Cili ishte emri i anijes së parë me avull që kaloi Oqeanin Atlantik? Britannia ose hapja e linjës Transatlantike. Anija me avull "Lindja e Madhe"

Që nga ardhja e linjave transoqeanike të pasagjerëve (të themeluara në vitet 1840 për transportin e rregullt të pasagjerëve midis kontinenteve), linjat e pasagjerëve që u shërbenin atyre kanë qenë mjaft të ngadalta për të "rritur peshë": tonazhi i një anijeje tipike të anijeve me avull të shekullit të 19-të zakonisht arrinte vetëm në disa mijë tonë të regjistruar. Pas përvojës së parë të pasuksesshme të krijimit të një anijeje gjigante me avull - ne po flasim për një linjë britanike Lindore e madhe 1858 (tonazhi 18,915 ton regjistri) - kompanitë e transportit kanë qenë prej kohësh të kujdesshme për ndërtimin e anijeve të mëdha. Vetëm në fund të viteve 1880 filluan të shfaqen avulloret e para të pasagjerëve me një madhësi prej më shumë se 10,000 tonë të regjistruar (gjithsej 37 prej tyre u ndërtuan para vitit 1900), pastaj në 1901 linja e parë me një tonazh prej më shumë se 20,000 ton u shfaq - keltKompania White Star, dhe në 1907 ata u shfaqënLusitania Dhe Mauretania“Cunard”, duke thyer shifrën prej 30 mijë tonësh. Më 1911, momenti historik prej 40,000 tonësh u tejkalua më në fund: White Star Line nisi linjën e parë gjigante të shekullit të 20-të - olimpike me përmasa 45,324 tonë regjistër, i projektuar për t'i shërbyer linjës së pasagjerëve Southampton-Nju Jork.





Linja e parë gjigante doli të ishte një anije me fat - madje një takim me një nëndetëse gjermane në Luftën e Parë Botërore përfundoi me fundosjen e jo të linjës gjigante, por të vetë nëndetëses gjermane;olimpike punoi në heshtje në linjat e Atlantikut të Veriut deri në vitin 1935, pas së cilës ai vdiq nga vdekja natyrore e anijes - ajo u shkrua për skrap. Por vëllezërit e motrat e Olimpiadës u bënë famëkeqe. RRETH fati i linjës së linjës së nisur në 1911 Titaniku nuk ka nevojë të thuhet shumë - e gjithë bota e di se kjo anije vdiq në udhëtimin e saj të parë, duke marrë më shumë se 1500 jetë me vete deri në fund.
Titaniku, 46.328 ton

I treti i vëllezërve doli të ishte pak më me fat - Britanike(48,158 ton). E nisur në vitin 1914, për shkak të shpërthimit të luftës, ajo nuk pati kohë të punonte në linjat e pasagjerëve, por në vitin 1915 u shndërrua në një anije spitalore për Marinën Britanike dhe, si e tillë, bëri pesë udhëtime në Mesdheun Lindor. Fluturimi i gjashtë në nëntor 1916 doli të ishte fatal: Britanike vdiq në detin Egje pasi u hodh në erë nga një minë armike, duke u bërë më anije e madhe, i zhytur në të Parë lufte boterore; Së bashku me anijen vdiqën 30 persona.

"Cunard" - konkurrenti i përjetshëm i "Yllit të Bardhë" - nuk mund të mos reagonte ndaj krijimit të tre anijeve gjigante menjëherë nga rivali i tij. Në 1913, kompania lançoi linjën e saj të parë gjigante - ashtu ishte Aquitaniame një tonazh prej 45.647 tonësh, i ka kaluar detet nga viti 1914 deri në vitin 1949, duke i mbijetuar të dyja luftërave botërore; deri në fund të viteve '30, linja mbeti e vetmja anije me katër tuba që funksiononte në botë.

Aquitania krahasuar me Kapitolin e Shteteve të Bashkuara

Krijimi i katër gjigantëve nga britanikët menjëherë e shtyu kompaninë gjermane të transportit Hamburg-America të krijonte linjat e tyre të pasagjerëve super të mëdhenj, duke tejkaluar anijet e britanikëve. I pari i "Treve të Mëdha" në 1913 ishte Imperator(52,117 ton), më pas u lëshuan Vaterland("Vaterlyand", 54.282 ton) dhe Bismarku(56,551 t). Për shkak të luftës që filloi në gusht 1914, i pari nga vëllezërit pati kohë të lundronte në linjën Hamburg-Nju Jork vetëm për një kohë shumë të shkurtër, dhe Bismarku dhe asnjëherë nuk shkoi në një fluturim nën flamurin gjerman. Që nga fillimi i luftës Vaterland u bllokua në Nju Jork dhe në vitin 1917 shkoi te amerikanët pas luftës, dy anije të tjera duhej t'u jepeshin britanikëve si pagesa dëmshpërblimi.

Imperator shkoi në kompaninë Cunard dhe mori emrin Berengaria


Bismarku iu dha White Star Line dhe iu dha emri Madhështore. Në 1914-1935, ajo mbajti titullin e anijes më të madhe në botë.




Vaterland mbeti me amerikanët me një emër të ri Leviatani dhe deri në vitin 1934 lundroi në linjën New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Lufta e Parë Botërore i dha një goditje të fortë transportit transatlantik të pasagjerëve: vetëm në fund të viteve 20 trafiku i pasagjerëve midis Amerika e Veriut dhe Evropa përsëri tejkaloi shifrën e 1.000.000 pasagjerëve në vit (për krahasim, në 1913, 2.6 milion pasagjerë kaluan Atlantikun). Më pas, nga fundi i viteve 20, rivaliteti midis kompanive të transportit në Evropë u ringjall përsëri. Kompania gjermane Norddeutscher Lloyd përdori paratë e marra nga Shtetet e Bashkuara (ishte pagesat e kompensimit për anijet gjermane të konfiskuara në 1917) vendosi të krijonte dy linja të reja gjigante:
Bremeni E ndërtuar 1928, 51656 ton regjistër


Dhe Europa 1930, 49.746 ton.

Linjat e reja gjermane doli të ishin anijet më të avancuara teknikisht të kohës së tyre - Bremeni e para nga anijet gjigante që u bë pronar i Shiritit Blu të Atlantikut (para tij, linjat gjigante nuk shfaqnin rekorde shpejtësie), dhe Europa- e dyta. Të dy avionët që thyen rekord u shërbyen linjave gjermane të pasagjerëve deri në vitin 1939, më pas filloi lufta. Bremeni nuk i mbijetoi luftës (ajo u dogj në vitin 1941), por Europa në vitin 1945 u bë një trofe i amerikanëve, të cilët ia dhanë këtë avion Francës si kompensim për Normandinë që dogjën (më shumë për këtë më poshtë). Francezët kanë një emër Liberte kjo linjë lundrimi lundroi deri në vitin 1962, kur u hodh në skrap.

Dhe vetë francezët nuk u ulën duarkryq në fund të viteve 20. Në vitin 1927 u vu në punë Ile de France- linja e parë gjigante franceze (43,153 ton). Atij që e krijoi Linja franceze l Einer ka punuar më shumë se 30 vjet.


Foto pas Luftës së Dytë Botërore.


Më pas në vitin 1930 francezët nisën L"Atlantique, 40,945 ton - linja e parë gjigante e projektuar për të operuar në linjat jo të Atlantikut të Veriut ( L"Atlantique lundroi në linjën Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Trupi i kësaj anije është projektuar nga inxhinieri rus Vladimir Ivanovich Yurkevich. Një tipar dallues i dy gjigantëve francezë ishte dizajni i mrekullueshëm inovativ i brendshëm në stilin Art Deco. Ndryshe nga Ile de France kjo anije jetoi një jetë shumë të shkurtër.


Më në fund, në fillim të viteve '30, një lojtar krejtësisht i ri u shfaq në garën e anijeve gjigante me avull - Italia, ku, me iniciativën e udhëheqësit ambicioz Benito Mussolini, kompanitë e transportit detar filluan të krijojnë dy linja të reja në shkallë të gjerë. E para që do të lançohet Rex(51.062 ton).


Më pas u ul Conte di Savoia, 48 502 ton. Që nga viti 1932, të dy linjat e linjës lundruan në linjën Xhenova-Nju Jork. Më i famshmi nga dy vëllezërit italianë ishte Rex, e cila u kap nga gjermanët në 1933 Fjongo blu. Më të vogla Conte di Savoia Nuk kam vendosur asnjë rekord shpejtësie. Në linjën o u operuan me astar deri në pranverën e vitit 1940, pastaj pasi Italia hyri në luftë ata u shtruan dhe vdiqën në mënyrë të palavdishme nën bombat e avionëve anglo-amerikanë.
Conte di Savoia



Edhe Britania iu bashkua garës së rinovuar: duke kapërcyer Cunard-in dhe White Star-in e përkohshëm të mbetur, kompania kanadeze e Paqësorit u dallua - në 1931 ajo nisi një linjë në linjën Southampton-Quebec-Montreal. Perandoresha e Britanisë(42.348 ton regjistër). Në shtator 1939, anija u kërkua për Marinën Britanike dhe u fundos nga një nëndetëse gjermane në tetor 1940, duke u bërë viktima më e madhe e Kriegsmarine në Luftën e Dytë Botërore.



Për linjat e linjës gjigante, viti 1932 u bë një lloj kulmi - atëherë 12 anije me një tonazh prej më shumë se 40,000 tonësh të regjistruar secila qarkulluan menjëherë në ujërat e Oqeanit Atlantik; në rend zbritës të tonazhit duke filluar me më të madhin:

Madhështore

Leviatani

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Perandoresha e Britanisë

L"Atlantique
Megjithatë, viti 1932 sigurisht që nuk mund të quhej një kohë e lumtur për transportin transatlantik - Depresioni i Madh po shpërtheu, kështu që vetëm atë vit 751.592 pasagjerë transatlantik, deri në vitin 1934 numri i tyre kishte rënë plotësisht në 460.000 Pas vitit 1932, madhësia e "Ligës së Gjigantëve" filloi të hollohej ndjeshëm: pasi lundruan për vetëm 15 muaj në janar 1933. , në gjysmën e dytë të viteve 1930 u hoqën nga shërbimi dhe u hodhën në skrapolimpikedhe tre gjermanë të kapur (Leviathan,Madhështore Dhe Berengaria); Aquitaniambeti e vetmja anije gjigante e viteve 1910 në shërbim.
Por ata u zëvendësuan nga një zëvendësim më se i denjë - tre aeroplanë supergjigantë që masin më shumë se 80,000 ton secili.

E para prej tyre ishte një linjë ajrore franceze Normandie, e cila u nis në udhëtimin e saj të parë në maj 1935. Kjo linjë u bë më ruse nga anijet gjigante të shekullit të 20-të: byka e anijes u projektua nga inxhinieri i përmendur tashmë Vladimir Yurkevich,sistemi i pambytshmërisë për Normandinë u zhvillua nga inxhinierë të tjerë rusë - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky dhe B.S. Verzhebsky, helikat për anijen u zhvilluan nga një tjetër emigrant rus, Alexander Kharkevich, dhe artisti Alexander Yakovlev mori pjesë në krijimin e brendësisë luksoze të anijes. Në kohën e krijimit, tonazhi i anijes ishte 79.280 ton, por më pas tonazhi u rrit në 83.423 ton; deri në vitin 1940Normandiembajti titullin e anijes më të madhe të pasagjerëve në botë dhe në të njëjtën kohë në 1935-36 dhe 1937-38 ajo mbajti titullin e anijes më të shpejtë në botë - Ribanda Blu e Atlantikut - u bë e para, pas Lusitania dhe Mauritania, anija e pasagjerëve e shekullit të njëzetë për të mposhtur një rekord përmasash dhe një rekord shpejtësie.








Por Normandienuk ishte i destinuar të jetonte një jetë të gjatë - në gusht 1939 anija e linjës mbërriti në Nju Jork dhe ngeci këtu për shkak të shpërthimit të luftës në Evropë në dhjetor 1941, pasi Shtetet e Bashkuara hynë në luftë, anija u rekuizua nga amerikanët; qeveria dhe filloi shndërrimi i linjës në transport ushtarak. Në mes të punës në shkurt 1942, një zjarr shpërtheu në anije, 1 person vdiq dhe bashkë me të,Normandie.

Rivali kryesorNormandienë gjysmën e dytë të viteve '30 ajo u bë një anglezeMbretëresha Mari(1936, 81,237 ton) të kompanisë së re të bashkuar Cunard White Star.


Gjatësia e linjës ishte 311 metra


Anija i mbijetoi Luftës së Dytë Botërore dhe vazhdoi të operonte në linjën Southampton-Nju Jork pas luftës nga 1949-1967; për 15 vjet të tëra kjo anije mbante, jo pa vështirësi, atë që kishte marrëNormandieFjongo blu e Atlantikut. Në vitin 1967Mbretëresha Mari u dërgua në portin kalifornian të Long Beach, ku ende shërben si hotel.

(Afër Mbretëresha Mariështë B-427, një ish-nëndetëse Flota e Paqësorit BRSS, tani një anije muze)

Në vitin 1940, motra u nis Mbretëresha Mari - astar Mbretëresha Elizabeth(83,673 ton), linja më e madhe e pasagjerëve të shekullit të njëzetë. Nga viti 1946 deri në vitin 1968, kjo anije lundroi në linjën Southampton-Cherbourg-New York, më pas u shit në Hong Kong për rinovim; në janar 1972, në të njëjtin vend në Hong Kong, kjo anije u dogj.
Mbretëresha Elizabeth





Evropës iu desh një kohë e gjatë për t'u rikuperuar nga pasojat e Luftës së Dytë Botërore, kështu që linja e parë gjigante e pasluftës ishte një anije amerikaneShtetet e Bashkuara 1952 , 53.329 ton. Anija amerikane u bë pronarja e fundit e Atlantic Blue Riband dhe e mbajti atë deri në pensionimin e saj në 1969.


Në vitin 1969 Shtetet e Bashkuarau shtrua në Filadelfia dhe ka qëndruar - ose më saktë, duke u kalbur - atje për 46 vjet.

Nga fundi i viteve '50, transporti transatlantik i pasagjerëve u rrit përsëri - në 1957 dhe 1958, më shumë se 2 milion pasagjerë kaluan Atlantikun e Veriut me anije (dhe i njëjti numër kaloi oqeanin me ajër). 15 vjet pas përfundimit të luftës, evropianët filluan përsëri të ndërtonin anije gjigante. Franca doli në pension në 1958Ile de Francedhe filloi të krijojë një zëvendësim për të - në 1961 u lançua linja e linjësFranca(66,343 ton), të destinuara për operim në linjën Le Havre-Southampton-Nju Jork.



Kompania angleze Peninsula and Orient në fillim të viteve '60 vuri në punë dy avionë të rinj gjigantë të krijuar për të operuar në linjën Southampton - Kanali i Suezit (por pas qershorit 1967 ata lundruan përmes Afrika e Jugut) - Australi; ato ishin astarOriana(41,910 t) dhe Kanberra(45,270 t). Të dyja anijet i shërbyen linjës së pasagjerëve deri në vitin 1973, dhe më pas u ripërdorën si anije lundrimi.
Oriana




Kanberra




Në vitet 1960, Italia u kthye në garën tashmë të zhdukur të avionëve gjigantë - në vitin 1963 ajo lëshoi ​​një linjë ajroreRaffaello(45.933 ton), një vit më vonë - një linjë Mikelanxhelo(45,911 t). Të dyja motrat punonin në linjën Xhenova-Nju Jork.
Raffaello




Mikelanxhelo



Nga mesi i viteve '60, 8 avionë gjigantë vazhduan të lundrojnë në linjat e pasagjerëve oqeanikë - numri i tyre maksimal që nga vitet 1930; 6 nga 8 linjat e linjës gjigante shërbyen në itinerarin evropiano-amerikane, 2 - itinerarin evropiano-australiane. Por një lloj transporti i tillë si një linjë oqeanike tashmë ka arritur në fund. vitet e fundit: në vitin 1961, 750 mijë pasagjerë kaluan Atlantikun e Veriut me ujë, dhe 2 milion nga ajri deri në vitin 1964, pjesa e anijeve në trafikun transatlantik ishte ulur në 17% (në 1957 ishte 50%), dhe deri në vitin 1970 ajo kishte; ka rënë plotësisht në 4%. Njëra pas tjetrës, kompanitë e transportit filluan të tërhiqnin linjat e tyre të linjës nga shërbimi në linjat e pasagjerëve dhe të mbyllnin vetë linjat - në 1969 u hoq nga linjaShtetet e Bashkuara, në vitin 1974 - Franca(u shit në Norvegji dhe u dërgua për të punuar në lundrime), në 1975 italianët mbaruan punën e tyreRaffaello Dhe Mikelanxhelo(pas shumë sprovash u hodhën në skrap).
Dhe pikërisht në këtë "epokë të kalbjes" në 1969, avioni i fundit gjigant i pasagjerëve të shekullit të 20-të filloi të operojë në linjën Southampton-Nju Jork - një angleze.Mbretëresha Elizabeth 2(69,053 ton regjistër), duke kombinuar punën në linjën e pasagjerëve me aktivitetet e lundrimit. Nga mesi i viteve '70, konkurrentët e vetëm të kësaj linje në rrugën e Atlantikut të Veriut ishin linjat e mesme sovjetike Alexander Pushkin dhe Mikhail Lermontov, dhe linja e linjës polake Stefan Batory, por në dekadën e ardhshme këta rivalë u zhdukën.
Aeroplan pasagjerëshMbretëresha Elizabeth 2hyri në shekullin e 21-të në një izolim të shkëlqyer.

Mbretëresha Elizabeth 2doli në pension në vitin 2008.

Më 11 shkurt 1809, amerikani Robert Fulton patentoi shpikjen e tij - anijen e parë me avull. Së shpejti anijet me avull erdhën për të zëvendësuar anije me vela dhe ishin në krye me transport ujor deri në mesin e shekullit të 20-të. Këtu janë 10 anijet më të famshme

Avullore "Clermont"

Claremont u bë anija e parë e patentuar zyrtarisht me avull në historinë e ndërtimit të anijeve. Amerikani Robert Fulton, pasi mësoi se inxhinieri francez Jacques Perrier kishte testuar me sukses anijen e parë me motor me avull në Seine, vendosi ta realizojë këtë ide. Në vitin 1907, Fulton befasoi publikun e Nju Jorkut duke nisur një anije me një gyp të madh dhe rrota të mëdha me vozitje në lumin Hudson. Shikuesit ishin mjaft të befasuar që ky krijim i inxhinierisë Fulton ishte në gjendje të lëvizte fare. Por Claremont jo vetëm që lundroi përgjatë Hudson, por ishte gjithashtu në gjendje të lëvizte kundër rrymës pa ndihmën e erës ose velat. Fulton mori një patentë për shpikjen e tij dhe brenda disa vitesh përmirësoi anijen dhe organizoi të përhershëm kroçera lumore në Claremont përgjatë lumit Hudson nga Nju Jorku në Albany. Shpejtësia e avullores së parë ishte 9 km/h.

Anija me avull "Clermont"

Anija e parë me avull ruse "Elizabeth"

Anija me avull "Elizabeth", e ndërtuar për Rusinë nga mekaniku skocez Charles Bird, hyri në shërbim në 1815. Trupi i anijes ishte prej druri. Një tub metalik me diametër rreth 30 cm dhe lartësi 7,6 m shërbente në vend të një direk për vendosjen e velave në një erë të pasme. Anija me avull me 16 kuaj fuqi kishte 2 rrota me vozitje. Anija me avull e bëri udhëtimin e saj të parë më 3 nëntor 1815 nga Shën Petersburg në Kronstadt. Për të testuar shpejtësinë e avullores, komandanti i portit urdhëroi varkën e tij më të mirë me vozitje për të konkurruar me të. Duke qenë se shpejtësia e "Elizabeth" arrinte në 10.7 km/h, rremtarët, duke i shtyrë fort rremat, ndonjëherë arrinin të kapërcenin avulloren. Nga rruga, fjala ruse "varkë me avull" u fut në përdorim nga oficeri detar P. I. Ricord, një pjesëmarrës në këtë udhëtim. Më pas, anija u përdor për të transportuar pasagjerë dhe për të tërhequr maune në Kronstadt. Dhe deri në vitin 1820, flota ruse tashmë përbëhej nga rreth 15 anije me avull, deri në 1835 - rreth 52.


Anija e parë me avull ruse "Elizabeth"

Varka me avull Savannah

Savannah u bë anija me avull e parë që kaloi Oqeanin Atlantik në 1819. Ai bëri një fluturim nga qyteti amerikan i Savannah për në Liverpool, Angli në 29 ditë. Duhet të theksohet se vapori lundroi pothuajse gjatë gjithë rrugës dhe vetëm kur era u shua, motori me avull u ndez në mënyrë që anija të mund të lëvizte edhe në kushte të qeta. Në fillim të epokës së ndërtimit të anijeve me avull, velat u lanë në anije që bënin udhëtime të gjata. Detarët ende nuk i besonin plotësisht fuqisë së avullit: ekzistonte një rrezik i madh që motori me avull të prishej në mes të oqeanit ose të mos kishte karburant të mjaftueshëm për të arritur në portin e destinacionit.


Varka me avull Savannah

Anija me avull "Sirius"

Ata vendosën të braktisnin përdorimin e velave vetëm 19 vjet pas udhëtimit transatlantik të Savanës. avullore me vozis Sirius u nis me 40 pasagjerë nga porti anglez i Cork më 4 prill 1838 dhe arriti në Nju Jork 18 ditë e 10 orë më vonë. Sirius kaloi Oqeanin Atlantik për herë të parë pa ngritur vela, duke përdorur vetëm një motor me avull. Kjo anije hapi një linjë të përhershme të anijeve tregtare përtej Atlantikut. "Sirius" lëvizte me një shpejtësi prej 15 km/h dhe konsumonte një sasi monstruoze karburanti - 1 ton në orë. Anija ishte e mbingarkuar me qymyr - 450 ton. Por as kjo rezervë nuk mjaftoi për fluturimin. "Sirius" mezi arriti në Nju Jork. Për të mbajtur anijen në lëvizje, duheshin hedhur në kutinë e zjarrit pajisjet e anijes, direket, stolisjet prej druri të urës, parmakët dhe madje edhe mobiljet.


Anija me avull "Sirius"

Anija me avull "Archimedi"

Një nga anijet e para me avull me një helikë u ndërtua nga shpikësi anglez Francis Smith. Anglezi vendosi të përdorte zbulimin e shkencëtarit të lashtë grek Arkimedit, i cili ishte i njohur për një mijë vjet, por u përdor vetëm për furnizimin me ujë për ujitje - vidën. Smith doli me idenë për ta përdorur atë për të shtyrë anijen. Anija e parë me avull, e quajtur Arkimedi, u ndërtua në 1838. Ajo lëvizte nga një vidë me diametër 2.1 m, e cila ushqehej nga dy motorë me avull me fuqi 45 kuajfuqi secili. Anija kishte një kapacitet mbajtës prej 237 tonësh. "Archimedi" zhvilloi një shpejtësi maksimale prej rreth 18 km/h. Arkimedi nuk bëri fluturime në distanca të gjata. Pas provave të suksesshme në Thames, anija vazhdoi të operonte në linjat e brendshme të anijeve.


Avullore e parë me vidë "Stockton" që kaloi Atlantikun

Anija me avull "Stockton"

Stockton ishte anija e parë me avull me vidë që lundroi përtej Oqeanit Atlantik nga Britania e Madhe në Amerikë. Historia e shpikësit të saj, suedezit John Erikson, është shumë dramatike. Ai vendosi të përdorte një helikë për të shtyrë një anije me avull në të njëjtën kohë me anglezin Smith. Erickson vendosi t'ia shesë shpikjen e tij Marinës Britanike, për të cilën ai ndërtoi një avullore me vidë me paratë e tij. Departamenti ushtarak nuk i vlerësoi risitë e suedezit, Erickson përfundoi në burg për borxhe. Shpikësi u shpëtua nga amerikanët, të cilët ishin shumë të interesuar për një anije me avull të manovrueshme, në të cilën mekanizmi i shtytjes ishte i fshehur nën vijën e ujit dhe tubi mund të ulej. Kjo është pikërisht ajo që ishte anija me avull Stockton me 70 kuaj fuqi, të cilën Erickson e ndërtoi për amerikanët dhe e quajti pas mikut të tij të ri, një oficer detar. Në anijen e tij me avull në 1838, Erickson u nis për në Amerikë përgjithmonë, ku fitoi famë si inxhinier i madh dhe u bë i pasur.

Anija me avull "Amazon"

Në vitin 1951, gazetat e quajtën Amazon si anijen më të madhe me avull prej druri të ndërtuar ndonjëherë në Britani. Kjo transporti i udhëtarëve klasa e luksit mund të mbante më shumë se 2000 tonë dhe ishte e pajisur me një motor me avull 80 kuaj fuqi. Megjithëse anijet me avull metalike kishin dalë nga kantieret për 10 vjet, britanikët e ndërtuan gjigantin e tyre nga druri, sepse Admiraliteti konservator britanik ishte paragjykuar ndaj inovacionit. Më 2 janar 1852, Amazon, ekuipazhuar nga 110 nga marinarët më të mirë të Britanisë, lundroi për në Inditë Perëndimore, duke marrë në bord 50 pasagjerë (përfshirë Zotin e Admiralty). Në fillim të udhëtimit, anija u sulmua nga një stuhi e fortë dhe e zgjatur, për të vazhduar më tej, ishte e nevojshme të ndizet motori me avull me fuqi të plotë. Një makinë me kushineta të mbinxehura punoi pa ndërprerje për 36 orë. Dhe më 4 janar, oficeri në detyrë pa flakët që dilnin nga çadra e motorit. Brenda 10 minutash zjarri përfshiu kuvertën. Ishte e pamundur të shuhej zjarri nga era e stuhishme. Amazona vazhdoi të lëvizte nëpër valë me një shpejtësi prej 24 km/h dhe nuk kishte asnjë mënyrë për të nisur varkat e shpëtimit. Pasagjerët nxituan rreth kuvertës në panik. Vetëm kur kaldaja me avull kishte shteruar të gjithë ujin, ata mundën të futnin njerëzit në varkat e gjata të shpëtimit. Pas ca kohësh, ata që lundruan larg me varkat e shpëtimit dëgjuan shpërthime - ishte baruti i ruajtur në rezervat e Amazonës që shpërtheu dhe anija u mbyt së bashku me kapitenin dhe një pjesë të ekuipazhit. Nga 162 personat që nisën lundrimin, vetëm 58 u shpëtuan nga këta, shtatë vdiqën në breg dhe 11 njerëz u çmendën nga përvoja. Vdekja e Amazonës u bë një mësim mizor për Lordët e Admiralty, të cilët nuk donin të pranonin rrezikun që vinte nga kombinimi i bykut prej druri të një anijeje me një motor me avull.


Anija me avull "Amazon"

varkë me avull" Lindja e madhe»

Anija me avull "Lindja e Madhe" është paraardhësi i Titanikut. Ky gjigant çeliku, i lëshuar në 1860, ishte 210 metra i gjatë dhe për dyzet vjet u konsiderua më i madhi. anije e madhe në botë. "Lindja e Madhe" ishte e pajisur me rrota me vozitje dhe me helikë. Anija u bë kryevepra e fundit e një prej inxhinierëve të famshëm të shekullit të 19-të, Isambard Kingdom Brunel. Anija e madhe u ndërtua për të transportuar pasagjerë nga Anglia në Indinë e largët dhe Australinë pa vizituar portet për t'u furnizuar me karburant. Brunel e konceptoi idenë e tij si anijen më të sigurt në botë - Grand Orient kishte një byk të dyfishtë që e mbronte atë nga përmbytjet. Kur në një kohë anija mori një vrimë më të madhe se Titaniku, ajo jo vetëm që mbeti në det, por ishte në gjendje të vazhdonte udhëtimin e saj. Teknologjia për ndërtimin e anijeve kaq të mëdha nuk ishte zhvilluar ende në atë kohë, dhe ndërtimi i "Lindjes së Madhe" u dëmtua nga shumë vdekje të punëtorëve që punonin në bankën e të akuzuarve. Kolosi lundrues u lëshua për dy muaj të tërë - çikrikët u prishën, disa punëtorë u plagosën. Një fatkeqësi ndodhi gjithashtu kur motori u ndez - kaldaja me avull shpërtheu, duke përvëluar disa njerëz me ujë të valë. Inxhinieri Brunel vdiq pasi mësoi për këtë. Famëkeq edhe para se të lundronte, Grand Orient me 4000 persona u nis në udhëtimin e tij të parë më 17 qershor 1860, me vetëm 43 pasagjerë dhe 418 anëtarë të ekuipazhit në bord. Dhe në të ardhmen kishte pak njerëz të gatshëm të lundronin përtej oqeanit në anijen "të pafat". Në 1888, ata vendosën të çmontonin anijen për hekurishte.


Anija me avull "Lindja e Madhe"

Anija me avull "Britania e Madhe"

Anija me avull e parë me vidë trup metalik"Britania e Madhe" u largua nga aksionet më 19 korrik 1943. Projektuesi i saj, Isombard Brunel, ishte i pari që kombinoi arritjet më të fundit në një anije e madhe. Brunel vendosi detyrën për t'u kthyer në transatlantik të gjatë dhe të rrezikshëm Transporti i udhëtarëve ne te shpejte dhe luksoze udhëtim detar. Motorët e mëdhenj me avull të anijes me avull të Britanisë së Madhe konsumonin 70 tonë qymyr në orë, prodhonin 686 kuaj fuqi dhe zinin tre kuvertë. Menjëherë pas nisjes së saj, anija me avull u bë anija më e madhe prej hekuri në botë me një helikë, duke shënuar fillimin e epokës së avullit. Por ky gjigant metalik kishte edhe vela, për çdo rast. Më 26 korrik 1845, anija me avull Britania e Madhe u nis në udhëtimin e saj të parë përtej Atlantikut me 60 pasagjerë në bord dhe 600 tonë ngarkesë. Anija me avull lëvizi me shpejtësi afërsisht 17 km/h dhe pas 14 ditësh e 21 orësh hyri në portin e Nju Jorkut. Pas tre vitesh fluturime të suksesshme, Britania e Madhe dështoi. Më 22 shtator 1846, vapori, duke kaluar Detin Irlandez, u gjend në mënyrë të rrezikshme pranë bregut dhe batica në rritje e solli anijen në breg. Nuk pati asnjë fatkeqësi - kur batica doli, pasagjerët u ulën nga bordi në tokë dhe u transportuan në karroca. Një vit më vonë, Britania e Madhe u shpëtua nga robëria, një kanal u thye dhe anija ishte përsëri në ujë.


Anija e madhe transatlantike me avull Titanic, e cila mori jetën e më shumë se një mijë pasagjerëve

Anija me avull Titanik

Titaniku famëkeq ishte më i madhi aeroplan pasagjerësh në botë në kohën e ndërtimit të saj. Kjo anije me avull të qytetit peshonte 46,000 tonë dhe ishte 880 këmbë e gjatë. Përveç kabinave, superlineri kishte palestra, pishina, banja orientale dhe një kafene. Titaniku, i cili u nis nga brigjet angleze më 12 prill, mund të strehonte deri në 3000 pasagjerë dhe rreth 800 anëtarë të ekuipazhit dhe lëvizte me një shpejtësi maksimale prej 42 km/h. Në natën fatale nga 14 deri më 15 prill, kur u përplas me një ajsberg, Titaniku po udhëtonte pikërisht me këtë shpejtësi - kapiteni po përpiqej të thyente rekordin botëror për anijet me avull në oqean. Në momentin e mbytjes së anijes në bord kishte 1309 pasagjerë dhe 898 anëtarë të ekuipazhit. Vetëm 712 njerëz u shpëtuan, 1495 vdiqën. Nuk kishte mjaft varka shpëtimi për të gjithë, shumica e pasagjerëve mbetën në anije pa shpresë shpëtimi. Më 15 prill, në orën 2:20 të mëngjesit, një anije gjigante pasagjerësh, duke bërë udhëtimin e saj të parë, u mbyt. Të mbijetuarit u morën nga anija “Carpathia”. Por edhe në të, jo të gjithë të shpëtuarit u transportuan në Nju Jork të gjallë dhe mirë - disa nga pasagjerët e Titanikut vdiqën gjatë rrugës, disa humbën mendjen.

Linjat transatlantike të mesit të shekullit të 20-të janë anije të mëdha, të shpejta, të rehatshme, një epokë e tërë jo vetëm në ndërtimin e anijeve, por edhe në jetën publike të shumë shteteve. Në fund të fundit, deri në vitet 1950 nuk kishte asnjë mënyrë tjetër për të shkuar nga Evropa në Amerikë përveçse me det.

Epoka kaloi së bashku me avionët - ata u zëvendësuan me të shpejtë dhe më pak avionë të shtrenjtë. Por edhe sot ka një mundësi për të vizituar një nga anijet më të mëdha transatlantike në histori - linjën e linjës Queen Mary. Pas përfundimit të karrierës së saj në vitin 1967, kjo linjë nuk u hoq si anijet e tjera, por u bë një muze, hotel dhe qendër biznesi në Long Beach, Kaliforni, SHBA.

Tani do ta vizitojmë në bord. Por së pari, një histori e vogël e anijes.

Nje nga kompanitë më të mëdha shërbimi i linjës transatlantike ishte linja britanike Cunard. Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, tre anijet e saj më të mëdha - Mauretania, Aquitania dhe Berengaria (ish-Imperatori gjerman, i marrë si dëmshpërblim) transportuan pasagjerët pa probleme dhe me rehati të madhe nga Southampton në Nju Jork dhe mbrapa. Këto tre anije siguronin nisje javore nga të dy portet. Fluturimi me një drejtim zgjati pak më pak se pesë ditë.

Por nga fillimi i viteve 1930, këto anije filluan të vjetëroheshin dhe konkurrenca në Atlantik gjithashtu u rrit. Kompania u gjend në një situatë të vështirë financiare. Më pas u mor vendimi për të ndërtuar një anije të re.

Vërtetë, koncepti i tij nuk u vendos menjëherë. Prioritetet mund të jenë shpejtësia, komoditeti, ose efikasiteti i anijes së re. Vendimi paraprak nuk ishte për të ndjekur shpejtësinë, por për të ofruar nivelin më të lartë të rehatisë për pasagjerët e klasit të parë. Sidoqoftë, në fund, u vendos që të vazhdohej nga nevoja për të zëvendësuar tre anijet ekzistuese me dy, por me të njëjtën frekuencë nisjeje nga Southampton dhe Nju Jorku, domethënë të ndërtoheshin dy linja transatlantike me shpejtësi të lartë, duke mos harruar. , sigurisht, për rehatinë.

Ndërtimi i linjës së linjës filloi në kantierin detar në Clydebank (Britania e Madhe) në vitin 1930, por një vit më vonë ajo u ngrirë: bota u godit nga një krizë e rëndë. Vetëm në vitin 1933, pas marrjes së ndihmës financiare nga qeveria britanike, ndërtimi vazhdoi. Anija e linjës, e quajtur Queen Mary, u nis nga vetë Mbretëresha Mary më 26 shtator 1934 dhe më 27 maj 1936 u nis për të parën fluturimi transatlantik nga Southampton në Nju Jork.

Në një nga udhëtimet e para, Mbretëresha Mari vendosi një rekord shpejtësie për kalimin e Atlantikut - udhëtimi u përfundua në vetëm katër ditë. Pasagjerët transatlantikë të asaj kohe vlerësuan kohën e tyre, dhe në përputhje me rrethanat vlerësuan rekorde të tilla. Për krahasim: sot një fluturim transatlantik në të njëjtën rrugë në linjën e re të linjës Queen Mary 2 përfundon brenda gjashtë deri në shtatë ditë. Por pasagjerët e sotëm nuk janë me nxitim: ata janë në një lundrim. Dhe nëse duhet të shkojnë në Amerikë për biznes, ata do të përdorin një avion të shpejtë dhe shumë më të lirë. Në të njëjtat vite kur Mbretëresha Mari hyri në rrugët transatlantike, nuk ishte ende e mundur të kalonte Atlantikun me avion.

Qeveria britanike subvencionoi ndërtimin e Mbretëreshës Mari për një arsye, por për të pasur një transport të shpejtë për transportimin e trupave përtej Atlantikut në rast lufte. Dhe mundësia u shfaq. Midis 1939 dhe 1946, Mbretëresha Mari dhe anija e saj motra e sapondërtuar, Mbretëresha Elizabeth, transportuan trupa përtej oqeanit, duke transportuar pesëmbëdhjetë mijë burra në disa udhëtime.

Pas kthimit në shërbimin civil, Mbretëresha Mari operoi në rrugë transatlantike për njëzet vjet të tjera, derisa konkurrenca me aviacionin e bëri të pamundur funksionimin e anijeve më të vjetra transatlantike. Në shtator 1967, linja ajrore bëri fluturimin e saj të fundit, të 1001-të transatlantik, dhe më 31 tetor, u nis në lundrimin e fundit nga Southampton për në ankorimin e saj të përjetshëm në Kaliforni.

Gjatë këtij udhëtimi, me turistë kryesisht amerikanë në bordin e Queen Mary, ajo kaloi Oqeanin Atlantik për herë të fundit, rrethoi Kepin Horn dhe vizitoi portet e Amerikës së Jugut dhe Meksikës. Sigurisht, nuk jam i vetmi që do të doja të përdorja një makinë kohe dhe të jem në këtë fluturim të rëndësishëm. Por vetë lundrimi nuk ishte shumë i suksesshëm, sepse Queen Mary ishte ndërtuar për të operuar në Atlantikun e Veriut dhe nuk kishte një sistem klimatizimi. Prandaj, ndërsa iu afruam ekuatorit, shumë pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit filluan t'i nënshtroheshin vapës. Së dyti, për shkak të konsumit të madh të karburantit, kompania urdhëroi që fluturimi të kryhej në dy turbina në vend të katër, prandaj shpejtësia ra dhe shumë ndalesa u shkurtuan.

Më 9 dhjetor 1967, Mbretëresha Mari mbërriti në Long Beach, ku mund të vizitohet edhe sot. Ju madje mund të jetoni në bord duke rezervuar një nga kabinat e klasit të parë (nuk ka kabina të tjera në Queen Mary).

Le të ecim përgjatë kuvertës së astarit nga lart poshtë. Do të them menjëherë se jo të gjitha hapësirat publike të Mbretëreshës Mari janë të hapura për publikun dhe jo të gjitha kanë mbijetuar. Por ajo që mund të shihet jep një ide të mirë të anijes.

Le të fillojmë me copëtimin.

Manovrat, si në anijet moderne, mund të kryhen lehtësisht ndërsa jeni në krahun e urës. Në krahët e urës u vendosën telegrafë të dyfishtë me motor.

Pranë kabinës së timonit ishin kabinat e stafit të lartë komandues të linjës. Kapiteni kishte një zyrë të veçantë dhe një kabinë të veçantë të jetesës. Kapiteni shërbehej nga një administrator i veçantë që jetonte në të njëjtën kuvertë.

Aty pranë ndodheshin kabinat e shefit dhe kryeinxhinierit të anijes.

Tani le të zbresim në kuvertën më poshtë. Kuverta më poshtë quhet kuvertë sportive, këtu është diagrami i saj:

Planet e kuvertës që do të tregoj këtu janë në përputhje me paraqitjen e Mbretëreshës Mari të pasluftës. Paraqitja e pasluftës ndryshon pak nga ajo e paraluftës, me disa përjashtime. Në periudhën e pasluftës, filluan të përdoren emra të rinj për klasat e pasagjerëve: klasa e parë u bë klasa e kabinës, klasa e dytë u bë klasa turistike dhe klasa e tretë mbeti e treta.

Ndërsa po flasim për klasa, Queen Mary u projektua në periudhën kur anijet transatlantike përdorën tradicionalisht një sistem të ndarjes në tre klasa pasagjerësh (të ngjashëm me mënyrën se si fluturimet moderne transatlantike kanë klasën e parë, biznes dhe ekonomi). Çmimi i biletës ndryshonte në përputhje me rrethanat. Kjo krijoi shqetësime të mëdha edhe në fazën e projektimit, sepse klasat nuk kryqëzoheshin me njëra-tjetrën dhe të gjitha hapësirat e pasagjerëve (sallonet, restorantet, kuvertat e shëtitores) duhej të dubloheshin. Prandaj, deri në vitet 1950, numri i klasave në anijet e reja u reduktua në dy, dhe më pas ndarja në klasa u braktis plotësisht.

Mbretëresha Mari - astar klasik me një plan urbanistik me tre klasa. Për më tepër, një pjesë e konsiderueshme e ambienteve të pasagjerëve iu nda për klasin e parë. Pasagjerët e klasit të dytë dhe të tretë mezi e panë anijen: qasja në klasin e parë iu mohua atyre. Prandaj, nëse flasim për një makinë kohe me qëllimin për të bërë një udhëtim transatlantik në Mbretëreshën Mari: për të marrë një përvojë të plotë, do t'ju duhet jo vetëm të udhëtoni prapa në kohë në një makinë kohe, por edhe të blini një biletë e klasit të parë. Por kjo ngre pyetjen e çmimit: sa prej nesh fluturojnë në klasin e parë përtej Atlantikut këto ditë? Edhe atëherë, jo të gjithë mund të përballonin kalimin e klasit të parë të Atlantikut.

Le të kthehemi në kuvertën sportive. Disa pasagjerë në fakt bënin sport këtu. Për më tepër, një pjesë e kuvertës iu kushtua shëtitjes së qenve të pasagjerëve të klasit të parë. Qentë jetonin në një dhomë ngjitur, dhe anëtarë të veçantë të ekuipazhit ishin përgjegjës për mirëmbajtjen dhe ecjen e tyre.

Mbretëresha Mari kishte tre gypa (në atë kohë, shumë e konsideronin ende numrin e hinkave si një tregues të besueshmërisë së astarit). Por mbretëresha Elizabeth shumë e ngjashme, e ndërtuar disa vite më vonë, kishte reduktuar numrin e tubave në dy.

Tubat e Mbretëreshës Mari u prishën në fund të jetës së linjës dhe u zëvendësuan në vitin 1968 me kopje alumini.

Poshtë kuvertës sportive është kuverta e diellit. Ai, si ai sportiv, është tërësisht i rezervuar për pasagjerët e klasit të parë.

Restoranti Verandah Grill ishte restoranti më i mirë në të gjithë anijen dhe punoi në një sistem a la carte. Çdo anije moderne e Cunard Line ka gjithashtu një restorant me të njëjtin emër dhe nivelin më të lartë të përgatitjes dhe shërbimit të ushqimit.

Në Mbretëreshën Mari kjo ishte një vend shumë prestigjioz i klasit të parë, i zbukuruar me tema teatrale. Dreka dhe darka shërbeheshin këtu me një tarifë shtesë (në vitet 1930 ishte një paund britanik, jo aq pak në atë kohë). Pavarësisht kësaj, restoranti ishte aq popullor sa ndonjëherë rezervohej plotësisht muaj më parë.

Pas vitit 1967, kur Mbretëresha Mary erdhi në Long Beach, Grilli i Verandës u përdor në mënyra të ndryshme, duke përfshirë si ushqim të shpejtë, dhe u ridekorua në përputhje me rrethanat. Sot kjo sallë përdoret si sallë konferencash.

Tarraca e jashtme e shëtitores duket e njëjtë si në anijet moderne të lundrimit (megjithëse Mbretëresha Mari u ndërtua në vitet '30 të shekullit të kaluar).

Në disa vende ka kalime të ngushta midis tarracave të anëve të ndryshme.

Dhe ja si dukeshin varkat e shpëtimit në anijet e atyre viteve: ndryshe nga motobarkat moderne, ato nuk ishin të mbyllura në krye.

Në harkun e kuvertës së diellit ka hapësira publike: një muze dhe një restorant çaji. Megjithatë, kur Queen Mary ishte një anije aktive, këto nuk ekzistonin: vendi përmbante dhoma dhe zyra të ekuipazhit.

Kuverta më poshtë quhet "shëtitore".

Pjesa qendrore e kuvertës, dhe ndoshta e gjithë anija, është holli i klasit të parë. Atriumet e larta, me shumë kuvertë, me të cilat janë mësuar pasagjerët modernë të lundrimit, nuk ishin bërë ende. Por hollet e anijeve oqeanike kanë qenë gjithmonë të bollshme dhe të dekoruara me shije.

Gjatë karrierës transatlantike të Mbretëreshës Mary, dhoma qendrore gjysmërrethore në holl strehonte një dyqan ku mund të blihej një shumëllojshmëri mallrash të nevojshme për një udhëtar. Fojeri ishte i rrethuar nga dhoma të vogla të klasit të parë: një bibliotekë, një dhomë pritjeje dhe një sallë lojërash për fëmijë. Kishte madje një kabinë speciale me 35 vende, e krijuar për pasagjerët për t'u treguar pasagjerëve të tjerë për udhëtimet e tyre me aftësinë për të treguar rrëshqitje. Tani pothuajse të gjitha këto ambiente janë shndërruar në dyqane; ata shesin suvenire dhe literaturë për anijet historike.

Pjesa e përparme e kuvertës është e zënë nga një shirit shikimi për pasagjerët e klasit të parë. Gjatë fluturimeve ky vend ishte jashtëzakonisht i popullarizuar. Çfarë mund të jetë më mirë se të flasësh dhe të shikosh detin me një gotë diçka të fortë? Kur zonat publike të klasit të tretë u zgjeruan në fillim të viteve 1960, shiriti i vëzhgimit u bë i rezervuar për pasagjerët në atë klasë.

Lokali është i hapur edhe sot.

Kuverta është e rrethuar nga një tarracë shëtitore, e mbrojtur nga erërat e Atlantikut të Veriut, pothuajse tërësisht e destinuar për pasagjerët e klasit të parë. Pas luftës, në këtë tarracë u pajisën dy "kopshte dimërore" të vogla - për pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë, por ato nuk janë ruajtur.

Një pjesë e vogël e kësaj tarrace drejt skajit është e rezervuar për pasagjerët e klasit të dytë. Ata kishin gjithashtu një zonë të madhe të hapur në skaj.

Nga tarraca e mbyllur e shëtitores mund të hyje në dhomat e bollshme publike të klasit të parë, secila përmes hollit të vet. Më parë, hapësirat publike të klasit të parë mund të aksesoheshin jo vetëm nga tarraca e shëtitores, por edhe nga tarracat e brendshme që kalonin pothuajse përgjatë gjithë kuvertës. Këto tarraca janë zhdukur pjesërisht gjatë rizhvillimit të Long Beach.

Salloni i madh i klasit të parë ishte qendra e jetës shoqërore të Mbretëreshës Mari. Qendra në çdo kuptim, duke përfshirë fjalë për fjalë: ky sallon ishte i vendosur pikërisht në mes të anijes, në mënyrë që pasagjerët e mbledhur në të të ndjenin më pak zhurmë (në fund të fundit, stuhitë në Atlantikun e Veriut nuk ishin të rralla). Salloni mori motive muzikore në dizajnin e tij; luajtur këtu në mbrëmje Muzikë LIVE, pasagjerët kërcyen.

Shërbimet e së dielës kryheshin në këtë kabinë gjatë fluturimeve dhe në këto shërbime ishin të ftuar pasagjerë të të tre klasave. Shërbimi u krye tradicionalisht nga kapiteni i linjës.

Në vitet 1970 kishte një ide për ta kthyer këtë sallon në një restorant qendror (edhe pse restorantet origjinale të Queen Mary mbetën tre kuvertë më poshtë). Gjatë procesit të rindërtimit, dekori humbi pjesërisht, dhe ambientet u zvogëluan disi në përmasa. Por puna nuk u përfundua kurrë. Sot salloni qendror jepet me qira për evente; orenditë e tij origjinale nuk janë ruajtur.

Pasagjerët në çdo klasë kishin dhomën e tyre të pirjes së duhanit. Ata nuk pinin duhan në dhomat e pirjes së duhanit, por më tepër i pëlqenin puro dhe shoqërim. Tradicionalisht, dhomat e pirjes së duhanit në linjat e oqeanit konsideroheshin "territor mashkullor": gratë në atë kohë nuk kënaqeshin me puro, por, megjithatë, ata vizitonin edhe sallonin.

Salla e pirjes së duhanit në Mbretëreshën Mari ishte e mahnitshme në madhësi. Në orenditë e tij origjinale, ishte një sallon me kolltuqe të buta dhe tavolina të vogla.

Salloni i pirjes së duhanit është zbukuruar me një pikturë të artistit anglez Edward Wadsworth (nga rruga, ai e pikturoi atë pikërisht këtu në vend). Gjatë udhëtimeve të para të Mbretëreshës Mary, piktura shkaktoi shumë polemika dhe madje indinjatë midis adhuruesve të modelit tradicional të linjave transatlantike - njerëzit nuk pranojnë kurrë diçka të re menjëherë. Por më pas ata u mësuan me foton dhe ajo ka qenë në vendin e saj për tetëdhjetë vjet.

Në të njëjtën kuvertë ka një tjetër sallon komod, më të vogël. Natyrisht, ishte komod në orenditë e tij origjinale: mobiljet moderne "konferenca" që tani janë të mobiluara në dhomat e klasit të parë krijojnë disonancë. Por shtoni mendërisht këtu karrige të buta të modës së vjetër dhe tavolina të ulëta, dhe gjithçka do të bjerë në vend.

Në vend të sallës së pirjes së duhanit të klasit të dytë, ka dhoma shërbimi dhe një kishëz.

Por nuk është e lehtë të merret me mend qëllimi i dhomës së treguar në foton tjetër. U përdor nga muzikantët që luanin në sallonin kryesor për prova para fillimit të shfaqjes.

Çdo klasë kishte dhomën e saj të fëmijëve, ku fëmijët mund të liheshin nën mbikëqyrjen e mësuesve. Është ruajtur dhoma e fëmijëve të klasës së parë; lodrat në të janë rikrijuar nga fotografi të vjetra të jetës në bordin e Queen Mary.

Tashmë sot, një pjesë e kuvertës së shëtitores në anën e djathtë është kthyer në qendër Catering. Këtu ka një kafene të ushqimit të shpejtë dhe dy restorante.

Më poshtë është kuverta kryesore.

Në pjesën qendrore të saj kishte një agjenci udhëtimesh ku pasagjerët e klasit të parë mund të rezervonin fluturime transatlantike kthimi, bileta treni, rezervime hotelesh, madje edhe të blinin bileta teatri në Londër dhe Nju Jork.

Pjesa më e madhe e kësaj kuverte është e zënë nga kabina të klasit të parë. Brendësia e korridoreve dhe holleve prej druri të çmuar (dhe pesëdhjetë lloje të ndryshme druri janë përdorur në hartimin e astarit) kthehen në vitet 1930-50. Nga rruga, anijet me naftë-elektrike të pasagjerëve të lumit "Lenin" dhe "Bashkimi Sovjetik", të ndërtuara në 1958-59 në BRSS, kishin brendshme shumë të ngjashme. Ndoshta, kur krijuan këto anije, konstruktorët dhe projektuesit sovjetikë studiuan përvojën e huaj në hartimin e linjave prestigjioze të oqeanit.

Kuverta e pasme është e rezervuar për ambiente publike të klasit të dytë (turistik). Ky është një kuvertë dhe sallon i hapur shëtitore.

Salloni i klasit të dytë, si zonat e tjera të anijes, është i lirë nga orendi "sallon". Tani kjo është një nga sallat e konferencave në bord. Ajo është e kombinuar me ish kuvertën e shëtitores, e cila është shndërruar në një holl sallë konferencash

Ne zbresim në kuvertën tjetër. Kuvertat më poshtë nuk kanë emra; në vend të kësaj, ato përcaktohen me shkronjat A deri në H. Kuvertët më të ulëta janë të mbyllura për t'u aksesuar.

Në qendër të Deck A është tavolina e informacionit për pasagjerët e klasit të parë (tani "pritja" e hotelit). Pikërisht në këtë holl hynë pasagjerët e klasit të parë kur hipën në Queen Mary.

Pothuajse e gjithë kuverta A është e dedikuar për kabinat e klasit të parë, me përjashtim të pjesës së pasme, e cila dikur kishte kabina të klasit të dytë.

Kabina ime ndodhet gjithashtu në këtë kuvertë. Sigurisht, do të ishte mirë të bësh një udhëtim transatlantik në një kabinë të klasit të parë të Queen Mary, por këto ditë bëhet fjalë me të vërtetë dhome hoteli. Shtrirja është një kabinë e madhe e klasit të parë, me dekorim të ri. Të gjitha kabinat e klasit të parë të Mbretëreshës Mary fillimisht ishin të veshura me panele druri dhe shumë kabina ruajnë dekorimin e tyre origjinal.

Në skajin e kuvertës A ka një tjetër zonë të hapur për pasagjerët e klasit të dytë dhe një tjetër sallë pritjeje të klasit të dytë. Mbretëresha Mari kishte strukturën vertikale të klasës që ishte e zakonshme në atë kohë. Kjo do të thotë, ambientet e të tre klasave ishin të vendosura në të gjitha ose pothuajse të gjitha kuvertën e pasagjerëve, por në pjesë të ndryshme të linjës. Në Queen Mary, akomodimet e klasit të parë zinin të gjithë pjesën qendrore të anijes, akomodimet e klasit të dytë pushtuan pas, dhe për pasagjerët e klasit të tretë u ndanë dhoma në hark.

Për të lehtësuar manovrat në porte, u ndërtua një superstrukturë shtesë në skajin e Mbretëreshës Mari dhe anijeve të tjera të asaj kohe - ura e ashpër. Gjatë manovrave, një nga oficerët e rojës ishte në këtë urë, duke transmetuar informacion në kabinën e rrotave për pozicionin e skajit në lidhje me anijet e tjera, shtratet dhe objektet e tjera.

Kabinat e klasit të parë dhe të dytë janë të vendosura në kuvertën B. Me interes këtu është dhoma e izolimit mjekësor në pjesën e pasme.

Duket se sa më poshtë të shkojmë, aq më pak shanse kemi për të parë ndonjë hapësirë ​​publike interesante. Por një herë në kuvertën C, mund të shihni se nuk është kështu. Restorantet e të tre klasave janë të vendosura këtu.

Ashtu si në anijet moderne të lundrimit, pasagjerët mbërritën në restorant me ashensor ose zbritën në të përgjatë një rruge të gjerë.

Restoranti i klasit të parë, me tre kuverta të larta, është një prototip i atriumeve të sotme në anijet turistike. Ky restorant akomodonte të gjithë pasagjerët e klasit të parë menjëherë; Prandaj, mëngjeset, dreka dhe darka u zhvilluan në një turn. Por kjo vlente vetëm për një restorant të klasit të parë. Pasagjerët e klasit të dytë i hanin ushqimet e tyre në një restorant më të vogël në dy turne. Dhe pasagjerët e klasit të tretë kishin restorantin e tyre të vogël, ku hanin në tre turne.

Restoranti i klasit të parë në Queen Mary funksionon ende sot, me një mëngjes të përjavshëm të së dielës me shampanjë.

Ambientet e restoranteve të klasit të dytë dhe të tretë përdoren tashmë si ambiente zyrash dhe magazina. Shumë elementë të dizajnit të tyre kanë humbur; qasja në to është e mbyllur.

Kuverta D, e vendosur edhe më poshtë, është interesante sepse kishte një pishinë të brendshme të klasit të parë. Tani pishina nuk funksionon për faktin se nuk plotëson kërkesat moderne për forcën e strukturave të anijeve, por ju mund të vizitoni ambientet e saj gjatë një ekskursioni të quajtur "Fantazmat e Mbretëreshës Mary" (ka një). Pasagjerët e klasit të dytë kishin gjithashtu pishinën e tyre: ajo ndodhej në kuvertën më poshtë. Kjo hapësirë ​​u bë pjesërisht kinema muze dhe pjesërisht zyra.

Zona e pasme të kuvertës është çmontuar dhe tani është shtëpia e Mbretëreshës Mary dhe Muzeut Transatlantik të Transportit. Nga muzeu mund të zbrisni në dhomën e motorit të anijes.

Helika e madhe e linjës nënujore bën një përshtypje të madhe.

Kuvertat E dhe më poshtë janë të mbyllura për publikun; Pothuajse të gjitha ambientet atje janë çmontuar.

Një vizitë te Mbretëresha Mari të lë një përshtypje shumë të fortë. Dhe jo vetëm falë interierëve elegant në stilin britanik të mesit të shekullit të kaluar, por edhe falë ndjenjës së fuqisë së jashtëzakonshme aeroplan i madh, dhe falë energjisë mahnitëse pozitive të anijes, e cila transportoi qindra mijëra njerëz përtej Atlantikut.

Një astar i ngjashëm me ndjesitë që krijon ndoshta nuk do të ndërtohet më kurrë. Në fund të fundit, edhe kjo kërkon një epokë të përshtatshme. Por është e jashtëzakonshme që kjo anije është ruajtur. Nëse keni mundësi, vizitojeni.


1 dhjetor 1930 në kantierin e anijeve John Brown, që ndodhet në qarkun e Clydebank, u bë shtrimi ceremonial i anijes "Mbretëresha Mari"- një nga më madhështorët anijet e pasagjerëve. Për këtë datë të rëndësishme, ne kemi përgatitur një përmbledhje të anijeve më interesante që kanë lënë gjurmë në historinë e ndërtimit të anijeve.

Royal William



Royal William ishte një nga anijet e para të pasagjerëve që kaloi Oqeanin Atlantik. Ajo u nis më 27 prill 1831 në Quebec. Anija lundroi midis Quebec dhe kolonive të Atlantikut disa herë derisa rruga u mbyll për shkak të një epidemie kolere në 1832. Royal William më vonë u shit në Marinën Spanjolle, ku ajo shërbeu për një kohë mjaft të gjatë.

Lindore e madhe



Great Eastern (Leviathan) u lançua në 1858. Anija me avull 211 metra konsiderohej anija më e madhe deri në vitin 1899. Ajo arriti një shpejtësi prej 14 nyjesh, kishte një zhvendosje prej 32,000 ton, dhe motorët e saj prodhonin një fuqi prej 8,000 kf. Nga viti 1864 anija u shndërrua në një shtresë kabllore transatlantike dhe në 1888 u shit për skrap për 16,000 £.

Servia



Linja e parë prej çeliku në botë, Servia, bëri udhëtimin e saj të parë në 1881. Për shkak të disa teknologjive inovative (si ndriçimi elektrik), shumë historianë e quajnë atë avionin e parë "modern". Anija me 10300 kuaj fuqi arriti një shpejtësi prej 17 nyjesh. Projektuesit u fokusuan veçanërisht në transportin e pasagjerëve, duke zvogëluar volumin e ndarjes së ngarkesave dhe duke u ofruar klientëve kushte tepër të rehatshme për të qëndruar në bordin e anijes. Në vitin 1902, anija u hoq për shkak të prishjes.

Kaiser Wilhelm der Grosse



Linja e parë me katër gypa, Kaiser Wilhelm der Grosse, u lançua më 4 maj 1897. Ai shënoi fillimin e një epoke të anijeve të reja, më moderne dhe më të fuqishme të pasagjerëve. Linja e linjës fitoi Atlantic Blue Riband për herë të parë për Gjermaninë për udhëtimin më të shpejtë nga Evropa në Amerikë. Gjatë Luftës së Parë Botërore ajo u shndërrua në një anije luftarake. Kaiser Wilhelm u fundos në vitin 1914.

Titaniku



Anija legjendar Titaniku u nis më 10 Prill 1912. Ajo arriti një shpejtësi maksimale prej 24 nyje. Zhvendosja e gjigantit 269 metra ishte 52 mijë tonë. Megjithatë, fati i linjës u ndërpre tragjikisht në udhëtimin e tij të parë: Titaniku u mbyt më 14 prill pasi u përplas me një ajsberg.

Normandie



Anija transatlantike Normandie filloi udhëtimin e saj të parë më 29 maj 1935. Anija, e cila zhvendosi 71,000 tonë, konsiderohet ende anija më e fuqishme turbo-elektrike e ndërtuar ndonjëherë. Me një dizajn inovativ të trupit, një brendshme të rafinuar dhe mbresëlënëse Specifikimet teknike, shumë ekspertë e njohën atë si astarin më të mirë. Më 9 shkurt 1942, linja e linjës mori flakë nga një shkëndijë në një nga kabinat. Më vonë u shit për skrap.

Mbretëresha Mari



Më 26 shtator 1934 u lançua linja e linjës legjendar Queen Mary. Megjithatë, vetëm 18 muaj më vonë makina 160,000 kuaj-fuqi u nis në udhëtimin e saj të parë. Anija kaloi Atlantikun në 3 ditë 23 orë 57 minuta me një shpejtësi mesatare prej 30.63 nyje, dhe në një nga udhëtimet e saj të mëvonshme fitoi Shiritin Blu të Atlantikut. Më 1 mars 1940 u dha urdhri për përgatitjen e linjës për shërbimin ushtarak. Pas luftës, ajo u kthye në rrugën transatlantike, por nuk ishte pothuajse aq fitimprurëse. Më 10 dhjetor 1967, linja e linjës zuri vendin e saj në Long Beach Harbor dhe tani është një muze.

Udhëtari i deteve



Anija turistike Voyager of detet Shpesh quhet "hotel lundrues" për shkak të sasisë së argëtimit që mund t'u ofrojë klientëve të tij: kabina për çdo shije, dyqane, restorante, fusha sportive, një mur ngjitjeje, një shesh patinazhi në akull dhe shumë më tepër. Është i gjatë 311 metra, ka fuqi 75,6 MW, shpejtësi 22 nyje dhe kapacitet maksimal prej 3840 pasagjerësh.

Mbretëresha Mari 2



Në vitin 2003, Mbretëresha Mary 2 u bë aeroplani më i madh në botë. Automjeti me 17 kate është i aftë për shpejtësi deri në 30 nyje dhe mund të strehojë 2620 pasagjerë. Në haraç ndaj standardeve moderne, anija është e pajisur një sasi të madhe dyqane, restorante dhe qendra argëtimi.

Joshja e deteve



Allure of the Seas, i cili u nis në udhëtimin e tij të parë tre vjet më parë - më 1 dhjetor 2010, është ende më i madhi anije lundrimi. Ajo u ofron 6,296 pasagjerëve të saj një shumëllojshmëri të jashtëzakonshme shërbimesh, duke përfshirë një teatër, karusele dhe një shesh patinazhi në akull. Astarja është e pajisur me tuba të palosshëm (teleskopikë) që e lejojnë të kalojë nën ura të ulëta. Shpejtësia mesatare e makinës arrin 27 nyje. Një sistem i besueshëm sigurie ka treguar tashmë disa herë anën e tij më të mirë, duke shuar me sukses zjarret e vogla.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: