Rreth Tokës pa karburant: rekordet më të mira botërore të udhëtimit ajror. Lundrimi me energji diellore përtej Atlantikut Fluturim pa ndalesë nëpër botë

Një fluturim i vetëm dhe pa ndalesë rreth botës pa karburant është ndoshta rekordi i fundit i madh që mund të arrihet në aviacion. Për të arritur këtë qëllim, Burt Rutan, një projektues i famshëm i hapësirës ajrore, iu drejtua për ndihmë mbështetjes së tij kryesore - djemtë nga Hangar 63

David Noland

Gati për të fluturuar. Global Flayer në vendin e aeroportit përpara një hangar në shkretëtirën Mojave

John Karkov piloton avionin në një fluturim provë

Kabllo dhe leva për kontrollin e një avioni

Konfigurimi i avionit është optimal për fluturime të gjata me erëra të pasme

Nuk ka matës në kabinë - vetëm një ekran kompjuteri

75 milje në veri të Los Anxhelosit, pas maleve San Gabriel, mund të gjeni një vend të shenjtë të vërtetë për avionët ekzotikë. Një qytet i përgjumur Mojave, që qëndron në udhëkryqin e dy rrugëve, djerrina përreth e shkretë, 360 ditë absolutisht pa re në vit - ku do të gjeni vendi me i mire për të fluturuar rreth disa avionëve eksperimentalë? Pikërisht aty ndodhet Baza e Forcave Ajrore Edwards, ku shërbyen djemtë e lavdishëm të provës të lavdëruar në filmin "Të duhurit".

Aeroporti në qytetin e Mojave, si vëllai më i vogël civil i aeroportit ushtarak në Edwards, është shtëpia e një koleksioni mahnitës të avionëve më fantastikë. Këtu mund të shihni një Phantom F-4 të telekomanduar që shkon në pistë për një tjetër fluturim provë, një MiG-21 me ngjyrë të kuqe të ndezur të fshehur pas hangareve, qindra avionë të vendosur larg nga pistat, por më e rëndësishmja, projektet më të rrezikshme të aviacionit. janë nisur këtu. Le t'i hedhim një sy Scaled Composites, ideja legjendare e projektuesit të hapësirës ajrore Burt Rutan. Më shumë nga aeroplanët më të lezetshëm kanë lindur këtu se kudo tjetër në botë. Vetë fraza (e përkthyer si "Përbëra në shkallë të gjerë") të kujton një teknikë origjinale të përdorur gjerësisht në kompaninë e Rutan (origjinale - derisa u përsërit në të gjithë botën). Kur përmbushte porositë për kompanitë e mëdha të hapësirës ajrore, Rutan preferoi, për hir të ekonomisë, të prodhonte prototipet e para fluturuese në një shkallë të reduktuar, dhe ishte më i përshtatshëm për t'i bërë ato ekskluzivisht nga materiale të përbëra.

Scaled, siç njihet zakonisht kompania këtu, është vendosur në disa hangarë të punishteve të hekurit të valëzuar. Një mëngjes tetori, kur binte shi ndryshe nga zakonisht, përmes portave të hapura të Hangar 63 pamë skicën e një beqare ekzotike, por në të njëjtën kohë të këndshme, me tre gypa. aeroplan reaktiv me një hapje krahësh si një avion i mirëfilltë. Ishte Virgin Atlantic GlobalFlyer, i krijuar nga një ekip i vogël inxhinierësh të pavarur të mendimit të lirë, të cilët nuk mund-ose nuk do të përshtateshin në burokracitë e kompanive kryesore të hapësirës ajrore. I ndezur me bojë të bardhë qumështi, avioni ishte i frikshëm me brishtësinë e tij pothuajse prej porcelani.

Në më pak se 3 muaj, GlobalFlyer, që mban pesë herë peshën e tij në karburant, mezi do të lëvizë dhe do të fillojë të përshpejtohet përgjatë pistës 5 kilometra të fushës ajrore në Salina, Kansas. Në një minutë e gjysmë, kur avioni gjëmon përgjatë tokës për më shumë se tre kilometra dhe arrin një shpejtësi prej 230 km/h, piloti i tij, Steve Fossett, tërheq butësisht shkopin e vogël të kontrollit.

GlobalFlyer do të largohet pa dëshirë nga toka dhe do të fillojë ngjitjen e tij të qetë. Duke iu përmbajtur korridoreve të pranuara përgjithësisht të aviacionit dhe duke përfituar nga erërat e dimrit, Flyer do të kalojë Atlantikun, do të fluturojë mbi Angli, Itali dhe Lindjen e Mesme. Vetëm 19 orë pas ngritjes, duke qenë tashmë më lart Arabia Saudite, do të arrijë lartësinë e lundrimit prej 15 km. Më pas, duke ruajtur shpejtësinë e ajrit nga 400 në 500 km/h, piloti do të drejtohet drejt Azia Juglindore, Japonia, do të kalojë pjesa veriore Oqeani Paqësor dhe do të fluturojë mbi bregun perëndimor të Shteteve të Bashkuara. Pas 64 orësh fluturimi dhe 37,000 km, piloti duhet të ulet në Kansas dhe do të regjistrohet arritja më e fundit historike e aviacionit.

në librat e rekordeve. Fluturimi i parë i vetëm pa ndalesë rreth botës do të përfundojë. "Është ndoshta gjëja më e rëndësishme që ka mbetur për të bërë në aviacion," thotë Fossett, një biznesmen i suksesshëm 60-vjeçar nga Çikago. Në jetën e tij të dytë, jo-tregtare, ai bëri një karrierë të shquar duke vendosur rekorde shpejtësie dhe distancë në gondola balona, në kabinat e aeroplanëve dhe anijeve me vela në oqean.

Lindbergh, Eager, Glenn...

Amerikës duket se i pëlqen kur idhujt e saj performojnë vetëm. Lindbergh nuk ishte personi i parë që fluturoi pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris. Ai u bë një legjendë kombëtare falë vendosmërisë së tij të dëshpëruar për ta përsëritur këtë fluturim vetëm dhe me një avion me një motor.

Një mbrëmje e freskët në 1999, zotërinj duke pushuar në Flying M Ranch, një pjesë e madhe e shkretëtirës me private pistë- folëm për këtë temë. Baron Hilton, manjati biznes hotelerie dhe një entuziast vetëmohues i aviacionit, mblodhi një duzinë të ftuar - pilotë si ai - në pronën e tij në Nevada për një javë gjuetie, peshkimi dhe, natyrisht, fluturimi. Në një bisedë midis Fossett dhe Dick Rutan, u ngrit pyetja se cilat rekorde të tjera mbetën në aviacion për të ardhmen. Rutan vuri në dukje se një fluturim pa ndalesë rreth botës ishte përfunduar tashmë.

Në vitin 1986, Rutan dhe bashkë-pilotja Gina Eager (për të mos u ngatërruar me Chuck Eager) fluturuan përreth globit në Voyager, një aeroplan i drejtuar me helikë me raport të lartë pamjeje i projektuar nga vëllai më i vogël i Rutan, Bert. Për nëntë ditë dhe netë, Rutan dhe Eager luftuan me turbulencat, stuhitë, lodhjen dhe sistemi i karburantit, por megjithatë arritën me sukses në vijën e finishit. Ky fluturim heroik u solli pilotëve një medalje personalisht nga Presidenti Reagan dhe aeroplani i tyre një vend nderi në Muzeun Smithsonian, njëqind metra larg Shpirtit të Lindbergh të St. Louis.

Rutan kujton qartë se i tha Fossett: "Steve, ti je i aftë për më shumë - mund ta bësh këtë vetë." Në të gjithë botën. Pa një ulje të vetme. Dhe pa asistent. Ky mund të jetë fluturimi më i madh solo që nga Lindbergh. Rutan menjëherë la të kuptohej se kishte në mendje dikë që do të projektonte dhe ndërtonte një aeroplan për t'iu përshtatur këtyre planeve ambicioze - natyrisht, duhet të jetë vëllai i tij Bert, fituesi i ardhshëm i konkursit Ansari X Prize për të krijuar anijen e parë private kozmike suborbitale.

Së shpejti, Fossett dhe Burt Rutan nënshkruan një kontratë për të zhvilluar GlobalFlyer (më vonë një tjetër sipërmarrës i shquar në biznesin e aviacionit, Sir Richard Branson, u bashkua me komplotistët). Rutan, kumbari i gjithë idesë, parashtroi një projekt gjenial për një avion me dy bishta, i cili në rrethin e tyre të ngushtë mori pseudonimin Bricjapi - "Bricjapi", por meqenëse ai nuk mundi të largohej nga projekti i sapolindur SpaceShipOne për një kohë të gjatë. , ai ia dorëzoi zhvillimin e të gjitha detajeve ekipit të tij të gjenive - djemve nga hangar 63.

Udhëheqësi i gjithë kësaj bande - një 43-vjeçar i hollë, serioz, i qetë John Karkov - në shikim të parë nuk i përshtatet rolit të shefit në një ndërmarrje kaq ekstravagante. Kur bëhet fjalë për mënyrat e transportit, ai është një retrogradë, siç dëshmohet nga biçikleta e tij Saab 900 e vitit 1989 dhe biçikleta 25-vjeçare me kornizë çeliku. Sidoqoftë, aviacioni është në gjakun e tij, fjalë për fjalë në nivelin gjenetik. Si djalë, ai kositte lëndina për të fituar para për mësimet e shkollës. shkollë fluturimi, më vonë, në garazhin e prindërve të tij, ai filloi të ndërtonte avionin e tij të quajtur Quickie ("Smart") - vërejmë se ai bazohej gjithashtu në dizajnin e Rutan. Pasi mori një diplomë inxhinieri aeronautike nga Instituti Politeknik Rensselaer në Troy, Nju Jork, ai u bashkua me Scaled në 1986. "Me kalimin e viteve, unë kam pasur mundësinë të bëj gjithçka këtu," thotë shefi, "dhe në këtë projekt më duhej të fusja hundën në çdo të çarë."

Në Hangar 63, nën komandën e Karkov ishin Joe Ruddy (struktura e përgjithshme), Chuck Coleman (sistemi i furnizimit dhe kontrollit me karburant), Bob Morgan (mekanizmat e uljes), Richard Hodgson (menaxher i punishtes), Sean Keller (elektricist), Clint Nichols (lëvizje dhe testet e fluturimit), dhe bashkë me ta edhe njëzet persona të tjerë. Pasi hëngrën një kilogram kripë së bashku, ata e kuptuan me vendosmëri katekizmin e kompanisë: aparati duhet të jetë i lehtë dhe i thjeshtë, duhet të punoni shpejt, duhet të pranoni përgjegjësinë pa frikë dhe të mësoni nga gabimet. Djemtë nga hangar 63 e thonë kështu: "Kthejini arrat shpejt, por që të mos bien".

Frymëzimi i të gjithë ekipit, muza e tyre inxhinierike, mund të quhet aviatori francez i fillimit të shekullit të njëzetë, Louis Charles Breguet, i cili formuloi një nga ligjet themelore të shkencës së aviacionit. Formula e rrezes së Breguet tregon: distanca që mund të fluturojë një aeroplan përcaktohet nga tre faktorë - efikasiteti i motorit, cilësia aerodinamike e kornizës së avionit dhe pesha relative e karburantit (d.m.th., raporti i peshës së karburantit të marrë në bord me pesha totale e ngritjes së avionit). Duke pretenduar një distancë fluturimi dy herë më të gjatë se rekordet e mëparshme (pa llogaritur fluturimin e Voyager), ekipi ynë nisi një sulm ndaj ligjit të Breguet në të tre frontet njëherësh.

Dizajni i çdo avioni fillon me motorin, dhe Karkov tashmë e ka vënë syrin në Garrett F109 të dashur prej kohësh. Ky motor i vogël turbofan u zhvillua në mesin e viteve '80 avion trajnimi Forca Ajrore T-46A, e cila - mjerisht! - nuk hyri kurrë në seri. "Duket se kjo është lodra më e përshtatshme për biznesin tonë," kujton Karkov, "thjesht nuk kishte një më të mirë midis motorëve të vegjël reaktiv". Fatkeqësisht, vetëm disa nga këto njësi u prodhuan dhe nuk ka mbetur asnjë e vetme. Prandaj, ne u kthyem në opsionin që Rutan përdori në dy nga projektet e tij të mëparshme - ky ishte Williams FJ44, gjithashtu një turbofan, i prodhuar në masë për avionët e klasës së biznesit të vogël. FJ44 kishte pothuajse dyfishin e shtytjes së F109, por peshonte 40 kilogramë më shumë dhe, më e keqja, ishte inferior në efikasitetin e karburantit deri në 20%. Duke kujtuar zhgënjimet e para, Karkov thotë: "Kishte ditë kur dyshonim nëse ishte e mundur të ndërtonim avionin tonë bazuar në këtë motor." Pra, në frontin e parë, fushata pothuajse dështoi. E vetmja gjë që mbetej ishte të përpiqeshim të hakmerreshin ndaj dy të tjerëve.

Fronti i dytë

Të sulmosh formulën e rrezes së Breguet në një front të dytë është një kënaqësi. Cilit inxhinier nuk i pëlqen të lëpijë krahët, bishtin dhe gypin derisa të skalitet cilësia më e lartë aerodinamike, domethënë koeficienti L/D - raporti i forcës së ngritjes me forcën e tërheqjes aerodinamike. Nëse shikoni dizajnin e draftit të Rutan, ai, me një hapje krahësh fantastike, gati 40 metra, premtoi aerodinamikë të shkëlqyer. Megjithatë, në projektimin e avionëve, si në arkitekturë, Zoti është në detaje. Karkov mori përsipër dizajnin e trupit të trupit dhe dizajnin e bishtit dhe ia besoi detyrën kritike të skalitjes së nuancave delikate të krahut John Ronch, një aerodinamist gjenial dhe programues virtuoz që punon i vetëm në Elkhart, Indiana. Që nga viti 1982, Ronch ka bashkëpunuar me Rutan më shumë se një herë, në veçanti, ishte ai që llogariti profilet e krahut dhe helikës për Voyager.

Në maj 2002, Scales dërgoi një paketë projekt-dokumentacioni të projektimit për GlobalFlyer te Ronch, dhe së bashku me projektin, Mark Mangelsdorf, i cili tashmë kishte përvojë pune me Ronch. Ky çift u barrikadua në zyrën e Ronch-it, të pajisur me shtatë kompjuterë, të cilët zakonisht i përdorte për të llogaritur problemet e tij aerodinamike. "Që në përpjekjen e parë, analiza jonë e sjelljes së avionit tregoi se pajisja, që korrespondon me vizatimet e marra, nuk ishte në gjendje të kryente detyrën që i ishte caktuar," kujton vetë Ronch. Megjithatë, ai kishte hasur tashmë probleme të ngjashme dhe, duke kujtuar përvojën e tij në projektimin e gliderëve sportivë dhe avionëve zbulues pa pilot stratosferik, shkroi një program fantastik që analizon parametrat vazhdimisht në ndryshim të një fluturimi rreth e qark botës, duke përfshirë peshën, shpejtësinë, lartësinë, shtytje, konsumi i karburantit, etj. - vetëm 11 faktorë. "Rezultati ishte një matricë gjigante," thotë Ronch. "Ne nuk mund të llogarisim madhësinë e një aeroplani derisa të njohim sjelljen e tij në ajër, por nuk mund ta dimë sjelljen e tij derisa të dimë madhësinë e tij." Rezulton diçka si të ndjekësh bishtin tënd. Në fund, ju vetëm duhet të përpiqeni të merrni me mend dhe më pas të rregulloni të gjithë parametrat e mbetur.”

Të ulur 12 orë në ditë para monitorëve, Ronch dhe Mangelsdorf kaluan tre muaj duke provuar madhësi dhe forma të ndryshme të krahëve. Kur u hodhën parametrat përfundimtarë, GlobalFlyer i sapo lëmuar mposhti shkëlqyeshëm termin e dytë të formulës Breguet. Nëse u besoni përllogaritjeve të Ronch-it, cilësia aerodinamike e këtij avioni arriti vlerën 37, duke tejkaluar edhe parametrat e Voyager-it, i cili, pavarësisht aerodinamikës së tij brilante, kishte një cilësi vetëm 27. Sipas llogaritjeve, nëse avioni fluturohet absolutisht pa gabim, atëherë në fund të fluturimit rezerva e karburantit duhet të korrespondojë me 5000 km shtesë.

Akordi i fundit

Termi i fundit në formulën e gamës së Breguet është pesha relative e karburantit. Është normale që avionët të marrin në bord një karburant të barabartë me 25-45% të peshës totale të ngritjes. Voyager shkoi nëpër botë duke përdorur 72% të peshës së tij si karburant, më i larti ndonjëherë. Motori i etur për energji i avionit të ri shtron kërkesa edhe më të rrepta, dhe ky parametër duhet të rritet në një 83% të paimagjinueshme. Rruga drejt këtij qëllimi të pakapshëm shtrihej përmes shkurtimit të pamëshirshëm të peshës së tepërt kudo që të ishte e mundur.

Pesha është armiku i çdo projektuesi avioni, por gjatë ndërtimit të GlobalFlyer, kufizimet e peshës u bënë thjesht makth. Për të ngritur çdo kilogram të këtij avioni në ajër dhe për ta transportuar atë nëpër botë, duhet të ngarkoni 5 kg karburant në të. Rutanit i pëlqen t'u thotë inxhinierëve dhe zejtarëve të tij se çdo pjesë, pasi të jetë projektuar dhe prodhuar, duhet të kalojë një test përfundimtar të peshës. Për ta bërë këtë ju duhet ta hidhni atë. Nëse bie, do të thotë se ishte shumë e rëndë. Dhe në këto fjalë ka vetëm një kokërr shakaje. Flyer duhej të kishte një hapje krahësh më të madhe se Boeing 737, dhe pesha duhej të futej në një interval krejtësisht absurd - 1600 kg (pa karburant). Një Ford Explorer i thjeshtë peshon kaq shumë, dhe sa i përket Boeing 737, është vetëm 4% e peshës së tij.

Për prodhimin e strukturës mbështetëse të avionit, u zgjodh një përbërje e bazuar në fibër karboni dhe rrëshirë epokside me një forcë specifike 7 herë më të lartë se ajo e aluminit. Për aviacionin komercial, përdorimi i përbërjeve të fibrave të karbonit është në ballë të zhvillimeve teknologjike, por për Scaled është një punë e njohur që ata kanë bërë për 20 vjet. Spari kryesor i krahëve, me peshë 260 kg, është bërë nga 17,575 fije karboni, secila e trashë sa një shkrepëse.

Një sekret tjetër që ju lejon të kurseni rrënjësisht peshën janë llogaritjet e forcës të kryera në skajin e sigurisë së pranueshme. Nga secila pjesë kërkohet vetëm një gjë - të përmbushë qëllimin e saj. Vetëm një herë. Ruddy, kreu i inxhinierisë strukturore të ekipit, thotë: "Sfida është të shohësh se sa mund të trembësh veten duke qenë ende brenda kufijve të pranueshëm të sigurisë." Kur ndërtoni avionë të vegjël privatë, është zakon të përfshini një diferencë sigurie deri në një mbingarkesë prej 5.7 g. Kur ngarkohet plotësisht në ngritje, kufiri i sigurisë së Flyer mezi do të arrijë 3 g. Kjo do të thotë se nëse ka ndonjë turbulencë serioze, krahët mund të thyhen. Në orët e para pas ngritjes, jeta e pilotit Fossett do të varet nga një fije e hollë, forca e të cilit - domethënë forca e të gjithë strukturës - kufizohet qëllimisht nga kërkesat e rrepta të peshës.

Ruddy sulmoi strukturën e avionit si një kasap, duke prerë gjithçka që i gjendej nën thikë. Për hekurat, ai përdori dy shtresa të fibrave të karbonit në vend të katër shtresave të zakonshme. Ngurtësuesit e zakonshëm u zëvendësuan me futje të vogla shkumë. Sipërfaqet e poshtme, të pa ekspozuara ndaj diellit, u lanë të zhveshura - vetëm për të kursyer peshën e bojës. Rezultatet ishin mahnitëse. Secili prej ajleronëve Flyer me gjatësi prej 230 gramësh peshonte paksa, siç kujton Coleman, "madje edhe rreth punishtes duheshin mbajtur me shumë kujdes - çdo rrymë mund t'i shkëpuste nga duart".

Në punëtoritë Scaled, peshimi i parë i një avioni të ri është një ngjarje veçanërisht e veçantë. Njerëzit mblidhen në peshore dhe ata që janë veçanërisht aventureske vënë baste. Në mënyrë tipike, një avion i ndërtuar në punëtoritë Scaled tejkalon peshën e llogaritur sipas projektit me rreth 7%. Kjo është një shifër jashtëzakonisht e ulët për industrinë e aviacionit. Në atë kohë, Karkov ishte aq i shqetësuar sa i mbajti të fshehta matjet paraprake nga të gjithë.

Ekipi, duke kërcitur çikrikët, e rrokullisi aeroplanin mbi tre platforma matës deformimi. Numrat në ekran pulsuan sikur brenda Makine e lojrave te fatit. Kur të katër rrotat u larguan nga dyshemeja, peshore u ndez dhe ndaloi. 1500 kg - 110 kg më pak se sipas projektit. "Ne nuk mund t'u besojmë syve tanë," kujton Karkov, duke buzëqeshur i vetëkënaqur, "ne shikuam njëri-tjetrin dhe përsëritëm: "Nuk mund të jetë! Ne duhet të kemi harruar të vidhosim diçka! Por gjithçka ishte në rregull. Pjesa e tretë e formulës së gamës së Breguet është mposhtur

dhe u rrotullua në pluhur.

Nëntor 2004

Në fund të nëntorit 2004, Flyer kishte bërë tashmë 21 fluturime, ishte ngjitur në një lartësi prej 15 km dhe kishte arritur një shpejtësi prej 560 km/h. Pesha maksimale e ngritjes ishte 8.5 ton, 86% e ngarkesës së plotë të karburantit. Ekipi u rrit i bindur se nëse piloti nuk bënte gabime, Flyer do të fluturonte nëpër botë, madje do të ruante një pjesë të karburantit rezervë. Rutan tha troç: "Ky është një avion vërtet i mirë."

Karkov, i cili tani vepron si një pilot testues për mendjen e tij, konfirmon se pajisja sillet shumë mirë në ajër. "Për shkak të krahëve të tij jashtëzakonisht të gjatë, ai rrotullohet disi ngadalë, por në përgjithësi trajtohet si një aeroplan normal." Ky është një lajm i mirë për Fossett. Edhe pse nuk mund të mohohen kualifikimet e tij të larta dhe përvojën e mirë të fluturimit (2800 orë vetëm në aeroplan reaktiv), ai nuk ka asnjë pretendim për dafinat e një piloti testues. Deri në Ditën e Falënderimeve, Fossett kishte përfunduar tashmë 4 fluturime me një peshë maksimale prej 4.5 ton.

Nuk duhet të harrojmë se në realitet ekzistojnë dy avionë të ndryshëm - Flyer është i lehtë dhe Flyer është i rëndë. Një Flyer i lehtë mund të befasojë me cilësitë e tij të shkëlqyera aerobatike, por ndërsa mbushet me karburant, kur pesha arrin maksimumin 10 tonë, shkalla e tij e ngjitjes bie, avioni "ulet" në lidhje me majat e krahëve me pothuajse 3 m dhe bëhet edhe më i ngathët. . Si do të sillet Heavy Flyer në fluturimin e tij të parë (dhe të vetëm) me ngarkesë të plotë, Fossett do ta zbulojë disa sekonda pasi të jetë ngritur nga toka. "Rreziku është i madh," pranon ai. Por përfundimi i vetëm është se gjithçka duhet bërë siç duhet.”

Gjëja kryesore është të zbrisni nga toka dhe të filloni një fluturim tre-ditor nëpër botë, atëherë GlobalFlyer, duke purpur qetësisht, do të drejtojë në mënyrë të pavarur rrugën e tij, duke iu bindur autopilotit. Fossett do t'i duhet vetëm të qetësohet, duke u shtrirë në një kabinë sa një kabinë telefonike. Presioni i brendshëm do të mbahet në një nivel që korrespondon me një lartësi prej tre kilometrash. Për të qetësuar nervat tuaja, ka një parashutë të mbushur mjeshtërisht aty pranë. Fossett do të jetë në gjendje të admirojë botën përreth përmes dy dritareve të vogla anësore. (Fossett do t'i duhet vetëm të ngrihet pak në këmbë dhe të shikojë përpara përmes tendës së vogël të kabinës dy herë - gjatë ngritjes dhe uljes.) Përndryshe, ai do të duhet të largojë kohën, të rregullojë nivelin e fuqisë së motorit, të monitorojë autopilotin dhe duke folur me kontrollorët e tokës. Për mëngjes, drekë dhe darkë, pini milkshake dhe urinoni në një tub urinal. Flini? Siç thotë Fossett, "diku mes pak dhe aspak".

Tejkalimi i stresit afatgjatë është një detyrë që mund të përballojë Fossett. Nuk është çudi që ai kaloi mijëra orë në gondolat e ngushta me tullumbace dhe kabinat e jahteve lëkundëse. Le të kujtojmë arritjet e tij thjesht sportive - noti përtej Kanalit Anglez, pjesëmarrja në garën e qenve me sajë Iditarod dhe shumë më tepër - këmbëngulja e tij maniake ndihet në të gjitha këto. Në krahasim me këto bëma, të ulesh në kabinë për tre ditë dhe ngjarja e fundit do të duket thjesht një pushim i detyruar.

Nëse udhëtim nëpër botë Fossett do të përfundojë me sukses, as ai dhe as Rutan nuk do të fshihen nga rrezet e lavdisë. Por djemtë e mirë nga hangar 63 do të mbeten në mesin e heronjve të pakënduar, megjithëse ishin ata që, me imagjinatën, zgjuarsinë dhe punën e tyre të palodhur, e bënë atë në mënyrë që një ndërmarrje e rrezikshme në një shkallë të madhe të mund të dukej si një shëtitje e pakujdesshme në sytë e të pa iniciuarit.

11 janar 1935 Pilot amerikan Amelia Earhart kryer një të vetme fluturim përmes Oqeani Paqësor , të cilën askush në botë nuk e kishte arritur më parë. Ky ishte kulmi i karrierës së amerikanes së guximshme, arritja e saj më mbresëlënëse, e cila e transferoi Earhart në kategorinë e legjendave. Dhe sot do t'ju tregojmë për dhjetë nga më ikonat dhe rekorde të famshme ajrore gjatë gjithë historisë së aviacionit.

Historia e rekordeve të aviacionit është e paimagjinueshme pa arritjet e arritura nga vëllezërit Wright më 17 dhjetor 1903. Në këtë ditë, ata bënë katër fluturimet e para në botë me Wright Flyer, secila prej të cilave ishte një rekord për sa i përket rrezes dhe kohëzgjatjes në krahasim me ato të mëparshme. Si rezultat, ne u vendosëm në 260 metra e 59 sekonda.

Më 20-21 maj 1927, piloti amerikan Charles Lindbergh bëri një fluturim që mbetet më i famshmi në historinë e aviacionit botëror. Ai u ngrit nga Nju Jorku me një aeroplan me emrin poetik “Spirit of St. Louis” dhe 33.5 orë më vonë u ul në aeroportin Le Bourget afër Parisit. Ky ishte fluturimi i parë i vetëm Oqeani Atlantik.

Rekordi tjetër i aviacionit i kësaj madhësie u vendos vetëm në 1935 nga Amelia Earhart. Amerikania e guximshme, me avionin e saj Vega 5b, ishte e para në botë që bëri një fluturim të vetëm përtej Oqeanit Paqësor, duke filluar nga Hawaii dhe duke u ulur 18 orë e 16 minuta më vonë në Oakland, Kaliforni. Më 2 korrik 1937, Earhart vdiq ndërsa përpiqej të fluturonte me një aeroplan rreth globit.

Në atë kohë, Bashkimi Sovjetik kishte pilotin e tij yll, shumë të krahasueshëm në popullaritet me amerikanët Lindbergh dhe Earhart. Po flasim për Valery Chkalov, i cili më 18-20 qershor 1937, si pjesë e ekuipazhit Chkalov-Baidukov-Belyakov, bëri një fluturim transkontinental nga Moska në qytetin amerikan të Portland, Vankuver, duke fluturuar nëpër Oqeanin Arktik dhe Veri. Pol.

Më 16-18 janar 1957, tre bombardues të rëndë amerikanë B-52B bënë fluturimin e parë në botë pa ndalesë nëpër botë. Gjatë fluturimit, ata furnizuan tre herë karburant nga një avion karburanti. Në 45 orë e 19 minuta, këto fortesa stratosferike (siç përkthehet në rusisht pseudonimi i tyre Stratofortress) mbuluan një distancë prej 39,165 kilometrash nga ajri.

Ndonjëherë fakti i vendosjes së një rekord të ri bëhet një rekord në vetvete. Për shembull, një gjë e ngjashme ndodhi më 22 mars 1989 me një aeroplan, i cili gjatë një fluturimi 3.5 orësh vendosi menjëherë 110 arritje të reja botërore, si pesha maksimale e ngarkesës, pesha maksimale e ngritjes, si dhe shpejtësia, lartësia dhe fluturimi. të dhënat e diapazonit për avionët e këtij lloji.

Bertrand Piccard ka lindur në familje e madhe. Gjyshi i tij Auguste dhe babai Jacques u bënë të famshëm për zhytjen e tyre të famshme me zhytje në fund Hendeku i Marianës, shumë nga të afërmit e tij janë pushtues të famshëm të ajrit dhe stratosferës. Dhe vetë Bertrand nuk gaboi. Në vitin 1999, ai dhe britaniku Brian Jones bënë fluturimin e parë nëpër botë. balonë me ajër të nxehtë. Në 19 ditë, 21 orë e 47 minuta, ata përshkuan një distancë prej 45,755 kilometrash në Breitling Orbiter 3.

Më 4 tetor 2004, piloti amerikan Brian Binney bëri fluturimin më të lartë në historinë e aviacionit në SpaceShipOne. Ai e ngriti të tijën avion në një lartësi prej pak më shumë se 112 kilometra mbi sipërfaqen e Tokës, duke thyer kështu kufirin midis atmosferës dhe hapësirës.

Fluturimi më i gjatë me avion

Ka ardhur koha për rekorde të reja të aviacionit. Avionët klasikë, natyrisht, vazhdojnë të zhvillohen, por avionët me burime alternative të energjisë janë shumë më premtues dhe më interesantë. Avioni i parë i tillë i famshëm ishte Solar Impulse, mbi të cilin Bertrand Piccard dhe Andre Borschberg fluturuan në maj-qershor 2013 nga Bregdeti perëndim Shtetet e Bashkuara të Amerikës në lindje, nga San Francisko në Nju Jork. Në të ardhmen, ata planifikojnë të kalojnë Atlantikun me Solar Impulse dhe më pas të udhëtojnë nëpër botë.

Avioni Solar Impulse-2, i fuqizuar nga panele diellore, u ngrit në Abu Dhabi më 9 mars 2015 dhe u nis në lindje nga Shtetet e Bashkuara. Emiratet e Bashkuara Arabe drejt Omanit për të vendosur një rekord botëror për rreth lundrimin e botës.

Avioni do të fluturojë rreth Tokës rrugë e vështirë me ndalesa të shumta gjatë pesë muajve të ardhshëm. Do të kërkohen ndalesa për pushim, riparime dhe popullarizimin e teknologjisë.

Makina me një vend do të pilotohet në mënyrë alternative nga dy entuziastë zviceranë të teknologjive miqësore me mjedisin - Andre Borschberg, i cili ishte në krye në Abu Dhabi dhe Bertrand Picard.

Kushtet për sukses

“Kam besim se kemi një aeroplan special dhe do të na çojë përtej oqeaneve”, tha Borschberg për BBC-në përpara nisjes.

Paraardhësi i makinës aktuale, Solar Impulse-1, vendosi një numër rekordesh botërore, duke përfshirë fluturimin nëpër kontinentin e Amerikës së Veriut në 2013.

Sidoqoftë, udhëtimi rreth Tokës doli të ishte një qëllim më ambicioz, dhe për këtë ishte e nevojshme të ndërtohej një avion edhe më i madh. Hapësira e krahëve të Solar Impulse-2 është 72 metra, që është më e madhe se ajo e Boeing 747. Për më tepër, peshon vetëm 2.3 ton. Masa e ulët është një nga kushtet për suksesin e ekspeditës.

Mobilimi i avionit është i mbuluar me 17.2 mijë panele diellore, të cilat prodhojnë energji për të fuqizuar motorët elektrikë të avionit. Shpejtësia maksimale e avionit është 140 kilometra në orë.

Performanca dhe besueshmëria e 17 mijë qelizave diellore në sipërfaqen e sipërme të krahëve, si dhe e baterive litium-jon të ringarkuara nga panelet diellore për fluturim natën, është kushti i dytë për përfundimin me sukses të fluturimit.

Kjo është veçanërisht e rëndësishme për fluturimet nëpër Oqeanin Paqësor dhe Atlantik, të cilat do të zgjasin disa ditë pa u ndalur.

Avioni është prodhuar nga kompania franceze e dizajnit Dassault Systemes. Avioni Solar Impulse 2 u prezantua për publikun në prill 2014. Në qershor ai kaloi testet e radhës. Fluturimi i parë afatgjatë i një avioni energji diellore u zhvillua më 7 prill 2010. Më pas Solar Impulse arriti të qëndrojë në ajër për afërsisht 75 minuta.

Pa gjumë

Të martën në mëngjes, ekuipazhi do të niset drejt Indisë dhe Kinës, pas së cilës udhëtarët do të fluturojnë mbi Oqeanin Paqësor, Shtetet e Bashkuara dhe vendet evropiane. Avioni pritet të përshkojë 35 mijë kilometra në pesë muaj.

Pilotët do të duhet të qëndrojnë pa gjumë pothuajse gjatë gjithë kësaj kohe - ata do të jenë në gjendje të flenë vetëm për 20 minuta, siç bëjnë jahtistët e vetëm.

Detyra është e ndërlikuar nga nevoja për të qëndruar gjatë gjithë kësaj kohe në një kabinë me përmasa vetëm 3.8 metra kub, që nuk është shumë më e madhe se një kabinë telefonike.

Borshberg thotë se joga do t'i lejojë atij t'i rezistojë këtyre ngarkesave. Picard shpreson për vetëhipnozë. "Por pasioni im do të më mbështesë gjithashtu," shton ai.

“16 vjet më parë, pata një ëndërr të fluturoja nëpër botë pa karburant duke përdorur vetëm energjinë diellore. Dhe tani jemi gati ta bëjmë. Mezi pres të jem në kabinë, "tha Picard.

Aviatorët mbështeten nga një ekip inxhinierësh të trajnuar mirë. Qendra e kontrollit të fluturimit është në Monako, por një ekip inxhinierësh do ta ndjekin avionin kudo. Ata kanë një hangar të lëvizshëm për pushime.

Suksesi i Solar Impulse-2 nuk është aspak i garantuar. Modelet kompjuterike tregojnë se fluturimet në oqean janë të mundshme, por vetëm në kushte të favorshme moti.

Kjo do të thotë që ekipit mund t'i duhet të presë me javë për mot të mirë në terren.

Nëse avioni nuk është në gjendje të kalojë Paqësorin ose Atlantikun, piloti do të hidhet dhe do të notojë në oqean duke përdorur pajisje mbijetese derisa të merret nga një anije që kalon.

Andre Borschberg është një inxhinier dhe pilot ushtarak nga trajnimi, por ai e bëri pasurinë e tij në teknologjitë e internetit.

Bertrand Piccard është i famshëm për bëmat e tij në fushën e aeronautikës. Në vitin 1999, ai bëri fluturimin e parë pa ndalesë rreth Tokës me një balonë me ajër të nxehtë.

Ai është djali i Jacques Piccard, i cili ishte i pari që u fundos në fund të Hendekut Mariana, pika më e thellë e Oqeanit Botëror, në vitin 1960.

Dhe gjyshi i tij Auguste Picard ishte i pari që u ngjit në stratosferë me një balonë me ajër të nxehtë në 1931.

Udhëtimi rreth botës me aeroplanin Solar Impulse 2 pothuajse ka përfunduar. Pse është kaq i rëndësishëm fluturimi?

Në verën e vitit 2016, avioni Solar Impulse 2 përfundoi fluturimin e tij të parë në me energji diellore përtej Atlantikut. Eksperimenti unik ishte se kjo makinë ajri ishte përpjekur të udhëtonte nëpër botë për më shumë se një vit pa shpenzuar asnjë pikë karburant. Vitin e kaluar, fluturimi u ndërpre për 9 muaj për shkak të një prishjeje të papritur të pajisjeve. Në këtë artikull do të flasim për udhëtimin e Solar Impulse 2 rreth botës dhe do të shpjegojmë pse ky eksperiment është kaq i rëndësishëm.

Themeluesit

Ideja e krijimit të avionit Solar Impulse i përket dy zviceranëve Bertrand Piccard dhe Andre Borschberg. Picard punon si psikiatër dhe Borschberg ka biznesin e tij, por të dy kanë përvojë të mirë në pjesëmarrje në sipërmarrje të ndryshme aventureske.

Në vitin 1999, Picard fluturoi rreth Tokës në një balonë me ajër të nxehtë pa u ulur, duke u bërë kështu personi i parë që përfundoi me sukses një fluturim të tillë. Borschberg ishte një pilot luftarak për dy dekada. Forcat Ajrore Zvicra.

Të dy udhëtarët fluturojnë me radhë me aeroplanin Solar Impulse me një vend. Financuar projekt interesant si agjencitë qeveritare ashtu edhe kompanitë private.

Fluturimi i parë

"Ne iu afruam disa kompanive që po zhvillojnë avionë," thotë Andre Borschberg. "Ata shikuan grupin e specifikimeve dhe thanë se ne po kërkonim të pamundurën." Prandaj, ne duhej ta ndërtonim vetë një pajisje të tillë. Më saktësisht, edhe dy.”

Në vitin 2003, filloi puna e parë për krijimin e Solar Impulse duke përdorur bateri diellore. Në vitin 2009, një prototip i avionit ishte tashmë gati, versioni i parë i të cilit mund të bënte një fluturim pa ndalesë për një kohë të caktuar (36 orë).

Një vit më vonë, avioni unik Solar Impulse 1 vendosi një rekord botëror. Kohëzgjatja e fluturimit me energji diellore ishte 26 orë (ngarkesa e mbetur në bateri pas fluturimit gjatë natës ishte rreth 40%). Versioni i dytë i Solar Impulse në 2013 kishte kohë fluturim pa ndalesë u rrit edhe më shumë.

Tetë rekorde botërore u vendosën gjatë fluturimit të parë të avionit me energji diellore Solar Impulse 1. Pilotët Borschberg dhe Picard planifikojnë, pa u ndalur në rezultatet ekzistuese, të ecin përpara dhe të testojnë Solar Impulse 2 (versioni i dytë i avionit eksperimental) si sa më shpejt të jetë e mundur.

Laborator fluturues

Solar Impulse 2, sipas njoftimeve zyrtare për shtyp nga zhvilluesit, në shumicën e rasteve quhet jo një aeroplan, por një laborator fluturues. Zhvillimet inovative inxhinierike testohen atje gjatë gjithë fluturimit. Ato dizajne që janë përdorur për dekada në aviacionin tradicional nuk përdoren këtu sepse pesha e tyre nuk është e përshtatshme për Solar Impulse 2, është shumë e madhe.

Sipas Borshberg, ai dhe Picard janë të siguruar ndaj çdo gabimi teknik gjatë funksionimit të avionit. Solar Impulse 2 fillimisht u projektua në mënyrë elektronike duke përdorur CAD (dizajn i ndihmuar nga kompjuteri). Vetëm pas kësaj, pjesët e avionit, shumë prej të cilave nuk kanë analoge në aviacionin ekzistues, u bënë nga materiale reale.

Korniza e trupit të trupit të bërë nga fibra karboni e lehtë, e prodhuar nga një kompani zvicerane pa përdorimin e rrëshirave epokside, peshon vetëm 50 kg. Prodhuesit e pjesëve të avionëve nuk kanë përvojë në zbatimin e strukturave të tilla, kështu që bërja e një gypi nga fibra karboni ishte, mund të thuhet, një sfidë e caktuar. Por specialistët e Decision, të cilët projektojnë jahte me shpejtësi të lartë, e përballuan me sukses këtë detyrë.

Bertrand Piccard thotë se gjatë prodhimit të gypit duke përdorur sistemin CATIA, çdo gram i dizajnit u mor parasysh dhe të gjitha pjesët u testuan në një kompjuter, duke lejuar rikrijimin e çdo ngarkese me një diferencë minimale sigurie. Faza tjetër e testimit ishte që të njëjtat elementë të avionit u testuan në kushte reale.

Borschberg dikur ndau shakanë e tij të preferuar me gazetarët: çdo pjesë që nuk u prish gjatë testimit është shumë e rëndë për Solar Impulse 2.

Por një element, i cili luan një rol të rëndësishëm në të gjithë strukturën, çuditërisht doli të ishte shumë i lehtë. Ishte një bum bishti i prodhuar gjatë një periudhe prej pesë muajsh. Gjatë testimit, në të u shfaq një çarje, e shkaktuar nga një gabim në hartimin e kompjuterit.

Picard dhe Borschberg duhej të shtynin fluturimin e tyre për një vit. Kjo kohë u përdor për të përmirësuar cilësitë e modelit ekzistues të avionit dhe për të fluturuar në SHBA në një prototip të versionit të parë të Solar Impulse.

Në vitin 2013, versioni i dytë i avionit ishte gati me një rritje të kohës së fluturimit pa ndalesë.

Është interesante që hapja e krahëve të versionit të dytë të avionit është shumë më e madhe se ajo e Boeing 747 dhe pak më e vogël se ajo e Airbus A380 e madhe. Pesha e Solar Impulse 2 është 2300 kg dhe ky avion është i aftë të fluturojë në lartësi deri në 12 km, ndërsa tavani standard është 8000 metra.

Pothuajse 270 m2 është e barabartë me sipërfaqen e paneleve diellore të Solar Impulse 2. Këto njësi sigurojnë energji për katër motorë, të cilët përshpejtojnë shpejtësinë e avionit në 140 km në orë. Sigurisht, këto shifra janë maksimale dhe gjatë fluturimit normal Solar Impulse 2 në përgjithësi fluturon pak më ngadalë: 90 km në orë gjatë ditës dhe 60 km në orë gjatë natës.

Karakteristikat teknike të Solar Impulse 2

Lartësia e fluturimit: 8500 m
Pesha nominale: 2300 kg
Shpejtësia e lundrimit: 70 km/h
Hapësira e krahëve: 72 metra
Bateritë: Li-Ionet me një densitet energjie prej 260 Wh/kg janë të vendosura në katër nyje motori së bashku me sistemet e kontrollit të karikimit dhe kontrollit të temperaturës. Pesha totale e baterive është 633 kg.
Power point: katër motorë elektrikë pa furça me efikasitet 94% dhe fuqi 13,5 kW përmes një kuti ingranazhi (1:10) drejtojnë helikë me dy tehe me diametër 4 m me një shpejtësi maksimale rrotullimi prej 525 rpm.
Pesha: 400 kg.

Kabinë
Kabina pa presion dhe e pa ngrohur me një vëllim prej 3.8 m3 duhet të mbajë jetëgjatësinë e një piloti për 5-7 ditë. Për të mbrojtur kundër luhatjeve të temperaturës së ambientit (nga -40 në +400°C), përdoret izolimi termik pasiv. Kabina është e pajisur me një karrige të palosshme dhe një tualet. Piloti do të konsumojë 2,4 kg ushqim, 2,5 litra ujë dhe gjashtë bombola oksigjeni në ditë.

Kompjuter
Autopilot ndihmon në stabilizimin e fluturimit dhe monitoron statusin e të gjitha sistemeve. Sistemi raporton rrotullime të rrezikshme që tejkalojnë 50 duke përdorur pajisje dridhjeje të montuara në mëngët e kostumit të pilotit. Më shumë se njëqind parametra të ndryshëm të avionit dhe shenja jetësore të pilotit transmetohen përmes komunikimit satelitor në qendrën e kontrollit të fluturimit.

Dizajn
Korniza e gypit është bërë nga materiale kompozite ultra të lehta - fibër karboni ultra të lehtë (bazuar në fibër karboni, tre herë më e lehtë se letra e zakonshme, 25 g/m2) dhe mbushës me huall mjalti dhe peshon vetëm 50 kg. Krahu ka një hapësirë prej 72 m në brendësi të profilit të tij aerodinamik, mbështetet nga 140 brinjë me fibra karboni të vendosura në intervale prej 50 centimetrash.

Fluturim i ngadalshëm

Prezantimi zyrtar i avionit Solar Impulse 2 u bë në vitin 2014. Edhe pse ata tashmë kishin përvojë në testimin e Solar Impulse 1, Picard dhe Borschberg vendosën, përpara fluturimeve të para, të kryenin teste shtesë në një simulator të veçantë, i cili kishte për qëllim zhvillimin e aftësive bazë në kontrollin e një laboratori fluturues.

Megjithatë, ndryshe nga supozimet fillestare, kjo detyrë doli të ishte mjaft e vështirë për t'u zbatuar në realitet. Na u desh të ftonim për konsultim një ish-pilot të NASA-s me përvojë të gjerë në zgjidhjen e këtij lloj problemi.

Gjatë testeve stërvitore shumëditore, u zbuluan mangësitë e mëposhtme: Solar Impulse 2 ishte shumë i ngadalshëm për t'iu përgjigjur komandave të rrotullimit, por në të njëjtën kohë shumë i ndjeshëm ndaj komandave të ngritjes. Sipas Picard, ju duhet t'i përgjigjeni shpejt rrotullimit, por në të njëjtën kohë të ndaloni futjen e kontrolleve përpara se të ndodhë ndonjë reagim. Një korrigjim rrotullimi prej 5°, që zgjat 20 sekonda, është këndi maksimal i lejuar në Solar Impulse 2 për të garantuar sigurinë e avionit.

Sigurisht, avioni Solar Impulse 2, i cili ka të ngjashme karakteristikat teknike, nuk përdoret për fluturime në mot të keq. Përveç kësaj, pilotët duhet të marrin të gjitha masat e mundshme për të shmangur ekspozimin ndaj turbulencave.

Në maksimum lartësi e madheështë planifikuar të kryhet një fluturim lundrimi dhe të ulet avioni në errësirë (në këtë kohë ka pak turbulenca në sipërfaqen e tokës).

“Njëzet persona do të monitorojnë Solar Impulse 2 nga kontrolli i misionit, duke përfshirë meteorologë që kanë parashikuar më parë motin për periudhën kohore të udhëtimit të avionit nëpër botë”, thotë Borschberg. “Përveç kësaj, specialistët meteorologë do të bëjnë korrigjime në kohë të itinerarit gjatë gjithë fluturimit. Kjo do të shmangë erërat e forta, turbulencat dhe retë që mund të reduktojnë energjinë diellore dhe të çojnë në akull.”

Fluturimi Solar Impulse 2 gjatë ditës është planifikuar në një lartësi maksimale (8500 metra), dhe gjatë natës - deri në 3000 metra me një raport ngritjeje-zvarritjeje prej 40 (me fjalë të tjera, nëse avioni zbret me 1 metër, do të fluturojë 40 metra horizontalisht), gjë që përfundimisht do të sigurojë një fluturim shtesë prej 220 km. Prandaj, energjia në panelet diellore është e mjaftueshme për të arritur lartësinë e lundrimit edhe në retë e ulëta.

Një avion i tillë nuk ishte ndërtuar kurrë më parë. 12,000 panele diellore janë të vendosura në krahët e mëdhenj të Solar Impulse 2. Gjatë ditës, këto bateri ngarkojnë bateri litium, të cilat lejojnë aeroplanin të vazhdojë të fluturojë gjatë natës.

Sipas ekspertëve autoritativë në fushën e ndërtimit të avionëve, Borschberg dhe Picard zbatuan, mund të thuhet, një projekt unik që nuk ka analoge në historinë e aviacionit. Partneriteti i tyre jashtëzakonisht produktiv bëri të mundur zbatimin e gjithçkaje të nevojshme për zbatimin e këtij projekti.

Picard (një psikiatër nga trajnimi) tërhoqi me sukses investitorët dhe biznesmeni Borschberg organizoi një grup që përfshinte 80 specialistë teknikë shumë të kualifikuar, përfshirë në fushën e prodhimit të avionëve.

Udhëtimi Solar Impulse 2 rreth botës

Pritet që pas 5 muajsh, Solar Impulse 2, i fuqizuar nga bateritë diellore, të fluturojë nëpër botë. Më 9 mars 2015, një udhëtim rreth botës filloi në Abu Dhabi. Pas kësaj, Solar Impulse 2 fluturoi në Oman, pastaj në Mianmar, Indi, Kinë dhe Japoni. Tjetra - përtej Oqeanit Paqësor në Hawaii. Planet e pilotëve përfshijnë gjithashtu SHBA-në dhe Spanjën, dhe ata planifikojnë të përfundojnë fluturimin e tyre në Abu Dhabi. Eksperimentuesit e guximshëm donin të përfundonin udhëtimin në vitin 2015, por Solar Impulse 2 pati prishje në panelet e tij diellore, të cilave iu deshën 9 muaj për t'u riparuar. Në pranverën e vitit 2016, avioni vazhdoi fluturimin e tij.

Aktiv ky moment Solar Impulse 2 me energji diellore i ka mbetur vetëm një fluturim i fundit - nga Spanja në Abu Dhabi. Por data e saktë e tij ende nuk është përcaktuar. Avioni Solar Impulse 2 është i aftë të fluturojë për 5 ditë pa u ulur. Fluturimi nga Nagoya në Hawaii zgjati plot 117 orë e 52 minuta Gjatë kësaj kohe, Andre Borschberg përshkoi 8924 km me një shpejtësi mesatare prej 75.7 km në orë.

Klasat e jogës, të cilat ai i praktikonte pikërisht në kabinë, e ndihmuan Borshberg gjatë fluturimit të vështirë. Përveç kësaj, gjumi periodik afatshkurtër rikthej forcën. Të dy pilotët: Picard dhe Borschberg e konsiderojnë mungesën e dushit si shqetësimin kryesor (testuesit përdorën peceta të lagura). Përveç kësaj, tualeti në aeroplan ishte një vrimë e vogël në fund të kabinës, e cila ishte gjithashtu jashtëzakonisht e pakëndshme.

Pra, herët në mëngjes në fund të korrikut 2016, avioni Solar Impulse 2 me energji diellore përfundoi rreth lundrimin e tij nëpër botë përtej Oqeanit Atlantik. Gjatë këtij fluturimi u vendosën 19 rekorde botërore. 11,000 kW/h energji elektrike u gjeneruan nga panelet diellore Solar Impulse 2.

Në total me këtë avion janë kryer 17 fluturime. gjatesia totale e cila arrinte në 42.000 km. Avioni Solar Impulse 2 fluturoi mbi dy oqeane dhe tre dete. Kostoja totale e projektit ishte 115 milionë euro.

Objektivi kryesor i Solar Impulse 2 është të tërheqë vëmendjen e komunitetit botëror për "energjinë e pastër". Në fund të fundit, një udhëtim rreth botës me një avion unik vërtetoi se energjia diellore mund të zëvendësojë karburantin dhe të bëhet një alternativë e mundshme në aviacion.

Megjithatë, Picard dhe Borschberg nuk besojnë se Solar Impulse 2 mund të jetë mënyra kryesore e transportit. Sipas mendimit të tyre, ky aeroplan është një simbol i faktit se është e mundur të arrihen rezultate të mahnitshme me ndihmën e energjisë së rinovueshme.

Ka pasur përpjekje të mëparshme për të zbatuar projekte të ngjashme, por asnjë prej tyre nuk kishte një sistem kaq të sofistikuar teknikisht. Një avion me energji diellore që mund të fluturojë ditën dhe natën nuk ka fluturuar kurrë më parë. Solar Impulse 2 ishte avioni i parë i tillë.

Projekti është interesant pikërisht për arsyen se udhëtimi rreth botës i avionit Solar Impulse 2 vërtetoi domosdoshmërinë artificiale të përdorimit të naftës si burim karburanti, i cili përdoret në të gjithë botën.

Historia e projektit

Sot, vendet e teknologjisë së lartë po punojnë për detyrën e krijimit të një avioni të aftë për të kryer fluturime shumëditore duke përdorur energjinë diellore. Rusia nuk mund të qëndrojë anash këtyre projekteve. Tashmë në botë ka disa mjete ajrore pa pilot që mund të jenë në ajër nga javë deri në një muaj. Problemi është se ato mbajnë një ngarkesë të vogël prej 5-10 kilogramësh dhe përdoren si sisteme monitorimi, por nuk përfshihen në transportin e pasagjerëve apo mallrave.

Për shembull, mbajtësi aktual i rekordit për kohëzgjatjen më të gjatë të fluturimit të UAV Zephyr 8 qëndroi në ajër për 25 ditë, duke mbajtur një ngarkesë prej vetëm 5 kg.

Faza tjetër në zhvillimin e avionëve që përdorin energjinë diellore janë fluturimet shumëditore me një person në bord. Besohet se 2021 do të bëhet pikënisja e fluturimit të parë. Kështu, 60 vjet pas fluturimit të parë me njerëz rreth Tokës, një person do të jetë në gjendje të fluturojë rreth planetit për herë të parë pa djegur hidrokarbure, por duke përdorur energjinë e Diellit. Një ngjarje jo më pak e rëndësishme se fluturimi i Yu.A. Gagarin.

Në historinë e aviacionit botëror, vetëm një fluturim nëpër botë është kryer duke përdorur energjinë diellore. Në vitet 2015-2016, pilotët zviceranë Bertrand Piccard dhe Andre Boschberg fluturuan me avionin Solar Impulse 2 mbi 42 mijë kilometra në 558 orë, duke bërë 17 ulje.

Që atëherë, ekipe nga Rusia, Kina, SHBA, Anglia, Australia dhe vende të tjera kanë punuar për krijimin e një avioni të drejtuar, i aftë për të mbajtur një ngarkesë prej 100-150 kilogramë dhe për të fluturuar rreth botës pa u ulur ose rimbushur, duke përdorur vetëm energjinë diellore. .

Në vendin tonë, kompanitë e teknologjisë ROTEC dhe TEEMP me mbështetjen Fondacioni Bamirës RENOVA Prej disa vitesh ata kanë punuar në projektin “Albatross – në mbarë botën duke përdorur energjinë diellore”. Po mblidhen të dhënat dhe po formohet një ekip specialistësh më të mirë në fushën e prodhimit të avionëve, fotovoltaikëve, teknologjive të ruajtjes së energjisë dhe meteorologjisë.

Qëllimi i projektit Albatross është krijimi i një avioni me elektricitet termocentrali dhe modulet diellore si një burim energjie për të parën pa ndalesë në botë fluturimi rreth botës.

Iniciatorët e projektit ishin: Kryetari i Bordit të Drejtorëve të Sh.A. ROTEC - Mikhail Lifshits Dhe udhëtar i famshëm, pilot, anëtar i Shoqërisë Gjeografike Ruse - Fedor Konyukhov.

Në prill 2017, në një takim të Bordit të Administratorëve të Shoqërisë Gjeografike Ruse Victor Vekselberg prezantoi projektin “Albatross – në mbarë botën duke përdorur energjinë diellore”.

Projekti po zbatohet nga një zhvillues dhe prodhues rus i superkondensatorëve dhe sistemeve të ruajtjes së energjisë, banor i kompanisë Skolkovo TEEMP, pjesë e Holding ROTEC.

Duke studiuar përvojën e paraardhësve të tyre, ekipi i projektit Albatross vuri re se avionët u krijuan pa një bazë të besueshme llogaritëse. Paraardhësit tanë nuk kishin të dhëna se sa energji do të mblidhte avioni për lartësi të ndryshme dhe gjerësi gjeografike, në kohë të ndryshme ditë, në pozicione të ndryshme në raport me Diellin, etj. Për të krijuar versionin optimal të avionit, është e nevojshme të mblidhen këto të dhëna dhe të analizohen seriozisht. Kjo është ajo që çoi në vendimin për të krijuar Laboratori i Fluturimit(LL).

Në foto: Pamje e përgjithshme e avionit Stemme S12.

NË fundi i vitit 2017 Detyrat dhe parametrat e prototipit LL u miratuan për testimin e teknologjive të nevojshme për të krijuar një avion për një fluturim rreth e qark botës.

Duke përdorur teknologjitë TEEMP, kompania STC (Shën Petersburg) ka prodhuar disa grupe modulesh diellore me heterostrukturë shumë efikase, të cilat janë të afta të kapin jo vetëm rrezet e diellit direkte, por edhe të reflektuara. Kjo zgjidhje bën të mundur aplikimin e moduleve në rrafshin e poshtëm të avionit, duke rritur furnizimin e tij me energji elektrike.

Si rezultat punë kërkimore Janë krijuar module që përdoren në projekte të ndryshme regjistrimi. Për shembull, modulet diellore fleksibël të prodhuara për LL janë instaluar në varkën me vozitje AKROS, në të cilën Fedor Konyukhov aktualisht po bën një kalim të vetëm përgjatë rrugës. Zelanda e Re- Kepi Horn. Gjatësia e rrugës është mbi 10 mijë kilometra, koha e parashikuar e udhëtimit është 150 ditë. Modulet diellore për fluturimin e ardhshëm të Albatross rreth botës po testohen në gjerësinë e ashpër të Oqeanit Jugor.

Në periudhën nëntor 2017 – mars 2018, së bashku me kompanitë TEEMP, Carbon Wacker dhe Acentiss, u zhvillua një njësi energjie e bazuar në bateritë diellore në kombinim me pajisjet e ruajtjes së energjisë, e ndjekur nga instalimi në bordin e LL.

Në prill 2018 Në rajonin e Moskës, u bë pranimi dhe fluturimi i parë i Laboratorit Fluturues, një avion me hapje krahësh 25 metra. Në fakt, i pari në botë me njerëz Laboratori fluturues në fushën e fotovoltaikëve është një kompleks unik kërkimor që lejon testimin e teknologjive reale kushtet klimatike: temperaturat ekstreme, nivelet e presionit, diapazoni i gjerë i spektrit të dritës së diellit.

Në foto: F. Konyukhov në krye të Stemme S12 para një fluturimi stërvitor.

Në këtë kohë, ishte krijuar edhe infrastruktura tokësore për ruajtjen dhe mirëmbajtjen e Laboratorit Fluturues. Vendndodhja e bazës: aeroporti Severka, rrethi Kolomna, rajoni i Moskës.

ME maj deri në shtator 2018 u krye testimi i pajisjeve, fluturimet testuese, grumbullimi dhe analiza e të dhënave.

Paralelisht me këtë, me udhëzimet e ekipit Albatross, në vitin 2018 u përgatitën tre "Studime fizibiliteti" të pavarura nga ekipet e ekspertëve:

Acentiss/Carbon Wacker (Gjermani)
Elson Space Engineering (Angli)
Denis Craddock/Richard Roake (Zelanda e Re) bazuar në aeroplanin ekzistues Perlan 2 në lartësi të madhe.

Të tre skuadrat konfirmuan mundësinë e krijimit të një avioni të drejtuar të aftë për të fluturuar rreth botës me një ngarkesë prej 100-150 kilogramë në bord.

Projektin po e zbatojmë në prag të mundësive teknologjike. Qëllimi ynë është të identifikojmë këto aftësi teknologjike, t'i kapim ato dhe të fillojmë ndërtimin e avionit, me aftësinë për të bërë ndryshime në dizajn për të marrë parasysh efikasitetin gjithnjë në rritje të qelizave diellore dhe sistemeve të ruajtjes së energjisë.

Ne kemi ndryshuar tashmë rrënjësisht sistemin e ruajtjes duke përdorur një opsion hibrid. Për të ruajtur energjinë e mbledhur, përdoret një pajisje ruajtëse hibride - një bateri litium-jon e shkallës së aviacionit dhe një superkondensator i prodhuar Kompani ruse TEEMP. Superkondensatorët kanë një burim të madh dhe mbeten plotësisht funksionalë në temperatura nën -60°C. Në një makinë hibride, ata luajnë rolin e një "tampon" dhe e mbrojnë atë nga ngarkesat intensive, mbinxehja dhe hipotermia.

Në projektin zviceran Solar Impulse 2, një nga problemet ishte mbinxehja dhe dështimi i baterive të joneve të litiumit që grumbullojnë energjinë diellore për fluturim në mungesë të dritës (natën). U deshën 9 muaj për të prodhuar dhe zëvendësuar bateritë.

25 tetor 2018 Në Teknoparkun Skolkovo, u mbajt një prezantim i projektit Albatross për të krijuar një avion me një termocentral, i aftë për të kryer një fluturim pa ndalesë rreth Tokës duke përdorur energjinë diellore. Projekti u prezantua nga drejtori i tij Mikhail Lifshits dhe udhëtari dhe piloti Fyodor Konyukhov.

Planet për vitin 2019.

— Vazhdimi i fluturimeve të Laboratorit Fluturues në rajonin e Moskës dhe rajonin Elbrus me qëllim të mbledhjes së të dhënave dhe pajisjeve të testimit;

— Zhvillimi i një koncepti avioni për një fluturim rreth botës;

- Zgjedhja ndërmarrje e aviacionit për ndërtimin e avionëve.

Gjysma e dytë e vitit 2019 shënon fillimin e ndërtimit të një avioni për një fluturim rreth botës. Periudha e ndërtimit është 20-24 muaj.

Rruga e fluturimit nëpër botë.

Fedor Konyukhov planifikon të përsërisë rrugën e fluturimit të tij të suksesshëm rreth botës në balonën e ajrit të nxehtë MORTON. Në vitin 2016, ai fluturoi rreth botës për 268 orë, duke përshkuar një distancë prej 35,000 kilometrash. Filloi dhe zbarkoi në Australinë Perëndimore.

Supozohet se fluturimi i avionit Albatross do të bëhet në lartësitë 10-12 kilometra në hemisferën jugore mbi territoret e Australisë, Zelandës së Re, Kilit, Argjentinës, Brazilit dhe Afrikës së Jugut.

80% e fluturimit do të bëhet mbi Oqeanin Paqësor, Atlantik dhe Indian.

Gjatësia e rrugës është mbi 37,000 kilometra

Shpejtësia e lundrimit të avionit është 200 kilometra në orë.

Fluturimi do të zgjasë 180-190 orë. Kabina e avionit do të pajiset me sistemet e nevojshme të mbështetjes për jetën.

Ekstrakt nga kodi sportivFAI

FAISportivKodi. Seksioni 13 – Aeroplanët me energji diellore

Klasa CS - Aeroplanë me energji diellore

Aeroplan me energji diellore(SpA): Një aeroplan (GS 2.2.1.3) i cili mund të mbahet në fluturim të nivelit në atmosferë duke përdorur vetëm energjinë diellore që ndikon në kornizën e tij ajrore si burim energjie. (Energjia mund të ruhet, si para fluturimit ashtu edhe gjatë fluturimit, në sistemin e ruajtjes së energjisë në bord)

Shpejtësi nëpër botë, pa ndalesë

Kursi, duke përfshirë pikat e përshtatshme të kontrollit (që do të trajtohen si PIKA UDHËZUESE), do të miratohet paraprakisht nga NAC-të e interesuara (Pikat e kontrollit do të zgjidhen nga një listë e paracaktuar e pikave të mundshme të rrugës). Ai duhet të fillojë dhe të përfundojë në të njëjtin aerodrom, duke kaluar të gjithë meridianët. Gjatësia e kursit nuk duhet të jetë më e vogël se gjatësia e Tropikut të Kancerit ose Bricjapit (Gjerësia gjeografike 22,5 gradë, distanca 36,787,559 kilometra, bazuar në modelin botëror elipsoidal WGS84).

Nëse, për ndonjë arsye, ulja përfundimtare nuk mund të bëhet në aerodromin e nisjes, avioni mund të fluturojë në një vend ulje alternative që shtrihet përtej atij origjinal (në një distancë më të madhe nga e cila është bërë nisja).

Koha e nisjes do të jetë koha e ngritjes; koha e përfundimit do të jetë koha e uljes.

Partnerët e projektit:

TEEMP LLC (www.teemp.ru) është një zhvillues dhe prodhues rus i superkondensatorëve, si dhe sistemeve të ruajtjes së energjisë bazuar në to për industrinë e automobilave, aeroplanët dhe ndërtimin e anijeve, robotikën, objektet kërkimore dhe pajisjet speciale. Superkondensatorët TEEMP funksionojnë me sukses në temperatura deri në -60°C, karakterizohen nga rezistencë e ulët e brendshme dhe kanë një burim të madh - rreth 1 milion cikle ngarkimi-shkarkimi. Prodhimi i kompanisë ndodhet në Khimki, kapaciteti i saj është 200 mijë qeliza superkondensatorë në vit.
SHA ROTEC (www.zaorotec.ru). Fushat e aktivitetit të kompanisë: sistemi PRANA për parashikimin e gjendjes së pajisjeve industriale, projektimin, inxhinierinë dhe kontraktimin e përgjithshëm për ndërtimin e objekteve të energjisë dhe infrastrukturës, zhvillimin dhe prodhimin e sistemeve të ruajtjes së energjisë me efikasitet të lartë bazuar në superkondensatorë, prodhim, modernizim dhe mirëmbajtje. të pajisjeve kryesore dhe ndihmëse të energjisë.

Faqja e internetit e projektit: www.albatross.solar

Për informacion

Projekti "Albatross" - Në të gjithë botën duke përdorur energjinë diellore

Qëllimi i projektit Albatross është një fluturim pa ndalesë nëpër botë duke përdorur energjinë diellore. Për ta arritur këtë, TEEMP po punon për krijimin e një avioni me një sistem shtytës elektrik dhe module diellore si burim energjie. Me kërkesë të kompanisë, u zhvillua një teknologji për prodhimin e moduleve diellore fleksibël dhe një metodë për aplikimin e tyre në materialet e përbërë nga karboni. Module të tilla janë të afta të kapin dritë direkte dhe difuze me një efikasitet mbi 22%. Kjo bën të mundur përdorimin e rrezeve të diellit të reflektuara nga retë, gjë që praktikisht dyfishon fuqinë e prodhimit të avionit. Për ruajtjen e energjisë së mbledhur do të përdoren pajisje hibride të ruajtjes, të përbërë nga bateri litium-jon për përdorim në aviacion dhe superkondensatorë TEEMP. Superkondensatorët e kompanisë kanë një jetëgjatësi shërbimi prej më shumë se 1 milion cikle ngarkimi-shkarkimi dhe mbeten plotësisht funksionalë në temperatura nën -60°C. Në një makinë hibride, superkondensatorët do të luajnë rolin e një "tampon" dhe do ta mbrojnë atë nga ngarkesat intensive, mbinxehja dhe hipotermia.

Për të ndërtuar një avion "rekord", është e nevojshme të testohen këto teknologji. Për këtë qëllim, kompania TEEMP krijoi laboratorin e parë fluturues në botë në fushën e fotovoltaikëve. Ky është një objekt unik kërkimor që lejon që komponentët e tij të testohen në kushte reale klimatike: temperatura të ndryshme, nivele presioni dhe lagështie, si dhe në një gamë të gjerë të spektrit të dritës së diellit. Programi i fluturimit për vitin 2018 përfshin fluturime në zonën e aeroportit të shtëpisë (Severka, Kolomna, Rajoni i Moskës), si dhe në pjesën evropiane të vendit. Përveç kësaj, është planifikuar për vitin 2018 fluturime të gjata V Urengoy i ri dhe Petrovlovsk-Kamchatsky.

Informacioni i marrë gjatë testeve do t'i lejojë kompanisë TEEMP të krijojë një avion për një fluturim pa ndalesë rreth botës duke përdorur energjinë diellore në vitin 2020. Udhëtari me famë botërore Fyodor Konyukhov do të pilotojë avionin. Ai do të përsërisë rrugën e fluturimit të tij rreth botës me një balonë me ajër të nxehtë, gjatë së cilës ai ishte në gjendje të mblidhte informacione të vlefshme për forcën dhe drejtimin e rrymave ajrore në lartësi të ndryshme. Supozohet se fluturimi do të bëhet në një lartësi prej 12-14 km, dhe shpejtësia mesatare do të jetë 210 km/h. Avioni Albatross do të përshkojë 35 mijë km në 150 orë dhe do të shkruajë përgjithmonë Rusinë në historinë e aviacionit elektrik botëror.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: