Avion pasagjerësh supersonik i së ardhmes. Teknologjitë e së ardhmes në avionët e pasagjerëve. Transporti supersonik: ëndërr apo realitet
Spike Aerospace me bazë në Boston ka disa vite që punon në një avion biznesi supersonik. Kompania së fundmi njoftoi se së shpejti do të kryejë teste fluturimi të avionit të ri S-512 Quiet Supersonic Jet. Eksperimenti për të vërtetuar performancën e konceptit SX-1.2 do të fokusohet kryesisht në testimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Nëse gjithçka shkon mirë, atëherë në të ardhmen Spike Aerospace premtoi të kryejë një numër fluturimesh më dinamike dhe spektakolare: avioni, i aftë të mbajë deri në 22 pasagjerë, përshpejton në një shpejtësi prej 1.6 Mach (afërsisht 1900 km/h).
Transporti supersonik: ëndërr apo realitet?
Sipas presidentit të kompanisë Vik Kachoria, droni testues me një krah të ngurtë do të fluturojë nga "një vend në New England". koordinatat e sakta e cila ende nuk është bërë e ditur. Spike Aerospace nuk e ka fshehur interesin e saj për të përmirësuar teknologjinë e avionëve supersonikë, por tani firma më në fund ka njoftuar afatin kohor të planifikuar të zhvillimit. Një avion i dytë demonstrues më i madh tashmë është ndërtuar, ndërsa një i tretë është ende në fazën e projektimit. Testimi i fluturimit është planifikuar për mesin e vitit 2018, dhe vetë S-512 do të testohet në vitin 2021, me kusht që të gjitha fluturimet demonstruese dhe testuese të shkojnë mirë dhe avioni të jetë i besueshëm. Fluturimi i parë i një transporti me madhësi të plotë me pasagjerë të vërtetë në bord është planifikuar për vitin 2023.
S-512 është një avion misterioz, rreth të cilit po vërshojnë shumë thashetheme të pabesueshme, të cilat ende nuk janë hedhur poshtë apo konfirmuar nga përfaqësuesit zyrtarë të kompanisë. Në teori, ky model do të mund të fluturonte mbi tokë me shpejtësi supersonike, gjë që aktualisht është e ndaluar nga FAA për shkak të ndotjes akustike. Dizajnerët e NASA-s po punojnë në një motor eksperimental supersonik që funksionon me shumë më pak zhurmë dhe parandalon ndikimin e valëve të zërit në avion, gjë që e bën të qenit në të mjaft komod. Por agjencia hapësinore shpreson të kryejë testet e para deri në vitin 2020 në rastin më të mirë, dhe Spike Aerospace tashmë thotë se motori S-512 do të gjenerojë 75 dBA në nivelin e tokës - që do të thotë se nga toka nuk do të jetë më i fortë se një duartrokitje normale. Megjithatë, inxhinierët nuk po nxitojnë të zbulojnë detaje dhe saktësisht se si planifikojnë të ulin nivelet e zhurmës.
Në vend të vrimave, ka ekrane të mëdha që transmetojnë peizazhet përreth në kohë reale
Gama maksimale e fluturimit të S-512 është 10,000 km, dhe fluturimi premton të jetë shumë i rehatshëm. Sigurisht, avionët supersonikë nuk kanë dritare, por teknologjia Multiplex Digital Cabin ju lejon t'i zëvendësoni me ekrane që mund të transmetojnë një pamje reale jashtë avionit në cilësi HD dhe nëse dëshironi, ato mund të përdoren si një panel i rregullt plazma.
E ardhmja e avionëve supersonikë
Aktualisht, Spike Aerospace është larg nga e vetmja kompani që zhvillon avionë supersonikë pasagjerësh. Për shembull, Boom Supersonic me bazë në Denver, i mbështetur nga Richard Branson dhe Virgin Galactic, aktualisht po ndërton një model demonstrues në shkallë 1:3 të një avioni pasagjerësh me 50 pasagjerë i aftë për të arritur shpejtësi deri në 2.2 Mach. Modeli, i quajtur XB-1, do të pajiset me një kabinë me dy vende dhe fluturimi i tij i parë testues është planifikuar për vitin 2018. Një kompani tjetër, Aeron Corporation, është bashkuar me Airbus për të krijuar një tjetër prototip supersonik. automjeti, i cili do të testohet në vitin 2020.
Vetë Spike Aerospace ka marrë gjithashtu mbështetje nga një numër prodhuesish dhe qendrash të hapësirës ajrore në mbarë botën: Quartus Engineering në SHBA, Siemens në Gjermani dhe Aernnova në Spanjë, për të përmendur disa. Falë kësaj, ndryshe nga konkurrentët, britanikët janë të gatshëm t'u ofrojnë klientëve një avion plotësisht funksional dhe të vendosin fluturime deri në mesin e viteve 2020. Por këto janë vetëm premtime optimiste, dhe ne vetëm duhet të jemi të durueshëm dhe të presim teste praktike.
"Ndizni supersonik!"
Avionët supersonikë të pasagjerëve - çfarë dimë për ta? Të paktën që ato u krijuan relativisht kohë më parë. Por, për arsye të ndryshme, ato nuk u përdorën aq gjatë dhe jo aq shpesh sa mund të përdornin. Dhe sot, ato ekzistojnë vetëm si modele dizajni.
Pse është kështu? Cila është veçantia dhe "sekret" i tingullit supersonik? Kush e krijoi këtë teknologji? Dhe gjithashtu - si do të jetë e ardhmja? avion supersonik në botë, dhe natyrisht - në Rusi? Ne do të përpiqemi t'u përgjigjemi të gjitha këtyre pyetjeve.
"Fluturimi i lamtumirës"
Pra, kanë kaluar pesëmbëdhjetë vjet që kur tre aeroplanët e fundit të pasagjerëve supersonikë funksionalë bënë fluturimet e tyre të fundit, pas të cilave u anuluan. Kjo ishte në vitin 2003. Më pas, më 24 tetor, të gjithë së bashku "i thanë lamtumirë qiellit". Herën e fundit që fluturuam lartësi e ulët, mbi kryeqytetin e Britanisë së Madhe.
Më pas zbritëm në aeroportin Heathrow të Londrës. Këta ishin avionë të tipit Concorde që i përkisnin kompania e aviacionit British Airways. Dhe me një "fluturim lamtumire" të tillë ata përfunduan një histori shumë të shkurtër transporti i udhëtarëve, me shpejtësi që tejkalojnë zërin...
Kjo është ajo që mund të kishit menduar disa vite më parë. Por tashmë është e mundur të thuhet me besim. Kjo është finalja vetëm e fazës së parë të kësaj historie. Dhe ndoshta të gjitha faqet e tij të ndritshme nuk kanë ardhur ende.
Sot - përgatitje, nesër - fluturim
Sot, shumë kompani dhe projektues avionësh po mendojnë për perspektivat e aviacionit supersonik të pasagjerëve. Disa po bëjnë plane për ta ringjallur atë. Të tjerët tashmë po përgatiten për këtë me gjithë fuqinë e tyre.
Në fund të fundit, nëse do të mund të ekzistonte dhe të funksiononte efektivisht vetëm disa dekada më parë, sot, me teknologjitë që kanë ecur seriozisht përpara, është mjaft e mundur jo vetëm të ringjallet, por edhe të zgjidhet një sërë problemesh që detyruan linjat ajrore kryesore të braktisin. atë.
Dhe perspektivat janë shumë joshëse. Mundësia e fluturimit, të themi, nga Londra në Tokio në pesë orë duket shumë interesante. Kaloni distancën nga Sidnei në Los Anxhelos për gjashtë orë? Dhe të arrish nga Parisi në Nju Jork për tre e gjysmë? Me avionët e pasagjerëve, të cilët janë të aftë të fluturojnë me shpejtësi më të madhe se udhëtimet e zërit, kjo nuk është aspak e vështirë.
Por, sigurisht, përpara "kthimit" triumfues të të tillëve hapësirën ajrore, - shkencëtarët, inxhinierët, projektuesit dhe shumë të tjerë - kanë ende shumë punë për të bërë. Është e nevojshme jo vetëm të rivendosësh atë që dikur ishte duke ofruar model i ri. Aspak.
Qëllimi është të zgjidhen shumë probleme që lidhen me aviacionin supersonik të pasagjerëve. Krijimi i avionëve që jo vetëm do të demonstrojnë aftësitë dhe fuqinë e vendeve që i kanë ndërtuar. Por ato gjithashtu do të rezultojnë të jenë vërtet efektive. Aq shumë që ata zënë një vend të denjë në aviacion.
Historia e "supersonike" Pjesa 1. Çfarë ndodhi në fillim...
Ku filloi gjithçka? Në fakt - nga aviacioni i thjeshtë i pasagjerëve. Dhe ai ka qenë i tillë për më shumë se një shekull. Dizajni i tij filloi në vitet 1910 në Evropë. Kur zejtarët nga vendet më të zhvilluara të botës krijuan avionin e parë, qëllimi kryesor i të cilit ishte transportimi i pasagjerëve në distanca të ndryshme. Domethënë një fluturim me shumë njerëz në bord.
E para ndër to është limuzina franceze Bleriot XXIV. Ai i përkiste kompanisë së prodhimit të avionëve Bleriot Aeronautique. Sidoqoftë, ai përdorej kryesisht për argëtimin e atyre që paguanin "shëtitjet" e kënaqësisë - fluturimet në të. Dy vjet pas krijimit të tij, një analog shfaqet në Rusi.
Ishte S-21 Grand. Ai u projektua në bazë të Kalorësit Rus, një bombardues i rëndë i krijuar nga Igor Sikorsky. Dhe ndërtimi i këtij avioni pasagjerësh u krye nga punëtorët e Uzinës Baltike të Transportit.
Epo, pas kësaj, përparimi nuk mund të ndalej më. Aviacioni u zhvillua me shpejtësi. Dhe ai pasagjeri, në veçanti. Në fillim kishte fluturime midis qyteteve specifike. Pastaj avionët ishin në gjendje të mbulonin distancat midis shteteve. Më në fund, avionët filluan të kalonin oqeanet dhe të fluturonin nga një kontinent në tjetrin.
Teknologjitë në zhvillim dhe gjithçka më shumë risitë lejuan që aviacioni të udhëtonte shumë shpejt. Shumë më shpejt se trenat apo anijet. Dhe për të nuk kishte praktikisht asnjë pengesë. Nuk kishte nevojë të kalonte nga një transport në tjetrin, jo vetëm, të themi, kur udhëtoni në një "fund të botës" veçanërisht të largët.
Edhe kur është e nevojshme të kalosh tokën dhe ujin menjëherë. Asgjë nuk i ndaloi avionët. Dhe kjo është e natyrshme, sepse ata fluturojnë mbi gjithçka - kontinente, oqeane, vende ...
Por koha po kalonte shpejt, bota po ndryshonte. Natyrisht, u zhvillua edhe industria e aviacionit. Aeroplanët gjatë dekadave të ardhshme, deri në vitet 1950, ndryshuan aq shumë në krahasim me ata që fluturuan në fillim të viteve 1920 dhe 30, saqë u bënë diçka krejtësisht e ndryshme, e veçantë.
Dhe kështu, në mesin e shekullit të njëzetë, zhvillimi i motorit reaktiv filloi me një ritëm shumë të shpejtë, madje në krahasim me njëzet deri në tridhjetë vitet e mëparshme.
Një digresion i vogël informativ. Ose - pak fizikë
Zhvillimet e avancuara kanë lejuar që avionët të "përshpejtojnë" në shpejtësi më të mëdha se shpejtësia me të cilën lëviz zëri. Sigurisht, para së gjithash, kjo u zbatua në aviacioni ushtarak. Në fund të fundit, ne po flasim për shekullin e njëzetë. E cila, sado e trishtueshme të kuptohet, ishte një shekull konfliktesh, dy luftërash botërore, lufta e "ftohtë" midis BRSS dhe SHBA-së...
Dhe pothuajse çdo teknologji e re, i krijuar nga shtetet kryesore të botës, u konsiderua kryesisht nga pikëpamja se si mund të përdoret në mbrojtje ose sulm.
Pra, aeroplanët tani mund të fluturonin me shpejtësi të paparë. Më shpejt se zëri. Cila është specifika e saj?
Para së gjithash, është e qartë se kjo është një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë me të cilën lëviz zëri. Por, duke kujtuar ligjet bazë të fizikës, mund të themi se në kushte të ndryshme, mund të ndryshojë. Dhe "tejkalon" është një koncept shumë i lirë.
Dhe kjo është arsyeja pse ekziston një standard i veçantë. Shpejtësia supersonike është ajo që tejkalon shpejtësinë e zërit deri në pesë herë, duke marrë parasysh faktin se në varësi të temperaturës dhe faktorëve të tjerë mjedisorë, ajo mund të ndryshojë.
Për shembull - nëse marrim normale presioni atmosferik, në nivelin e detit, atëherë në këtë rast, shpejtësia e zërit do të jetë e barabartë me një shifër mbresëlënëse - 1191 km/h. Domethënë 331 metra mbulohen në një sekondë.
Por ajo që është veçanërisht e rëndësishme gjatë projektimit të avionëve supersonikë është se me rritjen e lartësisë, temperatura ulet. Kjo do të thotë se shpejtësia me të cilën lëviz zëri është mjaft domethënëse.
Pra, le të themi, nëse ngriheni në një lartësi prej 20 mijë metrash, atëherë këtu do të jetë tashmë 295 metra në sekondë. Por ka një pikë tjetër të rëndësishme.
Në 25 mijë metra mbi nivelin e detit, temperatura fillon të rritet, pasi kjo nuk është më shtresa e poshtme e atmosferës. Dhe kështu vazhdon. Ose më mirë, më lart. Le të themi se në një lartësi prej 50,000 metrash do të jetë edhe më nxehtë. Rrjedhimisht, shpejtësia e zërit atje rritet edhe më shumë.
Pyes veten - për sa kohë? Duke u ngritur 30 kilometra mbi nivelin e detit, e gjeni veten në një "zonë" ku zëri udhëton me një shpejtësi prej 318 metrash në sekondë. Dhe në 50,000 metra, përkatësisht - 330 m/s.
Rreth numrit Mach
Nga rruga, është interesante që për të thjeshtuar të kuptuarit e veçorive të fluturimit dhe punës në kushte të tilla, numri Mach përdoret në aviacion. Përshkrimi i përgjithshëm të tilla, mund të reduktohen në përfundimet e mëposhtme. Ai shpreh shpejtësinë e zërit që ndodh në kushte të caktuara, në një lartësi të caktuar, në një temperaturë dhe densitet të caktuar ajri.
Për shembull, shpejtësia e fluturimit, e cila është e barabartë me dy numra Mach, në një lartësi prej dhjetë kilometrash mbi tokë, në kushte normale, do të jetë e barabartë me 2157 km/h. Dhe në nivelin e detit - 2,383 km/h.
Historia e "supersonike" Pjesa 2. Kapërcimi i barrierave
Nga rruga, për herë të parë një pilot nga SHBA, Chuck Yeager, arriti shpejtësi fluturimi më shumë se 1 Mach. Kjo ndodhi në vitin 1947. Më pas ai “përshpejtoi” avionin e tij, duke fluturuar në një lartësi prej 12.2 mijë metrash mbi tokë, me një shpejtësi prej 1066 km/h. Kështu shkoi i pari fluturim supersonik jo toka.
Tashmë në vitet 1950, filloi puna për hartimin dhe përgatitjen për prodhimin masiv të avionëve të pasagjerëve të aftë për të fluturuar me shpejtësi - më shpejt se zëri. Ata udhëhiqen nga shkencëtarë dhe projektues avionësh nga vendet më të fuqishme në botë. Dhe ata arrijnë të kenë sukses.
I njëjti Concorde, një model që do të braktiset përfundimisht në 2003, u krijua në 1969. Ky është një zhvillim i përbashkët britaniko-francez. Emri i zgjedhur simbolikisht është "Concorde", nga frëngjishtja, i përkthyer si "konkord".
Ishte një nga dy llojet ekzistuese të avionëve supersonikë të pasagjerëve. Epo, krijimi i të dytit (ose më saktë, kronologjikisht, i pari) është meritë e projektuesve të avionëve të BRSS. Ekuivalenti sovjetik i Concorde quhet Tu-144. Ai u projektua në vitet 1960 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968, një vit përpara modelit britaniko-francez.
Deri më sot, asnjë lloj tjetër i avionëve supersonikë të pasagjerëve nuk është zbatuar. Si Concorde ashtu edhe Tu-144 fluturuan falë motorëve turbojet, të cilët u rindërtuan posaçërisht për të funksionuar me shpejtësi supersonike për një kohë të gjatë.
Analogu sovjetik i Concorde u operua për një periudhë dukshëm më të shkurtër. Tashmë në vitin 1977 ajo u braktis. Avioni fluturoi me një shpejtësi mesatare prej 2300 kilometrash në orë dhe mund të transportonte deri në 140 pasagjerë në të njëjtën kohë. Por në të njëjtën kohë, çmimi i një bilete për një fluturim të tillë "supersonik" ishte dy, dy e gjysmë, apo edhe tre herë më shumë se për një të zakonshëm.
Sigurisht, qytetarët sovjetikë nuk e përdornin të tillë në kërkesë të madhe. Dhe mirëmbajtja e Tu-144 nuk ishte e lehtë dhe e shtrenjtë. Kjo është arsyeja pse ata u braktisën kaq shpejt në BRSS.
Concordes zgjatën më shumë, megjithëse biletat për fluturimet që fluturonin ishin gjithashtu të shtrenjta. Dhe as kërkesa nuk ishte e madhe. Por megjithatë, pavarësisht kësaj, ato vazhduan të shfrytëzoheshin, si në Britaninë e Madhe ashtu edhe në Francë.
Nëse rillogaritni koston e një bilete Concorde në vitet 1970 me kursin e sotëm, do të jetë rreth dy dhjetëra mijëra dollarë. Për një biletë me një drejtim. Dikush mund të kuptojë pse kërkesa për to ishte disi më e vogël sesa për fluturimet që përdorin avionë që nuk arrijnë shpejtësi supersonike.
Concorde mund të marrë në bord nga 92 deri në 120 pasagjerë në të njëjtën kohë. Ai fluturoi me një shpejtësi prej më shumë se 2 mijë km/h dhe e përshkoi distancën nga Parisi në Nju Jork për tre orë e gjysmë.
Kështu kaluan disa dekada. Deri në vitin 2003.
Një nga arsyet e refuzimit të funksionimit të këtij modeli ishte një përplasje avioni që ndodhi në vitin 2000. Në atë kohë, në bordin e Concorde të rrëzuar ndodheshin 113 persona. Të gjithë vdiqën.
Më vonë filloi një krizë ndërkombëtare në fushën e transportit ajror të pasagjerëve. Shkaku i saj janë sulmet terroriste të ndodhura më 11 shtator 2001, në Shtetet e Bashkuara.
Për më tepër, për më tepër, periudha e garancisë për Concorde po përfundon. Linja ajrore Airbus. E gjithë kjo së bashku e bëri funksionimin e mëtejshëm të avionëve supersonikë të pasagjerëve jashtëzakonisht joprofitabile. Dhe në 2003, të gjitha Concordes u fshinë një nga një, si në Francë ashtu edhe në MB.
Shpresat
Pas kësaj, kishte ende shpresa për një "kthim" të shpejtë të avionëve të pasagjerëve supersonikë. Dizajnerët e avionëve folën për krijimin e motorëve të veçantë që do të kursenin karburant, pavarësisht shpejtësisë së fluturimit. Ne folëm për përmirësimin e cilësisë dhe optimizimin e sistemeve kryesore avionike në avionë të tillë.
Por, në vitin 2006 dhe 2008 u nxorën rezoluta të reja të Organizatës Ndërkombëtare aviacioni civil. Ata e përcaktuan këtë të fundit (ato janë të vlefshme, meqë ra fjala, edhe në për momentin) standardet për zhurmën e lejuar të avionit gjatë fluturimit.
Dhe aeroplanët supersonikë, siç e dini, nuk kishin të drejtë të fluturonin mbi zona të populluara, kjo është arsyeja pse. Në fund të fundit, ata prodhonin zhurmë të fortë (edhe për shkak të karakteristikave fizike të fluturimit) kur lëviznin me shpejtësi maksimale.
Kjo ishte arsyeja që "planifikimi" i "ringjalljes" së aviacionit supersonik të pasagjerëve u ngadalësua disi. Megjithatë, në fakt, pas paraqitjes së kësaj kërkese, projektuesit e avionëve filluan të mendojnë se si ta zgjidhin këtë problem. Në fund të fundit, ajo ndodhi edhe më parë, thjesht "ndalimi" e përqendroi vëmendjen në të - "problemi i zhurmës".
Po sot?
Por kanë kaluar dhjetë vjet nga "ndalimi" i fundit. Dhe planifikimi u kthye pa probleme në dizajn. Sot, disa kompani dhe organizata qeveritare janë të angazhuara në krijimin e avionëve supersonikë të pasagjerëve.
cilat saktësisht? Rusisht: Instituti Qendror Aerohidrodinamik (i njëjti që mban emrin e Zhukovsky), kompanitë Tupolev dhe Sukhoi. Dizajnerët rusë të avionëve kanë një avantazh të paçmuar.
Përvoja e stilistëve dhe krijuesve sovjetikë të Tu-144. Megjithatë, është më mirë të flasim veçmas dhe më në detaje për zhvillimet e brendshme në këtë fushë, gjë që propozojmë të bëjmë në vijim.
Por nuk janë vetëm rusët që po krijojnë një gjeneratë të re të avionëve supersonikë të pasagjerëve. Ky është gjithashtu një shqetësim evropian - Airbus, dhe kompania franceze Dassault. Ndër kompanitë në Shtetet e Bashkuara të Amerikës që po punojnë në këtë drejtim janë Boeing dhe sigurisht Lockheed Martin. Në vendin e diellit në rritje, organizata kryesore që projekton një avion të tillë është Agjencia e Kërkimeve Ajrore.
Dhe kjo listë nuk është aspak e plotë. Është e rëndësishme të sqarohet se shumica dërrmuese e projektuesve profesionistë të avionëve që punojnë në këtë fushë ndahen në dy grupe. Pavarësisht nga vendi i origjinës.
Disa besojnë se nuk është në asnjë mënyrë e mundur të krijohet një avion "i qetë" pasagjerësh supersonik në nivelin aktual të zhvillimit teknologjik të njerëzimit.
Prandaj, e vetmja rrugëdalje është të hartoni një aeroplan "thjesht të shpejtë". Ai, nga ana tjetër, do të kalojë në shpejtësi supersonike në vendet ku lejohet. Dhe kur fluturoni, për shembull, mbi zona të populluara, kthehuni në subsonik.
"Kërcime" të tilla, sipas këtij grupi shkencëtarësh dhe projektuesish, do të reduktojnë kohën e fluturimit në minimumin e mundshëm dhe nuk do të shkelin kërkesat për efektet e zhurmës.
Të tjerët, përkundrazi, janë plot vendosmëri. Ata besojnë se tani është e mundur të luftohet shkaku i zhurmës. Dhe ata bënë shumë përpjekje për të vërtetuar se një aeroplan supersonik që fluturon në heshtje është mjaft i mundur të ndërtohet në vitet e ardhshme.
Dhe pak më shumë fizikë argëtuese
Pra, kur fluturon me një shpejtësi prej më shumë se 1.2 Mach, korniza e ajrit të avionit gjeneron valë shoku. Ato janë më të forta në zonat e bishtit dhe të hundës, si dhe në disa pjesë të tjera të avionit, siç janë skajet e hyrjeve të ajrit.
Çfarë është një valë goditëse? Kjo është një zonë ku dendësia e ajrit, presioni dhe temperatura përjetojnë ndryshime të papritura. Ato ndodhin kur lëvizni me shpejtësi të madhe, më të shpejtë se shpejtësia e zërit.
Njerëzve që qëndrojnë në tokë, pavarësisht largësisë, duket se po ndodh një lloj shpërthimi. Sigurisht, ne po flasim për ata që janë në afërsi relative - nën vendin ku fluturon avioni. Kjo është arsyeja pse fluturimet u ndaluan aviacioni supersonik mbi qytete.
Janë pikërisht valët e tilla tronditëse kundër të cilave po luftojnë përfaqësuesit e "kampit të dytë" të shkencëtarëve dhe stilistëve, të cilët besojnë në mundësinë e nivelimit të kësaj zhurme.
Nëse hyjmë në detaje, arsyeja për këtë është fjalë për fjalë një "përplasje" me ajrin me një shpejtësi shumë të madhe. Në frontin e valës ka një rritje të mprehtë dhe të fortë të presionit. Në të njëjtën kohë, menjëherë pas tij, ka një rënie të presionit, dhe më pas një kalim në një tregues normal të presionit (njëjtë siç ishte para "përplasjes").
Megjithatë, tashmë është kryer një klasifikim i llojeve të valëve dhe janë gjetur zgjidhje potencialisht optimale. Mbetet vetëm të përfundojë puna në këtë drejtim dhe të bëhen rregullimet e nevojshme në dizajnet e avionëve, ose të krijohen ato nga e para, duke marrë parasysh këto ndryshime.
Në veçanti, specialistët e NASA-s arritën të kuptojnë nevojën për ndryshime strukturore për të reformuar karakteristikat e fluturimit në tërësi.
Domethënë, ndryshimi i specifikave të valëve goditëse, për aq sa është e mundur në nivelin aktual teknologjik. Çfarë arrihet me ristrukturimin e valës, nëpërmjet ndryshimeve specifike të projektimit. Si rezultat, vala standarde konsiderohet si e tipit N dhe ajo që ndodh gjatë fluturimit, duke marrë parasysh risitë e propozuara nga ekspertët, si një tip S.
Dhe me këtë të fundit, efekti "shpërthyes" i ndryshimeve të presionit zvogëlohet ndjeshëm, dhe njerëzit që ndodhen poshtë, për shembull, në një qytet, nëse një aeroplan fluturon mbi ta, edhe kur dëgjojnë një efekt të tillë, është vetëm si një " përplasja e largët e derës së një makine.”
Forma është gjithashtu e rëndësishme
Përveç kësaj, për shembull, projektuesit japonezë të aviacionit, jo shumë kohë më parë, në mesin e vitit 2015, krijuan një model rrëshqitës pa pilot D-SEND 2. Forma e tij është projektuar në një mënyrë të veçantë, duke lejuar që të zvogëlohet ndjeshëm intensiteti dhe numri i valëve goditëse. që ndodhin kur pajisja fluturon me shpejtësi supersonike.
Efektiviteti i risive të propozuara në këtë mënyrë nga shkencëtarët japonezë u vërtetua gjatë testeve të D-SEND 2. Këto u kryen në Suedi në korrik 2015. Rrjedha e ngjarjes ishte mjaft interesante.
Aeroplani, i cili nuk ishte i pajisur me motorë, u ngrit në një lartësi prej 30.5 kilometrash. Duke përdorur balonë me ajër të nxehtë. Më pas ai u hodh poshtë. Gjatë rënies, ai "përshpejtoi" në një shpejtësi prej 1.39 Mach. Gjatësia e vetë D-SEND 2 është 7.9 metra.
Pas testeve, projektuesit japonezë të avionëve ishin në gjendje të deklaronin me besim se intensiteti i valëve të goditjes kur mendja e tyre fluturon me një shpejtësi që tejkalon shpejtësinë e përhapjes së zërit është dy herë më e vogël se ajo e Concorde.
Cilat janë veçoritë e D-SEND 2? Para së gjithash - e tij hark jo bosht-simetrike. Keel është zhvendosur drejt saj, dhe në të njëjtën kohë, horizontale njësi bishti i instaluar si gjithëpërfshirës. Ajo është gjithashtu e vendosur në një kënd negativ ndaj boshtit gjatësor. Dhe në të njëjtën kohë, majat e bishtit janë të vendosura më poshtë se pika e lidhjes.
Krahu, i lidhur pa probleme me gypin, është bërë me fshirje normale, por të shkallëzuar.
Sipas përafërsisht të njëjtës skemë, tani, që nga nëntori 2018, po projektohet pasagjeri supersonik AS2. Profesionistët nga Lockheed Martin po punojnë për të. Klienti është NASA.
Gjithashtu, projekti rus SDS/SPS tani është në fazën e përmirësimit të formës së tij. Është planifikuar që ai të krijohet me theks në uljen e intensitetit të valëve goditëse.
Vërtetim dhe... një tjetër vërtetim
Është e rëndësishme të kuptohet se disa projekte të avionëve supersonikë të pasagjerëve do të zbatohen në fillim të viteve 2020. Në të njëjtën kohë, rregullat e vendosura nga Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil në 2006 dhe 2008 do të jenë ende në fuqi.
Kjo do të thotë se nëse para kësaj kohe nuk ka ndonjë përparim serioz teknologjik në fushën e "supersonikës së qetë", atëherë ka të ngjarë që të krijohen avionë që do të arrijnë shpejtësi mbi një Mach vetëm në zonat ku kjo lejohet.
Dhe pas kësaj, kur të shfaqen teknologjitë e nevojshme, në një skenar të tillë, do të duhet të kryhen shumë teste të reja. Në mënyrë që avioni të marrë leje për të fluturuar mbi zona të populluara. Por këto janë vetëm spekulime për të ardhmen, sot është shumë e vështirë të thuhet diçka e sigurt për këtë çështje.
Pyetja e çmimit
Një problem tjetër i përmendur më herët është kostoja e lartë. Sigurisht, sot, tashmë janë krijuar shumë motorë që janë shumë më ekonomikë se ata që janë përdorur njëzet ose tridhjetë vjet më parë.
Ndër të tjera, ata tani po projektojnë ato që mund t'i sigurojnë avionit lëvizje me shpejtësi supersonike, por në të njëjtën kohë nuk "hanë" aq karburant sa Tu-144 ose Concorde.
Si? Para së gjithash, ky është përdorimi i materialeve kompozite qeramike, të cilat ulin temperaturat, dhe kjo është veçanërisht e rëndësishme në zonat e nxehta të termocentraleve.
Për më tepër, futja e një qarku tjetër, të tretë, ajri - përveç atyre të jashtëm dhe të brendshëm. Nivelimi i bashkimit të ngurtë të një turbine me një ventilator, brenda një motori avioni etj.
Por megjithatë, edhe falë gjithë këtyre risive, nuk mund të thuhet se fluturimi supersonik, në realitetet e sotme, është ekonomik. Prandaj, në mënyrë që ai të bëhet i aksesueshëm dhe tërheqës për publikun e gjerë, puna për përmirësimin e motorëve është jashtëzakonisht e rëndësishme.
Ndoshta zgjidhja aktuale do të ishte një ridizajnim i plotë i dizajnit, thonë ekspertët.
Nga rruga, gjithashtu nuk do të jetë e mundur të ulni koston duke rritur numrin e pasagjerëve për fluturim. Sepse ata avionë që po projektohen sot (domethënë, natyrisht, avion supersonik) janë krijuar për të transportuar një numër të vogël njerëzish - nga tetë në dyzet e pesë.
Një motor i ri është një zgjidhje për problemin
Ndër risitë më të fundit në këtë fushë, vlen të përmendet termocentrali inovativ me turbofan reaktiv i krijuar këtë vit, 2018, nga GE Aviation. Në tetor u prezantua me emrin Affinity.
Ky motor është planifikuar të instalohet në modelin e përmendur të pasagjerëve AS2. Nuk ka "produkte të reja" të rëndësishme teknologjike në këtë lloj termocentrali. Por në të njëjtën kohë, ai kombinon tiparet e motorëve jet me raporte të larta dhe të ulëta të anashkalimit. Gjë që e bën modelin shumë interesant për instalim në një avion supersonik.
Ndër të tjera, krijuesit e motorit pohojnë se gjatë testimit do të vërtetojë ergonominë e tij. Konsumi i karburantit të termocentralit do të jetë afërsisht i barabartë me atë që mund të regjistrohet për motorët standardë të avionëve aktualisht në funksionim.
Kjo është, kjo është një deklaratë që power point avion supersonik do të konsumojë afërsisht të njëjtën sasi karburanti si një aeroplan konvencional, i paaftë për të përshpejtuar në shpejtësi mbi një Mach.
Se si do të ndodhë kjo është ende e vështirë të shpjegohet. Meqenëse tiparet e projektimit të motorit nuk po zbulohen aktualisht nga krijuesit e tij.
Cilat mund të jenë - avionë supersonikë rusë?
Sigurisht, sot ka shumë projekte specifike për avionët supersonikë të pasagjerëve. Megjithatë, jo të gjithë janë afër zbatimit. Le të shohim më premtuesit.
Pra, prodhuesit rusë të avionëve që trashëguan përvojën e mjeshtrave sovjetikë meritojnë vëmendje të veçantë. Siç u përmend më herët, sot, brenda mureve të TsAGI me emrin Zhukovsky, sipas punonjësve të tij, krijimi i konceptit të një avioni pasagjerësh supersonik të gjeneratës së re pothuajse ka përfunduar.
NË përshkrimi zyrtar modeli i ofruar nga shërbimi i shtypit të institutit, përmendet se bëhet fjalë për një avion “i lehtë, administrativ”, “me nivel të ulët bum zanor." Projektimi kryhet nga specialistë, punonjës të këtij institucioni.
Gjithashtu, në një mesazh nga shërbimi i shtypit TsAGI përmendet se falë paraqitjes speciale të trupit të avionit dhe grykës së posaçme në të cilën është instaluar sistemi i frenimit të zhurmës, ky model do të demonstrojë arritjet më të fundit në zhvillimin teknologjik të Rusisë. industria e avionëve.
Nga rruga, është e rëndësishme të përmendet se ndër projektet më premtuese TsAGI, përveç asaj që është përshkruar, është një konfigurim i ri i avionëve të pasagjerëve të quajtur "krahu fluturues". Ai zbaton disa përmirësime veçanërisht të rëndësishme. Konkretisht bën të mundur përmirësimin e aerodinamikës, uljen e konsumit të karburantit etj. Por për avionët josupersonikë.
Ndër të tjera, ky institut ka prezantuar vazhdimisht projekte të përfunduara që kanë tërhequr vëmendjen e entuziastëve të aviacionit nga e gjithë bota. Le të themi, një nga më të fundit, një model i një avioni biznesi supersonik, i aftë për të udhëtuar deri në 7000 kilometra pa karburant dhe për të arritur një shpejtësi prej 1.8 mijë km/h. Kjo u prezantua në ekspozitën “Gidroaviasalon-2018”.
"...dizajni po ndodh në të gjithë botën!"
Përveç atyre ruse të përmendura më sipër, modelet e mëposhtme janë gjithashtu më premtueset. AS2 amerikan (i aftë për shpejtësi deri në 1.5 Mach). Spanjisht S-512 (kufiri i shpejtësisë - 1.6 Mach). Dhe gjithashtu, aktualisht në fazën e projektimit në SHBA, Boom, nga Boom Technologies (epo, do të jetë në gjendje të fluturojë me një shpejtësi maksimale prej 2.2 Mach).
Ekziston edhe X-59, i cili po krijohet për NASA-n nga Lockheed Martin. Por do të jetë një laborator shkencor fluturues, jo një aeroplan pasagjerësh. Dhe askush nuk ka planifikuar ende ta lëshojë atë në prodhim masiv.
Planet e Boom Technologies janë interesante. Punonjësit e kësaj kompanie thonë se do të përpiqen të ulin sa më shumë koston e fluturimeve në aeroplanët supersonikë të krijuar nga kompania. Për shembull, ata mund të japin një çmim të përafërt për një fluturim nga Londra në Nju Jork. Kjo është rreth 5000 dollarë amerikanë.
Për krahasim, ja sa kushton një biletë për një fluturim nga kryeqyteti anglez drejt “Nju Jorkut”, në një avion të rregullt apo “nënsonik”, në klasin e biznesit. Kjo do të thotë, çmimi i një fluturimi në një aeroplan të aftë për të fluturuar me një shpejtësi prej më shumë se 1.2 Mach do të jetë afërsisht i barabartë me koston biletë e shtrenjtë në një avion që nuk mund të bënte të njëjtin fluturim të shpejtë.
Megjithatë, Boom Technologies bast për krijimin e një supersonike "të qetë". aeroplan pasagjerësh nuk do të funksionojë në të ardhmen e afërt. Prandaj, Bumi i tyre do të fluturojë me shpejtësinë maksimale që mund të zhvillohet vetëm mbi ujë. Dhe kur jeni mbi tokë, kaloni në një më të vogël.
Duke qenë se Boom do të jetë 52 metra i gjatë, ai do të jetë në gjendje të transportojë deri në 45 pasagjerë në të njëjtën kohë. Sipas planeve të kompanisë projektuese të avionit, fluturimi i parë i këtij produkti të ri duhet të ndodhë në vitin 2025.
Çfarë dihet aktualisht për një projekt tjetër premtues - AS2? Ai do të jetë në gjendje të transportojë dukshëm më pak njerëz - vetëm tetë deri në dymbëdhjetë persona për fluturim. Në këtë rast, gjatësia e rreshtit do të jetë 51.8 metra.
Mbi ujë, është planifikuar të jetë në gjendje të fluturojë me një shpejtësi prej 1.4-1.6 Mach, dhe mbi tokë - 1.2. Nga rruga, në rastin e fundit, për shkak të formës së tij të veçantë, avioni, në parim, nuk do të gjenerojë valë shoku. Për herë të parë, ky model duhet të dalë në ajër në verën e vitit 2023. Në tetor të po këtij viti, avioni do të bëjë fluturimin e tij të parë përtej Atlantikut.
Kjo ngjarje do të përkojë me një datë të paharrueshme - përvjetorin e njëzetë të ditës që Concordes fluturoi për herë të fundit mbi Londër.
Për më tepër, S-512 spanjoll do të ngrihet në qiell për herë të parë jo më vonë se fundi i vitit 2021. Dhe dërgesat e këtij modeli për klientët do të fillojnë në vitin 2023. Shpejtësia maksimale e këtij avioni është 1.6 Mach. Ai mund të strehojë 22 pasagjerë në bord. Gama maksimale e fluturimit është 11.5 mijë km.
Klienti është kreu i gjithçkaje!
Siç mund ta shihni, disa kompani po përpiqen shumë për të përfunduar dizajnin dhe për të filluar krijimin e avionëve sa më shpejt që të jetë e mundur. Për kë janë të gatshëm të nxitojnë me kaq nxitim? Le të përpiqemi të shpjegojmë.
Kështu, gjatë vitit 2017, për shembull, vëllimi i trafikut ajror të pasagjerëve arriti në katër miliardë njerëz. Për më tepër, 650 milionë prej tyre fluturuan në distanca të gjata, duke kaluar nga 3.7 deri në trembëdhjetë orë rrugës. Tjetra - 72 milionë nga 650, për më tepër, ata fluturuan të parët ose të klasit të biznesit.
Pikërisht këta 72,000,000 njerëz, mesatarisht, po llogarisin ato kompani që janë të angazhuara në krijimin e avionëve supersonikë të pasagjerëve. Logjika është e thjeshtë - është e mundur që shumë prej tyre nuk do të kenë problem të paguajnë pak më shumë për një biletë, me kusht që fluturimi të jetë afërsisht dy herë më i shpejtë.
Por, edhe përkundër të gjitha perspektivave, shumë ekspertë besojnë me arsye se përparimi aktiv i aviacionit supersonik, i krijuar për transportin e pasagjerëve, mund të fillojë pas vitit 2025.
Ky mendim konfirmohet nga fakti se laboratori i përmendur "fluturues" X-59 do të dalë për herë të parë në ajër vetëm në vitin 2021. Pse?
Hulumtimi dhe Perspektiva
Qëllimi kryesor i fluturimeve të saj, të cilat do të zhvillohen gjatë disa viteve, do të jetë mbledhja e informacionit. Fakti është se ky avion duhet të fluturojë mbi zona të ndryshme të populluara me shpejtësi supersonike. Banorët e këtyre vendbanimeve tashmë kanë shprehur pëlqimin e tyre për kryerjen e analizave.
Dhe pasi avioni laboratorik përfundon "fluturimin eksperimental" të tij të radhës, njerëzit që jetojnë në to zonat e populluara mbi të cilin fluturoi duhet të flitet për “përshtypjet” që ata morën gjatë kohës kur avioni ishte mbi kokat e tyre. Dhe veçanërisht shpreh qartë se si u perceptua zhurma. A ka ndikuar në jetesën e tyre etj.
Të dhënat e mbledhura në këtë mënyrë do t'i transmetohen Administratës Federale të Aviacionit në Shtetet e Bashkuara. Dhe pas analizës së tyre të detajuar nga ekspertët, ndoshta do të hiqet ndalimi i fluturimeve të avionëve supersonikë mbi zonat e populluara tokësore. Por në çdo rast, kjo nuk do të ndodhë para vitit 2025.
Ndërkohë, ne mund të shikojmë krijimin e këtyre avionëve inovativë, të cilët së shpejti do të shënojnë lindjen e një epoke të re të aviacionit supersonik të pasagjerëve me fluturimet e tyre!
Prej më shumë se një viti (ai ka fluturuar më 9 mars 2015) ai ka "mbaruar" udhëtim nëpër botë, mund të mendohet se zhvillimi i aviacionit të pasagjerëve është ndalur ose madje është në zhvillim e sipër ana e kundërt. Sigurisht, Solar Impulse 2 nuk është e ardhmja e aviacionit, por avionët modernë janë më të ngadaltë se ata supersonikë Konkordet duke fluturuar 30 vjet më parë. Modelet e reja të avionëve në përgjithësi ndryshojnë nga ato të vjetrat vetëm në efikasitet më të madh të karburantit. Airbus nuk do të zhvillojë as një avion të ri për vitet 2020. Sidoqoftë, gjithçka nuk është aq e pashpresë. Më poshtë janë më projekte premtuese në aeronautikë, duke treguar se zhvillimi i aviacionit vazhdon ende.
Aeroplanë elektrikë
Airbus-E-FanAirbus po teston një avion të vogël por tërësisht elektrik, Airbus-E-Fan. Arritja më e fundit e avionit është fluturimi përmes kanalit anglez. Deri më tani, ky model nuk mund të përdoret për asnjë fluturim të gjatë, qoftë edhe nga një person.
Por shumë prodhues të avionëve nuk kanë dyshim se aviacioni elektrik është e ardhmja. Për të filluar, është planifikuar, si në makina, të bëhet një motor hibrid. Airbus synon të testojë një "avion më elektrik" si pjesë e projektit DISPURSAL në 2022. Kontributi i motorit të ventilatorit elektrik në shtytjen totale duhet të jetë 23%.
NASA në vitin 2016 njoftoi fillimin e zhvillimit të avionit X-57 Maxwell të pajisur me 14 motorë elektrikë. Do të jetë një avion i vogël me katër vende. Sipas inxhinierëve, prezantimi i motorëve elektrikë do të ulë ndjeshëm kostot e funksionimit. Agjencia nuk thotë se kur do të krijohet avioni.
Startup gjerman Lilium Aviation ka marrë fonde për të krijuar një avion elektrik privat që mund të ngrihet dhe të ulet pa aeroport. Avionit do t'i nevojiten vetëm 225 metra për t'u ngritur dhe ulur. Kompania ka krijuar tashmë një prototip dhe planifikon të prezantojë një version me madhësi të plotë në fund të 2018.
Avion supersonik
Aerion AS2
Aerion AS2 është avioni i parë supersonik nga Airbus në një kohë shumë të gjatë. Ky është një avion privat i projektuar për 12 pasagjerë. 4 miliardë dollarë do të investohen në zhvillimin e tij, dhe lëshimi është planifikuar për vitin 2023.
Në fillim të marsit, NASA njoftoi zhvillimin e një avioni supersonik pothuajse të heshtur, QueSST. Arsyeja kryesore për ndalimin e avionëve supersonikë të pasagjerëve (përveç ekonomisë së karburantit) ishte zhurma e tepërt kur kalonin supersonik. NASA ka zhvilluar metoda për të hequr qafe zhurmën dhe pret të ndërtojë një prototip rreth vitit 2020.
Startup i aviacionit Boom, i mbështetur nga Virgin Galactic, po punon në një aeroplan supersonik. Startup planifikon të përdorë avionin e ri për të fluturuar mbi Atlantik 2.5 herë më shpejt se avionët konvencionalë. Investimi prej 2 miliardë dollarësh duhet të lejojë kompaninë të ndërtojë një prototip deri në fund të 2017.
Sipas krijuesve të tij, avioni Skylon do të jetë në gjendje të arrijë çdo pikë në 4 orë me një shpejtësi 5 herë më të madhe se shpejtësia e zërit. Për ta krijuar atë, inxhinierët britanikë po testojnë lloj i ri motorri. Ata paralajmëruan testet e para për vitin 2019. Megjithatë, ky projekt, pavarësisht një investimi prej 60 milionë eurosh nga qeveria britanike, është më afatgjatë dhe më i vështirë për t'u zbatuar nga të gjithë.
E re avion pasagjerësh
Prodhuesit më të mëdhenj të avionëve besojnë se aeronautika është tashmë një mrekulli dhe, megjithëse një avion i ri shfaqet çdo 5-10 vjet, nuk ka nevojë për ndonjë përmirësim të madh. Më shumë detaje në tabelë.Tabela e aeroplanit
| Boeing 737 MAX
|
Boeing 737 MAX ka marrë tashmë 2500 porosi dhe mund të bëhet lider në treg. Epërsia e pretenduar ndaj liderit ekzistues, Airbus A320neo, është se konsumon 4% më pak karburant. Dërgesat e para për klientët do të fillojnë në vitin 2017. | ||||||||
| MS-21
|
Avioni i ri rus MS-21 do të ketë një motor tërësisht rus. Putin deklaroi se nuk do të ishte në asnjë mënyrë inferiore ndaj homologëve të saj të huaj. Rogozin u tha gazetarëve se prodhimi masiv do të fillojë në vitin 2020. | ||||||||
| Mitsubishi Rajonal Jet
|
Japonia do të ndërtojë aeroplanin e parë modern të pasagjerëve në historinë e saj. Është i vogël dhe nuk pretendon të jetë asgjë. Fillimi i planifikuar i funksionimit në vitin 2018. | ||||||||
| Comac C919
|
Por avioni i parë kinez i pasagjerëve në një kohë të gjatë, Comac C919, do të thyejë dypolin e Boeing dhe Airbus në treg. Vërtetë, deri më tani ka 500 porosi për të, kryesisht nga transportuesit kinezë. Data e publikimit: 2018. | ||||||||
| E2
|
Kompania braziliane Embraer as nuk do të krijojë një aeroplan të ri, por thjesht po modernizon modelin aktual dhe e quan atë gjeneratën e dytë. Priten motorë të rinj dhe ekonomi më të mirë të karburantit. Megjithatë, tashmë janë lidhur kontrata për më shumë se 300 dërgesa të këtyre avionëve. Dorëzimi për klientët - që nga viti 2018. | ||||||||
| SSJ 100SV (Versioni i shtrirë)
|
Sukhoi Superjet i zgjeruar do të ketë deri në 120 vende dhe do të dalë në treg në vitin 2019. Në karakteristika të tjera, do të jetë pothuajse si superjeti aktual dhe ndoshta do të jetë inferior ndaj Boing 737 MAX, dhe në vitin 2020 do të dalë edhe Boing 777X ... në përgjithësi, gjëja kryesore është se do të fluturojë dhe do të zgjerohet, Aeroflot do të blejë. | ||||||||
| Bombardier Cseries
|
Avioni i kompanisë kanadeze Bombardier tejkaloi pritjet. Prodhuesi premton se avioni do të konsumojë 10% më pak karburant sesa Boeing 737 MAX dhe MC-21. Vënia në punë pritet në vitin 2016.
Kampioni për sa i përket përmirësimeve të vogla do të jetë Boeing 777X i ri, i planifikuar të dalë në 2020. Ai do të ketë një motor 5% më të fortë, 12% kosto më të ulëta të karburantit dhe emetime CO2, 17 ton më shumë ngarkesë dhe 18% më shumë vende.
Avioni i biznesit Bombardier Global 8000 për 8 pasagjerë do të jetë në gjendje të fluturojë një rekord 14,600 kilometra pa karburant me një shpejtësi mesatare prej 956 km/h. Kompania planifikon të fillojë shitjet në vitin 2019 me një çmim prej rreth 65 milionë dollarë. Avionët do të kushtojnë nga 35 deri në 55 milionë dollarë.
Avioni i ri privat Cobalt Co50 Valkyrie është më i lirë se konkurrenca (600 mijë dollarë) dhe më i shpejti në klasën e tij, por risia e tij kryesore në dizajn është se duket tamam si avioni i Bruce Wayne. Mund të transportojë deri në 5 pasagjerë në të njëjtën kohë. Data e lëshimit: mesi i vitit 2017.
Avioni privat amfib SkiGull do të jetë në gjendje të ulet jo vetëm në ujë, por në çdo sipërfaqe (bar, borë, akull). Ai bëri fluturimin e tij të parë në nëntor 2015 dhe së shpejti do të dalë në shitje.
Një tjetër hidroavion, Icon A5 me dy vende, është i aftë të ngrihet nga uji dhe të ulet në ujë, gjithashtu mund të rikuperohet nga një rrotullim dhe është i pajisur me një parashutë për të gjithë avionin. Njihet si aq i sigurt sa nuk ju nevojitet licenca e pilotit për t'u lejuar të fluturoni, vetëm 20 orë praktikë kushton 250,000 dollarë dhe tashmë është në prodhim. 7 avionët e parë u montuan në vitin 2016, por tashmë janë bërë 1850 porosi për avionët.
Aeroplani i biznesit Cirrus Vision SF50 mund të jetë avioni i parë personal i prodhuar në masë. Ai do të jetë në gjendje të mbajë deri në 7 pasagjerë dhe duhet të jetë dukshëm më i lehtë për t'u operuar sesa një avion privat konvencional. Do të ketë gjithashtu një parashutë për të gjithë avionin. U ndërtuan 4 prototipa dhe avioni i parë iu dorëzua klientit në qershor 2016. Në total, më shumë se 600 nga këto makina tashmë janë porositur me një çmim prej 2 milionë dollarësh.
E-Go britanik me një vend është unik me çmimin e tij të ulët prej vetëm 70,000 dollarë. Më lirë se shumë makina. Blerësi i parë e mori avionin në qershor 2016.
Në anën tjetër të spektrit të çmimeve është avioni privat me gjashtë vende Epic E1000 prej 3 milionë dollarësh. Avioni do të jetë i aftë të fluturojë me shpejtësi rekord të klasës deri në 600 km/h në një distancë prej më shumë se 3000 kilometrash dhe mund të ngjitet. në lartësi deri në 10 km. Prototipi i avionit aktualisht është duke u testuar, por tashmë janë bërë më shumë se 60 porosi për të. VTOLQë nga ardhja e helikopterit, njerëzit kanë dashur të krijojnë një automjet që të ishte aq i shpejtë sa një aeroplan, por që mund të fluturonte dhe ulet kudo si një helikopter. Ky mjet madje mori emrin e punës VTOL (ngritje dhe ulje vertikale) ose thjesht një avion ngritjeje vertikale. Përpjekjet e vazhdueshme, por të pasuksesshme për të krijuar këtë pajisje janë kapur në "rrotën e fatkeqësisë" infografike.
VTOL duhet të jetë "i aftë për gjithçka që një zog mund të bëjë në ajër" dhe të fluturojë të paktën 3 herë më shpejt se një helikopter konvencional
Formalisht, kompania italiane AgustaWestland iu afrua më shumë krijimit të transportit VTOL me tiltrotorin AW609. Ai është me të vërtetë i aftë të ulet vertikalisht dhe të fluturojë më larg se helikopterët konvencionalë, por në shpejtësi (509 km/h) është ende dukshëm inferior ndaj aeroplanëve. Deri më tani, tiltrotorët janë prodhuar vetëm për nevojat e ushtrisë amerikane. Por AW609 do të jetë një transport civil për biznesmenët dhe industrinë e naftës. Certifikimi pritet në vitin 2017 dhe tashmë janë marrë 70 porosi.
DARPA ka shpallur një konkurs për të krijuar përfundimisht një avion me ngritje vertikale () dhe 4 korporata të mëdha (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co dhe Karem Aircraft) do të prezantojnë prototipet e tyre të madhësisë së plotë për testim në shkurt 2017.
Një përpjekje tjetër është një VTOL elektrike nga startup-i Joby Aviation. Kompania thotë se do të kushtojë 200,000 dollarë secila, por nuk jep një datë të lëshimit.
Një alternativë për krijimin e një VTOL është thjesht rritja e shpejtësisë së helikopterit. Kjo është ajo që arrin avioni Sikorsky. Helikopteri i tyre i ri S-97 Raider është i aftë të fluturojë me shpejtësi deri në 450 km/h. Fluturimi i parë provë u krye në maj 2015. Fillimisht, vetëm ushtarakët do të mund ta përdorin këtë model. Helikopterët gjithashtu nuk kanë reshtur së zhvilluari (sidomos ato ushtarake, por këtu nuk po flasim për to). Modelet premtuese në zhvillim janë përshkruar në tabelën e mëposhtme: Tabela e helikopterit
FundiPër ta përmbledhur, mund të vërejmë të paktën 3 tendenca në zhvillimin e aviacionit. Zhvillimet e avionëve elektrikë, rikthimi i supersonit dhe krijimi i një avioni-helikopter hibrid (VTOL). Zbatimi i të paktën një prej këtyre zhvillimeve do të jetë një përparim i madh për industrinë. Përveç këtyre ndryshimeve revolucionare, aeroplanët dhe helikopterët po përmirësohen gradualisht me lëshimin e modeleve të reja (më shumë efikasitet karburanti, më shumë materiale të përbëra, funksionim më i lirë, më shumë automatizim, etj.),Etiketa: Shtoni etiketa |
Me një burim të mirë energjie, edhe një shkëmb ose një shtëpi e tërë do të fluturojë, por ka probleme me këtë, sepse ka pak përparim në zhvillimin e prodhimit dhe ruajtjes së energjisë. Mund të shtoj gjithashtu se avioni amerikan Knight Hawk stealth në përgjithësi nuk duhet të fluturojë, por falë kompjuterit në bord dhe elektronikës, i cili monitoron në kohë reale parametrat kritikë të fluturimit të avionit dhe nuk lejon dhe kufizon kalimin e aeroplanët në mënyrat kritike të fluturimit. Elektronika bëri diçka që ngriti një hekur fluturues në ajër. Të gjitha këto koncepte janë të dizajnuara për materiale të reja nanoteknologjike dhe një lloj motori krejtësisht të ndryshëm. Kush e di, ndoshta këto tekno fantazi do të fluturojnë. Astarja e ëndrrave u ngrit sepse përdorte karbon, karbon, plastikë, fibër karboni dhe tekstil me fije qelqi. Falë baterive litium-jon, është bërë e mundur krijimi i një motoçiklete ose kuadrati fluturues. Gjëja kryesore është një burim i fuqishëm dhe ekonomik i energjisë, dhe në aviacion dhe anije kozmike ky është një problem i madh
Burimi: © faqet Edhe një shkëmb ose një shtëpi e tërë mund të fluturojë me një burim të mirë energjie, por ka probleme me këtë sepse përparimi në zhvillimin e prodhimit dhe ruajtjes së energjisë është i dobët. Mund të shtoj gjithashtu se avioni amerikan Knight Hawk stealth në përgjithësi nuk duhet të fluturojë, por falë kompjuterit në bord dhe elektronikës, i cili monitoron në kohë reale parametrat kritikë të fluturimit të avionit dhe nuk lejon dhe kufizon kalimin e aeroplanët në mënyrat kritike të fluturimit. Elektronika bëri diçka që ngriti një hekur fluturues në ajër. Të gjitha këto koncepte janë të dizajnuara për materiale të reja nanoteknologjike dhe një lloj motori krejtësisht të ndryshëm. Kush e di, ndoshta këto tekno fantazi do të fluturojnë. Astarja e ëndrrave u ngrit sepse përdorte karbon, karbon, plastikë, fibër karboni dhe tekstil me fije qelqi. Falë baterive litium-jon, është bërë e mundur krijimi i një motoçiklete ose kuadrati fluturues. Gjëja kryesore është një burim i fuqishëm dhe ekonomik i energjisë, dhe në aviacion dhe anije kozmike ky është një problem i madh
Burimi: © Fishki.net Me një burim të mirë energjie, do të fluturojë edhe një shkëmb apo një shtëpi e tërë, por ka probleme me këtë sepse progresi në zhvillimin e prodhimit dhe ruajtjes së energjisë është i dobët. Mund të shtoj gjithashtu se avioni amerikan Knight Hawk stealth në përgjithësi nuk duhet të fluturojë, por falë kompjuterit në bord dhe elektronikës, i cili monitoron në kohë reale parametrat kritikë të fluturimit të avionit dhe nuk lejon dhe kufizon kalimin e aeroplanët në mënyrat kritike të fluturimit. Elektronika bëri diçka që ngriti një hekur fluturues në ajër. Të gjitha këto koncepte janë të dizajnuara për materiale të reja nanoteknologjike dhe një lloj motori krejtësisht të ndryshëm. Kush e di, ndoshta këto tekno fantazi do të fluturojnë. Astarja e ëndrrave u ngrit sepse përdorte karbon, karbon, plastikë, fibër karboni dhe tekstil me fije qelqi. Falë baterive litium-jon, është bërë e mundur krijimi i një motoçiklete ose kuadrati fluturues. Gjëja kryesore është një burim i fuqishëm dhe ekonomik i energjisë, dhe në aviacion dhe anije kozmike ky është një problem i madh
31 dhjetor 1968 Sovjeti legjendar u ngrit në fluturimin e tij të parë Avion Tu-144, i cili u bë avioni i parë supersonik i pasagjerëve në botë. E para, por jo e fundit. Dhe edhe pse fluturime të tilla tani janë ndalur, ideja për të udhëtuar më shpejt se shpejtësia e zërit nuk është zbehur. Dhe ky rishikim i yni i kushtohet historisë aviacioni supersonik dhe hipersonik, si dhe të ardhmen e saj.
Bell X-1 është një avion eksperimental i ndërtuar në Shtetet e Bashkuara posaçërisht për të eksploruar mundësinë e fluturimit supersonik. Ky mjet fluturues ishte i pajisur me një motor rakete dhe u ngrit në ajër nga një pajisje tjetër, më e madhe. Bell X-1 ishte i pari që theu pengesën e zërit. Ndodhi më 14 tetor 1947.
Edhe tani Tu-144 mund të quhet krijimi më i bukur dhe me stil aviacioni i brendshëm. Ky avion u bë aeroplani i parë i pasagjerëve në botë i projektuar për të fluturuar mbi shpejtësinë e zërit. Fatkeqësisht, historia e tij ishte e shpejtë dhe tragjike. Ai transportoi pasagjerë për më pak se një vit - dy aksidente të profilit të lartë hodhën dyshime serioze në besueshmërinë e këtij automjeti, dhe përfitimi i fluturimeve ishte shumë negativ. Por Tu-144 u shfaq në filmin "Mimino" - ishte mbi të që personazhi kryesor i filmit fluturoi, duke u bërë pilot i aviacionit civil. Por avioni u shkëput nga "Aventurat e pabesueshme të italianëve në Rusi".
Fati i avionit francez Concorde ishte shumë më i suksesshëm. Ky avion supersonik u ngrit vetëm dy muaj më vonë se ai sovjetik, më 2 mars 1969 dhe operoi në linjat ajrore të pasagjerëve nga viti 1976 deri në 2003. Arsyeja e dekomisionimit është ende e njëjtë - një aksident i profilit të lartë dhe humbje. Ndikim pati edhe kriza në tregjet e transportit ajror pas sulmeve terroriste të 11 shtatorit 2001, si dhe zhvillimi i komunikimeve online.
Por historia e aviacionit supersonik të pasagjerëve, me sa duket, nuk përfundoi me vdekjen e Concorde. Në fund të fundit, pritet që në vitin 2017 avioni QSST (SAI Quiet Supersonic Transport) nga kompania e famshme amerikane Lockheed Martin të bëjë fluturimin e tij të parë. Ky aeroplan është projektuar për vetëm dymbëdhjetë pasagjerë - është i destinuar për transport biznesi çarter.
Kohët e fundit, ideja e aviacionit hipersonik të pasagjerëve është bërë gjithnjë e më popullore. Ai përfshin krijimin e avionëve që do të jenë në gjendje të ngjiten në orbitën suborbitale dhe të fluturojnë atje me shpejtësi që janë të paimagjinueshme në atmosferë (5 Mach dhe më lart, ku M është numri Mach, një vlerë relative që kalon 1000 kilometra në orë).
Deri më tani, ideja e fluturimeve hipersonike duket si një fantazi në mendjet e shumicës së njerëzve të zakonshëm. Sidoqoftë, avioni i parë që thyen pengesën hipersonike u lëshua në vitin 1959. Bëhet fjalë për avionin raketor amerikan North American X-15, i cili për 50 vjet mbante rekordin për lartësinë dhe shpejtësinë e fluturimit midis avionëve. Këto karakteristika ishin përkatësisht 107.96 km dhe 7274 km/h.
Kompania e famshme amerikane e kërkimit DARPA kreu dy teste të mjeteve ajrore pa pilot në 2010 dhe 2011. avion Falcon HTV. Të ngritur në atmosferën e sipërme duke përdorur mjete lëshimi, Falcon HTV-1 dhe Falcon HTV-2 u përshpejtuan në një shpejtësi prej afërsisht 20 Mach, e cila u bë një rekord absolut për objektet e krijuara nga njeriu. Vërtetë, të dy lëshimet përfunduan pa sukses - pajisjet humbën stabilitetin e fluturimit dhe u rrëzuan në oqean. Dhe ata nuk kishin asnjë lidhje me aviacionin civil - projekti ishte më tepër ushtarak. Megjithatë, DARPA ka vërtetuar se fluturimi hipersonik ka një të ardhme të madhe dhe rekordi, i cili zgjati rreth pesëdhjetë vjet, mund të thyhet lehtësisht disa herë në të njëjtën kohë.
Por në botë ka edhe projekte për avionët hipersonikë të pasagjerëve. Më e famshmja dhe më e zhvilluara prej tyre është pajisja SpaceLiner, puna në të cilën është kryer në Qendrën Gjermane të Aviacionit dhe Hapësirës që nga viti 2005. Ashtu si projekte të tjera të ngjashme, SpaceLiner nënkupton se do të ngrihet në lartësinë e fluturimit jo në mënyrë të pavarur, por me anë të një rakete. Dhe vetëm pasi të arrijë një shenjë prej disa dhjetëra kilometrash, do të jetë në gjendje të fillojë të marrë shpejtësinë, e cila, nga rruga, sipas planeve të autorëve, do të arrijë 28 Mach. Kjo do t'ju lejojë të udhëtoni nga Londra në Australi në vetëm 90 minuta. Teknologjia duket se është marrë nga një film fantashkencë, por pajisjet ekzistuese shumë reale përdorin një parim të ngjashëm ngritjeje.
Mund të jetë e dobishme të lexoni:
- Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
- Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
- Böcklin dhe "ishulli i tij i të vdekurve" Një fenomen kulturor i kohës së tij;
- Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
- Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
- Hapni menunë e majtë Heviz Si të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
- Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;
- Kalaja Kamenets-Podolsk - një monument historik i Ukrainës Jeta jashtë mureve të kalasë Kamenets-Podolsk;