Kush ishte i pari që fluturoi përtej Oqeanit Atlantik? Fluturimi i parë transatlantik. Disavantazhet e fluturimeve lidhëse


Një model pune i aeroplanit të parë Bird of Prey në fluturim

Në qendër të Rio de Zhaneiros, në argjinaturën pranë Muzeut ultra-modern të së nesërmes, një model i aeroplanit të parë në botë, 14-bis ose "Oiseau de proie" (në frëngjisht"zog grabitqar").
Sot, Brazili zë një nga pozicionet kryesore në botë në fushën e prodhimit të avionëve. Embraer (E-Jet) i Brazilit kryeson botën në tregun e avionëve me distanca të mesme (rajonale).
Falë dominimit të mediave amerikane në botë, ekzistonte besimi për përparësinë e vëllezërve Wright, të cilët bënë fluturimin e parë me aeroplan. Në Brazil dhe Francë, përparësia e pamohueshme i jepet një vendase braziliane, mbajtësit të Legjionit të Nderit, aeronautit, pilotit dhe shpikësit. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), i cili jetoi për disa kohë në Francë. Braziliani ishte i pari në botë që provoi mundësinë e fluturimeve të rregullta dhe të kontrolluara. Santos-Dumont bëri një fluturim publik me aeroplan në Paris më 23 tetor 1906. Ishte mjeti i parë më i rëndë se ajri që u ngrit, fluturoi dhe u ul dhe, ndryshe nga vëllezërit Wright, nuk përdorte katapulta, erëra të forta, shina lëshimi ose pajisje të tjera të jashtme. Shpikësi ishte kundër përdorimit avion për qëllime ushtarake.

***
Fluturimi i parë direkt transatlantik u krye nga Newfoundland (Kanada) në Irlandë nga pilotët britanikë John Alkon dhe Arthur Brown më 14 - 15 qershor 1919 në 16 orë 28 minuta me një shpejtësi mesatare prej 190 km në orë. U përdor efekti i rrymës së avionit të ajrit në hemisferën veriore nga perëndimi në lindje. NË drejtim i kundërt do të kishte marrë më shumë kohë dhe atëherë nuk kishte avionë me burimet e duhura. Fluturimi i parë 36-orësh pa ndalesë përtej Atlantikut nga Evropa (Dublin) në Amerika e Veriut u zhvillua vetëm një dekadë më vonë në prill 1928.

***
Sot, fluturimi përtej Atlantikut në Amerikën e Jugut është një çështje e përditshme dhe kërkon vetëm durim (deri në një fluturim 14-orësh nga Parisi në Santiago). Për herë të parë pashë monumentin e aeroplanit të parë (hidroplanit) dhe ekuipazhit që fluturoi nga Evropa në Amerikën e Jugut shumë vite më parë në Lisbonë.

Në një hidroavion Fairey 17 të prodhimit anglez, pilotët portugez Gago Coutinho dhe Sakadura Cabral bënë fluturimin e parë dramatik nga Lisbona në Rio de Zhaneiro, kushtuar njëqindvjetorit të pavarësisë braziliane. Avionët e këtij lloji janë prodhuar nga viti 1918 deri në vitin 1941 dhe kanë marrë pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore.

Gjatë fluturimit për në Amerikën e Jugut, u testua një pajisje e re treguese e qëndrimit, e cila lejon kontrollimin e pozicionit të avionit përtej dukshmërisë së tokës ose sipërfaqes së detit.

Më 30 mars 1922, pilotët u ngritën nga baza detare e Lisbonës dhe arritën Ishujt Kanarie(Las Palmas) për karburant. Më 5 prill, një tjetër nxitim u bë në ishujt Kepi Verde (San Vicente), ku kërkoheshin riparime të motorit. Më 17 prill, pilotët vazhduan udhëtimin e tyre drejt shkëmbinjve ishull i shkretë Sao Paulo (Shën Pjetri dhe Shën Pali). Këtu, gjatë spërkatjes në një det të stuhishëm, avioni humbi një nga notat e tij dhe u fundos. Aviatorët u shpëtuan nga kryqëzori portugez Republic, i cili asistoi në fluturim. Kryqëzori i dërgoi pilotët në portin e ishullit brazilian të Fernando de Noronha.

Por epopeja nuk mbaroi me kaq. Brazilianët dhe portugezët entuziastë që shikonin fluturimin e detyruan qeverinë në Lisbonë t'u dërgonte një tjetër hidroavion aviatorëve.

Avioni i ri u dorëzua në ishull dhe më 11 maj pilotët u ngritën në... ana e kundërt në ishullin Sao Paulo për të rifilluar fluturimet nga vendi i rrëzimit. Megjithatë, një prishje e motorit i detyroi ata ta bënin përsëri. ulje emergjente në oqean. Hidroavioni u fundos përsëri me sukses dhe pilotët u morën nga një anije mallrash britanike dhe u kthyen në Fernando de Noronha.

Por këtë herë, me mbështetjen e qeverisë braziliane, aviatorët e guximshëm morën një avion të tretë, me të cilin mundën të përfundonin fluturimin me ndalesa në Recife, Salvador da Bahia dhe Vitoria. Më në fund, më 17 qershor, fluturimi përfundoi në Rio de Zhaneiro, ku hidroavioni u ul në Gjirin Guanabara. Brazili i përshëndeti aviatorët si heronj në një tubim me mijëra në argjinaturë, pionieri i aviacionit Alberto Santos-Dumont mbajti një fjalim përshëndetës. Udhëtimi zgjati 79 ditë, nga të cilat koha aktuale e fluturimit ishte 62 orë e 26 minuta. Aviatorët mbuluan një distancë prej 8,383 kilometrash (5,209 milje) nga ajri.

Harta e fluturimit

***
Në vitin 1930, një pilot francez Zhan Mermoz bërë e para në histori fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut të Jugut. Nga Toulouse, Francë, ai fluturoi për në Bregdeti i Atlantikut Porti afrikan i Saint Louis (Senegal). Nga këtu, me 130 kg postë në një avion të konvertuar në 21 orë, ai përfundoi fluturimi transatlantik në Rio de Zhaneiro. Në vitin 1936, piloti dhe avioni u zhdukën gjatë një fluturimi të rregullt mbi Atlantikun e Jugut.

***
Me kalimin e kohës, filluan fluturimet e rregullta të pasagjerëve nga Evropa në Amerikën e Jugut. Më 10 korrik 1962, fluturimet e rregullta transatlantike të Aeroflot Sovjetik filluan të Amerika Latine në Kubë përgjatë rrugës Moskë - Conakry (ulje teknike) - Havana, dhe më pas përmes Polit të Veriut me një ulje të ndërmjetme në Murmansk. Tu-114 i modernizuar posaçërisht mund të strehonte vetëm 60 pasagjerë, por kishte një furnizim të madh me karburant. Fluturimi zgjati mbi 20 orë.

Më 27 maj 1973, filluan fluturimet e rregullta për në Peru dhe Kili në rrugën Moskë - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Kili). Për atë kohë, ajo ishte linja ajrore më e gjatë e pasagjerëve në botë (18,000 km), koha e udhëtimit ishte 23 orë. Sot ata fluturojnë nga Moska në Amerikën e Jugut fluturimet lidhëse nëpërmjet Parisit, Amsterdamit, Stambollit dhe qendrave të tjera të aviacionit.

***
Në linjën ajrore midis Evropës dhe Amerika Jugore Më 1 qershor 2009, ndodhi një nga fatkeqësitë më të mëdha të aviacionit. Aeroplan Airbus A330-203 linjat ajrore Air Franca operoi fluturimin AF447 në linjën Rio de Zhaneiro - Paris, por 3 orë e 45 minuta pas ngritjes ai u rrëzua në ujërat e Oqeanit Atlantik dhe u shkatërrua plotësisht. Të gjithë 228 personat në bord (12 anëtarë të ekuipazhit dhe 216 pasagjerë) u vranë. Kjo fatkeqësia më e madhe në historinë e Air France dhe fatkeqësia më e madhe avion pasagjerësh nga viti 2001 deri në rrëzimin e Boeing 777 në rajonin e Donetskut (17 korrik 2014, 298 të vdekur).

Shkaktarët e katastrofës tregohen si ngrirja e tubave pitot, shkëputja e mëvonshme e autopilotit dhe veprimet e pakoordinuara të ekuipazhit, të cilat çuan në bllokimin e avionit, nga i cili ekuipazhi nuk mundi të shërohej. Mospërputhja e veprimeve, përgatitja e dobët dhe paniku i ekuipazhit (bashkëpilot dhe praktikant që ndodheshin në kabinë gjatë pushimit të komandantit). Komandanti i thirrur mori vendimin e duhur dhe në një lartësi prej rreth 600 metrash avioni filloi të merrte shpejtësinë, por nuk u bë e mundur të ndalohej në kohë stalla. Ekspertët tregojnë për mangësitë në dizajnimin e avionëve modernë dhe në trajnimin e ekuipazhit. Sistemet kompjuterike kontrollojnë aeroplanin për shumicën dërrmuese të fluturimit, duke i privuar pilotët nga përvoja e drejtpërdrejtë e pilotimit dhe duke ulur gatishmërinë e tyre për situata emergjente.

Kur shkoni në një udhëtim të gjatë, kur ju duhet të bëni një vizitë në vendet e Amerikës, keni një udhëtim të gjatë përpara, ku edhe një aeroplan ka nevojë për shumë kohë për të kaluar një distancë të tillë. Fluturimi përtej oqeanit është gjithmonë i pazakontë, pasi kërkon shumë kohë dhe pasagjerët lodhen duke pritur fundin e fluturimit. Një fluturim në çdo vend të këtij rajoni zgjat nga 13 deri në 16 orë.E cila i lodh ndjeshëm pasagjerët.

Video e fluturimit mbi oqean

Më sipërmarrësit, veçanërisht ata që nuk i pëlqejnë qëndrim të gjatë në një hapësirë ​​të mbyllur, përpiqet të kalojë pjesën më të madhe të fluturimit duke pasur një gjumë të mirë të natës, duke u përpjekur që menjëherë pas ngrënies, të rehatohet dhe të bjerë në gjumë. Po, nëse asgjë nuk ndërhyn, atëherë kjo është një nga mënyrat më të besueshme për të kaluar kohën. Në fund të fundit, në aeroplan nuk ka shumë argëtim dhe një fluturim i gjatë shkakton lodhje. Pjesa më e mirë është ende përpara, pas uljes, kështu që nuk do të dëmtojë askënd që të fitojë forcë.

Fluturimet e këtij kompleksiteti kryhen me lloje të veçanta avionësh. Jo të gjithë mund të udhëtojnë një distancë të tillë pa u ulur. Duhet gjithashtu më shumë se një ekuipazh, sepse menaxhimi i një fluturimi kaq të gjatë është gjithashtu i vështirë. Kjo kërkon forcë dhe energji të caktuar. Në fund të fundit, kryerja e çdo fluturimi është një moment shumë i rëndësishëm për ekuipazhin.

Fluturimet transatlantike kryhen kryesisht në avionë Boeing 747 ose 767, dhe Airbus, si dhe lloje të tjera avion pasagjerësh nuk mund të performojë kaq gjatë fluturime pa ndalesë. Kjo kërkon jo vetëm një lloj të veçantë avioni, por edhe trajnim të veçantë. Ajo që nevojitet është një avion që mund të marrë karburant të mjaftueshëm, të mbushë të gjitha vendet e disponueshme me pasagjerë dhe të sigurojë ushqim për të gjithë në bord për një periudhë të gjatë kohore.


Fluturim transatlantik- Ky është një fluturim i vështirë dhe i gjatë që i lodh të gjithë. Prandaj, duhet të respektohen gjithashtu masa paraprake të veçanta sigurie në mjedise të tilla sfiduese. Pjesa më e madhe e këtij fluturimi bëhet mbi oqean, kjo shkakton ndjenja të veçanta tek shumë që shoqërohen me rritje të ankthit. Por ju nuk duhet të keni frikë nga kjo, pasi nuk ka ndonjë rrezik të veçantë, shërbimet e aviacionit kanë ofruar gjithçka që çdo fluturim të përfundojë me sukses.

Pra, ngritje, sigurimi i planifikuar i ushqimit për pasagjerët, një gjumë i shëndoshë, qetësues dhe ja ku është Amerika, për të cilën vetëm mund të ëndërrohej. Fluturimi transatlantik ka përfunduar, dhe si gjithmonë, falë linjës ajrore, i suksesshëm!

Më në fund hyri në hotel. Për të qenë i sinqertë, herën e fundit fluturimi më dukej shumë më i lehtë. Me sa duket sepse kemi udhëtuar në grup dhe kemi pirë të gjithë uiskinë në bord që kishte.

U bëra gati gjatë gjithë fundjavës, por prapë harrova kabllon USB për të karikuar telefonin tim. U largova nga Yekaterinburgu, i cili më largoi me mot me shi dhe të ftohtë - te paratë;)

Dje u urinova në aeroportin e Yekaterinburgut, por interneti në zonën time të uljes doli të ishte aq i ngadaltë sa arrita ta dërgoja vetëm nga Moska. Si një person inteligjent, ai kaloi regjistrimin e biznesit dhe fluturoi. 2 orë fluturim.

Vendet pranë meje ishin bosh, kështu që nuk mund të komunikoja me askënd. Provova menunë kosher, për të cilën mësova përmes një këshille nga një prej kolegëve të mi në Facebook. Ndryshe nga një sanduiç standard me proshutë, ai përfshin disa lloje peshku, pule, hummis, reçel, pije frutash, çokollatë dhe gjithashtu një gjë domate si leche (nuk e mbaj mend si quhet). Sipas stjuardes, kjo është menyja më e shtrenjtë në bord dhe ndryshon për t'u patur zili nga ajo klasikja. Për më tepër, ju mund ta merrni atë absolutisht falas duke specifikuar një menu kosher kur rezervoni një biletë.

Ishte në Moskë kontrollin doganor, ku një burrë me uniformë me fytyrë hekuri më vulosi pasaportën. Rreth një orë pritje dhe fytyrat e hekurta të vajzave me uniformë që kontrollojnë dokumentet. Për disa arsye, komunikimi me njerëz sikur janë llum është në rregull.

Dërgova një postim nëpërmjet internetit të ngadaltë dhe gjithashtu i dërgova mesazh Jay, një miku im i ri nga San Francisko, të cilin e njoha përmes couchsurfing. Ai më pyet nëse duhet të më marrin nga aeroporti dhe më kërkon të telefonoj. HTC-ja ime e vjetër nuk dëshiron të punojë dhe as nuk ka lidhje, kështu që telefonata është problematike - po shkruaj një letër duke thënë se kam rezervuar tashmë një hotel. Nga rruga, unë jam thjesht i magjepsur nga booking.com. Nuk e kam përdorur nga afër më parë, por thjesht e pashë nga jashtë. Pra, ka kaq shumë gjëra interesante si sinjalizimet dhe njoftimet që janë vërtet të përshtatshme dhe jam i sigurt se ato u sjellin atyre vërtet shumë trafik. Merrni direkt sekretet e tyre dhe zbatojini ato!

Fluturuam përtej Atlantikut. Më pëlqejnë këta avionë ndërkontinental sepse janë të mëdhenj (ne kishim një Airbus-330), ata kanë monitorë të vegjël në pjesën e pasme të sediljeve, me të cilët mund të shikoni filma dhe të monitoroni itinerarin. Ata shërbejnë alkool falas në formën e verës së kuqe dhe të bardhë dhe gjithashtu mund të blini pije alkoolike si uiski, të cilat janë shumë të lira. Stjuardesa të mira dhe përsëri një menu kosher. Përbërja është e njëjtë, kështu që fillon të më bëjë të përzier.

Këtë herë, fqinji ishte pronar i një kompanie të vogël prodhimi ambalazhesh, i cili po fluturonte për në Boston me pushime. Ne patëm një bisedë të mirë. Ai është 52 vjeç dhe është për një mënyrë jetese aktive. Në fund të fluturimit vura re se ai po lexonte një fletore të madhe A4 në të cilën shkruante fjalët angleze të cilën ai me sa duket i mëson. Unë rekomandova Lingualeo dhe premtova se do ta shikoja patjetër ;). Meqë ra fjala, kam shumë respekt për njerëzit që, pavarësisht moshës, japin mësim gjuhë e re, hapni kompani të reja, lëvizni - jetoni jetën në maksimum!

Fluturimi nëpërmjet Oqeani Atlantik nga Moska në Nju Jork u deshën 9:30 orë, duke përfshirë taksi, të gjitha 10. Nëse është e mundur, uluni në dalje që të mund të ecni herë pas here nëpër kabinë. Për darkë hoqa dorë nga menuja kosher dhe mora atë të zakonshmen - është e vërtetë që ka më pak nga gjithçka, por është më e njohur.

Kufiri doganor në Nju Jork, shumë njerëz. Këtu ata janë punonjës aktivë amerikanë me ngjyrë, të cilët, madje duke e drejtuar turmën në një korsi të veçantë, e bëjnë këtë me gjithë trupin e tyre, duke tundur krahët. Unë nuk mund ta imagjinoj një emocionalitet të tillë nga një person rus - ne kemi avantazhe të tjera.

Takova Dmitrin, i cili gjithashtu po fluturon për në San Francisko. Ai jeton në Kharkov dhe me ekipin e tij është duke punuar në një projekt shumë të madh dhe të famshëm. Duket se vetëm ne të dy fluturuam më tej për në San Francisko, megjithëse mund të kisha humbur dikë.

Distanca shumë të gjata për uljen e Deltës, në të cilën do të fluturojmë për në San Francisko. Kemi portën 37 dhe deri sa arritëm, më dukej se kishim kaluar 10 Koltsovo. JFK çfarë mund të them. Meqë ra fjala, kushtojini vëmendje afatit kalimtar mes New York-ut dhe Delta-s, sepse ka shumë njerëz dhe ka mundësi që të mos ia dilni me kohë. Kishim një dritare prej 3 orësh, por avioni u ul më vonë dhe ndërsa po kalonim të gjitha regjistrimet, kishte mbetur fjalë për fjalë gjysmë ore kohë e lirë. Për të hipur në Delta, duhet të ecësh përgjatë rrugës dhe të marrësh një tren të brendshëm nga terminali 1 në 4. Këtu nuk ka fare internet falas, por wifi nga Skype funksionon.

Në Delta, si në avionët e tjerë, kërkova të varja kostumin në garderobën e tyre. Të gjitha stjuardesat janë të lehta për t'ju ndihmuar - mos mbani me vete gjëra të mëdha në asnjë rrethanë. Gruaja ime, nuk e di se si e ka kuptuar më parë, do ta marrë fëmijën me skuter;) Nuk mund ta tërhiqni me vete në sallon :)

Në të majtën time është një vajzë me përmasa të mira, në të djathtën time është një djalë i ri. Të dy kanë ajër macbook - e nxora profesionistin tim që të mos më dukej si pinjoll. Njëri shikon filma, tjetri kontrollon emailet dhe lexon Facebook. Nga rruga, vajza po vendoste një lloj filmi në monitor. Në të njëjtën kohë, imazhi ose bëhet tre-dimensional, ose diçka tjetër - ju duhet ta studioni atë.

Në avionët e Delta-s, ushqimi shërbehet vetëm me pagesë dhe shtesë. Ju gjithashtu mund të blini alkool. Fqinji im ka pirë, me sa duket, një shishe uiski dhe fqinji im ka pirë një shishe krejt të madhe verë. Në këtë pikë, isha tashmë aq i lodhur sa thjesht nuk kisha forcë të flisja me askënd ose të njihja dikë. Më dukej se ky do të ishte fluturimi më i vështirë, pasi zgjati plot 6 orë, por në fakt doli më i lehtë, sepse fjeta të gjithë fluturimin. Nuk kam përdorur as Wi-Fi në aeroplan.

Kam kapur një taksi për 50 dollarë. Nuk di si të bëj më lirë nga aeroporti në qendër të qytetit pa një telefon me internet - ju lutemi shpërndajeni nëse e dini se si. Arrita në hotel rreth një në mëngjes. Meqë ra fjala, kam marrë me qira një hotel për 100 dollarë pranë Apple Store, sepse pa telefon nuk mund të bësh një telefonatë ose të ngasësh një makinë pa navigator, dhe të marrësh me qira një navigator për 10 dollarë në ditë është presion i një zhaba. Taksisti korean i kujtoi vodkën ruse, të cilën më së shumti e lidh me rusët.

Në orën 7 të mëngjesit Xheji dëshiron të më marrë, i cili më premtoi se do të më jepte një makinë dhe strehë në San Francisko, ndërsa unë të zgjidh të gjitha detajet me shtëpinë dhe telefonin. Ivan Tsybaev po më thërret nesër për të parë strehimin në kompleksin e tij të lezetshëm në San Jose, unë do të përpiqem të shkoj atje nesër.

Kjo është një ditë kaq e ngarkuar dhe e vështirë. Me kënaqësi bëra një dush në hotel dhe përjetova kënaqësi. Në mënyrë ideale, ndoshta duhet të ndaloni në çdo qytet transferimi për 1-2 ditë në mënyrë që të mos lodheni kaq shumë. Shikoni Nju Jorkun, megjithëse moti atje është i neveritshëm tani - kjo nuk është Kalifornia, e cila ka 340 ditë me diell në vit;)

Tani është ora 3 e mëngjesit këtu dhe ora 15:00 në Moskë. Kam fjetur mjaftueshëm, kështu që mendoj se do të punoj tani;) Gjatë fluturimit, një koleg tjetër që punon dhe jeton këtu më dërgoi një ofertë për të biseduar - shkëlqyeshëm! Një person tjetër më kërkoi një kod për Lingualeo, të cilin ua jap falas studentëve të zellshëm - kodet kanë filluar të mbarojnë, më duhet të gjej diçka.

Në total, duke marrë parasysh të gjitha pritjet, peleti më mori 26 orë.

Shihemi në episodin e radhës :)

P.S. Smart VK mendoi se po identifikohesha nga vend i çuditshëm dhe kërkon konfirmimin e një SMS nga një telefon që mbetet në Rusi. Kështu që unë do të publikoj një postim atje nesër

Vëllezërit Wright bënë fluturimin e tyre të parë me aeroplan në dhjetor 1903. Por u deshën edhe pesë vjet të tjera para se aeroplanët të fillonin të fluturonin. Një pengesë e rëndësishme psikologjike u tejkalua më 25 korrik 1909, kur Louis Blériot kaloi për herë të parë Kanalin Anglez. Pushtimi i një pengese të rëndësishme ujore tregoi se avioni është i aftë të jetë jo vetëm një atraksion i ri cirku, por edhe një serioz. automjeti. Shumë shkolla private të aviacionit ofruan trajnime fluturimi për të gjithë dhe aeroplanët u përmirësuan vazhdimisht.

Fluturimi i Bleriotit nxiti një sulm të mëtejshëm në zonën ujore. Më 11 shtator 1910, Robert Loraine fluturoi për herë të parë në Detin Irlandez me një aeroplan Farman. Vërtetë, për shkak të problemeve me motorin, ai nuk arriti në bregun irlandez 60 m Puna e tij u përfundua nga Denys Corbett Wilson në prill 1912. Një vit më vonë - 23 shtator 1913, kaloi Roland Garros në monoplanin e kompanisë Morane-Saulnier. Deti Mesdhe për herë të parë, udhëtimi i tij ishte 730 km. Më pas ishte radha e Atlantikut.

Sidoqoftë, disa aviatorë nga Britania e Madhe, SHBA, Danimarka dhe vende të tjera filluan të përgatiten për një fluturim transatlantik në 1910 - 1912. Pas dështimit të aeroplanit të Wellman, piloti Harry Grahame Carter vendosi të sfidojë oqeanin. Ai caktoi datën e nisjes për 19 mars 1911. Me një aeroplan të dizajnit të tij, Carter do të fluturonte nga Sandy Hook, SHBA, në Queenstown (tani Cove), Irlandë. Aviatori pritej të kalonte Atlantikun në 49 orë.

Sipas projektit, avioni i Carter-it kishte një kornizë tërësisht metalike dhe mbështjellës të bërë nga një material që autori e quajti pergamenë. Dy motorë 30 kuaj fuqi u përdorën si termocentral. model i paspecifikuar me helika metalike me dy tehe. Jeta e motorit ishte vetëm 27 orë, por Carter shpresonte ta rriste atë në 54 orë. Ai besonte se 136 litra benzinë ​​do t'i mjaftonin për të kaluar një distancë prej 3860 km.

Strukturat e kornizave tubulare të zbrazëta shërbyen si rezervuarë gazi. Për të ndërtuar makinën, Carter mori me qira një garazh në Jamaica Plain, një periferi të Bostonit. Edhe ndoshta libri më i plotë i referencës për avionët amerikanë nuk di asgjë për atë që ndodhi më pas, por përshkrimi i disponueshëm i dizajnit na bën të dyshojmë fort se avioni i Carter mund të fluturonte në distanca të gjata.

Një pretendent më serioz ishte Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), një ish-pilot kryesor i Curtiss. Ai filloi përgatitjet për ekspeditën transatlantike në shtator 1911. Por, pasi bëri llogaritjet paraprake, Robinson arriti në përfundimin se teknologjitë në dispozicion nuk e lejonin ende zbatimin e një projekti të tillë. Në 1912, Robinson kaloi në zhvillimin e varkës fluturuese Benoist XIII, mbi bazën e së cilës u shfaq më pas avioni Benoist XIV, i cili ishte i pari në botë që filloi transportin e rregullt ajror të pasagjerëve në janar 1914.

Refuzimi i Robinsonit për të sulmuar Atlantikun nuk e pengoi ish-shefin e tij Glenn Curtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) të përfundonte punën. Më saktësisht, pothuajse deri në fund. Në gusht 1913, ai filloi të ndërtonte një varkë fluturuese me dy motorë, Curtiss N. Projekti u sponsorizua nga Rodman Wanamaker, pronar i një zinxhiri dyqanesh në Nju Jork dhe Filadelfia. Fluturimi transatlantik ishte planifikuar të bëhej në verën e vitit 1914.

Varka fluturuese, e quajtur "America", ishte një biplan prej druri me tre shtylla të dizajnit klasik. Aileronët ishin të vendosur vetëm në krahun e sipërm. Avioni kishte dy motorë Curtiss OX 90 kf. ndërmjet krahëve me helikë shtytëse me dy tehe. Varka ka një keel të lehtë. Kabina, e projektuar për dy pilotë dhe një mekanik fluturimi, ishte e mbyllur. Furnizimi me karburant lejonte një fluturim pa ndalesë në një distancë prej 1770 km.

Prototipi Curtiss H-1 u lëshua në 22 qershor 1914, me fluturimin e tij të parë të nesërmen. Gjatë testimit intensiv, u identifikuan një sërë mangësish që kërkonin modifikim të dizajnit. Por edhe pas kësaj, makina nuk mundi të rriste furnizimin e kërkuar me karburant. Prandaj, një motor i tretë me një helikë tërheqëse u instalua në krahun e sipërm.

Pasi zgjidhën problemet teknike, organizatorët e fluturimit caktuan nisjen për 5 gusht 1914 (burimet japin edhe datën 15 gusht). Ekspedita duhej të fillonte nga St. John's, Newfoundland. Rruga e mëtejshme kaloi nëpër ishujt e arkipelagut të Azores Faial dhe San Miguel, ku ishin planifikuar ulje të ndërmjetme. Nga atje, Amerika do të fluturonte për në Portugali, më pas do të kalonte Gjirin e Biscay, Kanalin Anglez dhe të arrinte në bregdetin britanik pranë qytetit të Plymouth.

Ekuipazhi përfshinte projektuesin e avionit dhe mikun e tij, pilotin detar John Henry Towers. Por fluturimi i Curtiss u kundërshtua kategorikisht nga gruaja e tij, dhe fluturimi i Towers nga komanda e Marinës së SHBA (pesë vjet më vonë, ai ende mori pjesë në ekspeditën transatlantike).

Pastaj Weinamaker emëroi togerin në pension të Marinës Britanike John Cyrill Porte (1883-1919) si komandant ekuipazhi dhe amerikanin George Hallett si bashkë-pilot. Por i pari filloi Lufte boterore, dhe fluturimi u anulua. Porti shkoi për të shërbyer në Marinën Mbretërore dhe atje ai i bindi Lordët e Admiralty të blinin Amerikën dhe rezervën e saj. Në bazë të këtyre makinerive, u zhvilluan anije fluturuese më të fuqishme, të cilat u ndërtuan në seri të mëdha, por kjo është një histori tjetër.

Një nga stimujt për krijimin e aeroplanit Curtiss H-1 "America" ​​ishte një çmim i vendosur në 1 Prill 1913 nga magnat i gazetës britanike Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Pronari i Daily Mail premtoi se do t'i paguante 10,000 £ personit të parë që do të kalonte Oqeanin Atlantik nga kudo në SHBA në çdo vend në MB ose Irlandë. avion pa zbritur në 72 orë. Fituesi i çmimit mund të jetë ose një anglez ose një i huaj. Shuma e lartë e çmimit intensifikoi punën e shumë stilistëve, shumica e të cilëve doli të ishin bashkatdhetarë të Lord Northcliffe.

Foto e Curtiss H-1 America.

Një nga pretendentët kryesorë ishte Samuel Cody, krijuesi i avionit të parë britanik në të vërtetë fluturues. Ai zhvilloi një projekt për monoplanin e montuar në not, Cody monoplane No.VII me një hapje gjigante krahësh prej 36.58 m për atë kohë dhe një kabinë të projektuar për tre anëtarë të ekuipazhit. Një avion i tillë kërkonte një motor 400 kf, i cili nuk ekzistonte në natyrë në atë kohë. Cody lëshoi ​​një urdhër për një kompani franceze të paidentifikuar për të zhvilluar motorin. Por vdekja e një aviatori më 7 gusht 1913 ndaloi punën në projekt. Në shtypin e aviacionit të viteve 1913 - 1914 mund të gjenden raporte për ndërtimin e avionëve transatlantik nga firmat britanike të James Bros dhe A. V. Roe and Co. (Avro), megjithatë, nuk jepen detaje.

Një aplikant tjetër për çmimin ishte Handley Page. Në dhjetor 1913, projektuesi kryesor i kompanisë, George Rudolph Volkert (1891-1978), zhvilloi një dizajn për një biplan me një motor L/200 - në vitet 1920 ai u emërua në mënyrë retrospektive HP.8, në të cilin një grua vendosi për herë të parë të pushtonte Atlantiku. Zonja Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) po planifikonte të fluturonte me William Rowland Ding (1885-1917). Piloti dhe shoqëruesi i ajrit duhej të uleshin krah për krah në kabinë. Power point— Motori me 14 cilindra me ftohje të lëngshme Salmson (Kanton-Unne) 200 kf. me vidë tensioni. Furnizimi me karburant është projektuar për një fluturim 23-orësh. Por para shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, avioni nuk u përfundua kurrë, dhe më vonë kompania u ngarkua plotësisht me porosi ushtarake.

Karakteristikat aeroplanëti cili tentoi të kalonte pa sukses Atlantiku nga ajri

Model Curtiss H-1 Handley Page L-200 Martin-Handasyde Transatlantic
Motorë, fuqi, hp Curtiss OX-5 3×90 Salmson 1x200 Rreze dielli 1×215
Hapësira e sipërme e krahëve, m. 22,55 18,29 20,12
Hapësira e krahut të poshtëm, m. 14
Gjatësia, m. 11,43 12,5 14,12
Lartësia, m. 4,87 4,87
Sipërfaqja e krahut, m2. 83,6 71,5
Pesha e ngritjes, kg. 2268 2722 2177
Pesha bosh, kg. 1360 1270 1089
Shpejtësia maksimale, km/h 105 129 137
Tavan, m. 1372
Gama e fluturimit, km. 1770
Ekuipazhi 3 2 2

Avioni transatlantik u krijua gjithashtu nga kompania britanike Martin-Handasyde Ltd.. Sponsor i këtij projekti ishte financuesi kanadez Mackay Edgar. Monoplani prej druri me një krah trapezoid mori emrin e kuptueshëm Martin-Handasyde Transatlantic. Fluturimi përtej Atlantikut ishte planifikuar të bëhej nga Newfoundland në Irlandë. Piloti ishte Gustav Hamel (1889-1914), i cili më parë kishte kryer fluturimin e parë zyrtar postar në Britaninë e Madhe.

Për aeroplanin u zgjodh motori Sunbeam 215 kf. — Motori me 12 cilindra në formë V me ftohje të lëngshme me një helikë Lang tërheqëse me 4 tehe me diametër 3,66 m.

Edhe pse Transatlantic kishte një shasi me rrota, dizajni e lejoi atë të spërkatte në mënyrë të sigurtë në sipërfaqen e oqeanit. Trupi në formë trekëndëshi kishte pjesë të papërshkueshme nga uji. Në pjesën e përparme të avionit kishte një rezervuar karburanti me një gjatësi prej 2,74 m dhe një diametër 0,91 m mbrapa tij ishte një kabinë piloti me dy vende me sedilje krah për krah. Pajisjet e uljes u ndanë pas ngritjes, duke zvogëluar peshën e strukturës. Ishte planifikuar një ulje standarde në ujë.

Ndërtimi i avionit filloi në maj 1914. Menjëherë pas kësaj, më 23 maj 1914, Hamel u zhduk pa lënë gjurmë ndërsa fluturonte një aeroplan tjetër mbi Kanalin Anglez. Sidoqoftë, ndërtimi i avionit dhe kërkimi për një pilot të ri vazhdoi deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore.

Shpërthimi i luftës nuk lejoi të realizoheshin një sërë projektesh për të pushtuar Atlantikun. Në të njëjtën kohë, ai stimuloi zhvillimin e modeleve të avionëve. Forca dhe besueshmëria janë rritur, jeta e shërbimit të motorëve dhe shpejtësia e avionëve janë rritur. Gama e fluturimit është rritur, veçanërisht për bombarduesit. Ky i fundit tashmë, me rezerva të mjaftueshme karburanti, mund të mbulonte një distancë prej më shumë se 4000 km pa u ulur. Kjo ishte e mjaftueshme për një fluturim pa ndalesë nga Newfoundland në Irlandë. E vetmja pengesë për zbatimin e idesë ishte përfshirja e fuqive kryesore të aviacionit në armiqësi. Por në vendet e industrializuara që nuk morën pjesë në luftë, ose të largëta nga teatrot e luftës, përpjekjet për fluturim rifilluan tashmë në 1917.

Në gusht 1917, piloti italian Silvio Resnati mbërriti në Shtetet e Bashkuara. Qëllimi kryesor i vizitës së tij ishte përgatitja e prodhimit serial në SHBA dhe trajnimi i pilotëve amerikanë për ta fluturuar atë. Në të njëjtën makinë, të pajisur me tre motorë Isotta-Fraschini, piloti italian planifikoi të bënte një fluturim transatlantik në 1918. Kjo nuk ishte e destinuar të realizohej - më 16 maj 1918, Resnati vdiq në përplasjen e Caproni Sa.3 afër Hampstead, Nju Jork.

Dy muaj më vonë, më 15 korrik 1918, dyzet pilotë ushtarakë amerikanë dërguan menjëherë një peticion në komandë me një propozim për të kryer një fluturim transatlantik me një bombardues Caproni ose Handley-Page të prodhimit amerikan. Ideja u mbështet nga Sekretari amerikan i Mbrojtjes Baker. Në aeroportin ushtarak në Elizabeth, New Jersey, filluan përgatitjet për ekspeditën që do të zhvillohej po atë vit me bombarduesin Handley-Page. Ekspedita ishte përgatitur plotësisht. Ishte planifikuar të stacionoheshin anije në intervale prej 200 miljesh detare përgjatë gjithë rrugës nga Newfoundland në Irlandë për të ndihmuar shpejt pilotët në rast emergjence. Sidoqoftë, pilotët tokësorë ishin përpara marinarëve në anijet fluturuese Curtiss NC.

Burimet: V.O. Bykov. "Pushtimi i Atlantikut Verior".

SHËNIME

Në vitet 20 të shekullit të 20-të, planeti fjalë për fjalë ngriu në pritje të fluturimit të parë transatlantik. Aviatorët francezë Charles E. J. M. Nungesser dhe Francois Coli gjithashtu filluan të përgatiteshin për fluturimin. Për herë të parë u vendos të fluturonte nga Evropa në Amerikë, nga lindja në perëndim, kundër rrotullimit të Tokës.

Komandanti ishte Nungesser. Një nga aset më të mirë në Francë, në fund të Luftës së Parë Botërore ai kishte rrëzuar 45 avionë armik. "Marka tregtare" në bordin e mjetit të tij luftarak - një ACE zemrash me një arkivol dhe një kafkë me dy kocka të kryqëzuara - tmerroi pilotët gjermanë.


Përgatitja për fluturim
Zogu i Bardhë, avioni në të cilin pilotët do të fluturonin, ishte, sipas një gazetari francez, një "tank fluturues" - anija peshonte gjithsej pesë tonë, katër prej të cilave ishin karburant në tanke. Për ta bërë makinën sa më të lehtë, pilotët e braktisën edhe radion. Për më tepër, menjëherë pas ngritjes ishte e nevojshme të heqësh qafe shasinë me rrota. E cila e detyroi avionin, i pa destinuar për ulje në ujë, të ulej në sipërfaqen e detit në Gjirin e Nju Jorkut. E megjithatë, përkundër të gjitha këtyre trukeve, karburanti po mbaronte.

Fluturimi nga Le Bourget në Nju Jork Më 8 maj 1927, një turmë entuziaste u mblodh në aeroportin Le Bourget (një periferi e Parisit). Të gjithë donin të merrnin pjesë në ngjarjen e shek. Në orën 5 të mëngjesit, "Zogu i Bardhë" me "markën tregtare" të Nungesser në bord filloi fluturimin e tij. Makina e rëndë nuk donte t'i bindej vullnetit të pilotëve dhe të ngrihej në qiell. Më në fund, si pa dëshirë, ajo u ngrit nga toka dhe, e shoqëruar nga disa avionë ushtarakë, u zhduk në qiell.

Ndjesi nga shtypi
Meqenëse nuk kishte radio në bord. Mesazhet mund të priten vetëm nga toka. “Zogu i Bardhë” u pa mbi Ile de France, Normandi dhe aty filloi oqeani... Mesazhi tjetër erdhi pak më shumë se një ditë pas fillimit të fluturimit. Hurre, ata tashmë janë në Amerikë! Ata telegrafojnë nga Bostoni: janë parë, kanë fluturuar, po shkojnë në Nju Jork! E gjithë Franca mbajti frymën. Vetëm një orë më vonë, në orën 17:15, parisienët mundën të merrnin frymë. Të emocionuar nga pritja e gjatë, ata rrëmbejnë fjalë për fjalë numrin e ri të Shtypit, me erë boje shtypi, nga duart e shpërndarësve të gazetave. Faqja e parë ishte plot me tituj të ndryshëm:

"Lavdi zotërinjve të aviacionit francez!" "Nungesser dhe Koli morën arin!" "Detaje të pabesueshme të bastisjes së përsosur!" Pastaj gazeta raportoi vetë detajet e spërkatjes së aviatorëve francezë në Gjirin e Nju Jorkut. Avioni i Nungesser fluturoi për të takuar një skuadron të tërë luftëtarësh të udhëhequr nga majori Foulois. I shoqëruar nga avionë luftarakë amerikanë, Zogu i Bardhë u ul në ujë. Anijet në gji ngritën flamuj mikpritës dhe sirenat u ndezën. Disa njujorkezë, me mosbesim, hipën në varkat e tyre dhe dolën në gji. Qielli është përmbytur avionë civilë, të punësuar nga anëtarë të ndryshëm të shtypit. "Zogu i Bardhë" u ul në ujë jashtëzakonisht lehtë, pas së cilës anija u rrethua menjëherë nga disa anije të mëdha. U ndanë katër hidroaviona, të cilët qarkulluan mbi aeroplanin triumfues në lartësinë më të ulët të mundshme, duke vepruar si sigurim. Duke u spërkatur poshtë, Nungesser dhe Koli hezituan, sikur fitorja e tyre mbi oqeanin të ishte një gjë e vogël që nuk ia vlente për gëzimin e përgjithshëm. Por pak minuta më vonë ata dolën nga avioni dhe u përqafuan. Në duartrokitje të spektatorëve, ulërima e motorëve dhe ulërima e sirenave, pilotët zbritën në tokë. Po, ishte një ditë e madhe e lavdisë franceze!

"E bardhë zog"


Gabim tragjik
Retë e telegrameve entuziaste fluturuan pas Zogut të Bardhë jashtë shtetit. Dhe - asnjë fjalë në përgjigje... Jo, dy francezë nuk arritën të bëhen të parët që kaluan oqeanin me avion. Fluturuan, u tundën krahët bostonëve... por nuk u shfaqën për të takuar njujorkezët që i prisnin. Ata u zhdukën, Nungesser dhe Koli. Priteshin, kërkoheshin. Kur të gjitha afatet kishin skaduar, u bë e qartë se ata kishin vdekur. Pak minuta, disa kilometra para triumfit, “Zogu i Bardhë” me asin e zemrave, një arkivol dhe një kafkë ra në ujërat e oqeanit. Ky është ndoshta zhgënjimi më i madh, dështimi më spektakolar në historinë e aviacionit. Nëse do të kishin zbritur afër Bostonit, do të ishin bërë fitues dhe do të kishin hyrë në histori. Por kjo ishte vendosur paraprakisht: një triumf përballë qytetit miliona dollarësh të Nju Jorkut, prej andej do të shihet dhe dëgjohet në të gjithë botën!

Një skuadër e tërë policie mbajti turmat e parizianëve të ofenduar, të cilët u përpoqën me çdo kusht të hynin në zyrat e shtypit dhe t'i thyenin ato. Por arsyeja e këtij mashtrimi të pakuptueshëm dhe të pakuptimtë të gazetës mbeti mister atëherë. E gjithë bota, megjithë pikëllimin për dy pilotët që pothuajse arritën pothuajse të pamundurën, nuk mund t'i rezistonte një buzëqeshjeje sarkastike: thonë ata, gjithçka doli shumë "franceze". Dukej sikur vetë djemtë e varfër - Nungesser dhe Kolya - doli të ishin mburravecë. Edhe pikëllimi për ta u ndot disi nga ky skandal. Madhështia e vdekjes së një heroi u shndërrua në shaka. Gjithçka ka mbetur Kanë kaluar më shumë se 30 vjet nga zhdukja e Zogut të Bardhë. Në një mëngjes të ftohtë dimri, Cliff Iceland (amerikan, peshkatar karavidhe) doli në det me një varkë. Ndërsa ngrija spirancën e varkës sime, ndjeva se ajo kishte kapur një lloj gjëje nga fundi. Kur spiranca doli nga uji, në të ishin varur disa çarçafë, të ngjashëm me lëkurën e një avioni... Kjo ishte gjithçka që mbeti nga “Zogu i Bardhë” krenar dhe i fuqishëm, i cili dikur vendosi për një vepër të paprecedentë.

"Sytë për të parë" Dhe tre vjet më vonë, në 1964, u zbulua misteri i mashtrimit të gazetës, më i mahnitshmi në të gjithë historinë e shtypit botëror. Gazetari i famshëm francez Georges Raven botoi librin "Sytë për të parë", në të cilin ai foli se si ndodhi gjithçka në atë ditë të pafat në redaksinë e gazetës, pasi ai vetë ishte një nga kryesorët. personazhet kjo histori e shëmtuar. Pasi u raportua se pilotët ishin parë mbi Boston dhe, për rrjedhojë, ishte kapërcyer pengesa kryesore, Oqeani Atlantik, kryeredaktori mori një vendim që çoi në kolapsin e shtypit. “Ne kemi nevojë që gazeta jonë të jetë e para që do të raportojë një fluturim të sigurt përtej Atlantikut!” Askush nuk guxoi të dilte vullnetarisht me detajet e një suksesi që ende nuk ishte kryer, dhe më pas kryeredaktori e caktoi Raven në këtë detyrë, si më të riun.

"Më duhen pesëdhjetë rreshta të drejtpërdrejtë" - "Ndoshta duhet të presim për lajme më specifike?" - u përpoq të kundërshtonte punonjësi i ri. “Për të ndarë fitimet me konkurrentët dhe për të marrë vetëm thërrime të vogla nga ato që mund të merrnin? Thjesht nuk e ndjen situatën, i dashur! Ata fituan një fitore mbi një oqean të tërë, që do të thotë se ne mund të fitojmë edhe tonin!” Kjo është një histori kaq e trishtuar. Në fakt, ekuipazhi i "Zogut të Bardhë" arriti sukses, ata ishin të parët që bënë një fluturim transatlantik, por vdiqën për shkak të etjes tragjike për lavdi. Dhe një ves tjetër i shpirtit njerëzor - lakmia - ndikoi në "Shtypin", gjë që çoi në indinjatë dhe urrejtje të përgjithshme. Të cilin “Zogu i Bardhë” nuk e meritonte.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: