathtas.

Në krah (shih Fig. 1) ka rrathë 3 dhe rrathë 2. Këto janë sipërfaqe të devijuara nga poshtë që janë projektuar për të rritur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës gjatë ngritjes dhe uljes. Kur ngrihen, ato lëshohen në një kënd të vogël, dhe kur ulen (për të zvogëluar shpejtësinë) - plotësisht.

Helika 6 (Fig. 2), ose helika (helikë angleze, nga latinishtja propello - "ngas", "shty përpara"), rrotullohet nga motori i avionit. Helika kap ajrin dhe e hedh prapa, duke krijuar shtytje që e shtyn makinën përpara. Kur lëvizni, një forcë ngritëse krijohet në krah. Piloti rregullon shpejtësinë e motorit në varësi të mënyrës së fluturimit.

Në pjesën e pasme të gypit ka një fin 7, një timon 9, një stabilizues 8 dhe një ashensor 10. Të gjithë këta elementë përbëjnë zbrazje. Është e nevojshme që avioni të jetë i qëndrueshëm gjatë fluturimit - të mos tundet me kokë, të mos bjerë djathtas ose majtas, të mos ulet në bisht. Në një masë të caktuar, njësia e bishtit mund të krahasohet me peshore. Vendosa peshën e duhur në momentin e duhur - dhe peshorja u balancua. Vetëm për pilotin, "pesha" të tilla janë timonët, me ndihmën e të cilave ai ndryshon madhësinë e forcave aerodinamike që veprojnë në bisht.

Timoni devijohet duke përdorur pedalet e këmbës. "Dhe këmbën tënde të djathtë" - timoni u devijua në të djathtë dhe avioni u kthye në të njëjtin drejtim. "Dhe këmbën e majtë" - avioni u kthye majtas.

Ashensori nganjëherë quhet edhe kontrolli i thellësisë. Kur shkopi i kontrollit "merret", timoni anon lart dhe avioni ngre hundën. Nëse "i jepet vetes", timoni anohet poshtë dhe avioni zbret. Një zbritje e pjerrët quhet zhytje, një zbritje e butë quhet rrëshqitje.

Në hekurat, ashensorët dhe timonin e shumicës së avionëve ka aeroplanë të vegjël të devijueshëm të quajtur skeda të shkurtimit (shih Fig. 3). Prerësi përdoret në kushte të qëndrueshme fluturimi për të mbajtur timonët në një gjendje të devijuar për një kohë të gjatë.

Oriz. 2. Projektimi i një avioni sportiv:
1 - trupi i avionit; 2 - seksion qendror; 3 - krahu; 4 - aileron; 5 - motor;
6 - helikë; 7 - keel; 8 - stabilizues;
9 - timoni; 10 - ashensor; 11 - kabina;
12 - shasi; 13 - pamje seksionale e kabinës me panelin e instrumenteve

Vetë kontrollet (doreza, pedale, leva e kontrollit të motorit) dhe instrumentet janë të vendosura në kabinë. Pjesa e sipërme e kabinës është e mbuluar me një kapak transparent të palosshëm, i cili zakonisht quhet fanar.

Dhe së fundi, një aeroplan nuk mund të bëjë pa një pajisje uljeje (shasi franceze, nga latinishtja capsa - "kuti"): mbi të avioni ngrihet gjatë ngritjes, rrotullohet pas uljes dhe lëviz rreth fushës ajrore. Gjatë fluturimit, pajisja e uljes krijon tërheqje aerodinamike dhe zvogëlon shpejtësinë. Prandaj, pothuajse të gjithë avionët modernë janë ndërtuar me pajisje uljeje të anulueshme. Në ajër, rrotat dhe shiritat tërhiqen në ndarje të veçanta - kupola, të vendosura brenda trupit të trupit ose seksionit qendror, ndonjëherë - krahut (shih Fig. 5). Pesha e strukturës së pajisjes së uljes është rreth 4 - 7% e peshës së avionit.

Të gjithë elementët e një avioni sportiv të paraqitur në figurë gjenden në avionë (Fig. 5) dhe në avionë luftarakë modernë (Fig. 3). Këto janë elementet bazë të çdo avioni. Vërtetë, shumë makina të mëdha moderne nuk kanë një helikë, pasi përdorin motorë turbojet (do të studiohen në punën laboratorike nr. 5).

Oriz. 3. Diagrami i avionit MiG-15

Oriz. 4. Sedilja e nxjerrjes

Oriz. 5. Avion pasagjerësh Turbojet:

trupi i avionit: 1 - trupi i avionit; 2 - radari i radarit; 3 - tendë e kabinës;

krahu: 4 - seksion qendror; 5 - pjesë e ndashme e krahut (SYZAT); 6 - slats; 7 - aileron;

8 - makinë prerëse ajrore; 9 - flaps; 10 - mburoja;

bisht vertikal: 11 - keel; 12 - timon; 13 - makinë prerëse drejtuese;

bisht horizontal: 14 - stabilizues; 15 - ashensor;

16 - prerëse ashensori;

shasi: 17 - pajisjet e përparme të uljes; 18 - pajisjet kryesore të uljes;

power point: 19 - motorë; 20 - marrja e ajrit

Pra, le të përmbledhim. Pjesët kryesore të strukturës së avionit janë:

Krahu krijon ngritje kur avioni lëviz. Ajleronët (timonat e rrotullimit) dhe elementët e mekanizimit të krahëve (slats, flaps, flaps) janë instaluar në krah.

Trupi i avionit shërben për të akomoduar ekuipazhin, pasagjerët, ngarkesën dhe pajisjet. Strukturisht, trupi i avionit lidh krahun, bishtin, ndonjëherë pajisjen e uljes dhe termocentralin.

Pajisjet e uljes janë të destinuara për ngritje dhe ulje, si dhe për lëvizjen e avionit rreth fushës ajrore. Aeroplanët mund të pajisen me pajisje uljeje me rrota, notues (në hidroavion), ski dhe pista (në avionë të kryqëzuar). Mjeti i uljes mund të jetë i tërheqshëm gjatë fluturimit ose jo i tërhequr. Avionët me pajisje uljeje të tërheqshme kanë më pak tërheqje, por janë më të rëndë dhe më kompleks në dizajn.

Bishti është projektuar për të siguruar stabilitetin, kontrollueshmërinë dhe balancimin e avionit në fluturim.

4.2. Klasifikimi i avionëve

1. Siç është menduar.

Avionët civilë dhe ushtarakë dallohen për nga qëllimi.

TE avionë civilë lidhen:

Transporti (pasagjerë, mallra-pasagjerë, mallra),

Sport, rekord (për vendosjen e rekordeve për shpejtësinë, shkallën e ngjitjes, lartësinë, rrezen e fluturimit, etj.), Edukative,

turist,

Administrative,

Bujqësor,

Për qëllime të veçanta (për shembull, për punën e shpëtimit, me telekomandë),

Eksperimentale.

Oriz. 6. Klasifikimi i avionëve të pasagjerëve

Avion ushtarak projektuar për të përfshirë objektiva ajrore, tokësore (detare) ose kryerjen e misioneve të tjera luftarake. Ato ndahen në:

Luftëtarët - për luftime ajrore,

Bombarduesit - për shkatërrimin e objekteve prapa linjave të armikut dhe për bombardimin e trupave dhe fortifikimeve,

Skautët,

Transporti,

Avionët e komunikimit,

Sanitar.

2. Sipas dizajnit.

Klasifikimi i avionëve sipas dizajnit bazohet në karakteristikat e jashtme:

Numri dhe vendndodhja e krahëve,

Forma dhe vendndodhja e pendës,

Vendndodhja e motorit,

Lloji i shasisë,

Lloji i gypit.

Një klasifikim skematik i avionëve sipas dizajnit është paraqitur në Fig. 7.

Oriz. 7. Llojet kryesore të avionëve

Në varësi nga numri i krahëve të dallojë:

Amfibët (aeroplanë të pajisur me pajisje uljeje me rrota).

Sipas llojit të motorit aeroplanët dallohen:

helikë,

Turboprop,

Turbojet.

Kur zgjidhni një vendndodhje për instalimin e motorëve, numrin dhe llojin e tyre, merrni parasysh:

Zvarritja aerodinamike e krijuar nga motorët është

Momenti i kthesës që ndodh kur një nga motorët dështon

Kompleksiteti i marrjes së ajrit,

Mundësia e servisimit dhe zëvendësimit të motorëve,

Niveli i zhurmës në ndarje pasagjerësh e kështu me radhë.

Në varësi në shpejtësinë e fluturimit aeroplanët dallohen:

Nënsonik (shpejtësia e avionit korrespondon me numrin Mach M< 1),

Supersonik (1 ≤ M< 5),

Dhe hipersonike (M ≥ 5),

Numri Mach

M = V/a,

Ku V– shpejtësia e rrjedhës së ardhshme (ose shpejtësia e trupit në rrjedhë);

A– shpejtësia e zërit në një rrjedhë të caktuar.

Termocentrali i avionit përbëhet nga:

Motorët e aviacionit,

Sisteme dhe pajisje të ndryshme:

Helikat e ajrit,

Pajisjet e zjarrit,

sistemi i karburantit,

Sistemet e nisjes, lubrifikimi,

Sistemet e thithjes së ajrit, ndryshimet në drejtimin e shtytjes, etj.

4.3. Sistemet dhe pajisjet e kontrollit të avionëve

Sistemet e kontrollit avionët ndahen në:

Ato kryesore janë sistemet e kontrollit të ajrit (ashensori, timoni i kthesës, timoni me aeroplan - rrotullues),

Ndihmës – sistemet e kontrollit për motorët, prerëset e drejtimit, pajisjet e uljes, frenat, kapakët, dyert, etj.

Avioni kontrollohet duke përdorur një kolonë kontrolli ose shkop kontrolli, pedale, çelsat, etj., të vendosura në kabinë. Për të lehtësuar pilotimin dhe për të rritur sigurinë e fluturimit, autopilotët dhe kompjuterët në bord mund të përfshihen në sistemin e kontrollit; kontrolli bëhet i dyfishtë.

Në sistemet e kontrollit të avionëve, për të reduktuar përpjekjet për të devijuar timonët, përforcuesit hidraulikë, pneumatikë ose elektrikë (të quajtur përforcues), si dhe pajisjet servo kompensuese (d.m.th., sipërfaqet ndihmëse në lidhje me zonë e vogël, zakonisht vendoset në buzën e pasme të timonit kryesor të ajrit; ato devijojnë në drejtim të kundërt me devijimin e timonit të ajrit; për shembull, prerëset).

Kontrolli i avionit në rastet kur timonët e ajrit janë joefektiv (fluturimi në një atmosferë shumë të rrallë, në avionët e ngritjes dhe uljes vertikale) kryhet me timonë me gaz (të cilët ndryshojnë në dizajn: nga pllaka që ndryshojnë drejtimin e shtytjes së rrjedhës së gazit, në një aparat kompleks i hundës).

Pajisjet avioni përfshin:

Instrumente, radio dhe pajisje elektrike,

Pajisje kundër akullit,

Pajisjet shtëpiake dhe speciale në lartësi të madhe,

Për avionët ushtarakë - gjithashtu armë (armë, raketa, bomba avionësh) dhe

rezervim.

Instrumentimi, në varësi të qëllimit të tij, ndahet në:

Fluturimi dhe navigimi (variometrat, treguesit e qëndrimit, busullat, autopilotët, etj.),

Për të monitoruar funksionimin e motorëve (matësit e presionit, matësat e rrjedhës, etj.),

Ndihmës (ampermetra, voltmetra, etj.).

Pajisjet elektrike të avionit sigurojnë funksionimin e instrumenteve, kontrolleve, radios, sistemeve të ndezjes së motorit dhe ndriçimit. Pajisjet radio përfshijnë:

Pajisje radio komunikimi dhe navigimi radio,

Pajisjet e radarit,

Sisteme automatike të ngritjes dhe uljes.

Pajisjet në lartësi të mëdha përdoren për të garantuar sigurinë dhe mbrojtjen e njerëzve kur fluturojnë në lartësi të mëdha (sistemet e ajrit të kondicionuar, furnizimi me oksigjen, etj.).

Pajisjet shtëpiake ofrojnë akomodim të përshtatshëm për pasagjerët dhe ekuipazhin dhe komoditetin e tyre.

Pajisjet speciale përfshijnë sistemet automatike të monitorimit për funksionimin e pajisjeve dhe strukturës së avionit, fotografimin nga ajri, pajisjet për transportimin e të sëmurëve dhe të plagosurve, etj.

4.4. Avionët me ngritje dhe ulje vertikale (VTOL) dhe

Avion me ngritje dhe ulje të shkurtër (STOL).

Një rritje në shpejtësinë e fluturimit të avionëve çon në një rritje të shpejtësisë së ngritjes dhe uljes, duke rezultuar në gjatësinë e pistës që arrin disa kilometra. Në këtë drejtim, po krijohen avionë SKVP dhe VTOL.

Me shpejtësi të madhe lundrimi (600-800 km/h), SVTOL-të kanë një distancë ngritjeje dhe uljeje jo më shumë se 600-650 m. Reduktimi i distancës së ngritjes dhe uljes arrihet kryesisht nga:

* duke përdorur mekanizimin e fuqishëm të krahëve,

* Kontrolli i shtresës kufitare (një shtresë gazi e formuar në sipërfaqen e një trupi të ngurtë të rrjedhshëm dhe që ka një shpejtësi rrjedhje shumë më të ulët se shpejtësia e rrjedhës që ndodh në trup),

* përdorimi i përshpejtuesve gjatë ngritjes dhe pajisjeve për të ulur shpejtësinë gjatë uljes,

* devijimi i vektorit të shtytjes së motorëve kryesorë (d.m.th. kryesorë).

Ngritja dhe ulja vertikale e një avioni VTOL sigurohet nga motorë të veçantë ngritës, qoftë nga devijimi i grykave të avionit, ose duke rrotulluar motorët kryesorë, zakonisht ata turbojet.

Skemat tipike VTOL janë paraqitur në Fig. 9.

Oriz. 9. Avion vertikal me ngritje dhe ulje

Pyetje kontrolli

1. Emërtoni dhe përshkruani shkurtimisht pjesët kryesore të strukturës së avionit.

2. Na tregoni për strukturën e fuqisë së krahut (Fig. 1).

3. Na tregoni për elementët e sistemit të kontrollit të vendosur në krah (Fig. 1 dhe 5).

4. Na tregoni për bishtin e aeroplanit (Fig. 3 dhe 5).

5. Tregoni se çfarë lloje të avionëve ka sipas llojit (Fig. 8) dhe vendndodhjes së bishtit.

6. Shpjegoni se si është ngjitur krahu në trup (me çfarë - tregoni në Fig. 3 dhe 5 dhe rreth lëvizshmërisë).

7. Cilat lloje të avionëve ekzistojnë në bazë të numrit dhe renditjes së krahëve?

8. Na tregoni për trupin e avionit (qëllimin, çfarë ka brenda, çfarë është tendë).

9. Shpjegoni se çfarë lloje të avionëve ekzistojnë sipas llojit të motorit dhe çfarë merret parasysh gjatë zgjedhjes së vendndodhjes së instalimit, numrit dhe llojit të motorëve.

10. Tregoni se çfarë lloje aeroplanësh ekzistojnë sipas metodës së rregullimit të motorit.

11. Na tregoni për pajisjen e uljes së avionit (qëllimi, pesha, ku ndodhet gjatë fluturimit).

12. Tregoni se çfarë lloje avionësh ka sipas llojit të mjeteve të uljes.

13. Flisni për qëllimin dhe klasifikimin e avionëve civilë.

14. Tregoni për qëllimin dhe llojet e avionëve ushtarakë.

15. Emërtoni cilat klasifikime të avionëve ekzistojnë sipas dizajnit. Na tregoni më hollësisht për një nga klasifikimet (siç është caktuar nga mësuesi).

16. Shkruani dhe shpjegoni formulën për numrin Mach. Çfarë lloje aeroplanësh ekzistojnë në varësi të shpejtësisë së tyre të fluturimit?

17. Përshkruani sistemin e kontrollit të avionit (llojet, si ndikon ekuipazhi, çfarë është instaluar për të përmirësuar sigurinë e fluturimit)?

18. Çfarë përdoret për të zvogëluar përpjekjen për të devijuar timonët e një aeroplani? Na tregoni kur timonët e ajrit janë joefektiv dhe çfarë bëhet në këtë rast?

19. Listoni pajisjet e disponueshme në avion.

20. Flisni për instrumentet, lartësitë e mëdha dhe pajisjet shtëpiake.

21. Flisni për pajisje speciale dhe elektrike.

22. Na tregoni për VTOL dhe SKVP. Pse ka kaq shumë interes për ta për momentin?

23. Na tregoni për dizajnet tipike VTOL (Fig. 9).

24. Shpjegoni qëllimin dhe parimin e funksionimit të sediljes së hedhjes dhe diagramin e nxjerrjes së pilotit.

25. Përshkruani dizajnin e avionit sipas Fig. 3.

Kur blejnë bileta ajrore, pasagjerët përpiqen të zgjedhin të tyren vende të rehatshme, rrallë dikush mendon për sigurinë. Por jo të gjitha vendet janë të barabarta në kohën e një emergjence. Në këtë artikull do të tregojmë se cilat janë më vende të sigurta në aeroplan, ne do ta shikojmë temën në detaje.

Vendet e përparme zakonisht konsiderohen shumë të rehatshme, madje kanë zona VIP, por kjo nuk do të thotë siguria e tyre, sepse në rast përplasjeje avioni merr ndikimin kryesor në hundë.

Vendet e mesme në kabinë

Këto vende në kabinën e makinës konsiderohen gjithashtu të rrezikshme sepse ndodhen mbi krahun e avionit, ku ndodhet karburanti. Në rast aksidenti, ka një probabilitet të lartë që ai të marrë flakë. Megjithatë, statistikat tregojnë se numri i të mbijetuarve nga rrëzimet e avionit është afërsisht i njëjtë midis atyre që u ulën në pjesën e përparme dhe në mes të kabinës.

Vendet në "bishtin" e kabinës

Aty ku është më e sigurt në një aeroplan është në fund të kabinës. Aksidentet zakonisht ndodhin në pistë kur avioni ngrihet ose gjatë uljes. Pjesa e përparme e aeroplanit mban pjesën më të madhe të goditjes, ndërsa seksioni i bishtit vuan më pak, gjë që u jep pasagjerëve të kësaj ndarje një shans për të mbijetuar. Këto vende në aeroplan mund të konsiderohen si më të sigurtat në aeroplan, megjithëse në rast fatkeqësish serioze, për shembull, kur një makinë bie nga një lartësi prej 10 km, ato nuk do t'ju shpëtojnë.

Një shans i mirë shpëtimi, veçanërisht gjatë evakuimit emergjent të pasagjerëve, ju lejon të keni vende në dalje emergjente. Pasagjerët që i zënë do të jenë të parët që do të largohen nga avioni.

Kërkime Popullore të Mekanikës

Një revistë e njohur shkencore kreu një studim se cilat vende në një aeroplan janë më të sigurtat. Duke analizuar statistikat për 30 vitet e Këshillit Kombëtar Amerikan të Sigurisë dhe duke krahasuar numrin e viktimave të aksidenteve të avionëve në varësi të pranisë së tyre në kabinë, publikimi jep shifrat e mëposhtme:

  • Në "bishtin" e kabinës kishte më shumë njerëz që i mbijetuan përplasjeve të avionit - 69%;
  • Në pjesën e mesme (sipër dhe përpara krahut) - 56%;
  • Në pjesën e përparme të linjës, shkalla e mbijetesës ishte 49%.

Hulumtimi Revistë popullore Mekanika: ku është më e sigurt në një aeroplan?

Nëse marrim parasysh çështjen e sigurisë më të madhe për pasagjerët në anën e majtë ose të djathtë të avionit, atëherë statistikat tregojnë se shanset e tyre janë të barabarta.

Studime Amerikane

Amerikanët shpenzuan një milion e gjysmë dollarë për këtë hulumtim dhe rrëzuan aeroplanin e vjetër. Piloti fillimisht kontrolloi Boeing-un, më pas u hodh me parashutë dhe më pas makina u kontrollua nga distanca. Në shkretëtirën Sonoran, avioni u rrëzua dhe u rrëzua në sipërfaqen e tokës me një shpejtësi prej 225 km/h.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: