Fluturimi im i parë transatlantik. Revista e ilustruar nga Vladimir Dergachev "Peizazhet e jetës" Kush bëri fluturimin e parë përtej Atlantikut

Më në fund hyri në hotel. Për të qenë i sinqertë, herën e fundit fluturimi më dukej shumë më i lehtë. Me sa duket sepse udhëtuam në grup dhe pimë të gjithë uiskinë në bord që ishte në dispozicion.

U bëra gati gjatë gjithë fundjavës, por megjithatë harrova kabllon USB për të karikuar telefonin tim. U largova nga Yekaterinburgu, i cili më largoi me mot me shi dhe të ftohtë - te paratë;)

Dje u urinova në aeroportin e Yekaterinburgut, por interneti në zonën time të uljes doli të ishte aq i ngadaltë sa arrita ta dërgoja vetëm nga Moska. Si një person inteligjent, ai kaloi regjistrimin e biznesit dhe fluturoi. 2 orë fluturim.

Vendet pranë meje ishin bosh, kështu që nuk mund të komunikoja me askënd. Provova menunë kosher, për të cilën mësova përmes një këshille nga një prej kolegëve të mi në Facebook. Ndryshe nga një sanduiç standard me proshutë, ai përfshin disa lloje peshku, pule, hummis, reçel, pije frutash, çokollatë dhe gjithashtu një gjë domate si leche (nuk e mbaj mend si quhet). Sipas stjuardes, kjo është menyja më e shtrenjtë në bord dhe ndryshon për t'u patur zili nga ajo klasikja. Për më tepër, ju mund ta merrni atë absolutisht falas duke specifikuar një menu kosher kur rezervoni një biletë.

Ishte në Moskë kontrollin doganor, ku një burrë me uniformë me fytyrë hekuri më vulosi pasaportën. Rreth një orë pritje dhe fytyrat e hekurta të vajzave me uniformë që kontrollojnë dokumentet. Për disa arsye, komunikimi me njerëz sikur janë llum është në rregull.

Dërgova një postim nëpërmjet internetit të ngadaltë dhe gjithashtu i dërgova mesazh Jay, një miku im i ri nga San Francisko, të cilin e njoha përmes couchsurfing. Ai më pyet nëse duhet të më marrin nga aeroporti dhe më kërkon të telefonoj. HTC-ja ime e vjetër nuk dëshiron të punojë dhe as nuk ka lidhje, kështu që telefonimi është problematik - po shkruaj një letër duke thënë se kam rezervuar tashmë një hotel. Nga rruga, unë jam thjesht i magjepsur nga booking.com. Nuk e kam përdorur nga afër më parë, por thjesht e pashë nga jashtë. Pra, ka kaq shumë gjëra interesante si sinjalizimet dhe njoftimet që janë vërtet të përshtatshme dhe jam i sigurt se ato u sjellin atyre vërtet shumë trafik. Merrni direkt sekretet e tyre dhe zbatojini ato!

Fluturuam përtej Atlantikut. Më pëlqejnë këta avionë ndërkontinental sepse janë të mëdhenj (ne kishim një airbus-330), ata kanë monitorë të vegjël në pjesën e pasme të sediljeve, me të cilët mund të shikoni filma dhe të monitoroni itinerarin. Ata shërbejnë alkool falas në formën e verës së kuqe dhe të bardhë, dhe gjithashtu mund të blini pije alkoolike si uiski, të cilat janë shumë të lira. Stjuardesa të mira dhe përsëri një menu kosher. Përbërja është e njëjtë, kështu që fillon të më bëjë të përzier.

Këtë herë fqinji ishte pronar i një kompanie të vogël prodhimi paketimi, i cili po fluturonte për në Boston me pushime. Ne patëm një bisedë të mirë. Ai është 52 vjeç dhe është për një mënyrë jetese aktive. Në fund të fluturimit vura re se ai po lexonte një fletore të madhe A4 në të cilën shkruante fjalët angleze të cilën ai me sa duket i mëson. Unë rekomandova Lingualeo dhe premtova se do ta shikoja patjetër ;). Meqë ra fjala, kam shumë respekt për njerëzit që, pavarësisht moshës, japin mësim gjuhë e re, hapni kompani të reja, lëvizni - jetoni jetën në maksimum!

Fluturimi përtej Oqeanit Atlantik nga Moska në Nju Jork zgjati 9:30 orë, duke përfshirë taksi për të gjithë 10. Nëse është e mundur, uluni në dalje në mënyrë që të mund të ecni herë pas here nëpër kabinë. Për darkë hoqa dorë nga menuja kosher dhe mora atë të zakonshmen - është e vërtetë që ka më pak nga gjithçka, por është më e njohur.

Kufiri doganor në Nju Jork, shumë njerëz. Këtu ata janë punonjës aktivë amerikanë me ngjyrë, të cilët, madje duke e drejtuar turmën në një korsi të veçantë, e bëjnë këtë me gjithë trupin e tyre, duke tundur krahët. Unë nuk mund ta imagjinoj një emocionalitet të tillë nga një person rus - ne kemi avantazhe të tjera.

Takova Dmitrin, i cili gjithashtu po fluturon për në San Francisko. Ai jeton në Kharkov dhe me ekipin e tij është duke punuar në një projekt shumë të madh dhe të famshëm. Duket se vetëm ne të dy fluturuam më tej për në San Francisko, megjithëse mund të kisha humbur dikë.

Distanca shumë të gjata për uljen e Deltës, në të cilën do të fluturojmë për në San Francisko. Kemi portën 37 dhe në momentin që arritëm, më dukej se kishim kaluar 10 Koltsovo. JFK çfarë mund të them. Meqë ra fjala, kushtojini vëmendje afatit kalimtar mes New York-ut dhe Delta-s, sepse ka shumë njerëz dhe ka mundësi që të mos ia dilni me kohë. Kishim një dritare prej 3 orësh, por avioni u ul më vonë dhe ndërsa po kalonim të gjitha regjistrimet, kishte mbetur fjalë për fjalë gjysmë ore kohë e lirë. Për të hipur në Delta, duhet të ecësh në rrugë dhe të marrësh një tren të brendshëm nga terminali 1 në 4. Këtu nuk ka internet falas, por Wi-Fi nga Skype funksionon.

Në Delta, si në avionët e tjerë, kërkova të varja kostumin në garderobën e tyre. Të gjitha stjuardesat janë të lehta për t'ju ndihmuar - mos mbani me vete gjëra të mëdha në asnjë rrethanë. Gruaja ime, nuk e di se si e ka kuptuar më parë, do ta marrë fëmijën me skuter;) Nuk mund ta tërhiqni me vete në sallon :)

Në të majtën time është një vajzë me përmasa të mira, në të djathtën time është një djalë i ri. Të dy kanë ajër macbook - e nxora profesionistin tim që të mos më dukej si pinjoll. Njëri shikon filma, tjetri kontrollon emailet dhe lexon Facebook. Nga rruga, vajza po vendoste një lloj filmi në monitor. Në të njëjtën kohë, imazhi ose bëhet tre-dimensionale, ose diçka tjetër - ju duhet ta studioni atë.

Në avionët Delta, ushqimi shërbehet vetëm me pagesë dhe shtesë. Ju gjithashtu mund të blini alkool. Fqinji im ka pirë, me sa duket, një shishe uiski, dhe fqinji im ka pirë një shishe krejt të madhe verë. Në këtë pikë, unë tashmë isha aq i lodhur sa thjesht nuk kisha forcë të flisja me askënd ose të njihja dikë. Më dukej se ky do të ishte fluturimi më i vështirë, pasi zgjati plot 6 orë, por në fakt doli më i lehtë, sepse fjeta të gjithë fluturimin. Nuk kam përdorur as Wi-Fi në aeroplan.

Kam kapur një taksi për 50 dollarë. Nuk di si të bëj më lirë nga aeroporti në qendër të qytetit pa telefon me internet - ju lutemi shpërndajeni nëse e dini se si. Arrita në hotel rreth një në mëngjes. Meqë ra fjala, kam marrë me qira një hotel për 100 dollarë pranë Apple Store, sepse pa telefon nuk mund të bësh një telefonatë ose të ngasësh një makinë pa navigator, dhe të marrësh me qira një navigator për 10 dollarë në ditë është presion i një zhaba. Taksisti korean i kujtoi vodkën ruse, të cilën më së shumti e lidh me rusët.

Në orën 7 të mëngjesit Xheji dëshiron të më marrë, i cili më premtoi se do të më jepte një makinë dhe strehë në San Francisko, ndërsa unë të zgjidh të gjitha detajet me shtëpinë dhe telefonin. Ivan Tsybaev po më thërret nesër për të parë strehimin në kompleksin e tij të lezetshëm në San Jose, unë do të përpiqem të shkoj atje nesër.

Kjo është një ditë kaq e ngarkuar dhe e vështirë. Me kënaqësi bëra një dush në hotel dhe përjetova kënaqësi. Në mënyrë ideale, ndoshta duhet të ndaloni në çdo qytet transferimi për 1-2 ditë në mënyrë që të mos lodheni kaq shumë. Shikoni Nju Jorkun, megjithëse moti atje është i neveritshëm tani - kjo nuk është Kalifornia, e cila ka 340 ditë me diell në vit;)

Tani është ora 3 e mëngjesit këtu dhe ora 15:00 në Moskë. Kam fjetur mjaftueshëm, kështu që mendoj se do të punoj tani;) Gjatë fluturimit, një koleg tjetër që punon dhe jeton këtu më dërgoi një ofertë për të biseduar - shkëlqyeshëm! Një person tjetër më kërkoi një kod për Lingualeo, të cilin ua jap falas studentëve të zellshëm - kodet kanë filluar të mbarojnë, më duhet të gjej diçka.

Në total, duke marrë parasysh të gjitha pritjet, peleti më mori 26 orë.

Shihemi në episodin e radhës :)

P.S. Smart VK mendoi se po identifikohesha nga vend i çuditshëm dhe kërkon konfirmimin e një SMS nga një telefon që mbetet në Rusi. Kështu që unë do të publikoj një postim atje nesër

Është e vështirë të imagjinohet bota moderne pa të transkontinentale fluturimet. Për linjat ajrore, është një biznes shumë milionë dollarësh që transporton miliarda njerëz çdo vit. Linjat ajrore po bëjnë një luftë të pamëshirshme për çdo pasagjer, por në prapaskenë po zhvillohet një luftë edhe më e ashpër midis prodhuesve të avionëve. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me shumën kolosale të parave; ka të bëjë me prestigjin kombëtar dhe epërsinë në teknologji, përkatësisht teknologjitë e aviacionit janë lokomotivat e progresit në ekonomi. Është e vështirë të imagjinohet bota moderne fluturimet transkontinentale. Për linjat ajrore, është një biznes shumë milionë dollarësh që transporton miliarda njerëz çdo vit. Linjat ajrore po bëjnë një luftë të pamëshirshme për çdo pasagjer, por në prapaskenë po zhvillohet një luftë edhe më e ashpër midis prodhuesve të avionëve. Dhe nuk ka të bëjë vetëm me shumën kolosale të parave; është çështje prestigji kombëtar dhe epërsi në teknologji, përkatësisht teknologjitë e aviacionit janë lokomotivat e progresit në ekonomi.

Artikulli ynë i kushtohet fluturimet transatlantike të pasagjerëve dhe njerëzit që e bënë të mundur.

Fluturimi i parë i suksesshëm transatlantik në historinë botërore u bë nga piloti 25-vjeçar amerikan Charles Lindbergh më 20-21 maj 1927, duke fluturuar në Spirit Of St. Louis" nga Nju Jorku, dhe zbarkoi në Paris 33.5 orë më vonë, duke kapërcyer shumë vështirësi, duke përfshirë mjegullën, akullin, fluturimin mbi re në një lartësi prej më shumë se 3000 m, fluturimin disa metra mbi ujë, etj. Megjithatë, komerciale transporti i udhëtarëve filloi vetëm pas Luftës së Dytë Botërore. Avionët e parë evropianë të përdorur për këto qëllime ishin bombarduesit e rindërtuar britanikë, të cilët nuk ishin të pajisur me një kabinë nën presion, fluturonin ngadalë dhe ishin jashtëzakonisht të zhurmshëm. Në Shtetet e Bashkuara, avioni i pasagjerëve Lockheed Super Constellation ishte tashmë gati në këtë kohë, dhe në kohën kur u hap linja e pasagjerëve nga Amerika në Evropë, linjat ajrore të "botës së vjetër", në luftën për ata pak pasagjerë, u detyruan të blinin. avion në Amerikë.

Një tjetër avion amerikan për këto qëllime ishte Boeing-377 "Stratocruiser", avioni më i madh dhe më i rehatshëm me dy kate me katër motorë pistoni. Pasagjerët e atyre viteve ishin biznesmenë dhe diplomatë të pasur që prisnin nivel të lartë shërbim në bord, dhe për këtë kishte gjithçka në bordin e Stratocruiser: stjuardesa të trajnuara mirë, ushqime dhe pije të klasit të parë, një bar në kuvertën e poshtme. Fluturimi me një avion pistoni zgjati 14-16 orë dhe numri i pasagjerëve u rrit me një ritëm të shpejtë.

Britania e Madhe në këtë kohë bëri përparim të rëndësishëm në krijimin e motorëve jet, dhe kompania DeHavilland zhvilloi dhe ndërtoi aeroplanin e parë të pasagjerëve reaktiv në botë, Comet. Një avion me katër motorë reaktivë të instaluar në çifte në rrënjën e krahut dhe që siguron fluturime me shpejtësi të paparë (rreth 800 km/h) në lartësi jashtëzakonisht të mëdha, premtoi qetësi dhe shpejtësi udhëtimi ajror. Më 27 korrik 1949, piloti testues John Cunningham mori për herë të parë avionin revolucionar në ajër. Ky ishte një zbulim i vërtetë në fushë aviacioni civil: Fillimi i funksionimit komercial të avionit të ri në 1952 ishte shumë i suksesshëm. Dhe, megjithëse diapazoni i fluturimit të serisë së parë të Comet nuk lejonte fluturime përtej oqeanit, e ardhmja e avionit dukej pa re. Sidoqoftë, pas dy përplasjeve të avionëve të këtij lloji në 1954, të cilat zbuluan probleme serioze të projektimit të lidhura me dështimin e lodhjes së metalit, dhe të cilat u shpjeguan kryesisht nga mungesa e përvojës në krijimin e avionëve avion pasagjerësh, programi Comet ishte në prag të mbylljes.
Më 14 maj 1954, avioni i ri amerikan i pasagjerëve Boeing-707 u prezantua para publikut dhe më 15 korrik të të njëjtit vit ai bëri fluturimin e tij të parë. Kreu i Boeing, Bill Ellen, investoi 15 milionë dollarë nga paratë e tij në ndërtimin e avionit, prandaj, asnjë aspekt teknik nuk duhet të kishte vënë në dyshim besueshmërinë e aeroplanit dhe atraktivitetin e tij për blerësit. Dizajnerët e Boeing morën parasysh përvojën negative të ndërtimit të Kometës, duke e bërë lëkurën e avionit të tyre 4 herë më të trashë se ajo e avionit fatkeq britanik. Përveç kësaj, ajo përdori përvojën e saj në ndërtimin e bombarduesve B-47 dhe B-52. U deshën katër vjet për të rregulluar aeroplanin në prodhimin serik, kur në tetor 1958 hyri në prodhim avioni i parë Pan-Amerikan. linjat e pasagjerëve, dhe tashmë më 1 nëntor të të njëjtit vit u krye fluturimi i parë me një avion të këtij lloji Nju Jork në Londër. Në të njëjtën kohë, DeHavilland prezantoi para publikut një version të ridizajnuar të avionit të tij, Comet4, tashmë i aftë për fluturime transatlantike. Sidoqoftë, kapaciteti i aeroplanit britanik ishte pothuajse gjysma e atij amerikan, dhe bumi i trafikut detyroi edhe linjat ajrore britanike të zgjedhin Boeing 707. Kompania Douglas zhvilloi avionin e saj DC-8 në një plan urbanistik të ngjashëm me B-707, por një numër i karakteristikat e projektimit e bëri aeroplanin Boeing më tërheqës për blerësit.

Bashkimi Sovjetik nuk qëndroi mënjanë: më 17 qershor 1955, krenaria bëri fluturimin e parë aviacioni i brendshëm avioni Tu-104, i cili një vit më vonë, në shtator 1956, hyri në shërbim të rregullt, duke paraprirë kështu Boeing-707 në fillimin e suksesshëm të funksionimit tregtar. Sidoqoftë, diapazoni i fluturimit të Tu-104 (rreth 2700 km) nuk lejonte fluturime përtej oqeanit, kështu që tashmë më 15 nëntor 1957, avioni turboprop me rreze të gjatë Tu-114 bëri fluturimin e tij të parë. Ky avion rekord (turboprop më i shpejtë, avioni më i madh i kohës së tij) tashmë në 1958 dërgoi delegacionin sovjetik nga Moska në Nju Jork, duke shkaktuar tronditje dhe emocione në Amerikë. Avioni ka fluturuar që nga viti 1962 fluturime të rregullta nga Moska në Havana, derisa u zëvendësua nga fillimi i viteve 1970 nga avioni i ri Il-62.

Ndërkohë në kontinentin amerikan transporti ajror mbeti shumë i shtrenjtë për njerëzit e zakonshëm, por CEO i Boeing Bill Ellen donte t'i jepte fund kësaj. Në vitin 1966, ai nisi projektin "747", i cili më vonë u bë "Jumbo" epokale - një "elefant" fluturues me dy kate, më i njohuri dhe më i madhi. me avion pasagjerësh për disa dekada. Ajo që ishte revolucionare këtë herë ishte madhësia dhe pesha e avionit - gjatësia 70.6 m, hapja e krahëve 59.5 m, aftësia për të akomoduar deri në 550 pasagjerë. Kompanisë iu desh të ndërtonte një fabrikë të re për të prodhuar modelin e ri dhe rreziqet financiare ishin aq të mëdha sa dështimi mund të shkatërronte të gjithë korporatën. Jack Quadell, një pilot testues që fluturoi aeroplanin për herë të parë më 9 shkurt 1969, i pyetur nga gazetarët për përshtypjet e tij nga fluturimi, tha: "E di që tingëllon qesharake, por avioni është më i lehtë për t'u kontrolluar, është një ëndrra e pilotit!” Pas një viti testimi intensiv, avioni hyri në shërbim dhe në vitin 1970 ai bëri fluturimin e tij të parë nga Nju Jorku në Londër. Asnjë linja ajrore kryesore Nuk mund të përballoja të mos blija një avion të ri. Më shumë se 200 kopje u porositën menjëherë dhe çdo 5 ditë një avion i ri dilte nga fabrika. Ky aeroplan është bërë jashtëzakonisht i popullarizuar në mesin e linjave ajrore dhe pasagjerëve. 40-50 avionë ishin vazhdimisht në fluturim, duke kaluar Atlantikun nga Perëndimi në Lindje dhe mbrapa në 7 orë.

Prodhuesit evropianë, në luftën për pasagjerët "Atlantiku", morën një rrugë tjetër: në vend të madhësisë, ata zgjodhën shpejtësinë. Firmat britanike dhe franceze, së bashku, filluan të zhvillonin një supersonik avion pasagjerësh Concorde në 1962. Projekti kërkonte zgjidhje të reja teknologjike, të cilat e sollën industrinë e avionëve në fazën tjetër të zhvillimit të materialeve të aviacionit, aerodinamikës, motorëve, fluturimit dhe pajisje lundrimi. Krijimi dhe funksionimi i një avioni pasagjerësh supersonik shoqërohet me probleme të pazakonta për aviacionin nënsonik: sigurimi i shpejtësisë së lartë (rreth 2200 km/h) dhe lartësisë (18-20 mijë m), luftimi i ngrohjes kinetike të lëkurës së avionit (nga fërkimi me ajrin. , sipërfaqja e jashtme e avionit nxehet deri në 120 gradë Celsius), stabiliteti dhe kontrollueshmëria e avionit në shpejtësi nënsonike. Kur prototipi Concorde ishte gati (fluturimi i parë u zhvillua më 2 mars 1969), linjat ajrore shprehën interes të madh për projektin, megjithatë, zhvillimi i zgjatur i avionit (fillimi i funksionimit tregtar në janar 1976) dhe një rritje e mprehtë e çmimet e karburantit në 1973 çuan në , që avioni jashtëzakonisht i shtrenjtë (rreth 2 miliardë dollarë amerikanë u shpenzuan për programin) ishte i papërballueshëm për blerësit dhe prodhuesi shiti 7 kopje për British Airways dhe Air France për një çmim simbolik prej 1 frang për. copë. Dhe, megjithëse kostoja e biletave për një fluturim transatlantik arriti në disa mijëra dollarë, Concorde ishte në kërkesë midis njerëz të famshëm show-biznes, politikanë, biznesmenë, për të cilët një fluturim 3 orësh përtej oqeanit po theksonte njëkohësisht prestigjin, argëtimin dhe kursimin e kohës së tyre.
Në vitin 1970, botës iu prezantua avioni i ri me trup të gjerë, Douglas DC-10, i aftë për të transportuar deri në 380 pasagjerë në një distancë prej 6,000-10,000 km, megjithatë, ai kishte shumë më pak kërkesë se Boeing-; 747, duke përfshirë për shkak të problemeve të shumta teknike dhe një sërë fatkeqësish me një numër i madh viktimat.
Evropa, megjithëse me vonesë, filloi gjithashtu zhvillimin e avionëve me trup të gjerë me kapacitet të madh si pjesë e konsorciumit Airbus Industries, i formuar në vitin 1970 nga katër vende partnere: Franca, Gjermania, Britania e Madhe dhe Spanja. Produkti i parë i përbashkët i ndërmarrjes së re ishte avioni i suksesshëm A-300 (1972), dhe modifikimi i tij i shkurtuar me rreze të gjatë A-310 (1982) ishte avioni i parë me trup të gjerë me dy motorë. gjë që rriti ndjeshëm efikasitetin e karburantit të avionit.

Më pas, konkurrenca për tregun e avionëve me distanca të gjata u përqendrua midis dy prodhuesve më të mëdhenj në botë - Kompanitë e Boeing dhe Airbus, me avionët e tyre B-757, B-767, B-777, B-787 dhe A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
Koleksioni RAScholefield
Mbreti S. Mbretëror
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Charles Lindbergh (1902 - 1974) ishte i interesuar për aviacionin që në moshë të re. Ndërsa studionte në Wisconsin, në vitin e dytë kuptoi se donte të bëhej pilot shumë më tepër. Ai vendosi të linte studimet dhe të studionte për t'u bërë pilot. Pas përfundimit të kurseve, Lindbergh hyri në shërbimin ushtarak dhe më pas filloi të punonte në postë ajrore.

Shumë guximtarë përpara Linberg ishin përpjekur tashmë të arrinin fluturimet transatlantike, por askush nuk kishte pasur sukses deri atëherë, kryesisht për shkak të papërsosmërisë së teknologjisë së fluturimit. Në fund të fundit, ishte e nevojshme për të mbuluar më shumë se 7 mijë km pa bërë ulje, dhe, për rrjedhojë, pa qenë në gjendje të furnizohesh me karburant. Problemi ishte se ishte e pamundur të merrte shumë karburant në bord, avioni i lehtë i asaj kohe thjesht nuk mund të ngrihej me një ngarkesë të tillë. Megjithatë, kishte një interes të madh për të kaluar Oqeanin Atlantik, madje një biznesmen i madh i dha një çmim prej 25 mijë dollarësh kujtdo që mund ta bënte atë. Pati shumë përpjekje, por asnjë nuk rezultoi e suksesshme.

Lindbergh thjesht nuk mund të mos pranonte sfidën dhe të përfshihej në këtë aventurë emocionuese, megjithëse të rrezikshme. Ai vendosi një porosi me Ryan Aeronautical për prodhimin e një motoavioni, të cilin ai e kishte zhvilluar në mënyrë të pavarur, i cili, sipas mendimit të pilotit, ishte i aftë për këtë fluturim. Makina që rezultoi u quajt "Fryma e St. Louis".

Pilotit iu desh të sakrifikonte frenat, një parashutë, një radio dhe madje edhe një dritë shikimi, të gjitha në mënyrë që të merrte sa më shumë karburant në bord.

Përgatitja

Për të testuar avionin, Lindbergh fluturoi nga San Diego në Nju Jork në maj 1927, por bëri një ulje në St. Sidoqoftë, koha e fluturimit ishte 21 orë 45 minuta, dhe ky ishte tashmë një rekord transkontinental.

Në Nju Jork, doli se moti mund ta detyronte pilotin të shtynte fluturimin për disa ditë. Megjithatë, duke u mbështetur në parashikimin, i cili premtoi pak pastrim, Charles vendos me guxim të fluturojë më 20 maj.

Ai mbërriti në aeroport para agimit. Në orën 7:40 të mëngjesit motori u ndez dhe në orën 7:52 të mëngjesit, Spirit of St. Louis u ngrit nga fusha ajrore e Roosevelt. Ngjarja u pasqyrua gjerësisht nga të gjitha mediat në Amerikë, i gjithë vendi ishte i shqetësuar për heroin. Shumë njerëz dolën për ta larguar.

Për faktin se më 20 maj, për shkak të shirave, toka në fushën e ngritjes ishte paksa e butë, avioni e rriti shpejtësinë shumë ngadalë. Madje ai për pak sa nuk goditi një linjë elektrike ndërsa... Por në ajër situata u nivelua dhe Lindsberg e ngadalësoi shpejtësinë për të kursyer karburant.

Fluturimi

Vështirësia u krijua nga fakti se rezervuari shtesë ndryshoi qendrën e gravitetit të monoplanit, për shkak të së cilës avioni mund të fluturonte lehtësisht. Lindsberg u shoqërua në Long Island me avion, ku përfshihej edhe një fotograf. Por shpejt edhe ai la pilotin, duke u kthyer prapa.

Në mbrëmje, Lindbergh tashmë po fluturonte mbi Nova Scotia. Shumë shpejt ai hasi në mot të keq. Bubullimat, kur u goditën prej tyre, avioni u bë i akullt dhe kërcënoi të binte në ujë, e detyruan Charles të manovronte, ndonjëherë duke fluturuar disa metra larg ujit.

Guximtari mori çmime të shumta jo vetëm nga vendi i tij, shumë vende evropiane i dhanë edhe urdhra dhe nderime.

Së shpejti Lindbergh pa bregdetin e Irlandës në distancë. Moti u përmirësua dukshëm, dhe në mbrëmjen e ditës së dytë piloti tashmë po kalonte Francën. Rreth orës 22:00, piloti vuri re Parisin dhe shpejt kaloi Kullën Eifel. Në orën 22:22 Charles Lindbergh u ul në aeroportin Le Bourget. Ai kaloi Oqeani Atlantik, duke përshkuar 5809 km në 33 orë 30 minuta.

Video mbi temën

Këshillë 2: Kush ishte personi i parë që fluturoi përtej Atlantikut?

Në pranverën e vitit 1913, gazeta angleze Daily Mail publikoi një reklamë ku shpallej një shpërblim prej 10 mijë paund për personin e parë që kalonte Atlantikun brenda 72 orëve.

Teksti i reklamës thoshte: “Ne do të paguajmë 10,000 £ për këdo që mund të kalojë Oqeanin Atlantik nga kudo në SHBA në kudo në MB apo Irlandë. Kjo nënkupton që një fluturim mbi Atlantik mund të bëhet në çdo drejtim. Çdo tarifë do t'i caktohet pilotit. Avioni me të cilin ai do të fluturojë mund të jetë i prodhimit britanik ose i prodhuar në ndonjë vend tjetër të botës.”

Përpjekjet e para për të kaluar Atlantikun

Disa kompani të njohura të aviacionit në atë kohë - Mareinsyde, Vickers, Sopwith dhe Handley Page - u përfshinë në përgatitjet për fluturimin. Secila prej kompanive vendosi të projektonte avionët e tyre të destinuar për këto qëllime. Për shkak të mbizotërimit të erës lindore mbi Oqeanin Atlantik, u vendos të fluturonte nga kontinenti amerikan, pasi fluturimi kundër erës mund të rriste ndjeshëm konsumin e karburantit, furnizimi i të cilit ishte problematik për t'u vendosur në bordin e avionit.

Më 18 maj 1913, dy ekipe pionierësh u nisën nga ishulli kanadez i Newfoundland. Ekuipazhi i Spwith u ngrit i pari, me pilotin Harry Hawker dhe navigatorin Kenneth Mackenzie-Grieve. Përpjekja e tyre nuk mund të konsiderohet e suksesshme, pasi, duke mos arritur 850 milje në breg, avioni i tyre u rrëzua në ujë për shkak të keqfunksionimeve. Për fat të mirë, ai u mor nga vapori danez Mary. Ekuipazhi i ardhshëm fillestar i Mareinsyde, piloti Fred R. Reichem dhe navigatori S.U.F. Morgan ishte edhe më pak me fat. Avioni i tyre u rrëzua në ngritje dhe pilotët u dërguan menjëherë në spital. Një fat të ngjashëm pati edhe ekuipazhi i avionit Handley Page, i cili u ngrit 2 muaj pas tragjedisë.

Pushtuesit e parë të Atlantikut

Pothuajse një muaj pas dy përpjekjeve të para për të kapërcyer oqeanin, fati i buzëqeshi ekuipazhit të avionit Vickers, i përbërë nga piloti John Alcock dhe navigatori Arthur Whitten Brown. Ekipi i tyre heroik u përball gjithashtu me një sërë vështirësish, të cilat ata, megjithatë, mundën t'i kapërcenin. E para prej tyre ishte problemi i zgjedhjes së një vendi të përshtatshëm për ngritje, të cilin ata e kërkuan për disa ditë. Vetëm më 14 qershor aviatorët mundën të ngriheshin. Për një kohë të gjatë, avioni i tyre nuk mund të fitonte shpejtësinë e nevojshme për t'u ngritur nga toka. Më pas pilotët e drejtuan veturën verbërisht për gati shtatë orë për shkak të reve të dendura. Pas kësaj, ata u gjendën në një stuhi të fortë, por, pasi e kaluan me sukses, avioni iu afrua brigjeve të Irlandës më 15. Gjatë uljes, makinës i ka ndodhur një situatë tjetër e paparashikuar – rrotat kanë ngecur në baltë. pistë, dhe hunda e avionit u varros në këneta. Pilotët shpëtuan me një frikë të lehtë.

Kështu, pasi kishte fluturuar 3040 kilometra në 16 orë 28 minuta, ekuipazhi i John Alcock dhe Arthur Whitten Brown u bë i pari që kaloi Oqeanin Atlantik me ajër. Atlantiku u pushtua përfundimisht dhe në mënyrë të padiskutueshme!

FLUTURIMI PA NDALUAR AROSS ATLANTIK

Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me fluturimet legjendare ajrore, natyrshëm lind pyetja: kush ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut?

Njëqind vjet më parë (në 1913), një botim i njohur anglez shpalli një shpërblim prej 10,000 paund për një fluturim përtej Oqeanit Atlantik. Daily Mail parashikoi lavdinë për ekuipazhin e parë të linjës ajrore ose pilotin e vetëm që do të fluturojë pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës ose Britanisë së Madhe brenda 72 orëve.

Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiejt dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të dilnin nga toka.

Përpjekje për të pushtuar qiellin e Atlantikut

Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej të pushtonte distancën e tremijtë, por avioni nuk u ngrit. Arsyeja e dështimit ishte një dështim i pajisjes së uljes, në të cilën hunda e avionit u varros në tokë.

Në të njëjtën mënyrë, gjatë ngritjes, një avion tjetër theu hundën ("Handley Page").

Përpjekja e ekuipazhit të Sopwith Atlantic ishte pothuajse e suksesshme - ata nuk kishin forcë të mjaftueshme për të kapërcyer 850 miljet e fundit deri në breg.

Pilotët e parë që fluturuan pa ndalesë përtej Atlantikut (ata ende nuk kishin fluturuar vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock, dhe lundruesi, Arthur Whitten Brown, morën një çmim të merituar në para në 1919.
Një pilot tjetër është shumë më i famshëm, përkatësisht ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Por ky fluturim u zhvillua tashmë në 1927.

Fluturimi i Charles Lindbergh

Në vitin 1926, një pronar hoteli i pasur në Nju Jork, Raymond Orteig, ofroi një çmim prej 25,000 dollarësh për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.

Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe nevojitej një avion special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që mund të akomodojë sasinë e kërkuar të vajgurit. Ndoshta dikush do ta kishte dyshuar, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.

Avioni ("Shpirti i St. Louis"), i quajtur pas St. Thonë se gjatë ngjitjes u prenë telat e telegrafit, aq poshtë mbi tokë filloi ky fluturim.


Piloti duhej të përcaktonte kursin duke kryer llogaritjet mendore bazuar në kohën e fluturimit në çdo drejtim dhe ai vlerësoi shpejtësinë e erës nga dallgët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste për të dalë nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni u bë shumë i akullt dhe u bë shumë më i rëndë. Të fluturosh në këto kushte, të luftosh gjumin, ishte tepër e vështirë dhe e rrezikshme.

Megjithatë, fati e favorizoi pilotin e guximshëm dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh përfundoi pranë ishullit të Shën Valentinit, i cili ndodhet afër Irlandës. Është thjesht e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!

Dhe gjashtë orë më vonë Lindbergh u prit në aeroportin e Parisit Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë e prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.

Rishikimet entuziaste të bashkëkohësve nuk kishin fund: disa admiruan guximin dhe guximin e pilotit të parë solo që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut; dikush analizoi me kujdes modernizimin e avionit të porositur nga Lindbergh.

Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai kërkoi gjithashtu që të rritet hapësira e krahëve dhe avioni të pajiset me rezervuarë shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të humbiste peshë sa më shumë që të ishte e mundur avion, kështu që ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh refuzoi të merrte një parashutë dhe një telekomandë në bord, ai zëvendësoi sediljen masive prej lëkure me një thurje, çizmet speciale të lehta u bënë me porosi dhe madje harta humbi një pjesë "të panevojshme".

Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë përgjithmonë një pilot legjendar dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të paarritshme më parë. Ai i dha rëndësi strategjike aviacionit, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.


FLUTURIMI I PARË NËPËRMJET ATLANTIKUT NGA NJË Ekuipazh Aeroplani

Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesë përtej Atlantikut u krye më 14 qershor 1919 nga anëtarët e ekuipazhit të avionit Vickers Vimi të Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (lundërtar).

Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan përtej Oqeanit Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë flisnin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Njerëzit e pëlqyen rininë dhe guximin e Lindbergh. Në vitin 1927, publiku tashmë ishte në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Sidoqoftë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.

Kapërcimi i pengesave dhe vështirësive

U vendos që të fluturojë nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim më duhej të kërkoja për një kohë të gjatë vend i përshtatshëm për ngritje. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se çfarë duhej të rrezikohej duke ngritur një bombardues të mbingarkuar me karburant në qiell.

Kur u gjet një fushë ajrore pranë qytetit kanadez të St. John's, Alcock e quajti atë aeroportin e parë transatlantik. Prisnin të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët do të mund t'i dilnin përpara.

Një ditë, në ditën e parë të bukur, një avion ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim u dukej se po shihnin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër tashmë ishte nisur i pari në mënyrë që të fluturonte përtej Atlantikut para gjithë të tjerëve.

Pilotët ishin nervozë sepse gjithçka ishte gati për fluturimin, por u desh të shtynin fillimin për shkak të erërave të forta. Një telegram i ardhur nga Anglia që e akuzonte për pavendosmëri e shtoi gjithashtu emocionin.

Më në fund, më 13 qershor u shfaqën kushte të favorshme moti. Me komandën e kapitenit Alcock, filloi furnizimi me karburant i avionit. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në rezervuarët e avionit. Ishte një proces i mundimshëm dhe i gjatë. Afër mesditës u zbulua një prishje e amortizatorit të njërës prej shasisë. Ai nuk mund të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë dhe avioni filloi të rrotullohej në njërën anë.

Për të eliminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej avioni, dhe për këtë ishte e nevojshme të kullohej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, më pas mbushën rezervuarët me karburant, duke punuar pa pushim me fenerët e makinave ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.

Raporti i motit i marrë mëngjesin e 14 qershorit premtonte një erë të fortë perëndimore, e cila do të intensifikohej në orët në vijim. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk do të ngriheshin tani, do t'i jepnin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik para tyre.

Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinë, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock i bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bombarduesi u rrotullua ngadalë pistë pa fituar shpejtësi të mjaftueshme dhe pa u larguar nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngrit mbi gardh dhe pemë dhe më pas u zhduk nga pamja pas kodrave.

Të gjithë ata që shikonin vendosën se kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan drejt rrëzimit të supozuar të avionit. Njerëzit ishin të shqetësuar dhe klithma më e fortë ishte nga mjeku, i cili kërkoi t'i hapej rrugë për t'i dhënë ndihmën e parë. kujdesi mjekësor. Paniku u qetësua kur silueta e avionit, duke fituar gradualisht lartësinë, u bë sërish e dukshme në qiell.

Ekuipazhi përjetoi momente të dhimbshme dukej se makina do të rrëzohej, saqë ishte aq e vështirë për të fituar lartësi. Por tani St. John's ka mbetur pas. Anijet u binin borive për të parë avionin që tërhiqej, i cili gjëmonte përtej kufirit prej katërqind metrash dhe po largohej nga vija bregdetare. Navigatori vendosi kursin në drejtim të Irlandës.

Fluturim tepër i vështirë

Ata ecnin në re të vazhdueshme, dhe akumulimet mezi të dukshme të akullit notuan poshtë. U bë jashtëzakonisht i ftohtë edhe kostumet speciale me ngrohje nuk mund të na shpëtonin nga temperatura e ulët. Në fillim, ata morën mesazhet radiofonike të Brown në terren për ndjekjen e rrugës, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata mbetën me një stacion radioje të padobishme.


Për rreth shtatë orë piloti fluturoi bombarduesin verbërisht. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në re të dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, dhe përveç kësaj, problemet filluan me motorin e duhur. Fillimisht u dëgjuan zhurma të shpeshta, tingujt e të cilave të kujtonin zjarrin e mitralozit, dhe më pas njësia "pështyti" një pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit u nxeh shpejt: fillimisht u bë i kuq, më pas u zbardh dhe u shkëput nga rrjedha e ajrit. Flaka e shkarkimit të një motori të ndezur arriti te teli i tensionit, i cili u nxeh, por i rezistoi temperaturës dhe nuk e ndryshoi formën e tij.

Në orën shtatë pilotët vendosën të hanë një meze të lehtë të darkës së tyre të përbërë nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të lundronin pranë qiellit me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock për nevojën për të parë yjet. Piloti e nxori avionin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi, Vickers Vimi u zhvendos pothuajse një mijë e gjysmë kilometra nga brigjet e Newfoundland. Gjysma e parë e udhëtimit ka përfunduar. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se e llogaritur. U vendos që të zbresim dhe të vazhdojmë ecjen nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.

Rreth orës tre të mëngjesit, makina e tyre filloi të rrotullohej nga erërat e forta dhe në rrugën e avionit u shfaq një front stuhie. Në kushte të dukshmërisë së dobët, orientimi humbi dhe shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Bombarduesi u fut në një bisht. Vetëtimat e penguan pilotin të përcaktonte pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rrafshonte aeroplanin. Alcock u përpoq të vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që ai mund të shihte ishin leximet e lartësisë, të cilat tregonin një distancë gjithnjë e më të vogël me tokën: fillimisht 900, pastaj 600, 300, tani 150...

Asgjë nuk ishte ende e dukshme, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej poshtë tyre dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth avionit u pastrua. Ata fluturuan me kokë poshtë, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, valë të mëdha u rrotulluan mbi kokat e tyre. Kishin mbetur disa sekonda për të marrë vendime.

Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi provën më të rëndë. Piloti me përvojë riktheu menjëherë orientimin hapësinor dhe në sekondat e fundit rrafshoi aeroplanin, duke i dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorët mendonin se nga kabina e tyre mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga valët e oqeanit, të cilat ishin vetëm pesëmbëdhjetë metra larg, makina mori një shpejtësi jetëshpëtuese.

Vazhdoi të binte shi i madh dhe me rritjen e lartësisë filloi të binte borë. Pesha e aeroplanit u rrit shpejt - filloi akulli i rrezikshëm, gjë që çoi në ndërprerje në funksionimin e motorit të duhur, karburatori i tij u bllokua me borë, dhe aeroplani filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor po funksiononte. Situata po bëhej kritike.

Alcock shikoi mbrapsht në navigatorin e tij, por ai nuk ishte aty. Doli që Brown shkoi përgjatë krahut te motori i dështuar. Ai u ngjit pas rafteve me gjithë fuqinë e tij dhe gërvishti akullin me një thikë. Në situatën e tyre, kjo ishte e vetmja zgjidhje shpëtimtare. Pas ca kohësh, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste suksesin e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij të guximshme shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 udhëtime të tilla.

Më 15 qershor, Vickers Vimi u hodh nga një shtresë resh në mëngjes, dhe gjysmë ore më vonë ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, pas të cilëve ata tashmë mund të merrnin me mend bregdetin irlandez. Ata fluturuan përgjatë bregut dhe gjetën një fushë të gjelbër për të zbritur. Jo shumë larg këtij vendi ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçal.

Megjithatë, pilotët dukej se u përshëndetën, ata u kthyen me dorë dhe vazhduan uljen. Si rezultat, avioni e varrosi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i avionit ishte i vogël dhe ata vetë nuk u lënduan (përveç hundës së gërvishtur të Brown).

Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiejt e Atlantikut, duke kaluar 3040 kilometra. Shpejtësia mesatare e avionit Vickers Vimi ishte rreth 190 km/h. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në tanke mbeti mjaft mbresëlënës, ata mund të arrinin në brigjet angleze.

Pyetni çdo person: "Kush ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut?" dhe 90 nga njëqind njerëz do të përgjigjen: "Charles Lindbergh". Lindbergh ishte një personazh tepër popullor në vitet 1930, heroi i botimeve të shumta të gazetave, filmave, studimeve historike dhe romaneve fiksionale. Megjithatë, ai nuk ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut.

Në vitin 1913, gazeta britanike Daily Mail vendosi një çmim special prej 10 mijë paund për fluturimin e parë ajror përtej Oqeanit Atlantik. Çmimi ngjalli interes të madh dhe disa aviatorë dhe inxhinierë filluan të bëjnë plane për ta fituar atë. Por në vitin 1914 i pari Lufta Botërore, dhe i jepni fund të gjitha planeve. Më 1918 lufta përfundoi dhe konkurrenca për çmimin rifilloi me energji të përtërirë. Konkurrenca u bë më intensive nga fakti se gjatë Luftës së Parë Botërore, aviacioni bëri një hop cilësor, duke u kthyer nga një lodër ekzotike në një forcë të vërtetë luftarake. Dizajni dhe prodhimi i avionëve ka pushuar së qeni pjesa e entuziastëve të çuditshëm dhe është bërë një industri e fuqishme me ekipe serioze inxhinierike, kapacitete të mëdha prodhimi dhe flukse të konsiderueshme parash. Përveç parave, fluturimi i parë transatlantik premtoi reklama të mira për zhvilluesit, kështu që kompanitë e prodhimit të avionëve nuk qëndruan mënjanë.

Në maj 1919, piloti H.G. Hawker dhe navigatori Mackenzie Grieve u ngritën në aeroplanin Sopwith Atlantic. Përpjekja ishte e pasuksesshme - avioni ra në oqean, për fat të mirë, të dy pilotët u shpëtuan. Përafërsisht në të njëjtën kohë, disa anije fluturuese të marinës amerikane fluturuan nga Newfoundland në Portugali përmes Azores. Qëllimi i fluturimit (i iniciuar nga askush tjetër përveç Richard Bird) ishte praktikimi i fluturimit mbi dete. Nuk kishte asnjë rekord, pasi fluturimi zgjati 19 ditë, dhe avionët kishin një numër të madh uljesh.

Më 26 maj 1919, një kontejner me një avion Vickers Vimy u dorëzua në Newfoundland. Aeroplani u shpaketua dhe u montua brenda disa ditësh pa asnjë problem apo vonesë. Filloi pritja për mot të përshtatshëm. Ndërkohë binte shi, i ndërthurur me shi. Ekuipazhi përbëhej nga dy persona - piloti kapiten John Alcock dhe navigator, toger Arthur Brown. Të dy oficerët u caktuan në Korpusin Mbretëror të Qitjes (prototipi i Forcave Ajrore Mbretërore). Qëllimi është një fluturim i drejtpërdrejtë përtej Oqeanit Atlantik.
Fatet e këtyre njerëzve ishin të ngjashëm në shumë mënyra - të dy luftuan në Luftën Botërore, të dy përjetuan ashpërsinë e robërisë: Alcock në Turqi dhe Brown në Gjermani, të dy u kthyen në punët e tyre pas luftës, të dy u frymëzuan nga ideja e një fluturim direkt përtej oqeanit. Kapiteni John Alcock lindi në 1892 në Seymour, Old Trafford, Angli. Ai filloi të tregojë interes për fluturimin në moshën shtatëmbëdhjetë vjeçare dhe gjatë luftës u bë një pilot me përvojë. Toger Arthur Whitten Brown lindi në Glasgow në 1886. Ai punoi si inxhinier në zhvillimin e instrumenteve aeronautike. Pasi kishte dëgjuar për fluturimin e ardhshëm përtej Atlantikut, ai shprehu dëshirën për të marrë pjesë në të dhe u zgjodh të ishte partneri i John Alcock.

Në atë kohë, kompania Vickers kishte marrë tashmë një nga pozicionet kryesore jo vetëm në Britani, por edhe në Evropë. Nga fillimi i shekullit të njëzetë, kjo kompani ishte e njohur si një ndërtues anijesh. Në vitin 1908, Marina e Madhërisë së Tij iu drejtua partnerit të saj prej kohësh me një urdhër të pazakontë - Admiralty kishte nevojë për një aeroplan. Kështu, kompania Vickers kaloi nga elementi detar në elementin ajror. Gjatë disa viteve të ardhshme, fabrikat e kompanisë prodhuan aeroplanë francezë me licencë, dhe në 1913 ata prodhuan gjithashtu dizajnin e tyre - F.B.I. Në të njëjtën kohë, Brookland u hap shkollë fluturimi Vickers. Deri në vitin 1918, numri i avionëve ushtarakë Vickers arriti në 4500 kopje.

Vickers Vimy 4

Në fund të luftës, Britania e Madhe filloi të zhvillonte një bombardues me dy motorë të projektuar për të bombarduar fortifikimet gjermane në pjesën e përparme dhe fabrikat në pjesën e pasme. Avioni (i rëndë për standardet e atyre viteve), i projektuar nga inxhinieri R.K Pierson dhe i ndërtuar nga Vickers, u emërua Vickers Vimy IV. Një ekuipazh prej dy personash kërkohej për të drejtuar avionin. Gjatësia e avionit është 13 metra (43 këmbë), hapja e krahëve është 21 metra (69 këmbë). Power point- dy motorë Rolls Royce Eagle me 12 cilindra me fuqi 350 kuajfuqi secili. Si të gjithë avionët e atyre viteve, Vickers Vimy ishte prej druri, dhe helikat prej tre metrash ishin gjithashtu prej druri. Shpejtësia maksimale - 160 km/h, shpejtësia e lundrimit - 145 km/h. Lartësia maksimale e fluturimit është 2100 m, Vickers vendosi që ky aeroplan ishte më i përshtatshmi për fluturimin.
Avioni u ndërtua në uzinën Weybridge në Surrey (Weybridge, Surrey). Kostoja e një kopje të prodhimit ishte 3 mijë paund. Nuk pati kohë për të marrë pjesë në Luftën e Parë Botërore dhe nuk u përdor kurrë për qëllimin e synuar. Avioni u modifikua pak për fluturimin transatlantik. Së pari, të gjitha pajisjet ushtarake u hoqën prej tij, dhe së dyti, u instaluan tanke shtesë të karburantit. Në mënyrë që të dy pilotët të ndjeheshin pak më rehat gjatë një fluturimi të gjatë, kabina u zgjerua pak. Pilotët u ulën krah për krah në një stol të ngushtë prej druri, mbi të cilin ishte vendosur një shtrat i hollë.

Më në fund, më 14 qershor, erdhi përmirësimi i shumëpritur dhe në orën 16:12 GMT Vickers Vimy 4 u ngrit nga një kullotë pranë St. John's në ishull. Newfoundland. Kapaciteti i karburantit ishte 4,000 litra (1,050 gallon), duke dhënë një rreze teorike prej 2,500 milje (4,000 km). Kur u ngarkua plotësisht, avioni peshonte 6 mijë kilogramë (13,300 paund).

Duke u nisur nga Newfoundland

Kishte mjaft probleme gjatë fluturimit, kishte rrezik ulje e detyruar(që në situatën e tyre nënkuptonte pothuajse 100% vdekje) nuk u larguan nga pilotët gjatë gjithë fluturimit. Komunikimet me radio dështuan menjëherë pas ngritjes, dhe motorët dështuan periodikisht. Mjegulla që mbuloi avionin i pengoi pilotët të shihnin asgjë gjatë pjesës më të madhe të fluturimit. Në një moment, avioni nuk iu bind kontrolleve dhe, duke u rrotulluar në mënyrë të rastësishme, filloi të bjerë. Duke rënë nga mjegulla, pilotët panë që sipërfaqja e oqeanit ishte tashmë shumë afër. Për fat të mirë, në këtë moment Alcock ishte në gjendje të rimarrë kontrollin e kontrolleve dhe avioni filloi të fitonte ngadalë lartësinë. Orientimi në mjegull ishte pothuajse i pamundur, dhe gjatë gjithë udhëtimit Brown kishte një ide shumë të përafërt për vendndodhjen e tyre. Një sukses i padyshimtë ishte pastrimi i shkurtër, gjatë të cilit Brown ishte në gjendje të vendoste nga yjet.

Zbarkimi në Irlandë

Të nesërmen në mëngjes - 15 qershor 1919 në 8.25 të mëngjesit - Alcock dhe Brown kaluan brigjet e Irlandës. Mjegulla u shtri deri në tokë, por pilotët arritën të gjenin një pastrim të përshtatshëm dhe të zbarkuan. Ulja ishte mjaft e vështirë, avioni u dëmtua, por pilotët qëndruan shëndoshë e mirë. Pas nesh ishte 15 orë 57 minuta fluturim dhe një udhëtim prej 3000 kilometrash. Vendi i uljes doli të ishte pranë Stacionit Wireless Clifden, nga ku Alcock dërgoi lajmin për përfundimin me sukses të fluturimit të parë transatlantik.

Brown dhe Alcock u festuan si heronj kombëtarë. Daily Mail organizoi një festë tepër madhështore në restorantin Savoy, ku të ftuarit u shërbyen Oeufs Poches Alcock dhe Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, të krijuara posaçërisht për këtë rast. Pilotët dhe kompania Vickers morën një çmim special prej 10 mijë paund. Avioni u dërgua në Muzeun e Shkencës në Londër, ku është i ekspozuar edhe sot e kësaj dite.

Përveç çmimit të Daily Mail, pjesëmarrësit morën 2000 guinea nga Ardath Tobacco dhe 1000 £ nga Lawrence R. Phillips. Të dy Alcock dhe Brown u shpallën kalorës. Shumë më vonë, në vitin 1954, në aeroportin Heathrow u ngrit një monument për nder të fluturimit të tyre. Një shenjë përkujtimore u vendos gjithashtu në vendin e uljes.

John Alcock dhe Arthur Brown

John Alcock vdiq më 18 dhjetor 1919, ndërsa fluturonte me një Vickers Viking për në Paris Air Show - në Normandi avioni i tij ra në mjegull dhe u rrëzua në një pyll. Brown vazhdoi punën e tij për kompaninë dhe jetoi deri më 4 tetor 1948, por nuk fluturoi më kurrë.

Në 30-40 Vickers ishte një kompani lider në industrinë britanike të avionëve. Mjafton të thuhet se bombarduesit si Wellington dhe Lancaster dhe luftarakë si Spitfire janë zhvilluar nga kjo kompani. Dhe prodhimi i avionëve ushtarakë Vickers në Luftën e Dytë Botërore tashmë arriti në dhjetëra mijëra njësi.

Fluturimi historik britanik ra në errësirë ​​pasi Charles Lindbergh bëri fluturimin e tij të vetëm në Spirit of St. Louis Lindbergh ishte i pari që fluturoi nga kontinenti në kontinent, gjë që shkaktoi emocione pa masë në publik. Epo, duhet theksuar se situata e tij PR ishte shumë më e mirë.
Fluturimi i Alcock dhe Brown futi në epokën e artë të aviacionit të drejtuar nga helika, kur dëshira e romantikëve për aventura dhe interesi i publikut të gjerë për arritjet e tyre u kombinua me sukses me dëshirën forcat ajrore krijoni dhe demonstroni avionë me shpejtësi, ngarkesa dhe rreze gjithnjë e më të mëdha.

Burimet e përdorura.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: