Anija pasagjerësh që kalon Oqeanin Atlantik. Anija e parë me avull në botë: histori, përshkrim dhe fakte interesante. Anija me avull "Lindja e Madhe"

Më 11 shkurt 1809, amerikani Robert Fulton patentoi shpikjen e tij - anijen e parë me avull. Së shpejti anijet me avull erdhën për të zëvendësuar anije me vela dhe ishin në krye me transport ujor deri në mesin e shekullit të 20-të. Këtu janë 10 anijet më të famshme

Avullore "Clermont"

Claremont u bë anija e parë e patentuar zyrtarisht me avull në historinë e ndërtimit të anijeve. Amerikani Robert Fulton, pasi mësoi se inxhinieri francez Jacques Perrier kishte testuar me sukses anijen e parë me motor me avull në Seine, vendosi ta realizojë këtë ide. Në vitin 1907, Fulton befasoi publikun e Nju Jorkut duke nisur një anije me një gyp të madh dhe rrota të mëdha me vozitje në lumin Hudson. Shikuesit ishin mjaft të befasuar që ky krijim i inxhinierisë Fulton ishte në gjendje të lëvizte fare. Por Claremont jo vetëm që lundroi përgjatë Hudson, por ishte gjithashtu në gjendje të lëvizte kundër rrymës pa ndihmën e erës ose velat. Fulton mori një patentë për shpikjen e tij dhe brenda disa vitesh përmirësoi anijen dhe organizoi të përhershëm kroçera lumore në Claremont në lumin Hudson nga Nju Jorku në Albany. Shpejtësia e avullores së parë ishte 9 km/h.

Anija me avull "Clermont"

Anija e parë me avull ruse "Elizabeth"

Anija me avull "Elizabeth", e ndërtuar për Rusinë nga mekaniku skocez Charles Bird, hyri në shërbim në 1815. Trupi i anijes ishte prej druri. Një tub metalik me diametër rreth 30 cm dhe lartësi 7,6 m shërbente në vend të një direk për vendosjen e velave në një erë të pasme. Anija me avull me 16 kuaj fuqi kishte 2 rrota me vozitje. Anija me avull e bëri udhëtimin e saj të parë më 3 nëntor 1815 nga Shën Petersburg në Kronstadt. Për të testuar shpejtësinë e avullores, komandanti i portit urdhëroi varkën e tij më të mirë me vozitje për të konkurruar me të. Duke qenë se shpejtësia e "Elizabeth" arrinte në 10.7 km/h, rremtarët, duke i shtyrë fort rremat, ndonjëherë arrinin të kapërcenin avulloren. Nga rruga, fjala ruse "varkë me avull" u fut në përdorim nga oficeri detar P. I. Ricord, një pjesëmarrës në këtë udhëtim. Më pas, anija u përdor për të transportuar pasagjerë dhe për të tërhequr maune në Kronstadt. Dhe deri në vitin 1820, flota ruse tashmë përbëhej nga rreth 15 anije me avull, deri në 1835 - rreth 52.


Anija e parë me avull ruse "Elizabeth"

Varka me avull Savannah

Savannah u bë anija me avull e parë që kaloi Oqeanin Atlantik në 1819. Ai bëri një fluturim nga qyteti amerikan i Savannah për në Liverpool, Angli në 29 ditë. Duhet të theksohet se vapori lundroi pothuajse gjatë gjithë rrugës dhe vetëm kur era u shua, motori me avull u ndez në mënyrë që anija të mund të lëvizte edhe në kushte të qeta. Në fillim të epokës së anijeve me avull, velat u lanë në anije që bënin udhëtime të gjata. Detarët ende nuk i besonin plotësisht fuqisë së avullit: ekzistonte një rrezik i madh që motori me avull të prishej në mes të oqeanit ose të mos kishte karburant të mjaftueshëm për të arritur në portin e destinacionit.


Varka me avull Savannah

Anija me avull "Sirius"

Ata rrezikuan të braktisnin përdorimin e velave vetëm 19 vjet më pas fluturimi transatlantik"Savanat". Anija me avull Sirius u largua nga porti anglez i Cork me 40 pasagjerë më 4 prill 1838 dhe arriti në Nju Jork 18 ditë e 10 orë më vonë. Sirius kaloi Oqeanin Atlantik për herë të parë pa ngritur vela, duke përdorur vetëm një motor me avull. Kjo anije hapi një linjë të përhershme të anijeve tregtare përtej Atlantikut. "Sirius" lëvizte me një shpejtësi prej 15 km/h dhe konsumonte një sasi monstruoze të karburantit - 1 ton në orë. Anija ishte e mbingarkuar me qymyr - 450 ton. Por as kjo rezervë nuk mjaftoi për fluturimin. "Sirius" mezi arriti në Nju Jork. Për të mbajtur anijen në lëvizje, në kutinë e zjarrit duhej të hidheshin pajisjet e anijes, direkët, stolisjet prej druri të urës, parmakët dhe madje edhe mobiljet.


Anija me avull "Sirius"

Anija me avull "Archimedi"

Një nga anijet e para me avull me një helikë u ndërtua nga shpikësi anglez Francis Smith. Anglezi vendosi të përdorte zbulimin e shkencëtarit të lashtë grek Arkimedit, i cili ishte i njohur për një mijë vjet, por u përdor vetëm për furnizimin me ujë për ujitje - vidën. Smith doli me idenë për ta përdorur atë për të shtyrë anijen. Anija e parë me avull, e quajtur Arkimedi, u ndërtua në 1838. Ajo lëvizte nga një vidë me diametër 2.1 m, e cila ushqehej nga dy motorë me avull me fuqi 45 kuajfuqi secili. Anija kishte një kapacitet mbajtës prej 237 tonësh. "Archimedi" zhvilloi një shpejtësi maksimale prej rreth 18 km/h. Arkimedi nuk bëri fluturime në distanca të gjata. Pas provave të suksesshme në Thames, anija vazhdoi të operonte në linjat e brendshme të anijeve.


Avullore e parë me vidë "Stockton" që kaloi Atlantikun

Anija me avull "Stockton"

Stockton ishte anija e parë me avull me vidë që lundroi përtej Oqeanit Atlantik nga Britania e Madhe në Amerikë. Historia e shpikësit të saj, suedezit John Erikson, është shumë dramatike. Ai vendosi të përdorte një helikë për të shtyrë një anije me avull në të njëjtën kohë me anglezin Smith. Erickson vendosi t'ia shesë shpikjen e tij Marinës Britanike, për të cilën ai ndërtoi një avullore me vidë me paratë e tij. Departamenti ushtarak nuk i vlerësoi risitë e suedezit, Erickson përfundoi në burg për borxhe. Shpikësi u shpëtua nga amerikanët, të cilët ishin shumë të interesuar për një anije me avull të manovrueshme, në të cilën mekanizmi i shtytjes ishte i fshehur nën vijën e ujit dhe tubi mund të ulej. Kjo është pikërisht ajo që ishte anija me avull "Stockton" me 70 kuaj fuqi, të cilën Erickson e ndërtoi për amerikanët dhe e quajti pas mikut të tij të ri, një oficer detar. Në anijen e tij me avull në 1838, Erickson u nis për në Amerikë përgjithmonë, ku fitoi famë si inxhinier i madh dhe u bë i pasur.

Anija me avull "Amazon"

Në vitin 1951, gazetat e quajtën Amazon si anijen më të madhe me avull prej druri të ndërtuar ndonjëherë në Britani. Kjo transporti i udhëtarëve klasa e luksit mund të mbante më shumë se 2000 tonë dhe ishte e pajisur me një motor me avull 80 kuaj fuqi. Megjithëse anijet me avull metalike kishin dalë nga kantieret për 10 vjet, britanikët e ndërtuan gjigantin e tyre nga druri, sepse Admiraliteti konservator britanik ishte paragjykuar ndaj inovacionit. Më 2 janar 1852, Amazon, ekuipazhuar nga 110 nga marinarët më të mirë të Britanisë, lundroi për në Inditë Perëndimore, duke marrë në bord 50 pasagjerë (përfshirë Zotin e Admiralty). Në fillim të udhëtimit, anija u sulmua nga një stuhi e fortë dhe e zgjatur, për të vazhduar më tej, ishte e nevojshme të ndizet motori me avull me fuqi të plotë. Një makinë me kushineta të mbinxehura punoi pa ndërprerje për 36 orë. Dhe më 4 janar, oficeri në detyrë pa flakët që dilnin nga çadra e motorit. Brenda 10 minutash zjarri përfshiu kuvertën. Ishte e pamundur të shuhej zjarri nga era e stuhishme. Amazona vazhdoi të lëvizte nëpër valë me një shpejtësi prej 24 km/h dhe nuk kishte asnjë mënyrë për të nisur varkat e shpëtimit. Pasagjerët nxituan rreth kuvertës në panik. Vetëm kur kaldaja me avull kishte shteruar të gjithë ujin, ata mundën të futnin njerëzit në varkat e gjata të shpëtimit. Pas ca kohësh, ata që lundruan larg me varkat e shpëtimit dëgjuan shpërthime - ishte baruti i ruajtur në rezervat e Amazonës që shpërtheu dhe anija u mbyt së bashku me kapitenin dhe një pjesë të ekuipazhit. Nga 162 personat që nisën lundrimin, vetëm 58 u shpëtuan nga këta, shtatë vdiqën në breg dhe 11 njerëz u çmendën nga përvoja. Vdekja e Amazonës u bë një mësim mizor për Lordët e Admiralty, të cilët nuk donin të pranonin rrezikun që vinte nga kombinimi i bykut prej druri të një anijeje me një motor me avull.


Anija me avull "Amazon"

varkë me avull" Lindja e madhe»

Anija me avull "Lindja e Madhe" është paraardhësi i Titanikut. Ky gjigant çeliku, i lëshuar në 1860, ishte 210 metra i gjatë dhe për dyzet vjet u konsiderua më i madhi. anije e madhe në botë. "Lindja e Madhe" ishte e pajisur me rrota me vozitje dhe me helikë. Anija u bë kryevepra e fundit e një prej inxhinierëve të famshëm të shekullit të 19-të, Isambard Kingdom Brunel. Anija e madhe u ndërtua për të transportuar pasagjerë nga Anglia në Indinë e largët dhe Australinë pa vizituar portet për t'u furnizuar me karburant. Brunel e konceptoi idenë e tij si anijen më të sigurt në botë - Grand Orient kishte një byk të dyfishtë që e mbronte atë nga përmbytjet. Kur në një kohë anija mori një vrimë më të madhe se Titaniku, ajo jo vetëm që mbeti në det, por ishte në gjendje të vazhdonte udhëtimin e saj. Teknologjia e ndërtimit të të tilla anije të mëdha në atë kohë nuk ishte përpunuar ende, dhe ndërtimi i "Lindjes së Madhe" u la në hije nga shumë vdekje të punëtorëve që punonin në bankën e të akuzuarve. Kolosi lundrues u lëshua për dy muaj të tërë - çikrikët u prishën, disa punëtorë u plagosën. Një fatkeqësi ndodhi gjithashtu kur motori u ndez - kaldaja me avull shpërtheu, duke përvëluar disa njerëz me ujë të valë. Inxhinieri Brunel vdiq pasi mësoi për këtë. Famëkeq edhe para se të lundronte, Grand Orient me 4000 persona u nis në udhëtimin e tij të parë më 17 qershor 1860, me vetëm 43 pasagjerë dhe 418 anëtarë të ekuipazhit në bord. Dhe në të ardhmen kishte pak njerëz të gatshëm të lundronin përtej oqeanit në anijen "të pafat". Në 1888, ata vendosën të çmontonin anijen për hekurishte.


Anija me avull "Lindja e Madhe"

Anija me avull "Britania e Madhe"

Anija me avull me vidë të parë trup metalik"Britania e Madhe" u largua nga aksionet më 19 korrik 1943. Projektuesi i saj, Isombard Brunel, ishte i pari që kombinoi arritjet më të fundit në një anije e madhe. Brunel u përpoq të transformonte transportin e gjatë dhe të rrezikshëm të pasagjerëve transatlantik në të shpejtë dhe luksoz udhëtim detar. Motorët e mëdhenj me avull të anijes me avull të Britanisë së Madhe konsumonin 70 tonë qymyr në orë, prodhonin 686 kuaj fuqi dhe zinin tre kuvertë. Menjëherë pas nisjes së saj, anija me avull u bë anija më e madhe prej hekuri në botë me një helikë, duke shënuar fillimin e epokës së avullit. Por ky gjigant metalik kishte edhe vela, për çdo rast. Më 26 korrik 1845, vapori Britania e Madhe u nis në udhëtimin e saj të parë përtej Atlantikut me 60 pasagjerë në bord dhe 600 tonë ngarkesë. Anija me avull lëvizi me shpejtësi afërsisht 17 km/h dhe pas 14 ditësh e 21 orësh hyri në portin e Nju Jorkut. Pas tre vitesh fluturime të suksesshme, Britania e Madhe dështoi. Më 22 shtator 1846, vapori, duke kaluar Detin Irlandez, u gjend në mënyrë të rrezikshme pranë bregut dhe batica në rritje e solli anijen në breg. Nuk pati asnjë fatkeqësi - kur batica doli, pasagjerët u ulën nga bordi në tokë dhe u transportuan në karroca. Një vit më vonë, Britania e Madhe u shpëtua nga robëria, një kanal u thye dhe anija ishte përsëri në ujë.


Anija e madhe transatlantike me avull Titanic, e cila mori jetën e më shumë se një mijë pasagjerëve

Anija me avull Titanik

Titaniku famëkeq ishte linja më e madhe e pasagjerëve në botë në kohën e ndërtimit të tij. Kjo anije me avull të qytetit peshonte 46,000 tonë dhe ishte 880 këmbë e gjatë. Përveç kabinave, superlineri kishte palestra, pishina, banja orientale dhe një kafene. Titaniku, i cili u nis nga brigjet angleze më 12 prill, mund të strehonte deri në 3000 pasagjerë dhe rreth 800 anëtarë të ekuipazhit dhe lëvizte me një shpejtësi maksimale prej 42 km/h. Në natën fatale nga 14 deri më 15 prill, kur u përplas me një ajsberg, Titaniku po udhëtonte pikërisht me këtë shpejtësi - kapiteni po përpiqej të thyente rekordin botëror për anijet me avull në oqean. Në momentin e mbytjes së anijes në bord kishte 1309 pasagjerë dhe 898 anëtarë të ekuipazhit. Vetëm 712 njerëz u shpëtuan, 1495 vdiqën. Nuk kishte mjaft varka shpëtimi për të gjithë, shumica e pasagjerëve mbetën në anije pa shpresë shpëtimi. Më 15 prill, në orën 2:20 të mëngjesit, një anije gjigante pasagjerësh, duke bërë udhëtimin e saj të parë, u mbyt. Të mbijetuarit u morën nga anija “Carpathia”. Por edhe në të, jo të gjithë të shpëtuarit u transportuan në Nju Jork të gjallë dhe mirë - disa nga pasagjerët e Titanikut vdiqën gjatë rrugës, disa humbën mendjen.

Që nga ardhja e linjave transoqeanike të pasagjerëve (me origjinë në vitet 1840 për të rregullt transporti i pasagjerëve ndërmjet kontinenteve) linjat e pasagjerëve që u shërbenin atyre "shtonin peshë" mjaft ngadalë: tonazhi i një avulli tipik të shekullit të 19-të zakonisht arrinte vetëm në disa mijëra tonë të regjistruar. Pas përvojës së parë të pasuksesshme të krijimit të një anijeje gjigante me avull - po flasim për një linjë britanike Lindore e madhe 1858 (tonazhi 18,915 ton regjistra) - kompanitë e transportit kanë qenë prej kohësh të kujdesshme për ndërtimin e anijeve të mëdha. Vetëm në fund të viteve 1880 filluan të shfaqen avulloret e para të pasagjerëve me një madhësi prej më shumë se 10,000 tonë të regjistruar (gjithsej 37 prej tyre u ndërtuan para vitit 1900), pastaj në 1901 linja e parë me një tonazh prej më shumë se 20,000 ton u shfaq - keltKompania White Star, dhe në 1907 ata u shfaqënLusitania Dhe Mauretania“Cunard”, duke thyer shifrën prej 30 mijë tonësh. Në vitin 1911, momenti historik prej 40,000 tonësh u tejkalua më në fund: White Star Line nisi linjën e parë gjigante të shekullit të 20-të - olimpike me përmasa 45,324 tonë regjistër, i projektuar për t'i shërbyer linjës së pasagjerëve Southampton-Nju Jork.





Linja e parë gjigante doli të ishte një anije me fat - madje një takim me një nëndetëse gjermane në Luftën e Parë Botërore përfundoi me fundosjen e jo të linjës gjigante, por të vetë nëndetëses gjermane;olimpike punoi në heshtje në linjat e Atlantikut të Veriut deri në vitin 1935, pas së cilës ai vdiq nga vdekja natyrore e anijes - ajo u shkrua për skrap. Por vëllezërit e motrat e Olimpiadës u bënë famëkeqe. RRETH fati i linjës së linjës së nisur në 1911 Titaniku nuk ka nevojë të thuhet shumë - e gjithë bota e di se kjo anije vdiq në udhëtimin e saj të parë, duke marrë më shumë se 1500 jetë me vete deri në fund.
Titaniku, 46.328 ton

I treti i vëllezërve doli të ishte pak më me fat - Britanike(48158 ton). E nisur në vitin 1914, për shkak të shpërthimit të luftës, ajo nuk pati kohë të punonte në linjat e pasagjerëve, por në vitin 1915 u shndërrua në një anije spitalore për Marinën Britanike dhe, si e tillë, bëri pesë udhëtime në Mesdheun Lindor. Fluturimi i gjashtë në nëntor 1916 doli të ishte fatal: Britanike vdiq në detin Egje pasi u hodh në erë nga një minë armike, duke u bërë më anije e madhe, i zhytur në të Parë lufte boterore; 30 persona vdiqën së bashku me anijen.

"Cunard" - konkurrenti i përjetshëm i "Yllit të Bardhë" - nuk mund të mos reagonte ndaj krijimit të tre anijeve gjigante menjëherë nga rivali i tij. Në vitin 1913, kompania lançoi linjën e saj të parë gjigante - ashtu ishte Aquitaniame një tonazh prej 45.647 tonësh, i ka kaluar detet nga viti 1914 deri në vitin 1949, duke i mbijetuar të dyja luftërave botërore; deri në fund të viteve '30, linja mbeti e vetmja anije me katër tuba që funksiononte në botë.

Aquitania krahasuar me Kapitolin e Shteteve të Bashkuara

Krijimi i katër gjigantëve nga britanikët menjëherë e shtyu kompaninë gjermane të transportit Hamburg-America të krijonte linjat e tyre të pasagjerëve super të mëdhenj, duke tejkaluar anijet e britanikëve. I pari i "Treve të Mëdha" në 1913 ishte Imperator(52,117 ton), më pas u lëshuan Vaterland("Vaterlyand", 54.282 ton) dhe Bismarku(56,551 t). Për shkak të luftës që filloi në gusht 1914, i pari nga vëllezërit kishte shumë pak kohë për të lundruar në linjën Hamburg-Nju Jork, dhe Bismarku dhe asnjëherë nuk shkoi në një fluturim nën flamurin gjerman. Që nga fillimi i luftës Vaterland u bllokua në Nju Jork dhe në vitin 1917 shkoi te amerikanët pas luftës, dy anije të tjera duhej t'u jepeshin britanikëve si pagesa dëmshpërblimi.

Imperator shkoi në kompaninë Cunard dhe mori emrin Berengaria


Bismarku iu dha White Star Line dhe iu dha emri Madhështore. Në 1914-1935, ajo mbante titullin e anijes më të madhe në botë.




Vaterland mbeti me amerikanët me një emër të ri Leviatani dhe deri në vitin 1934 lundroi në linjën New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Lufta e Parë Botërore i dha një goditje të fortë transportit transatlantik të pasagjerëve: vetëm në fund të viteve 20 trafiku i pasagjerëve midis Amerika e Veriut dhe Evropa përsëri tejkaloi shifrën e 1.000.000 pasagjerëve në vit (për krahasim, në 1913, 2.6 milion pasagjerë kaluan Atlantikun). Më pas, nga fundi i viteve 20, rivaliteti midis kompanive të transportit në Evropë u ringjall përsëri. Kompania gjermane Norddeutscher Lloyd përdori paratë e marra nga Shtetet e Bashkuara (ishte pagesat e kompensimit për anijet gjermane të konfiskuara në 1917) vendosi të krijonte dy linja të reja gjigante:
Bremeni E ndërtuar 1928, 51656 ton regjistër


Dhe Europa 1930, 49.746 ton.

Linjat e reja gjermane doli të ishin anijet më të avancuara teknikisht të kohës së tyre - Bremeni e para nga anijet gjigante që u bë pronar i Shiritit Blu të Atlantikut (para tij, linjat gjigante nuk shfaqnin rekorde shpejtësie), dhe Europa- e dyta. Të dy avionët që thyen rekord u shërbyen linjave gjermane të pasagjerëve deri në vitin 1939, më pas filloi lufta. Bremeni nuk i mbijetoi luftës (ajo u dogj në vitin 1941), por Europa në vitin 1945 u bë një trofe i amerikanëve, të cilët ia dhanë këtë avion Francës si kompensim për Normandinë që dogjën (më shumë për këtë më poshtë). Francezët kanë një emër Liberte kjo linjë lundrimi lundroi deri në vitin 1962, kur u hodh në skrap.

Dhe vetë francezët nuk u ulën duarkryq në fund të viteve 20. Në vitin 1927 u vu në funksionim Ile de France- linja e parë gjigante franceze (43,153 ton). Atij që e krijoi Linja franceze l Einer ka punuar më shumë se 30 vjet.


Foto pas Luftës së Dytë Botërore.


Më pas në vitin 1930 francezët nisën L"Atlantique, 40,945 ton - linja e parë gjigante e projektuar për të operuar në linjat jo të Atlantikut të Veriut ( L"Atlantique lundroi në linjën Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Trupi i kësaj anijeje është projektuar nga inxhinieri rus Vladimir Ivanovich Yurkevich. Një tipar dallues i dy gjigantëve francezë ishte dizajni i mrekullueshëm inovativ i brendshëm në stilin Art Deco. Ndryshe nga Ile de France kjo anije jetoi një jetë shumë të shkurtër.


Më në fund, në fillim të viteve '30, një lojtar krejtësisht i ri u shfaq në garën e anijeve gjigante me avull - Italia, ku, me iniciativën e udhëheqësit ambicioz Benito Mussolini, kompanitë e transportit detar filluan të krijojnë dy linja të reja në shkallë të gjerë. E para që do të lançohet Rex(51.062 ton).


Më pas u ul Conte di Savoia, 48 502 ton. Që nga viti 1932, të dy linjat e linjës lundruan në linjën Xhenova-Nju Jork. Më i famshmi nga dy vëllezërit italianë ishte Rex, i cili fitoi Shiritin Blu nga gjermanët në 1933. Më të vogla Conte di Savoia Nuk kam vendosur asnjë rekord shpejtësie. Në linjën o u operuan me astar deri në pranverën e vitit 1940, pastaj pasi Italia hyri në luftë ata u shtruan dhe vdiqën në mënyrë të palavdishme nën bombat e avionëve anglo-amerikanë.
Conte di Savoia



Edhe Britania iu bashkua garës së rinovuar: duke kapërcyer Cunard-in dhe White Star-in e përkohshëm të mbetur, kompania kanadeze e Paqësorit u dallua - në 1931 ajo nisi një linjë në linjën Southampton-Quebec-Montreal. Perandoresha e Britanisë(42.348 ton regjistër). Në shtator 1939, anija u kërkua për Marinën Britanike dhe u fundos nga një nëndetëse gjermane në tetor 1940, duke u bërë viktima më e madhe e Kriegsmarine në Luftën e Dytë Botërore.



Për linjat e linjës gjigante, viti 1932 u bë një lloj kulmi - atëherë 12 anije me një tonazh prej më shumë se 40,000 tonësh të regjistruar secila qarkulluan menjëherë në ujërat e Oqeanit Atlantik; në rend zbritës të tonazhit duke filluar me më të madhin:

Madhështore

Leviatani

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Perandoresha e Britanisë

L"Atlantique
Sidoqoftë, viti 1932 sigurisht që nuk mund të quhej një kohë e lumtur për transportin transatlantik - Depresioni i Madh po tërbohej, kështu që vetëm atë vit 751.592 pasagjerë transatlantik, deri në vitin 1934 numri i tyre kishte rënë plotësisht në 460.000 Pas vitit 1932, madhësia e "Ligës së Gjigantëve" filloi të hollohej ndjeshëm: pasi lundruan për vetëm 15 muaj në janar 1933. , në gjysmën e dytë të viteve 1930 u hoqën nga shërbimi dhe u hodhën në skrapolimpikedhe tre gjermanë të kapur (Leviathan,Madhështore Dhe Berengaria); Aquitaniambeti e vetmja anije gjigante e viteve 1910 në shërbim.
Por ata u zëvendësuan nga një zëvendësim më se i denjë - tre aeroplanë supergjigantë që masin më shumë se 80,000 ton secili.

E para prej tyre ishte një linjë ajrore franceze Normandie, e cila u nis në udhëtimin e saj të parë në maj 1935. Kjo linjë u bë më ruse nga anijet gjigante të shekullit të 20-të: byka e anijes u projektua nga inxhinieri i përmendur tashmë Vladimir Yurkevich,sistemi i pambytshmërisë për Normandinë u zhvillua nga inxhinierë të tjerë rusë - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky dhe B.S. Verzhebsky, helikat për anijen u zhvilluan nga një tjetër emigrant rus, Alexander Kharkevich, dhe artisti Alexander Yakovlev mori pjesë në krijimin e brendësisë luksoze të anijes. Në kohën e krijimit, tonazhi i anijes ishte 79.280 ton, por më pas tonazhi u rrit në 83.423 ton; deri në vitin 1940Normandiembajti titullin e anijes më të madhe të pasagjerëve në botë dhe në të njëjtën kohë në 1935-36 dhe 1937-38 ajo mbajti titullin e anijes më të shpejtë në botë - Ribanda Blu e Atlantikut - u bë e para, pas Lusitania dhe Mauretania, anije pasagjerësh shekulli i njëzetë, duke thyer si rekordin e madhësisë ashtu edhe atë të shpejtësisë.








Por Normandienuk ishte i destinuar të jetonte një jetë të gjatë - në gusht 1939 anija e linjës mbërriti në Nju Jork dhe ngeci këtu për shkak të shpërthimit të luftës në Evropë në dhjetor 1941, pasi Shtetet e Bashkuara hynë në luftë, anija u rekuizua nga amerikanët; qeveria, dhe linja e linjës u ripajis për transport ushtarak. Në mes të punës në shkurt 1942, një zjarr shpërtheu në anije, 1 person vdiq dhe bashkë me të,Normandie.

Rivali kryesorNormandienë gjysmën e dytë të viteve '30 ajo u bë një anglezeMbretëresha Mari(1936, 81,237 ton) të kompanisë së re të bashkuar Cunard White Star.


Gjatësia e linjës ishte 311 metra


Anija i mbijetoi Luftës së Dytë Botërore dhe vazhdoi të operonte në linjën Southampton-Nju Jork pas luftës nga 1949-1967; për 15 vjet të tëra kjo anije mbante, jo pa vështirësi, atë që kishte marrëNormandieFjongo blu e Atlantikut. Në vitin 1967Mbretëresha Mari u dërgua në portin kalifornian të Long Beach, ku ende shërben si hotel.

(Afër Mbretëresha Mariështë B-427, një ish-nëndetëse Flota e Paqësorit BRSS, tani një anije muze)

Në vitin 1940, motra u nis Mbretëresha Mari - astar Mbretëresha Elizabeth(83,673 ton), më i madhi aeroplan pasagjerësh shekulli XX. Nga viti 1946 deri në vitin 1968, kjo anije lundroi në linjën Southampton-Cherbourg-Nju Jork, më pas u shit në Hong Kong për rimontim; në janar 1972, në të njëjtin vend në Hong Kong, kjo anije u dogj.
Mbretëresha Elizabeth





Evropës iu desh një kohë e gjatë për t'u rikuperuar nga pasojat e Luftës së Dytë Botërore, kështu që linja e parë gjigante e pasluftës ishte një anije amerikaneShtetet e Bashkuara 1952 , 53.329 ton. Anija amerikane u bë pronarja e fundit e Atlantic Blue Riband dhe e mbajti atë deri në pensionimin e saj në 1969.


Në vitin 1969 Shtetet e Bashkuarau vendos në Filadelfia dhe ka qëndruar - ose më mirë, duke u kalbur - atje për 46 vjet.

Nga fundi i viteve '50, transporti transatlantik i pasagjerëve u rrit përsëri - në 1957 dhe 1958, më shumë se 2 milion pasagjerë kaluan Atlantikun e Veriut me anije (dhe i njëjti numër kaloi oqeanin me ajër). 15 vjet pas përfundimit të luftës, evropianët filluan përsëri të ndërtonin anije gjigante. Franca doli në pension në 1958Ile de Francedhe filloi të krijojë një zëvendësim për të - në 1961 u lançua linja e linjësFranca(66,343 ton), të destinuara për operim në linjën Le Havre-Southampton-Nju Jork.



Kompania angleze Peninsula and Orient në fillim të viteve '60 vuri në punë dy avionë të rinj gjigantë të krijuar për të operuar në linjën Southampton - Kanali i Suezit (por pas qershorit 1967 ata lundruan përmes Afrika e Jugut) - Australi; ato ishin astarOriana(41,910 t) dhe Kanberra(45,270 t). Të dyja anijet i shërbyen linjës së pasagjerëve deri në vitin 1973, dhe më pas u ripërdorën si anije lundrimi.
Oriana




Kanberra




Në vitet 1960, Italia u kthye në garën tashmë të zhdukur të avionëve gjigantë - në vitin 1963 nisi një linja ajroreRaffaello(45.933 ton), një vit më vonë - një linjë Mikelanxhelo(45,911 t). Të dyja motrat punonin në linjën Xhenova-Nju Jork.
Raffaello




Mikelanxhelo



Nga mesi i viteve 60, 8 avionë gjigantë vazhduan të lundronin në linjat e pasagjerëve oqean - numri i tyre maksimal që nga vitet 1930; 6 nga 8 linjat e linjës gjigante shërbenin në linjën evropiano-amerikane, 2 - itinerarin evropiano-australiane. Por ky lloj transporti linjë oqeanike tashmë e ka jetuar jetën e tij vitet e fundit: në vitin 1961, 750 mijë pasagjerë kaluan Atlantikun e Veriut me ujë, dhe 2 milion nga ajri deri në vitin 1964, pjesa e anijeve në trafikun transatlantik ishte ulur në 17% (në 1957 ishte 50%), dhe deri në vitin 1970 ajo kishte; ka rënë plotësisht në 4%. Njëra pas tjetrës, kompanitë e transportit filluan të tërhiqnin linjat e tyre të linjës nga shërbimi në linjat e pasagjerëve dhe të mbyllnin vetë linjat - në 1969 u hoq nga linjaShtetet e Bashkuara, në vitin 1974 - Franca(u shit në Norvegji dhe u dërgua për të punuar në lundrime), në 1975 italianët mbaruan punën e tyreRaffaello Dhe Mikelanxhelo(pas shumë sprovash u hodhën në skrap).
Dhe pikërisht në këtë "epokë të kalbjes" në vitin 1969, avioni i fundit gjigant i pasagjerëve të shekullit të 20-të, anglezja, filloi të operonte në linjën Southampton-Nju Jork.Mbretëresha Elizabeth 2(69,053 ton regjistër), duke kombinuar punën në linjën e pasagjerëve me aktivitetet e lundrimit. Nga mesi i viteve '70, konkurrentët e vetëm të kësaj linje në rrugën e Atlantikut të Veriut ishin linjat e mesme sovjetike Alexander Pushkin dhe Mikhail Lermontov, dhe linja e linjës polake Stefan Batory, por në dekadën e ardhshme këta rivalë u zhdukën.
Aeroplan pasagjerëshMbretëresha Elizabeth 2hyri në shekullin e 21-të në një izolim të shkëlqyer.

Mbretëresha Elizabeth 2doli në pension në vitin 2008.

ANIJA E PARË RUSE me avull

Në 1815, anija e parë me avull u ndërtua në Rusi. Kjo ngjarje e rëndësishme për transportin vendas u zhvillua në Shën Petersburg në uzinën e Berdës. Skocezi Charles Bird mbërriti në Rusi në 1786. Në fillim ai punoi si asistent i Karl Gascoigne, gjithashtu një specialist vizitor në Petrozavodsk në shkritoren e topave Aleksandrovsky. Më vonë, në 1792, së bashku me vjehrrin e tij, një tjetër skocez, Morgan organizuan një partneritet. Një nga ndërmarrjet e partneritetit ishte një fabrikë shkritore dhe mekanike, e quajtur më vonë uzina Byrd.

Në atë kohë, monopoli i prodhimit të anijeve me avull ia dha Aleksandri I Robert Fulton, i cili ishte shpikësi i motorit me avull. Por meqenëse Fulton nuk ndërtoi asnjë varkë me avull në lumenjtë e Rusisë për 3 vjet, privilegji i ndërtimit i kaloi Charles Byrd.

Skocezi e mori seriozisht çështjen dhe tashmë në vitin 1815, anija e parë me avull ruse, e quajtur "Elizabeth", u ndërtua në uzinën e Berdit në Shën Petersburg. Anija, e quajtur në anglisht "piroskaf" ose "varkë me avull", u bë paraardhësi i anijeve me avull ruse. Motori i përdorur në Elizabeth ishte një motor me avull me ekuilibër Watt, fuqia e të cilit ishte 4 kuaj fuqi dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit ishte dyzet rrotullime në minutë. Anija me avull ishte e pajisur me rrota anësore me 6 tehe me gjerësi 120 cm dhe diametër 240 cm kaldaja me avull për një kuti zjarri me dru, me një oxhak që del prej tij prej tullash, i cili më vonë u zëvendësua me metal. Një tub i tillë mund të shërbente si bazë për një vela;

Avullore “Elizabeth” u testua për herë të parë në pellgun e Kopshtit Tauride dhe aty tregoi shpejtësi të mirë. Më pas, Charles Beard vazhdoi të promovonte shpikjen e tij. Për shembull, ai ftoi zyrtarët e Shën Petersburgut për një udhëtim me varkë. Gjatë udhëtimit përgjatë Neva, të ftuarit u argëtuan dhe trajtuan, por përveç kësaj, rruga përfshinte një vizitë në fabrikë.

Së pari fluturim i rregullt Anija me avull "Elizabeth" u nis nga Shën Petersburg për në Kronstadt më 3 nëntor 1815. Udhëtimi për atje zgjati 3 orë 15 minuta, ndërsa kthimi zgjati pak më shumë se 5 orë për shkak të motit të keq. Në bord ishin trembëdhjetë pasagjerë. Më pas, "Elizabeth" filloi të ecë rregullisht përgjatë Neva dhe Gjiri i Finlandës, dhe me dorën e lehtë të P.I. Ricord, emri anglez "varkë me avull" u zëvendësua nga rusishtja "varkë me avull". Rikord ishte një nga të parët që përpiloi pershkrim i detajuar anija e parë me avull ruse "Elizabeth". Falë suksesit të shpikjes së tij, Charles Bird mori disa porosi të mëdha qeveritare dhe krijoi kompaninë e tij të transportit. Anijet e reja transportonin si mallra ashtu edhe pasagjerë.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

VARKET E PARA me avull

Përdorimi i motorëve me avull në ujë filloi në 1707, kur fizikani francez Denis Papin projektoi varkën e parë me një motor me avull dhe rrota me vozitje. Me sa duket, pas një prove të suksesshme, ajo u thye nga varkëtarë që kishin frikë nga konkurrenca. Tridhjetë vjet më vonë, anglezi Jonathan Hulls shpiku një tërheqje me avull. Eksperimenti përfundoi pa sukses: motori doli të ishte i rëndë dhe tërheqja u fundos.

Në 1802, skocezi William Symington demonstroi anijen me avull Charlotte Dundas. Përdorimi i gjerë i motorëve me avull në anije filloi në 1807 me udhëtimet e avullores së pasagjerëve Clermont, të ndërtuar nga amerikani Robert Fulton. Duke filluar në vitet 1790, Fulton mori problemin e përdorimit të avullit për të shtyrë anijet. Në 1809, Fulton patentoi modelin Claremont dhe zbriti në histori si shpikësi i varkës me avull. Gazetat shkruanin se shumë varkëtarë mbyllën sytë nga tmerri ndërsa "përbindëshi Fulton", duke nxjerrë zjarr dhe tym, lëvizte përgjatë Hudson kundër erës dhe rrymës.

Vetëm dhjetë deri në pesëmbëdhjetë vjet pas shpikjes së R. Fulton, anijet me avull zëvendësuan seriozisht anijet me vela. Në 1813, dy fabrika për prodhimin e motorëve me avull filluan të funksionojnë në Pittsburgh të SHBA. Një vit më vonë, 20 anije me avull u caktuan në portin e New Orleans, dhe në 1835 kishte tashmë 1200 anije me avull që vepronin në Misisipi dhe degët e tij.

Deri në 1815 në Angli në lumë. Clyde (Glasgow) kishte tashmë 10 anije me avull që vepronin dhe shtatë ose tetë në lumë. Thames. Në të njëjtin vit, u ndërtua avullore e parë detare "Argyle", e cila lundroi nga Glasgow në Londër. Në 1816, anija me avull Majestic bëri udhëtimet e saj të para nga Brighton në Le Havre dhe Dover në Calais, pas së cilës filluan të hapen linjat e rregullta detare me avull midis Britanisë së Madhe, Irlandës, Francës dhe Holandës.

Në 1813, Fulton iu drejtua qeverisë ruse me një kërkesë për t'i dhënë atij privilegjin për të ndërtuar një anije me avull që ai kishte shpikur dhe për ta përdorur atë në lumenjtë e Perandorisë Ruse. Sidoqoftë, Fulton nuk krijoi anije me avull në Rusi. Vdiq në 1815 dhe në 1816 iu hoq privilegji që i ishte dhënë.

Fillimi i shekullit të 19-të në Rusi shënohet nga ndërtimi i anijeve të para me motorë me avull. Në vitin 1815, pronari i një shkritoreje mekanike në Shën Petersburg, Karl Bird, ndërtoi avulloren e parë me vozis "Elizabeth". Në Tikhvinka prej druri u instalua një motor me avull Watt i prodhuar në fabrikë me një fuqi prej 4 kf. Me. dhe një kazan me avull që lëvizte rrotat anësore. Makina bënte 40 rrotullime në minutë. Pas testeve të suksesshme në Neva dhe kalimit nga Shën Petersburg në Kronstadt, anija bëri udhëtime në linjën Shën Petersburg-Kronstadt. Avulloreja e përshkoi këtë rrugë për 5 orë 20 minuta me një shpejtësi mesatare prej rreth 9.3 km/h.

Ndërtimi i anijeve me avull filloi edhe në lumenj të tjerë të Rusisë. Anija e parë me avull në pellgun e Vollgës u shfaq në Kama në qershor 1816. Ajo u ndërtua nga shkritorja e hekurit Pozhvinsky dhe fabrika e hekurit të V. A. Vsevolozhsky. Me një fuqi prej 24 kf. s., anija bëri disa udhëtime eksperimentale përgjatë Kama. Nga vitet 20 të shekullit të 19-të, në pellgun e Detit të Zi kishte vetëm një anije me avull - "Vesuvius", pa llogaritur avulloren primitive "Pchelka" me fuqi 25 kf, të ndërtuar nga bujkrobërit e Kievit, e cila dy vjet më vonë u transportua. pragje për në Kherson, nga ku ai bëri fluturime për në Nikolaev.

FILLIMI I NDËRTIMIT TË ANIJEVE TË BRENDSHËM

Pavarësisht nga të gjitha kushtet e pafavorshme që vonojnë mundësinë e zbatimit dhe përhapjes së shpikjeve ruse, veprat e novatorëve rusë në shekullin e 18-të. në fushën e ndërtimit të motorëve me avull dhe metalurgjisë kontribuan në futjen e ndërtimit të anijeve me avull dhe hekur në Rusi. Tashmë në vitin 1815, anija e parë me avull ruse "Elizabeth", një makinë, bëri udhëtime midis Shën Petersburg dhe Kronstadt; e cila ka një kapacitet prej 16 kf. Me. është prodhuar në Shën Petersburg në fabrikën e Berdës. Në 1817, në Urale u ndërtuan anijet e para Volga-Kama dhe motorët për ta. Në Uzinën e Admiralty Izhora në vitin 1817, u ndërtua anija me avull Skory, 18 m e gjatë, me një motor 30 kf. Me. dhe në 1825 avulloren "Provorny" me një motor 80 kuaj fuqi. Me. Anijet e para me avull në Detin e Zi ishin Vesuvius (1820) dhe anija me avull me 14 armë Meteor (1825).

Bazuar në përvojën e ndërtimit të anijeve me avull të vogla që shërbenin për nevojat e portit dhe transportin e mallrave, në 1832 u ndërtua avullore ushtarake Hercules. Ai mbante motorin e parë të përmirësuar të avullit në botë pa një balancues, të ndërtuar nga teknikë novatorë rusë. Makina të tilla u shfaqën në Angli vetëm në fund të viteve tridhjetë të shekullit të 19-të. Në 1836, u ndërtua fregata e parë me avull 28-armë me rrota "Bogatyr" me një zhvendosje prej 1340 tonësh, me një motor 240 kuaj-fuqi. fq., prodhuar në uzinën e Izhorës.

Të mahnitur nga konkurrenca, pronarët e anijeve me paketa transatlantike nuk e vunë re menjëherë se kishin një armik të tmerrshëm, i cili pas nja dy dekadash do të fillonte të zhvendoste anijet me vela nga të gjitha rrugët e oqeanit. Këto ishin anije me avull.

Qëllimi i librit tonë nuk është të tregojmë historinë se si dhe ku u shfaqën anijet e para me avull. Le të kufizohemi në faktin se në kohën kur linja e parë e rregullt u themelua në Atlantik, vende të ndryshme Në mbarë botën tashmë janë ndërtuar dhjetëra anije me avull. Por më pas ata nuk përbënin as kërcënimin më të vogël për anijet e paketave, pasi vendi kryesor i tyre i punës ishin lumenjtë dhe kanalet.

Kur një nga krijuesit e anijeve me avull të hershme, John Fitch, shprehu një mendim profetik në prani të një grupi sipërmarrësish se do të vinte koha kur anijet me avull, veçanërisht anijet e pasagjerëve, do të preferoheshin nga të gjithë të tjerët. automjeteve, një nga pjesëmarrësit në këtë takim i pëshpëriti një tjetri: "Shoku i mjerë, sa keq që është çmendur!" Dhe një nga shkencëtarët kryesorë të fillimit të shekullit të 19-të, Dionysius Lardner, deklaroi me mjaft autoritet se një anije me avull nuk do të ishte kurrë në gjendje të merrte në bord sasinë e karburantit të nevojshëm për të kaluar oqeanin, dhe për rrjedhojë krijimin e një anije me avull që vepron në Ri. Linja Jork - Liverpool është e njëjta absurde, si të udhëtosh nga Nju Jorku në... Hënë.

Megjithatë, jeta i hodhi poshtë këto profeci dhe anijet gradualisht filluan të bënin rrugën e tyre përmes mosbesimit dhe paragjykimit.

Kur anija me vela Savannah u ndërtua në një nga kantieret amerikane, askush nuk mendoi se ajo do të përfshihej në të gjithë librat mbi historinë e lundrimit. Anija me vela ia detyron këtë marinari të shkëlqyer Moses Rogers, i cili komandonte varkat e para të Robert Fulton dhe besonte aq shumë në të ardhmen e anijeve me avull, sa vendosi të themelonte kompaninë e tij të anijeve me avull. Për këtë qëllim, ai bleu një motor me avull dhe tani po kërkonte një anije për ta instaluar këtë njësi. Zgjedhja ra në Savanën e sapondërtuar.

Anija kishte një hark të lakuar me hijeshi dhe një të prerë në dukje, të ashtuquajtur tërthore, të ashpër. Midis tre shtyllave të larta që mbanin velat, një tub i çuditshëm i përbërë nga dy bërryla dukej shumë i pazakontë - në mënyrë që të mund të kthehej në drejtime të ndryshme në mënyrë që tymi dhe shkëndija të mos binin mbi vela. Përgjatë anëve të Savanës, u instaluan rrota me vozitje me një diametër prej 4.6 m, të cilat, kur lundronin, u hoqën, u palosën në një tifoz dhe në këtë formë u vendosën në kuvertë, ku nuk zinin shumë hapësirë. Për të mbrojtur kuvertën dhe njerëzit në të nga spërkatjet, mburoja të lëvizshme të kanavacës u instaluan mbi rrotat e vozitjes.

Savannah kishte dy sallone dhe kabina të klasit të parë për 32 pasagjerë. Shpejtësia e Savanës kur motori me avull ishte në punë ishte ritmi i kërmillit: vetëm 6 nyje.

Rogers fillimisht synonte të shfrytëzonte Savannah së bashku Bregdeti i Atlantikut SHBA, por në atë kohë kishte një depresion në vend dhe pronari vendosi të lëvizte anijen përtej oqeanit, ku do të ishte fitimprurëse ta shiste dhe gjeti një ndërmarrje më fitimprurëse,

Më 19 maj 1819, reklama e mëposhtme u shfaq në Republikën e Savanës: "Avropori Savannah (Kapiteni Rogers) do të lundrojë për në Liverpool nesër, në datën 20, në çdo rrethanë." Në lidhje me "çdo rrethanë", kapiteni i mbivlerësoi disi aftësitë e tij. Por më 22 maj - një ditë që ende festohet në Amerikë si festë lundrimi - Savannah megjithatë u nis për një udhëtim, duke pasur në bord 75 tonë qymyr dhe rreth 100 m 3 dru zjarri. Shtyllat e tymit të zi mbështjellën shikuesit që ishin mbledhur në breg për të parë anijen e çuditshme. Sapo bregu ishte jashtë syve, zjarri në furra u shua dhe pjesa e mëtejshme e udhëtimit Savannah eci kryesisht nën vela.

Sidoqoftë, megjithë përdorimin jashtëzakonisht të rrallë të motorit me avull, rezervat më shumë se modeste të karburantit morën fund shumë shpejt dhe më 18 qershor, në regjistrin e anijes u shfaq një shënim: "Nuk ka qymyr për të ruajtur avullin". Për fat të mirë, Rogers përjetoi një krizë energjetike tashmë në brigjet e Anglisë, kështu që anija arriti në portin më të afërt të Kinsale pa asnjë incident dhe rimbushi furnizimet e saj.

Dhe dy ditë më vonë një sensacion ndodhi pranë portit të Liverpool. Roja bregdetare e pa anijen të zhytur në tym dhe disa anije nxituan në ndihmë. Imagjinoni habinë e marinarëve kur u bindën se anija që po shpëtohej po largohej prej tyre me mjaft shpejtësi dhe ekuipazhi i saj nuk donte aspak të shpëtohej.

Pra, 27 ditë e 11 orë pas largimit nga porti amerikan, Savannah arriti në Liverpool. Në Angli, produkti i ri u trajtua me shumë kureshtje, por jo më shumë. Askush nuk donte të blinte anijen. Çështjet tregtare të Rogers-it në Stokholm dhe Shën Petersburg përfunduan njëlloj pa sukses. Pasi kishte pirë gllënjkë pa kripë në fund të vjeshtës të po atij viti, Savannah u kthye përsëri në Amerikë. Gjatë gjithë udhëtimit nga perëndimi në lindje dhe mbrapa, motori me avull i Savannah punoi vetëm 80 orë, dhe për këtë arsye britanikët në asnjë mënyrë nuk pranojnë ta njohin këtë anije si avulloren e parë transatlantike.

Moses Rogers, i cili u kthye në Shtetet e Bashkuara, e gjeti veten në prag të rrënimit dhe, për të shpëtuar disi situatën, i ofroi Savannah Departamentit të Marinës, por oferta e tij u refuzua. Me shumë vështirësi, Rogers ia shiti Savanën në ankand një kompanie të vogël anijesh me vela në Nju Jork. Pronarët e rinj para së gjithash hoqën motorin me avull nga anija, dhe më pas e vendosën në linjën New York - Savannah. Por puna e ish-vaporit doli të jetë shumë jetëshkurtër. Një vit më vonë, Savannah u ul në shkëmbinj në Long Island dhe ata as nuk u mërzitën ta filmonin. Vetë Rogers u kthye në anijet e lumit, por shpejt vdiq nga ethet.

Pas Savannah, kishte edhe disa anije të tjera me avull që nuk synonin aspak të pushtonin Atlantikun, por rastësisht, të dërguara përtej oqeanit, ata, duke përdorur pjesërisht energjinë e erës, arritën qëllimin e tyre. Midis këtyre pionierëve të Atlantikut ishin anija luftarake Rising Star; schooner me vela Caroline, e cila, si Savannah, u pajis më pas me një motor me avull: avullore Calpe, disa vjet më vonë u riemërua Curacao; avullore Royal William. Anija e fundit, e ndërtuar në 1831, është interesante sepse në mesin e 235 aksionerëve dhe bashkëpronarëve të saj ishin Samuel Cunard, me emrin e të cilit lidhet e gjithë historia e mëvonshme e transportit transatlantik, si dhe dy vëllezërit e tij: Henry dhe Joseph.

Anija u hodh në Quebec në shtator 1830 dhe u nis më 29 prill 1831. Me rastin e zbritjes, kryetari i bashkisë së Kebekut shpalli një ditë pushimi. Mijëra banorë të qytetit morën pjesë në ceremoni, orkestra gjëmonin dhe u qëlluan me topa. Anija e lëshuar u tërhoq në Montreal, ku u instaluan dy motorë me avull me një kapacitet total prej rreth 300 kf. Me.

Në pamje, Royal William i ngjante një gomone tradicionale me vela me një hark të mprehtë dhe një hark të gjatë, por midis tre shtyllave kishte një tymosje modeste dhe të hollë.

Rrotat e lopatës rrotulloheshin përgjatë anëve të bykut prej druri dhe spërkateshin në mënyrë të dëshpëruar nëpër ujë - siç bën një person që nuk mund të notojë kur bie në lumë. Anija mund të strehonte 130 pasagjerë: 50 kabina dhe 80 pa kabina.

Fillimisht, Royal William ishte menduar për udhëtime të shkurtra midis porteve kanadeze të Halifax dhe Quebec, por pasagjerët nuk e kënaqën këtë anije "të ndezshme" me vëmendjen e tyre, dhe kur shpërtheu një epidemi kolere në Kanada, anija ishte plotësisht pa punë. Dhe pastaj pronarët e Royal William vendosën të bënin të njëjtën gjë që kishte bërë pronari i Savannah, Moses Rogers, dhjetë vjet më parë: të përpiqeshin të shisnin anijen që askush nuk donte në Evropë.

Gazetat kanadeze e reklamuan gjerësisht këtë fluturim, të planifikuar për 1 gusht 1833. Pasagjerëve iu premtuan "kabina të dekoruara me shije, elegante" dhe shërbim të shkëlqyer. Çmimi i biletës ishte 20 £, "pa përfshirë koston e verës".

Pavarësisht reklamave të shumta, pronarët e anijes arritën të joshin vetëm shtatë pasagjerë (të gjithë anglezë), të cilët ia besuan jetën e tyre përbindëshit që merrte frymë nga zjarri. Ngarkesa e anijes ishte gjithashtu e vogël: zogj të mbushur - ekzemplarë të faunës së Kanadasë, të cilat një mjeshtër i caktuar McCulloch i dërgoi në Londër për shitje.

Më 4 gusht 1833, në orën 5 të mëngjesit, anija u largua nga Quebec. Në portin e Pictou (Nova Scotia) anija mori qymyr dhe furnizime të tjera dhe doganieri pedant bëri regjistrimin e mëposhtëm në librin e regjistrimit:

"17 gusht. Royal William. 363 reg. ton, 36 persona. Porti i destinacionit - Londër. Ngarkesë - rreth 330 ton qymyr, një kuti me zogj të mbushur, gjashtë trarë rezervë për spars, një kuti, dhjetë sëndukë bagazhesh. A. një sasi e caktuar mobiljesh dhe një harpë".

Atlantiku u takua me Royal William me një stuhi të tmerrshme. Pjesa e përparme ishte thyer dhe një nga dy motorët me avull ishte jashtë funksionit. Me shumë vështirësi, kapiteni John McDougall dhe mekaniku arritën të riparonin makinën. Çdo të katërtën ditë na duhej të ndalonim makineritë për të pastruar kaldaja me shkallë.

Sidoqoftë, anija arriti në Angli të sigurt dhe, ndryshe nga Savannah, ajo u shit me një fitim - për 10 mijë paund stërlina. Pronari i ri nuk e përdori anijen për një kohë të gjatë dhe, jo pa fitim, e rishiti atë në Spanjë, ku, me emrin Isabella Sehunda, ish-Royal William u bë anija e parë me avull në marinën spanjolle. Vlen të përmendet se McDougall, i cili me aq mjeshtëri e drejtoi anijen nga Amerika në Evropë, u ftua në pozicionin e komandantit të kësaj anijeje.

Në 1837, një tjetër Royal William u ndërtua - këtë herë në anën tjetër të Atlantikut, në Liverpool. Kjo është anija e parë me avull që ka mbulesa hekuri të papërshkueshme nga uji, megjithëse byka ishte ende prej druri.

Royal William i ri u nis në udhëtimin e tij të parë më 5 korrik 1838, me 32 pasagjerë në bord. Sipas dëshmitarëve okularë, anija u ul në ujë aq thellë sa që pasagjerëve iu mjaftua të përkuleshin mbi mburojë për t'u larë.

Atlantiku u takua me anijen me stuhi të forta, kështu që u deshën 19 ditë për të kaluar oqeanin. Sidoqoftë, amerikanët dhanë anijen shumë i vlerësuar. Në gazetat amerikane u shfaqën reklama të natyrës së mëposhtme:

"Avullore angleze Royal William, 617 reg. t, Captain Swanson. Kjo avullore e shkëlqyer, e mbërritur së fundi në Nju Jork, do të niset për në Liverpool të shtunën më 4 gusht në orën 4 pasdite. Anija është ndërtuar vetëm 16 muaj më parë. Për shkak të dizajnit të saj (e ndarë me pesë ndarje të papërshkueshme nga uji) ajo konsiderohet si një nga anijet më të sigurta në Angli. 25 cent për fletë, ose një dollar për ons.

Siç u njoftua, më 4 gusht në orën 4 pasdite anija u nis nga Nju Jorku për në Evropë dhe kaloi Atlantikun në një kohë shumë të shkurtër. kohe e mire- 14.5 ditë. Kjo avullore shërbeu për një kohë shumë të gjatë dhe u hoq vetëm në 1888.

Ndër anijet që ishin paraardhësit e linjave transatlantike me avull, nuk mund të mos vërehet avulli Liverpool, i quajtur sipas qytetit ku u lëshua. Për kohën e saj, ajo ishte një anije mjaft e madhe, 70 m e gjatë, që mbante 700 tonë ngarkesë dhe 450 tonë qymyr. Siç shkroi Liverpool Mercury më 12 tetor 1838, ai është "një leviathan lundrues, me mjete të fuqishme për të udhëtuar mijëra milje kundër erërave dhe rrymave të kundërta".


"The Floating Leviathan" Liverpool

Liverpool hyri në historinë e transportit transatlantik si anija e parë me avull me dy tuba. Në dizajnin e brendshëm të kabinave dhe dhomave të tjera në këtë anije, tashmë janë shfaqur ato elemente luksi që më vonë i kthyen astartë në pallate dhe hotele lundruese.

Më 20 tetor 1838, anija u largua nga Liverpool me 50 pasagjerë në bord. 150 ton ngarkesë, 563 ton qymyr. Por tashmë në ditën e gjashtë të udhëtimit, kapiteni pa që rezervat e karburantit po shkrinin me një ritëm katastrofik dhe ai nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të kthehej në portin e Cork. për të rimbushur bunkerin.

Vetëm më 6 nëntor, anija u nis për herë të dytë dhe më 23 nëntor, në ditën e 17 të lundrimit, mbërriti në Amerikë. Duhet thënë se Liverpool nuk ishte një sukses i madh: ambientet e brendshme të dizajnuara mirë nuk mund të kompensonin bykun e bërë dobët të anijes, nëpër brazda të së cilës uji depërtonte brenda gjatë stuhive, dhe astarja ishte inferiore në shpejtësi jo vetëm te anijet me avull, por edhe te shumë anije me vela. Prandaj, pas disa fluturimeve për në Amerikë dhe mbrapa me të njëjtat rezultate (atje - në 17 ditë, përsëri - në 15 ditë), anija iu shit një kompanie tjetër, e cila filloi ta quante atë Great Liverpool, dhe nën këtë emër linja e linjës vdiq në 1846.

Anija e parë që kaloi Atlantikun pa ndihmën e erës ishte avullore relativisht e vogël Sirius, e ndërtuar në 1837 dhe synonte të transportonte mallra dhe pasagjerë midis Londrës dhe portit irlandez të Cork.

Në ato vite, sipërmarrësi londinez Junius Smith themeloi një kompani transporti transatlantik dhe porositi një anije me avull për të, e cila më vonë mori emrin Mbretëresha Britanike. Anija me avull ishte projektuar në atë mënyrë që nuk mund të kalonte Atlantikun pa ndihmën e erës. Por befas kompania që ndërtoi anijen falimentoi dhe ajo mbeti e papërfunduar.

Ndërkohë, inxhinieri i shquar Brunel (do t'i kushtojmë shumë hapësirë ​​në faqet e librit tonë) po përfundonte ndërtimin e të parëlindurit të tij Great Western. Smith nuk kishte dyshim se anija me avull e Brunel do të ishte e para që do të kalonte Atlantikun pa ndihmën e erës, dhe Smith nuk donte ta lejonte këtë dhe mori një vendim të dëshpëruar: të gjente një avullore të përshtatshme dhe ta dërgonte në Amerikë për të marrë. përpara Perëndimit të Madh.

Sigurisht, Smith nuk gjeti një anije me avull të përshtatshëm - anije të tilla thjesht nuk ekzistonin në atë kohë, dhe për këtë arsye, pas një kërkimi të gjatë, ai zgjodhi varkën me avull Sirius, e cila qartësisht nuk ishte e përshtatshme për misionin e saj historik. E vetmja gjë në të cilën sipërmarrësi mund të mbështetej ishte fati dhe kapiteni i dëshpëruar Roberts, një mbështetës i flaktë i motorëve me avull.

Më 3 prill 1838, në orën 10:30, Sirius u nis për një udhëtim me 98 pasagjerë dhe 450 ton qymyr në bord. Vapori i mbingarkuar u ul në ujë pothuajse deri në kuvertë. Nëse do të kishte pasur një rrëmujë të vogël, Sirius do të ishte përmbysur në mënyrë të pashmangshme, por, me sa duket, vetë fati e mbrojti anijen - moti ishte i shkëlqyeshëm.

Në total, Sirius kishte 37 anëtarë të ekuipazhit, duke përfshirë dy djem të kabinës, një stjuardesë dhe një "shërbëtor", funksionet e të cilëve mbeten ende një mister.

Pothuajse në të njëjtën kohë, Great Western gjithashtu nisi lundrimin, por ishte e qartë për të gjithë se vetëm një mrekulli mund t'i sillte fitoren Sirius. Por kjo mrekulli ndodhi: në fillim të udhëtimit, një zjarr shpërtheu në Perëndimin e Madh dhe ai duhej të kthehej në port. Kjo i dha kapitenit Roberts një fillim të papritur me kokë, dhe ai e shfrytëzoi plotësisht atë. Nëse marinari nuk do të vepronte mjaftueshëm shpejt, kapiteni do të merrte pistoletën dhe ai do të duhej të lëvizte. Kur mbaruan rezervat e thëngjillit të anijes, copa direku, mobilje dhe... një kukull prej druri, e kërkuar për një qëllim fisnik nga një pasagjer i vogël, fluturoi në kutinë e zjarrit, të prerë në dru zjarri.

Më 22 Prill, vonë në mbrëmje, Sirius përfundoi tranzicionin dhe në mëngjesin e 23 Prillit, ai hyri triumfalisht në portin e Nju Jorkut me rezultat 18 ditë 2 orë. Rreshtat e mëposhtëm u shfaqën në gazetën Kurir Inquirer më 24 prill:

"Ne nuk mund të gjykojmë se sa fitimprurës është përdorimi i anijeve me avull në linjat postare të rregullta për sa i përket konsumit të karburantit, por nëse flasim për vetë mundësinë e kalimit të Atlantikut me avull ... - edhe skeptikët më të bindur duhet të ndalojnë dyshimin për këtë çështje. ”

Më 1 maj, Sirius u nis në një udhëtim kthimi dhe më 18, ajo u ankorua në portin e Falmouth. Për këtë sukses, Roberts u emërua kapiten i anijes së madhe me avull Britanike Queen, por triumfi i tij ishte jetëshkurtër. Së shpejti, kapiteni Roberts vdiq së bashku me Presidentin e avullores. Vetë Sirius nuk u dërgua më përtej Atlantikut dhe ai punoi me modesti në linjën Londër-Kork.

Sa i përket konkurrentit të Sirius, avullores së madhe Great Western, ajo u nis në udhëtimin e saj pas riparimeve tre ditë më vonë dhe ishte vetëm gjashtë orë pas Sirius. Por nëse të gjitha burimet e karburantit do të shpenzoheshin në Sirius, kishte mbetur ende një sasi e mjaftueshme qymyri në Great Western.

Ne kemi përmendur tashmë Mbretëreshën Britanike, e cila supozohej të ishte anija e parë me avull që do të kalonte Atlantikun pa ndihmën e erës. Kur u ndërtua përfundimisht, gazetarët e quajtën atë "një shembull më i bukur i ndërtimit të anijeve londineze, që për elegancën, forcën dhe përsosmërinë e përmasave nuk ka të barabartë". E nisur më 24 maj 1838, Mbretëresha Britanike u bë anija me avull më e madhe në botë. Ishte një linjë me tre shtylla me platformën lundruese të një barku. Harku i kutisë prej druri ishte zbukuruar me një skulpturë të Mbretëreshës Viktoria. Supozohej se anija do të quhej Princesha Victoria, por ndërsa ndërtimi po zhvillohej, Victoria u bë mbretëreshë dhe anija u emërua Mbretëresha Britanike, domethënë Mbretëresha Britanike. Përfundimi i anijes u zvarrit deri në verën e vitit 1839, dhe kur puna përfundoi, Perëndimi i Madh tashmë mbretëronte suprem në Atlantik.

Në udhëtimin e parë, mbretëresha britanike, nën komandën e mikut tonë Kapiten Roberts, kaloi Atlantikun në 15 ditë. Anija e re u largua nga Nju Jorku më 1 gusht. Rastësisht, Great Western po lundronte në të njëjtën ditë dhe shumë pasagjerë dhe njujorkezë bënin baste se cila nga dy anijet do të mbërrinte e para. Ndoshta ishte atëherë, në molin e Nju Jorkut, që lindi ideja e një çmimi simbolik”. Fjongo blu", nën flamurin e së cilës u zhvillua e gjithë historia e mëvonshme e transportit transatlantik të pasagjerëve. Duhet thënë se Great Western fitoi këtë garë, 12 orë përpara konkurrentit të tij.

Me shumë vështirësi anija fitoi të drejtën e saj për të ekzistuar, dhe kjo ishte e kuptueshme. Në fund të fundit, për një kohë të gjatë anija me avull po humbiste ndaj anijeve me vela pothuajse në të gjitha aspektet - kostoja e ndërtimit, kostot e funksionimit, siguria. Në fund të fundit, vetëm në periudhën 1816-1838, vdiqën 260 amerikanë avullore lumore, përfshirë 99 si pasojë e një shpërthimi bojleri.

Besueshmëria e motorëve me avull ishte jashtëzakonisht e ulët - ato shpesh prisheshin. Dhe ata kishin nevojë për aq shumë karburant, sa kapiteni ishte gjithmonë në rrezik të mbetej në mes të oqeanit pa qymyr. Prandaj, edhe shumë dekada më vonë, kur anijet me avull zëvendësuan plotësisht anijet me paketa, ata ende kishin direkë me vela "për çdo rast" për një kohë të gjatë.

Anijet me avull gjithashtu humbën shumë për kritere thjesht estetike. Ata nuk kishin asgjë nga bukuria dhe eleganca e paraardhësve të tyre - anijet me vela dhe asgjë nga madhështia dhe fuqia e pasardhësve të tyre - anijet me avull, anijet turbo dhe motorët. Të pista, të tymosura, me tuba të çuditshëm, me arkitekturë të shëmtuar, dukeshin si rosa e shëmtuar nga përralla e Andersenit dhe u desh një përpjekje e madhe, përpjekje krijuese e shkencëtarëve dhe stilistëve të disa brezave, që rosa e shëmtuar të shndërrohej në një mjellmë të bukur.

Edhe faktori më i rëndësishëm, i cili, me sa duket, duhet të ishte bërë argumenti vendimtar në favor të anijes me avull - shpejtësia - në fazën e parë të zhvillimit të anijeve me avull u kthye kundër tyre. Kapitenët e anijeve me vela, të cilët kishin përvojë të gjerë në lundrim, parakaluan anijet me avull, megjithëse sot kjo duket e pabesueshme. E megjithatë, është kështu. Nga fillimi i viteve 30 të shekullit të kaluar, anijet me avull kaluan Atlantikun në 15-20 ditë, dhe përsëri në 1815, anija me vela Galatea udhëtoi nga Newfoundland në Liverpool në 11 ditë, anija me vela Yorktown kaloi Atlantikun në 13,5 ditë, Oksfordi mori rreth 14 ditë, dhe gërshërja Dreadnought, në një nga udhëtimet e saj, përshkoi distancën nga Nju Jorku në Queenstown në... 9 ditë 17 orë! Kaluan dekada përpara se anijet me avull të thyenin këto rekorde të vendosura nga anijet me vela. Dhe ishte e nevojshme të kishim dhuntinë e largpamësisë së madhe për të parë në anijet e para me avull, aq larg nga e përsosura, atë forcë vendimtare që më vonë do ta bënte avulloren sundimtare të detit: domethënë, aftësinë për të shpëtuar nga pushteti. e elementeve, për t'u bërë i pavarur nga vagarinë e erërave dhe për të siguruar rregullsinë e lundrimit.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: