225 Mriya Buran. Dunyodagi eng katta uchta samolyot (34 ta rasm). Dizayn tartibi

Mriya samolyoti dunyodagi eng kuchli kemalardan biri bo'lib, o'ta og'ir yuklarni ko'tarish va tashishga qodir. U eng katta samolyot deb ham ataladi. AQShda, harbiy kodga ko'ra, u kazak (kazak) deb nomlangan.

Mriya - ukrain tilidan tarjima qilingan tush degan ma'noni anglatadi.

1989 yilda An 225 156 tonnadan ortiq yuk bilan uchib, yuzdan ortiq jahon rekordlarini yangiladi. 2009 yilda u Ginnesning rekordlar kitobiga kirdi. Gigant Germaniyadan Armanistonga og'irligi 174 tonna bo'lgan generatorni ramka bilan olib bordi.

Yaratilganidan to hozirgi kungacha jami 250 ta jahon rekordlari yangilangan.

An-225 Mriya transport samolyotini ko'rib chiqish

Dizayn variantlari quyidagilarni o'z ichiga oladi:

og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan yirik yuklarni etkazib berish;
parvoz paytida qo'nmasdan qit'a ichida 200 tonnagacha bo'lgan ob'ektlarni harakatlantirish;
qit'alar o'rtasida 150 tonnagacha yuk jo'natish;
fyuzelyajda 200 tonnagacha yuklarni mahkamlash va tashish.

Katta yuklar uchun salon sizga 50 ta yengil avtomashinani, og'irligi ikki yuz tonnagacha bo'lgan turli turbinalar va ehtiyot qismlarni, har biri 10 tonnalik 16 ta aviatsiya konteynerini tashish imkonini beradi.

Dizayn

Kazaklar qo'sh qanotli. Ichkarida 4 ta D-18 T dvigatellari o'rnatilgan. Mahsulot avvalgi An-124 samolyotida ham ishlatilgan.

Model keng fyuzelyajli turbojetli to'rt dvigatelli yuqori qanotli samolyotning aerodinamik dizayni bo'yicha yaratilgan. Yuqori qanotli turdagi o'rnatish qanotning qismning yuqori yarmidan o'tishini o'z ichiga oladi. Ushbu turdagi struktura yukni tezda kemaga joylashtirish imkonini beradi.

Mriya samolyotini jihozlar, tizimlar, komponentlar va samolyot korpusining qismlari bo'yicha Ruslanning vorisi deb atash mumkin. O'ziga xos xususiyat - fyuzelyajda katta yuklarni tashish imkoniyati, uni boshqa quruqlik va havo tashuvchilarga joylashtirish qiyin.

Oldingisidan farqlari:

Qanotning markaziy qismining turli dizayni;
Qo'shimchalar tufayli korpus hajmini oshirish;
Ikki o'ralgan dum;
Yuk lyuk quyruq qismidan olib tashlandi;
Ikkita 2D-18T dvigatellari bilan to'ldirilgan;
Bu kosmik raketalarni uchirish va sun'iy yo'ldoshlarni orbitaga chiqarish uchun tashuvchi;
Asosiy shassi tayanchlari soni o'zgartirildi.

O'zgartirishlar

Samolyotning butun tarixi davomida juda ko'p loyihalar ishlab chiqilgan, ularning aksariyati muvaffaqiyatli bo'lmagan.

Mriyaning asosiy vazifasi Buran kosmik kemasi uchun Baykonurga tashuvchi sifatida harakat qilish edi. Biroq, dastur yopildi, bu esa ko'p yillar davomida kemadan foydalanishni muzlatishga olib keldi. Natijada, ko'plab xorijiy transport mijozlari samolyotning taqdiri bilan qiziqa boshladilar. Gigant Gomel aerodromida ishlamasdan o'lik og'irlik kabi turardi.

1991 yilda Frantsiyada yangi dastur taqdimoti bo'lib o'tdi, unga ko'ra An-225 250 tonnalik Xotol dizaynini etkazib beradi. Bu kosmik kemani orbitaga chiqarish xarajatlarini 4 barobarga qisqartirdi. Loyiha davlat tomonidan moliyalashtirilmaganligi sababli amalga oshmadi. Xususiy sarmoyadorlar ham investitsiyalarni tez qaytarmasdan uzoq muddatli loyihalarda ishtirok etishni xohlamadilar.

Yo'lovchi Suite g'oyasi

Kosmik maqsadlar bilan bir qatorda kazaklardan yo'lovchi tashuvchi sifatida foydalanishni taklif qiluvchi o'nlab loyihalar mavjud edi. An 225 ni bortida 328 nafar yo‘lovchi bilan ucha oladigan superlaynerga aylantirish rejalashtirilgan edi. U juda yuqori darajadagi qulaylikni yaratish uchun mo'ljallangan edi.

Uning katta o'lchamlari tufayli fyuzelajga joylashtirishga qaror qilindi:

uxlash joylari;
oddiy yo'lovchi o'rindiqlari;
do'kon;
restoran uchun sayt;
kazino.

Shunisi e'tiborga loyiqki, ular endigina Airbus A 380 ning yirik yo'lovchi samolyotini yaratish munosabati bilan bunday g'oyalar haqida gapira boshladilar.

Dengizda operatsiya

Qutqaruv kemasi sifatida Novgorod ishlab chiqaruvchisi R. E. Alekseev tomonidan ishlab chiqilgan ekranoplanni Mriya samolyotining fyuzelyajiga joylashtirish taklif qilindi. Yuqori tezlik tufayli dengizchilarning yordam olishini kutish vaqtini sezilarli darajada qisqartirish mumkin edi.

Barcha loyihalar muvaffaqiyatsizlikka uchradi va amalga oshirilmadi.

SSSRda eng yirik samolyot An-225 Mriyaning ikkinchi nusxasini qurish boshlandi. 70% bajarildi, ammo tugatish ishlari uchun mablag‘ yetarli emas. Ukrainada ular xaridor paydo bo'lganda mashinani tugatib, ishga tushirish mumkinligini aytishdi.

Operatorlar

Foydalanish Ukrainaning Antonov Airlines aviakompaniyasiga tegishli. Bu yuk tashishga ixtisoslashgan kompaniya. Faoliyatini 1989 yilda boshlagan.

Bu ASTC Antonovning bo'linmasi bo'lib, Ukrainada, Kiev yaqinidagi Gostomel aeroportida joylashgan.

Yaratilish tarixi

Ko'p yillar davomida aviatsiya rivojlanishining eng muhim yo'nalishlaridan biri kemalarning yuk ko'tarish qobiliyatini oshirish edi. 70-yillarning o'rtalarida kosmik tadqiqotlar tez o'sdi. AQSh SSSR bilan raqobatlashdi va o'sish sur'ati faqat o'sishi kutilgan edi.

Amerikada ular kosmik kemani qurish loyihasini, SSSRda esa Buran va Rassvet dasturlarini ishga tushirdilar. Keyinchalik "Energiya" deb o'zgartirildi. Kemalar kosmodromga yig'ilgan holda 2,5 ming kmgacha bo'lgan masofaga olib o'tish imkonini beradigan texnik xususiyatlarga ega kemalarni talab qildi.

Muhandislar va olimlar muammoning yagona haqiqiy yechimini kemalarni havo orqali tashishda ko'rishdi. Shundan so'ng, Aviatsiya vazirligi Antonovga o'ta og'ir tuzilmalarni tashishga qodir samolyot yaratish iltimosi bilan murojaat qildi. Shu paytdan boshlab eng katta An samolyotini yaratish tarixi boshlandi.

1984 yildan 1988 yilgacha Kiev yaqinida, Viktor Ilich Tolmachev boshchiligidagi mexanika zavodida An 225 ishlab chiqilgan va qurilgan.

Turli manbalarda 1984 yildan beri OKBni loyiha menejeri sifatida boshqargan bosh dizayner P.V. Biroq, u 2005 yilgacha bosh dizayner lavozimini egallagan, ammo rahbar bo'lmagan.

U kosmik kompaniyalar bilan ko'plab muammolarni hal qilish va aviatsiya sanoatida ishlab chiqarish kooperatsiyasini yo'lga qo'yish bo'yicha keng ko'lamli ishlarni tashkil etdi.

P.V.Balabuev boshchiligida kelajakdagi gigant An-225 kontseptsiyasi yakuniy shaklga ega bo'ldi.

Samolyot noyob transport maqsadlari uchun yaratilgan, ammo asos sifatida oldingi An-124 Ruslandan foydalanish uning tijorat transporti vazifalari uchun ko'p qirrali transport vositasiga aylanishiga yordam berdi.

Texnik xususiyatlari

A. Imkoniyatlar, o'lchamlar, og'irlik, yoqilg'i sarfi

Ekipaj tarkibi	6 kishi
Dvigatel o'lchamlari	Uzunligi 5400 mm, diametri 2330 mm
Maxsus yoqilg'i sarfi	kruiz rejimi, kg / kgf · soat: 0,57-0,63 uchish rejimi, kg/kgf·soat: 0,34
Dvigatel og'irligi	6 × 4100 kg
Tezlik	850 km/soat
Maksimal uchish og'irligi	640 ming kg
Qanot maydoni	905 kv. har biri m
Qo'llash doirasi	88,4 m
Uzunlik	84 m
Balandligi	18 m
200 tonna yuk bilan parvoz masofasi	4 ming km
Amaliy diapazon	15 ming km
Xizmat ko'rsatish shipi	12 ming m
Yuk bo'limining o'lchamlari
Uzunlik	43 m
Kengligi	6,4 m
Balandligi	4,4 m
Ta'mirlash resurs	6 ming soat

Yangiliklar / rivojlanish istiqbollari

2016 yil avgust oyi oxirida Antonov Airlines va Xitoyning AICC (Xitoy aerokosmik sanoati korporatsiyasi) o'rtasida shartnoma tuzildi, unga ko'ra An-225 ning ikkinchi nusxasini modernizatsiya qilish bilan yakunlash rejalashtirilgan. Buning ortidan mashina Xitoyga o‘tkaziladi.

MAKS loyihasi

Bugungi kunda Mriyadan aerokosmik transport vositalarini uchirish uchun bazaviy kompleks sifatida foydalanish imkoniyati bo'yicha turli tadqiqotlar va ishlar olib borilmoqda.

Rossiya-Ukraina MAKS loyihasi ana shunday istiqbolli loyihalardan biridir. Kosmosga parvoz qilish uchun An 225 va raketa-samolyot orbital apparatidan iborat ikki bosqichli kompleksning havodan uchirishidan foydalanish rejalashtirilgan.

Loyihani ishlab chiqish 80-yillarda boshlangan va 2012 yilda ikkinchi shamolni oldi. Mashinasozlikga ixtisoslashgan Myasishchev zavodi va "Molniya" davlat korxonasi orbitaga sayyohlik parvozlari uchun aerokosmik tizimlarni rivojlantirishga asos soldi. Ekipaj sig'imi 4 dan 14 kishigacha o'zgarib turadi.

Loyihaning xususiyatlari:

Taxminlarga ko'ra, kosmik kema An 225 dan uchadi va 1,2 ming m / s gacha tezlashadi;
Samolyot bortidagi yo'lovchilar 5 daqiqagacha vaznsizlikda qolishlari, shuningdek, Yerni ko'rishlari mumkin bo'ladi.

MAKS loyihasi asosida An 225 dan foydalanishning yana bir varianti kichik sun'iy yo'ldoshlarni orbitaga olib chiqish uchun havo uchirishni ishlab chiqishdir.

An-225 Mriya (ukrainchadan "tush" deb tarjima qilingan) havoga ko'tarilgan eng og'ir yuk ko'taruvchi samolyotdir. Samolyotning maksimal uchish og'irligi 640 tonnani tashkil qiladi. An-225 ning qurilishiga sabab Sovet qayta ishlatiladigan kosmik kemasi Buran loyihasi uchun aviatsiya transport tizimini yaratish zarurati edi. Samolyot bitta nusxada mavjud.

Samolyot SSSRda ishlab chiqilgan va 1988 yilda Kiev mexanika zavodida qurilgan.

"Mriya" uchish vazni va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi. 1989 yil 22 martda An-225 156,3 tonna yuk bilan parvoz qildi va shu bilan bir vaqtning o'zida 110 ta jahon aviatsiya rekordini yangiladi, bu o'z-o'zidan rekorddir.

Ish boshlanganidan beri samolyot 3740 soat parvoz qilgan. Agar biz o'rtacha parvoz tezligini (ko'tarilish, ko'tarilish, kruiz, tushish, yaqinlashishni hisobga olgan holda) taxminan 500 km / soat deb hisoblasak, bosib o'tgan kilometrlarning taxminiy qiymatini hisoblashimiz mumkin: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( ekvator bo'ylab Yer atrofida 46 dan ortiq aylanish).

An-225 miqyosi hayratlanarli: samolyotning uzunligi 84 metr, balandligi 18 metr (6 qavatli 4 kirish uyi kabi)

Mriya va yo'lovchi Boeing 747 ning vizual taqqoslashi.

Agar biz Boeing 747-800 ning eng kattasini asos qilib oladigan bo'lsak, unda An-225 uzunligi 8 metr, qanotlari esa 20 metr uzunroq bo'ladi.
Airbus A380 bilan solishtirganda Mriya 11 metr uzunroq, qanotlari esa deyarli 9 metr uzunroq.

Aeroportda bunday katta samolyot uchun to'xtash joyi yo'qligi va u to'g'ridan-to'g'ri uchish-qo'nish yo'lagida to'xtab turishi sodir bo'ladi.
Albatta, agar aeroportda mavjud bo'lsa, muqobil uchish-qo'nish yo'lagi haqida gapiramiz.

Qanotlari kengligi 88,4 metr, maydoni 905 m²

Qanotlari kengligi bo'yicha An-225 dan ustun bo'lgan yagona samolyot Hughes H-4 Hercules bo'lib, u uchar qayiqlar sinfiga kiradi. Kema faqat bir marta, 1947 yilda havoga ko'tarildi. Ushbu samolyotning tarixi "Aviator" filmida aks etgan.

Buran kosmik kemasining o'zi va Energia raketasi bloklari o'lchamlari Mriya yuk bo'limining o'lchamidan kattaroq bo'lganligi sababli, yangi samolyot yukni tashqi tomondan himoya qilishni ta'minladi. Bundan tashqari, samolyot kosmik kemani uchirishning birinchi bosqichi sifatida ishlatilishi rejalashtirilgan edi.

Samolyotning yuqori qismiga biriktirilgan katta yukdan uyg'onishning shakllanishi aerodinamik soyaning oldini olish uchun ikki qanotli quyruq blokini o'rnatishni talab qildi.

Samolyot 6 ta D-18T dvigatellari bilan jihozlangan.
Uchish rejimida har bir dvigatel 23,4 tonna (yoki 230 kN) tortish kuchini rivojlantiradi, ya'ni barcha 6 dvigatelning umumiy tortishish kuchi 140,5 tonnani (1380 kN) tashkil qiladi.

Har bir dvigatel uchish paytida taxminan 12500 ot kuchini ishlab chiqaradi deb taxmin qilish mumkin!

An-225 samolyotining D-18T dvigatellari An-124 Ruslandagi dvigatellar bilan bir xil.
Bunday dvigatelning balandligi 3 m, kengligi 2,8 m va og'irligi 4 tonnadan ortiq.

Ishga tushirish tizimi havo, elektr avtomatik boshqaruv bilan. Shassisning chap va o'ng yarmarkalarida o'rnatilgan ikkita TA-12 turbo blokidan iborat yordamchi quvvat bloki barcha tizimlar va dvigatelni ishga tushirish uchun avtonom quvvatni ta'minlaydi.

Tanklardagi yoqilg'ining massasi 365 tonnani tashkil etadi, u 13 ta qanotli kesson tanklariga joylashtirilgan.
Samolyot havoda 18 soat qolishi va 15 000 km dan ortiq masofani bosib o'tishi mumkin.

Bunday transport vositasini yonilg'i quyish vaqti yarim soatdan bir yarim kungacha, tankerlar soni esa ularning sig'imiga (5 dan 50 tonnagacha), ya'ni 7 dan 70 tagacha tankerlarga bog'liq.

Samolyotning yoqilg'i iste'moli soatiga 15,9 tonnani tashkil qiladi (kruiz rejimida)
To'liq yuklanganda, samolyot 2 soatdan ko'p bo'lmagan yoqilg'i quymasdan osmonda qolishi mumkin.

Shassi ikki ustunli burun va 14 ustunli asosiy (har bir tomonda 7 ta ustun) tayanchlarni o'z ichiga oladi.
Har bir stendda ikkita g'ildirak bor. Hammasi bo'lib 32 g'ildirak.

G'ildiraklar har 90 ta qo'nishda almashtirishni talab qiladi.
Mriya uchun shinalar Yaroslavl shinalar zavodida ishlab chiqariladi. Bitta shinaning narxi taxminan 1000 dollarni tashkil qiladi.

Burun ustunida 1120 x 450 mm o'lchamdagi g'ildiraklar, asosiy ustunda esa 1270 x 510 mm o'lchamdagi g'ildiraklar mavjud.
Ichkaridagi bosim 12 atmosferaga teng.

2001 yildan beri An-225 Antonov aviakompaniyasi tarkibida tijorat yuklarini tashish bilan shug'ullanadi.

Yuk bo'limining o'lchamlari: uzunligi - 43 m, kengligi - 6,4 m, balandligi - 4,4 m.
Samolyotning yuk kabinasi muhrlangan bo'lib, bu har xil turdagi yuklarni tashish imkonini beradi. Idishning ichida siz 16 ta standart konteyner, 80 tagacha avtomobil va hatto og'ir yuk ko'taruvchi BelAZ samosvallarini joylashtirishingiz mumkin. Bu yerda Boeing 737 ning butun korpusini sig‘dirish uchun yetarli joy bor.

Yuk bo'linmasiga kirish samolyotning buklanadigan burni orqali amalga oshiriladi.

Yuk bo'limining rampasini ochish / yopish jarayoni 10 daqiqadan ko'proq vaqtni oladi.

Rampani ochish uchun samolyot "fil kamonini" bajaradi.
Burun qo'nish moslamasi oldinga egiladi va samolyotning og'irligi yuk bo'limining oldingi ostonasi ostida o'rnatilgan yordamchi tayanchlarga o'tkaziladi.

Yordamchi qo'llab-quvvatlash.

Samolyotning "squat" tizimi uchun boshqaruv paneli.

Ushbu yuklash usuli Boeing 747 bilan solishtirganda bir qator afzalliklarga ega (u fyuzelyajning yon tomonidagi bo'linma orqali yuklanadi.

"Mriya" tashilgan yuk og'irligi bo'yicha rekordchi hisoblanadi: tijorat - 247 tonna (bu Boeing 747 ning maksimal foydali yukidan to'rt baravar ko'p), tijorat monoyuk - 187,6 tonna va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha mutlaq rekord - 253,8 tonna . 2010 yil 10 iyunda havo transporti tarixidagi eng uzun yuk tashildi - har birining uzunligi 42,1 m bo'lgan ikkita shamol tegirmoni qanotlari.

Xavfsiz parvozni ta'minlash uchun yuki bo'lgan havo kemasining og'irlik markazi uning uzunligi bo'ylab ma'lum chegaralarda bo'lishi kerak. Yuk tashuvchi yukni ko'rsatmalarga qat'iy rioya qilgan holda amalga oshiradi, shundan so'ng ikkinchi uchuvchi yukning to'g'ri joylashtirilganligini tekshiradi va bu haqda ekipaj komandiriga xabar beradi, u parvozni amalga oshirish imkoniyati to'g'risida qaror qabul qiladi va buning uchun javobgardir.

Samolyot har birining yuk ko‘tarish quvvati 5 tonna bo‘lgan to‘rtta yuk ko‘tarish mexanizmlaridan iborat bortda yuk ko‘tarish majmuasi bilan jihozlangan.
Bundan tashqari, o'ziyurar g'ildirakli transport vositalarini va yuklarni yuklash rampasiga yuklash uchun ikkita qavatli vinçlar mavjud.

Bu safar An-225 Fransiyaning Alstom injiniring kompaniyasi tomonidan 170 tonna yukni Afina va Qohirada yoqilg‘i quyish bilan Shveytsariyaning Syurix shahridan Bahraynga tashish uchun ijaraga olingan.

Bu turbinali rotor, elektr energiyasi va komponentlarni ishlab chiqarish uchun turbogenerator.

Parvoz menejeri Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225 samolyotini tortib olish uchun boshqa kompaniyalarning samolyot tashuvchisidan foydalanish mumkin emas, shuning uchun tashuvchi samolyot bortida tashiladi.

Samolyot orqa yuk lyuk bilan jihozlanmaganligi sababli va tortuvchi yuk tashuvchisi oldingi yuk lyukidan tushiriladi va yuklanadi, bu esa samolyotni oldingi tayanchga cho'ktirishning to'liq tsiklini talab qiladi, natijada kamida 30 daqiqa davom etadi. yo'qolgan va samolyot strukturasi va squatting tizimining resursi asossiz ravishda iste'mol qilinadi.

Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha texnik usta.

Samolyot yerda harakatlanayotganda burilishlarni ta'minlash uchun asosiy tayanch tirgaklarining oxirgi to'rt qatori yo'naltiriladi.

Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha texnik: mutaxassislik: gidravlik tizim va qo'nish moslamasi.

Samolyotning og'irligi qo'nish moslamasining asfaltda iz qoldirishiga olib keladi.

Kokpitga zinapoya va lyuk.

Yo'lovchi saloni 2 qismga bo'lingan: old tomonda samolyot ekipaji, orqa tomonda hamrohlik qiluvchi va texnik xizmat ko'rsatuvchi xodimlar joylashgan.
Idishlar alohida muhrlangan - ular qanot bilan ajratilgan.

Yo'ldosh kabinasining orqa qismi ovqatlanish, texnik hujjatlar bilan ishlash va konferentsiyalar o'tkazish uchun mo'ljallangan.
Samolyotda ekipaj a'zolari va muhandislik-texnik guruh a'zolarining dam olishlari uchun 18 o'rindiq mavjud - oldingi salonda 6 va orqada 12 o'rin.

Samolyotning orqa qismidagi xizmatchilar kabinasiga zinapoya va lyuk.

Kokpitning orqa tomonida joylashgan texnik bo'lim.

Javonlarda siz turli xil samolyot tizimlarining ishlashini ta'minlaydigan bloklarni va bosim va havoni tozalash tizimi va muzga qarshi tizimning quvurlarini ko'rishingiz mumkin. Samolyotning barcha tizimlari yuqori darajada avtomatlashtirilgan va ish paytida ekipajning minimal aralashuvini talab qiladi. Ularning ishini 34 ta bort kompyuterlari qo'llab-quvvatlaydi.

Old o'rta qismning devori. U o'rnatiladi (yuqoridan pastga): lamellar uzatish va dvigatellardan havo o'chirish quvurlari.
Uning oldida "Freon" yong'inga qarshi vosita bilan yong'inga qarshi tizimning statsionar tsilindrlari joylashgan.

Stikerlar - bu samolyotning favqulodda chiqish lyukidagi paneldagi ko'plab tashrif buyuruvchilarning esdalik sovg'alari.

Samolyot tashrif buyurishga muvaffaq bo'lgan baza aeroportidan eng uzoq nuqta - Frantsiya Polineziyasining bir qismi bo'lgan Taiti oroli.
Yer sharining eng qisqa yoyi boʻylab masofa taxminan 16400 km.

Rynda An-225
Gravürda tilga olingan Vladimir Vladimirovich Meyson Mriyada ko'p yillar ishlagan samolyotlardan foydalanish muhandisi.

Samolyot qo'mondoni (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

An-225 komandiri bo'lish uchun siz An-124 samolyotida komandir sifatida kamida 5 yillik tajribaga ega bo'lishingiz kerak.

Shassiga yuk o'lchash tizimini o'rnatish orqali vazn va tekislashni nazorat qilish soddalashtirilgan.

Samolyot ekipaji 6 kishidan iborat:
samolyot komandiri, ikkinchi uchuvchi, shturman, katta bort muhandisi, aviatsiya texnikasi bort muhandisi, parvoz radio operatori.

Gaz kelebekleridagi harakatlarni kamaytirish va dvigatelning ishlash rejimlarini sozlashning aniqligini oshirish uchun dvigatelni masofadan boshqarish tizimi taqdim etiladi. Bunday holda, uchuvchi dvigatelga o'rnatilgan elektromexanik qurilmaning dastagini harakatlantirish uchun kabellardan foydalanish uchun nisbatan kichik harakat qiladi, bu esa bu harakatni yonilg'i regulyatorining dastagida kerakli kuch va aniqlik bilan takrorlaydi. Uchish va qo'nish paytida qo'shma nazorat qilish qulayligi uchun eng tashqi dvigatellarning gaz kelebeği tutqichlari (RUD1 va RUD6) mos ravishda RUD2 va RUD5 bilan bog'langan.

Dunyodagi eng katta samolyotning ruli.

Samolyotni boshqarish kuchaytiruvchi, ya'ni. Boshqaruv sirtlari faqat gidravlik boshqaruv moslamalari yordamida buriladi, agar ular ishlamay qolsa, samolyotni qo'lda boshqarish mumkin emas (kerakli harakatlarni oshirish bilan). Shuning uchun, to'rt marta ortiqcha qo'llanildi. Boshqarish tizimining mexanik qismi (rul va pedallardan tortib gidravlik boshqaruvchi aktuatorlargacha) qattiq rodlar va kabellardan iborat.
Ushbu kabellarning umumiy uzunligi: fuselajdagi aileron boshqaruv tizimi - taxminan 30 metr, qanotning har bir konsolida (chap, o'ng) - taxminan 35 metr; lift va rul boshqaruv tizimlari - har biri taxminan 65 metr.

Samolyot bo'sh bo'lganda, uchish va qo'nish uchun 2400 m uchish-qo'nish yo'lagi kifoya qiladi.
Maksimal og'irligi bilan uchish - 3500 m, maksimal og'irlik bilan qo'nish - 3300 m.

Ijro etuvchi ishga tushirilganda, dvigatellar isinishni boshlaydi, bu taxminan 10 daqiqa davom etadi.

Bu uchish paytida dvigatelning ko'tarilishini oldini oladi va maksimal uchish kuchini ta'minlaydi. Albatta, bu talab quyidagilarga olib keladi: uchish aeroportdagi minimal tirbandlik davrida amalga oshiriladi yoki samolyot o'z navbatini uzoq vaqt kutadi, rejalashtirilgan reyslarni o'tkazib yuboradi.

Uchish va qo‘nish tezligi samolyotning uchish va qo‘nish og‘irligiga bog‘liq bo‘lib, 240 km/soatdan 280 km/soatgacha o‘zgarib turadi.

Ko'tarilish 560 km/soat tezlikda, vertikal tezligi 8 m/s tezlikda amalga oshiriladi.

7100 metr balandlikda parvoz darajasiga ko'tarilishni davom ettirish bilan tezlik soatiga 675 km ga oshadi.

An-225 kruiz tezligi - 850 km/soat
Kruiz tezligini hisoblashda samolyotning og'irligi va samolyot qamrab olishi kerak bo'lgan parvoz masofasi hisobga olinadi.

Dmitriy Viktorovich Antonov - katta kapitan.

Uchuvchilar asboblar panelining o'rta paneli.

Zaxira asboblari: munosabat ko'rsatkichi va balandlik ko'rsatkichi. Yoqilg'i tutqichining joylashuvi ko'rsatkichi (FLU), dvigatelning tortishish ko'rsatkichi (ET). Boshqarish yuzalarining og'ish ko'rsatkichlari va qo'nish va qo'nish moslamalari (lamellar, flaplar, spoylerlar).

Katta bort muhandisi asboblar paneli.

Pastki chap burchakda gidravlika majmuasi uchun boshqaruv elementlari va shassi holati signalizatsiyasi bilan yon panel mavjud. Samolyot yong'indan himoya qilish tizimining yuqori chap paneli. Yuqori o'ng tomonda boshqaruv va boshqarish moslamalari bo'lgan panel mavjud: APU ni ishga tushirish, bosim va havoni tozalash tizimi, muzga qarshi tizim va signal paneli bloki. Pastki qismida yonilg'i ta'minoti tizimi, dvigatelning ishlashini boshqarish va samolyotning barcha parametrlarini bortda avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi (BASK) uchun boshqaruv va boshqaruv elementlari bo'lgan panel mavjud.

Katta bort muhandisi - Polishchuk Aleksandr Nikolaevich.

Dvigatelni boshqarish asboblar paneli.

Chap tomonda, tepada yonilg'i tutqichlari holatining vertikal ko'rsatkichi mavjud. Katta dumaloq asboblar yuqori bosimli kompressor va dvigatel fanining tezlik ko'rsatkichlari hisoblanadi. Kichik dumaloq asboblar dvigatelning kirish qismidagi yog 'haroratining ko'rsatkichlari. Pastki qismdagi vertikal asboblar bloki - dvigatel moyi baklaridagi moy miqdori ko'rsatkichlari.

Aeronavtika muhandisi asboblar paneli.
Samolyotning elektr ta'minoti tizimi va kislorod tizimini boshqarish va nazorat qilish moslamalari shu erda joylashgan.

Navigator - Anatoliy Binyatovich Abdullaev.

Gretsiya hududi bo'ylab parvoz.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshitskiy.

Parvoz operatori - Gennadiy Yurievich Antipov.
Tsyurixdan Afinaga parvoz qilgan An-225 uchun ICAO chaqiruv belgisi ADB-3038 edi.

Bort muhandisi - Yuriy Anatolevich Mindar.

Afina aeroportining uchish-qo'nish yo'lagi.

Kechasi Mriyaga qo'nish instrumental usulda, ya'ni asboblar yordamida tekislash balandligidan va pastga tegmasdan oldin - ingl. Ekipaj a'zolarining so'zlariga ko'ra, eng qiyin qo'nishlardan biri Kobulda bo'lib, u baland tog'lar va ko'plab to'siqlarni o'z ichiga oladi. Yondashuv 340 km/soat tezlikda 200 metr balandlikda boshlanadi, keyin tezlik asta-sekin kamayadi.

Qo'nish to'liq kengaytirilgan mexanizatsiyalashgan holda 295 km/soat tezlikda amalga oshiriladi. 6 m/s vertikal tezlikda uchish-qo'nish yo'lagiga teginishga ruxsat beriladi. Uchish-qo'nish yo'lagiga tegib bo'lgach, teskari tortish darhol 2 dan 5 gacha bo'lgan dvigatellarga o'tkaziladi, 1 va 6 dvigatellar esa bo'sh holatda qoladi. Samolyot to'liq to'xtab qolguncha qo'nish moslamasi 140-150 km/soat tezlikda tormozlanadi.

Samolyotning xizmat qilish muddati - 8000 parvoz soati, 2000 parvoz va qo'nish, 25 kalendar yil.

Samolyot 2013-yil 21-dekabrgacha (uning ish boshlaganiga 25 yil) qadar parvoz qilishi mumkin, shundan so‘ng uning texnik holati chuqur o‘rganiladi va kalendar xizmati muddatini uzaytirish bo‘yicha zarur ishlar amalga oshiriladi. umr 45 yilgacha.

An-225 samolyotida tashishning yuqori narxi tufayli buyurtmalar faqat quruqlik orqali tashish mumkin bo'lmaganda juda uzoq va juda og'ir yuklarga beriladi. Parvozlar tasodifiy: oyiga 2-3 dan yiliga 1-2 gacha. Vaqti-vaqti bilan An-225 samolyotining ikkinchi nusxasini yaratish haqida gapiriladi, ammo buning uchun tegishli buyurtma va tegishli mablag' talab qilinadi. Qurilishni yakunlash uchun taxminan 90 million dollar talab qilinadi va sinovlarni hisobga olgan holda u 120 million dollarga oshadi.

Bu, ehtimol, dunyodagi eng chiroyli va ta'sirchan samolyotlardan biri.

Antonov aviakompaniyasiga suratga olishni tashkil qilishda yordam bergani uchun rahmat!
Vadim Nikolaevich Deniskovga post matnini yozishda yordam bergani uchun alohida rahmat!

"Mriya" ramziy nomiga ega bo'lgan bunday ulkan transport samolyoti SSSRda birinchi navbatda Buran kosmik kemalari va Energia raketasi qismlarini uchirish maydonchasiga havo orqali etkazib berish uchun ishlab chiqilgan.

Shattl va tashuvchi elementlarning ulkan o'lchamlari ularni samolyot ichiga joylashtirishni imkonsiz qildi va dizaynerlar aqlli yechim topdilar - ular uchun o'rnatish moslamalarini tashqariga qo'yib, quyruq blokining dizaynini o'zgartirdilar. Shunday qilib, havo giganti tug'ildi.

An 225 "Mriya" ning yaratilish tarixi

1984 yilda KPSS Markaziy Qo'mitasining yig'ilishida dunyodagi eng yirik transport samolyotlarini loyihalash va yaratish uchun qat'iy muddatlar belgilandi. Ular shu qadar qisqa ediki, loyiha ustida ishlashga sobiq SSSRning barcha respublikalaridan konstruktorlar, olimlar, harbiy xizmatchilar, uchuvchilar, texnologlar va ishchilarni jalb qilish zarur edi.

225 "Mriya"

Havo gigantining bosh konstruktori V.I. Tolmachev va uning vakolatli boshqaruvi ostida Kiyevda samolyotni loyihalash va yig'ish ishlari boshlandi. Zaporojye dvigatel zavodida D-18 dvigatellari ishlab chiqarildi va ishlab chiqarildi, markaziy qism va konsollar Toshkentda, korpusning quvvat qismlari Ulyanovskda, Moskva zavodida samolyotlarni boshqarish uskunalari, qo'nish moslamalari Nijniy Novgorodda yig'ildi, va Voronej mutaxassislari samolyot korpusini bo'yash bilan shug'ullangan.

Qisqa ishlab chiqarish vaqti, shuningdek, samolyot korpusining ko'p qismlari, boshqaruv elementlari va tarkibiy qismlari allaqachon ishlatilgan komponentlar va yig'ilishlar bilan birlashtirilganligi bilan bog'liq edi. 124 "Ruslan". Va allaqachon 1988 yil oxirida, 21 dekabrda, yangi yig'ilgan ulkan transport samolyoti uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib, sinov parvozini amalga oshirdi.

An 225 va Buran

An 225 ning xususiyatlari

O'zining aerodinamik konfiguratsiyasiga ko'ra, u baland o'rnatilgan, orqaga supurilgan qanotli va keng oraliqda joylashgan ikki qanotli dumi bo'lgan samolyotdir. Elektr stantsiyasi fyuzelajning ikki tomonida qanot ostidagi ustunlarda joylashgan oltita dvigateldan iborat. Shassi uch g'ildirakli bo'lib, to'rt g'ildirakli burunli tirgak va har ikki tomonda etti g'ildirak juftlari mavjud.

Avtotransportda yuk bo'limining ko'tarilishi va ta'sirchan o'lchamlari, uzunligi 43 metr, balandligi va kengligi mos ravishda 4,4 va 6,4 metr bo'lgan yuklanishi oson kamon bor. Bu hajm 80 tagacha yengil avtomobil yoki 16 ta standart konteyner, og‘ir yuk ko‘taruvchi Komatsu, Evklid va BelAz samosvallarini sig‘dira oladi.

An 225 ning texnik ma'lumotlari quyidagilardan iborat:

Qanot maydoni - 905 m2
Qanotlari kengligi - 88,4 m
Samolyot uzunligi - 84 m
Bo'sh samolyotning og'irligi - 250 t
Maksimal uchish og'irligi - 600 t
Yoqilg'i sig'imi - 300 t
Kruiz tezligi - 850 km/soat
Eng uzoq masofa - 15600 km
Shifti - 11 ming m
Ekipaj - 7 kishi

Ushbu ulkan transport samolyoti butunlay bitta nusxada ishlab chiqarilgan va Antonov Airlines aviakompaniyasiga tegishli bo'lib, hozirda og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan uzun va mono yuklarni tashish uchun mashhur transport samolyotidir.

Sovet Ittifoqi davridagi yana bir samolyot tugallanmagan bo'lib, uning fyuzelyaji, qanoti va markaziy qismi bor edi, ammo keyingi Ukraina Maydani tufayli moliyalashtirish to'xtatildi. Ikkinchi nusxa atigi 70% tayyor va mijozini kutmoqda.

An 225 va Buran

2015-yil 10-may kuni Ukrainaning Gostomeldagi aerodromidan tushirilgan holda Chexiyaga uchdi. Praga aeroportida havo giganti umumiy og'irligi 130 tonna bo'lgan elektr stantsiyasi uchun generator bilan yuklangan. Yo‘lda Turkmaniston, Hindiston va Malayziyaga qo‘ngan holda Avstraliya qit’asiga yo‘l oldi. Malayziyadan havoga ko‘tarilgan samolyot radar ekranlaridan g‘oyib bo‘ldi. Pert aeroportiga taxminiy yetib kelish vaqtiga yarim soat qolganda hech qanday aloqa yo‘q edi.

Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, parvoz ikki soatga kechiktirilgan va g'oyib bo'lgan samolyot Pert qo'nish aerodromiga mahalliy vaqt bilan 11:50 da eson-omon qo'ngan.

Tashish samolyoti 20 grivnalik Ukraina kumush tangasida tasvirlangan.

Mriyada 250 dan ortiq jahon rekordlari qayd etilgan bo'lib, ulardan havo giganti yuk tashish hajmi bo'yicha jahon yutuqlarining aksariyat qismini o'rnatgan. 1989 yil mart oyida samolyot 156,3 tonna yuk bilan havoga ko'tarilib, bir vaqtning o'zida 110 ta jahon rekordini yangiladi va 2004 yil avgust oyida u Chexiya poytaxtidan Turkmanistonga umumiy og'irligi 250 tonna bo'lgan uskunalarni olib ketdi.

Havo transporti tarixida birinchi marta 2010 yil 10 iyunda eng uzun yuk – har biri 42,1 metr uzunlikdagi shamol moslamasining ikkita qanoti yetkazib berildi.

Surati quyida joylashgan An-225 Mriya layneri yuk ko‘tarish qobiliyati bo‘yicha havoga ko‘tarilgan eng og‘ir samolyot hisoblanadi. Uning maksimal uchish og'irligi 640 tonnani tashkil qiladi. Modelning yaratilishi qayta ishlatiladigan Sovet kosmik kemasi Buran loyihasi ehtiyojlari uchun havo transporti tizimini qurish zarurati bilan bog'liq edi. Shuni ta'kidlash kerakki, hozirda bu faqat bitta nusxada mavjud. Bularning barchasi quyida batafsilroq muhokama qilinadi.

Dizayn tartibi

1988 yil o'rtalarida Sovet Ittifoqi hukumati Antonov konstruktorlik byurosiga loyihani ishlab chiqish va yangi samolyot qurishni topshirdi. Unga qo'yilgan asosiy talab Buran kosmik kemasini tashish qobiliyati edi. Bundan tashqari, samolyot transport aviatsiyasi kabi sohada qo'llanilishi rejalashtirilgan edi, u neft, qurilish va transport uchun yirik uskunalarni olib o'tadi.

Oldingi

Boshqa barcha talablarga qo'shimcha ravishda, dizaynerlar oldida yangi avialaynerning narxini imkon qadar pasaytirish vazifasi turardi. Bundan tashqari, qurilish vaqtini imkon qadar qisqartirish kerak edi. Shu munosabat bilan ular yana bir yirik model - AN-124 "Ruslan" dan dizaynni, shuningdek, asosiy birliklar va komponentlarni asos qilib olishga qaror qilishdi. Shuni ta'kidlash kerakki, o'sha paytda u "Ukrainaning eng yaxshi samolyoti" reytingini ishonchli tarzda egallagan (kemaning fotosurati quyida keltirilgan).

U birinchi parvozini 1982 yil oxirida amalga oshirdi. Uning transport xususiyatlari sayyoradagi eng yaxshilaridan edi. Ruslan paydo bo'lgandan so'ng ba'zi global kosmik kompaniyalar o'z samolyotlarini faol ravishda takomillashtirishga kirishgani buning yorqin dalilidir. Bu zudlik bilan Lockheed loyihasi - S-5A Galaxy-ni takomillashtirishni boshlagan amerikaliklarga ham tegishli.

Dastlabki tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, ushbu og'ir transport samolyoti yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha nafaqat Buran tizimining tarkibiy qismlarini, balki Energia raketasining kislorod va vodorod baklarini ham doklangan holda tashishga qodir. Boshqa tomondan, uning bir qanotli dumi tufayli uzoq yuklarni tashqi tashish imkonsiz bo'lib qoldi.

Asosiy o'zgarishlar

Dizaynerlar Mriya uchun qanotlarning dizaynini o'zgartirdilar. Markazda qo‘shimcha bo‘limlar qo‘shilishi tufayli ularning ko‘lami kengaydi. Ustunlardagi qanot o'rnatmalarining dizayni bir xil bo'lib qolmoqda, ammo ularning soni oltitaga ko'tarildi. Agar fyuzelajning tasavvurlar o'lchami oldingi modifikatsiyaga nisbatan bir xil bo'lib qolgan bo'lsa, u holda tananing umumiy uzunligi oshdi. Og'irlikni kamaytirish uchun yukning orqa lyukini yuklash va tushirish uchun mo'ljallangan barcha qurilmalar bilan yo'q qilishga qaror qilindi. Yuk bo'limiga kirish uchun samolyotning kamon qismi ko'tariladi. Hammasi bo'lib, rampani ochish yoki yopish uchun taxminan o'n daqiqa davom etadi. Ruslan modelida An-225-da qo'nish moslamasining asosiy tayanchi bo'lgan juft g'ildirakli beshta alohida struts o'rnatildi, ularning soni ettitaga etdi. Quyruq bloki yukni tanadan tashqariga tashishni ta'minlash uchun ikkita qanot bilan yaratilgan.

Taqdimot

An-225 Mriya samolyoti Sovet jamoatchiligiga Antonov byurosining bosh dizayneri P. V. Balabuev tomonidan 1988 yil 30 noyabrda taqdim etilgan. Shu bilan birga, muhandislar birinchi marta samolyotni yig'ish sexidan chiqarib yuborishdi. Bir necha kundan so'ng, mashina zavod aerodromida birinchi manevrlarini amalga oshirdi, ya'ni soatiga 200 km tezlikda ishlaydi, burilishlar va qo'nish moslamalarini ko'taradi. 1989-yil 1-fevralda Boryspol aeroportida u birinchi marta xorijiy ekspertlar va jurnalistlarga namoyish etildi.

Birinchi parvoz

Dastlab, dizaynerlar o'zining debyut parvozini 1988 yil 20 dekabrda qilishni rejalashtirishgan. Biroq noqulay ob-havo sharoiti (kuchli shamol va past bulutlar) tufayli ushbu tadbir qoldirildi. Ertasi kuni ham vaziyat xuddi shunday edi. Shunga qaramay, 950 metr yugurishdan so'ng, kema osongina erdan ko'tarilib, balandlikka ko'tarila boshladi. Samolyotning birinchi parvozi 1 soat 14 daqiqa davom etgan. An-225 "Mriya" konstruktorlari uning davomida aniqlamoqchi bo'lgan asosiy narsa bu kemani boshqarish tizimining xususiyatlari, shuningdek, bort uskunasining to'g'ri ishlashi va ishonchliligi edi. Bundan tashqari, muhandislar avtomobilning aerodinamik tuzatishlarini aniqlashtirishlari kerak edi. Parvoz natijalariga ko'ra, ular barcha tizimlar va komponentlar hisoblangan ma'lumotlarga to'liq mos ravishda ishlaydi degan xulosaga kelishdi. 1988 yil 28 dekabrda samolyot yana bir nazorat parvozini amalga oshirdi.

Yozuvlar

Mriya samolyotining (An-225) juda g'ayrioddiy parvozi 1989 yil 22 martga rejalashtirilgan edi. Layner bir nechta jahon rekordlarini yangilash uchun barcha shart-sharoitlarni yaratdi. Mazkur tadbirga tayyorgarlik ko‘rishda ko‘plab mutaxassislar – sinovchilar, konstruktorlar, texniklar, muhandislar va uchuvchilar faol ishtirok etdi. Massasi 156,3 tonna bo'lgan yuk komissiya tomonidan tortilgandan so'ng, yonilg'i baklarining to'ldiruvchi bo'yinlari muhrlangan. Keyin kema hech qanday muammosiz havoga ko'tarildi va 45 daqiqadan so'ng u muvaffaqiyatli qo'ndi. Shu qisqa vaqt ichida An-225 Mriya 110 ta jahon rekordini yangiladi. Maksimal uchish og'irligi kabi ko'rsatkich bo'yicha Amerika Boeing 747-400 ning oldingi yutug'i 104 tonnadan oshdi. Mutaxassislarning fikr-mulohazalari An-225 ning kelajagi buyuk va porloq ekanligini ko'rsatdi.

Asosiy maqsadni amalga oshirish

Qanday bo'lmasin, yangi mahsulotni yaratishda jahon rekordlarini o'rnatish asosiy maqsaddan uzoq edi. Yuqorida ta'kidlanganidek, samolyotga Buran kosmik majmuasini tashqi tashish maqsadi berilgan. Samolyot 1989 yil 13 mayda orqasida shunday yuk bilan birinchi parvozini amalga oshirdi va uni Bayqo'ng'ir kosmodromiga yetkazdi. A.Galunenko boshchiligidagi ekipaj bortida “Buran” bilan birga kemani boshqarish imkoniyatini sinab ko‘rishga, shuningdek, turli sharoitlarda yoqilg‘i sarfi va parvoz tezligini o‘lchashga muvaffaq bo‘ldi. Shundan oʻn kun oʻtib, samolyot Bayqoʻngʻir-Kiyev yoʻnalishi boʻyicha toʻgʻridan-toʻgʻri parvozni amalga oshirdi. Bunda 2700 kilometrlik masofa 4 soatu 25 daqiqada bosib o‘tilgan. Bortida Buran bo'lgan sayyoradagi eng katta samolyotning fotosurati quyida ko'rsatilgan.

Birinchi tijorat parvozi

An-225 1990 yil may oyida debyut tijorat parvozini amalga oshirdi. Keyin samolyot Chelyabinskdan Yakutiyaga maxsus T-800 traktorini (uning og'irligi 100 tonnadan ortiq) olib ketdi. U aerodromga qo'ngach, uni darhol jo'shqin olomon o'rab oldi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu ekspeditsiya tasodifiy emas edi. Bu mamlakat xalq xo'jaligi uchun unchalik katta ahamiyatga ega emas, balki Arktikadagi kabi og'ir sharoitlarda samolyotning transport imkoniyatlarini sinab ko'rish maqsadini ko'zlagan edi. Natijalar asosida dizaynerlar bir qator foydali tadqiqotlar o'tkazdilar va qimmatli xulosalar chiqardilar.

Asosiy xususiyatlar

Mriya (An-225) samolyotining asosiy afzalliklaridan biri uning texnik tavsiflari va parvoz ma'lumotlaridir. Samolyot D-18T deb nomlangan oltita samolyot bilan jihozlangan. Ularning har birining vazni to'rt tonnadan oshadi. Ularning umumiy surish kuchi 1377 kN ni tashkil etadi, bu misli ko'rilmagan qiymatdir. Parvoz paytida ularning har biri 12500 ot kuchiga ega. Ushbu samolyotning qanotlari kengligi 88,4 metr, maydoni esa 905 kvadrat metrni tashkil qiladi. O'lchamlarga kelsak, uning uzunligi va balandligi mos ravishda 84 va 18,1 metrni tashkil qiladi.

An-225 ning kreyser tezligi 850 km/soat qilib belgilangan. Yoqilg'i baklari to'liq to'ldirilgan bo'lsa, kema bo'sh holatda 15 ming kilometr va maksimal yuk bilan 4,5 ming kilometr masofani bosib o'tishga qodir. Samolyotning foydali yuki 250 tonnani tashkil qiladi. Shu bilan birga, u 11 ming metrgacha balandlikda ucha oladi. Uchish-qo'nish yo'lagiga qo'yiladigan talablarga kelsak, uning minimal uzunligi 3 kilometr bo'lishi kerak. Avtomobilning yoqilg'i sarfi soatiga deyarli 16 tonnani tashkil qiladi (kruiz tezligida va to'liq yuk bilan ishlaganda).

Imkoniyatlar

Samolyot og‘irligi 200 tonnagacha bo‘lgan yuklarni to‘xtovsiz kontinental tashish, shuningdek, og‘irligi 150 tonnagacha bo‘lgan yuklarni qit’alararo tashish imkoniyatiga ega. Fyuzelajdan tashqarida samolyot og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan katta o'lchamli elementlarni tashishi mumkin. An-225 ning yuk bo'limi juda keng. Xususan, 16 ta universal UAK-10 aviatsiya konteynerlari (har biri 10 tonna), 50 ta yengil vagon yoki og‘irligi 200 tonnagacha bo‘lgan monokargolar (samosvallar, generatorlar, turbinalar va boshqalar) fyuzelaj ichiga bemalol joylashtirilishi mumkin. Yuklash va tushirishni amalga oshirish uchun model besh tonna yuk ko'tarish quvvatiga ega bo'lgan to'rtta yuk ko'tarish mexanizmini o'z ichiga olgan butun majmua bilan jihozlangan. Bundan tashqari, kema konstruktorlari ikkita vinchni taqdim etishdi.

Ekipaj

An-225 Mriya samolyotini olti kishidan iborat ekipaj boshqaradi. Kokpitga kirishni osonlashtirish uchun birinchi va ikkinchi uchuvchilarning o'rindiqlari butun sozlash tizimi bilan jihozlangan va aylanish qobiliyatiga ega. Ularning orqasida navigatsiya va aloqa bo'yicha mutaxassisning ish stantsiyasi joylashgan. Kokpitning o'ng tomonida bort muhandislari uchun o'rindiqlar mavjud. Qayd etish joizki, samolyot ichida zahira ekipaji uchun joy bor. Asosiy kabinada jami olti o‘rindiq, yordamchi kabinada esa o‘n ikkita o‘rindiq mavjud. Ushbu samolyotning ekipaj komandiri bo'lish uchun uchuvchi An-124 "Ruslan" rusumli samolyotni boshqarishda kamida besh yillik tajribaga ega bo'lishi kerak.

Avionika

An-225 Mriya rusumidagi avionika parvoz samaradorligini avtomatik boshqarish tizimini, shuningdek, dinamik xaritali displeyni o'z ichiga oladi. Shu bilan birga, bu erda elektron boshqaruv uchun mo'ljallangan elektron monitorlar yo'q. Burun bo'limi ikkita dielektrik zonaga bo'lingan. Ular erdagi navigatsiya radarini, shuningdek, oldinga qarashli radar tizimini himoya qilish uchun mo'ljallangan. Balandlik ko'rsatkichi va munosabat ko'rsatkichi bu erda zaxira asboblar sifatida ishlaydi. Bundan tashqari, kokpitda yonilg'i tutqichining joylashuvi ko'rsatkichi, elektr stantsiyasining surish ko'rsatkichlari va uchish va qo'nish moslamalari va boshqaruv sirtlari uchun og'ish datchiklari mavjud.

Uyg'onish davri

Sovet Ittifoqi parchalanganidan keyin dunyodagi eng katta samolyot hech kimga foydasiz bo'lib chiqdi. 1994 yilda uning parvozlari to'xtatildi. Bundan tashqari, ruslanlarda keyingi foydalanish uchun dvigatellar va boshqa jihozlar undan butunlay olib tashlandi. Qanday bo'lmasin, har yili "Mriya" deb nomlangan loyihani qayta tiklash zarurati tobora ko'proq sezildi: boshqa etakchi jahon ishlab chiqaruvchilarining yirik samolyotlari faqat An-225 modeli qila oladigan vazifalarni bajara olmadi. Natijada, konstruktorlar samolyotni fuqaro aviatsiyasidagi mavjud standartlarga mos kelishini ta'minlash uchun o'zgartirdilar.

2001 yil 7 may "Mriya" ning ikkinchi tug'ilgan kuni hisoblanadi. O'shanda bir qator yugurish, burilish va sinovlardan so'ng samolyot yana havoga ko'tarildi. Bortda UR-82060 belgisi bor edi va ekipajni uchuvchi A.V.Galunenko boshqargan. Mashina havoda taxminan o'n besh daqiqa turdi, shundan so'ng u xavfsiz qo'ndi. 2011 yil 23 mayda kema barcha kerakli sertifikatlarni, shu jumladan xalqaro sertifikatlarni oldi. Bu undan yuklarni tijoriy tashishda foydalanish imkonini beradi.

Ikkinchi nusxa

An-225 Mriya samolyoti qurilishining boshidanoq uning ikki nusxasini yaratish rejalashtirilgan edi. Shunga qaramay, ikkinchi mashina hech qachon tugallanmagan. Bunga loyiha uchun tegishli mablag‘ ajratilmagani sabab bo‘lgan. Hozirda u Antonov zavodi hududida joylashgan. Mutaxassislar uning umumiy tayyorlik darajasini 70 foizga baholamoqda. Aniqroq aytganda, fyuzelyaj, bitta qanot va markaziy qism Sovet davridan qolgan. Dizaynerlarning fikriga ko'ra, bu mashinani to'liq bajarish mumkin, ammo buning uchun taxminan 150 million AQSh dollari miqdorida mablag' kerak bo'ladi. Bu faqat mijoz yoki homiy paydo bo'lganda mumkin.

Mriya samolyotining ba'zi xususiyatlari

Parvoz paytida xavfsizlikni ta'minlash uchun ushbu yuklangan avialaynerning og'irlik markazi uning uzunligi bo'ylab ma'lum chegaralarda joylashtirilishi kerak. Shu munosabat bilan yuklash ko'rsatmalarga muvofiq amalga oshiriladi. Bu jarayonning to‘g‘riligini ta’minlash ikkinchi uchuvchining zimmasida. Ushbu kemani tashish uchun boshqa ishlab chiqaruvchilarning tashuvchisidan foydalanish mumkin emas, shuning uchun ushbu qurilmaning o'z nusxasi bortda tashiladi. Bu og'ir transport samolyoti bo'lib, transport vositasining katta og'irligi tufayli qo'nish moslamasidan izlar doimo asfaltda qoladi. Bundan tashqari, ularning bitta shinasining narxi ming AQSh dollaridan boshlanadi.

2012 yil 10 dekabr

An-225 "Mriya" (ukraincha: Dream) - o'ta yuqori sig'imli transport samolyoti. OKB im tomonidan ishlab chiqilgan. O.K.Antonov oʻtgan asrning 1980-yillarida. Bu dunyodagi eng katta samolyot. 1989 yil mart oyida bitta parvozda, 3,5 soat ichida samolyot bir vaqtning o'zida 110 ta jahon rekordini yangiladi, bu allaqachon rekorddir. An-225 1985-1988 yillarda Kiev mexanika zavodida qurilgan. Hammasi bo'lib 2 ta samolyot qo'yildi; hozirda An-225 ning bitta nusxasi Ukrainaning Antonov Airlines aviakompaniyasi tomonidan boshqariladi.

An-225 Mriya og'ir transport samolyoti, birinchi navbatda, Sovet kosmik dasturi ehtiyojlarini qondirish uchun ishlab chiqilgan, xususan, yuk tashish - Energia raketa tizimining tarkibiy qismlari va qayta ishlatiladigan Buran kosmik kemasi. Shu bilan birga, samolyot boshqa maqsadlar uchun yuklarni osongina tashishi mumkin edi, ular samolyotning "orqasida" ham, to'g'ridan-to'g'ri uning fyuzelyajida ham joylashtirilishi mumkin edi. Prototip birinchi parvozini 1988 yil 21 dekabrda amalga oshirdi. Samolyotda ish boshlanganiga atigi 3,5 yil o'tdi. An-124 "Ruslan" samolyotining allaqachon yaratilgan bo'linmalari va agregatlari bilan gigant bo'linmalari va agregatlarini keng miqyosda birlashtirish tufayli bunday qisqa ish davri amalga oshirildi. Keling, samolyot tarixini batafsilroq ko'rib chiqaylik ...

O'tgan asrning 70-yillari o'rtalari (bu iborani ishlatish qanchalik g'alati!) Kosmosni tadqiq qilishda sezilarli muvaffaqiyatlar bilan ajralib turdi. O'sha vaqtga kelib, SSSR va AQShning sun'iy yo'ldosh turkumlari harbiy va umumiy iqtisodiy infratuzilmaning ajralmas qismiga aylandi, uzoq muddatli boshqariladigan orbital stansiyalar Yerga yaqin orbitalarda mustahkam o'rnatildi va qarama-qarshilikdan xalqaro orbitaga birinchi qadamlar qo'yildi. bu boradagi hamkorlik. Keyin koinotni tadqiq qilish sur'ati tobora ortib borayotgandek tuyuldi, bu orbitaga foydali yuklarni chiqarish uchun yangi, qayta foydalanish mumkin bo'lgan vositalar kerak bo'lishini anglatardi, ulardan foydalanishning etarli chastotasi bilan an'anaviy bir martali ishlatiladigan raketalardan iqtisodiy samaradorlik bo'yicha ustunlik qiladi.

Ushbu shior ostida Qo'shma Shtatlarda Space Shuttle qayta ishlatiladigan kosmik transport tizimi bo'yicha jadal ish boshlandi va tez orada SSSR o'sha davr ruhida o'ziga xos xususiyatlarga ega o'z tizimini ishlab chiqishga qaror qildi. 1976 yil 17 fevralda KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Sovetining 132-51-sonli maxfiy qarori Buran va Rassvet kosmik tizimlarini yaratish to'g'risida keyinroq Energiya deb nomlandi. Misli ko'rilmagan kattalik va og'irlikdagi kosmik kemalarni qurish ko'zda tutilgan edi, ularning alohida bo'linmalari SSSRning markaziy mintaqalaridagi korxonalarda qurilgan va yakuniy yig'ish bevosita Boyqo'ng'ir kosmodromida amalga oshirilishi kerak edi. Shunday qilib, raketa va kosmik kemaning yig'ilgan qismlarini 1500-2500 km masofaga etkazish kerak edi. Bundan tashqari, ulardan ba'zilarining dizayn uzunligi 60 metrga, diametri esa 8 metrga etdi. Bundan tashqari, orbitada bajarilgan missiyaga qarab, Buran butun Sovet Ittifoqi hududida joylashgan - Ukrainadan Uzoq Sharqgacha bo'lgan aerodromlarga qo'nishi mumkin edi. U erdan uni yana Bayqo'ng'irga, keyingi uchirish joyiga etkazish kerak edi.

Bu vazifa ajoyib edi. Va nafaqat texnik ma'nodagi ulug'vorligi uchun, balki buning uchun olishga harakat qilish mumkin bo'lgan moliyalashtirish ko'lami uchun ham. Oldinda katta shon-shuhrat bor edi - bu hazil emas, dunyodagi eng katta samolyot yaratilishi kerak edi! Bo'lajak gigantning loyihalari zudlik bilan bir nechta tashkilotlar tomonidan ko'rib chiqilishi uchun taqdim etildi, jumladan, ekspertlar aytganidek, o'z takliflarini amalga oshirish yo'llari haqida o'ylamaganlar. Shunga qaramay, bunday biznes dizayn tajribasini, yirik samolyotlarning o'ziga xos xususiyatlarini bilishni va favqulodda texnologik imkoniyatlarni talab qiladi. Lekin o‘sha loyihalarni tanqid qilish bugungi kundagi vazifamiz emas. Keling, asosiy narsani aytaylik: ularning barchasi mutlaqo yangi samolyotni yaratishni ta'minladi, samolyot esa - yana bir bor ta'kidlaymiz - ulkan, barcha iqtisodiy oqibatlarga olib keladi. Ammo rivojlangan sotsializm mamlakatining xalq xo'jaligi allaqachon sezilarli buzilishlarni boshdan kechirayotgan edi va bu miqyosdagi dasturni (ko'plab boshqa dasturlarga qo'shimcha ravishda!) bajarib bo'lmaydi.

Shu sababli, OKB Antonovning mavjud An-124 komponentlaridan maksimal darajada foydalangan holda bunday samolyotni yaratishni nazarda tutgan taklifi amalda alternativa yo'q edi. U O.K.Bogdanov boshchiligidagi ilg'or dizayn bo'limida tug'ilgan. Yangi samolyotning birinchi eskizlari 1983 yilning ikkinchi yarmida umumiy brigadaning (O.Ya. Shmatko boshlig'i) chizma taxtalarida paydo bo'ldi va keyingi yozga kelib mashinaning ko'rinishi allaqachon shakllangan. Unda “Ruslan” qanotining ajraladigan qismlaridan va aynan Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi tomonidan ishlab chiqarilgan shaklda foydalanish ko‘zda tutilgan. An-124 da ishlatiladigan ikkita qo'shimcha dvigatel qo'shimcha ravishda to'xtatilgan yangi markaziy qism tufayli qanot sezilarli darajada katta bo'ldi. Fyuzelaj doimiy kesma maydoniga qo'shimcha qismlarni kiritish orqali uzaytirildi va uning yuqori yuzasiga tashqi yuk mahkamlash joylari o'rnatildi. Orqa fyuzelyajdagi yuklar keskin oshganligi sababli, u erdan yuk lyukini olib tashlash taklif qilindi. Burun qo'nish moslamasi kuchaytirilishi, asosiylari soni har tomondan ettitaga ko'paytirilishi va ularning to'rtta orqa qatori o'z-o'zidan yo'naltirilishi kerak edi. Tabiiyki, quyruq birligi er-xotin finga aylandi. Samolyot tashqi slingda yukni bosim va termostatlash tizimi va ulardagi bosimni kuzatish va ushlab turish tizimi bilan jihozlangan. Shunday qilib, nafaqat Buran va Energia birliklarini tegishli darajadagi xavfsizlik bilan tashish, balki istiqbolli qayta foydalanish mumkin bo'lgan aerokosmik tizimning birinchi bosqichi bo'lib xizmat qiladigan, shuningdek, turli yuklarni tashish uchun ishlatilishi mumkin bo'lgan samolyot loyihasi paydo bo'ldi. milliy iqtisodiyot.

Yangi samolyotni to'liq miqyosda ishlab chiqish uch yarim yil davom etdi. Odatda, har qanday samolyotni yaratishning ushbu davri dastlabki konstruktsiyani sezilarli darajada o'zgartirish bilan tavsiflanadi, ayniqsa ular dastlab boshqa samolyotlarning biron bir qismidan o'zgarishsiz foydalanmoqchi bo'lsalar. Qoida tariqasida, batafsil dizayn bosqichi bunday illyuziyalarni shafqatsizlarcha buzadi, lekin - yana, qoida tariqasida - bu muhim emas, chunki buyurtma allaqachon cho'ntagingizda. Bu holatda va buni alohida ta'kidlashni istardim, yuqorida tavsiflangan birinchi dizayn gipotezasi yuqori darajadagi ijro tufayli deyarli hech qanday o'zgarishlarga duch kelmadi. Natijada, An-225 ning batafsil dizayni ham, qurilishi ham, umuman olganda, juda muammosiz o'tdi - katta transport samolyotlari oilasini yaratgan va eng yaxshi shaklda bo'lgan jamoaning ulkan tajribasi o'z aksini topdi. Ammo bu umuman xotirjamlik davri emas edi, aksincha - ASTC nomi bilan atalgan. O.K.Antonova va boshqa yuzlab tashkilotlar loyihani hayotga tatbiq etish uchun ko'p mehnat qildilar. Umuman olganda, samolyotni qurish bo'yicha hamkorlik sxemasi birinchi Ruslanlarni qurish paytida juda yaxshi ishlagan sxemaga o'xshash edi. Qanot konsollari va yangi markaziy qism Toshkent tomonidan ishlab chiqarilgan va ular Anteyning orqasida Kievga yetkazilgan. Qo'nish moslamasi Kuybishevda, gidrotexnika majmuasining elementlari Xarkov va Moskvada ishlab chiqarilgan, Kiev aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi samolyotning ko'plab tarkibiy qismlarini qurishda katta ishtirok etgan, jami 100 dan ortiq zavodlar jalb qilingan.

An-225 1988 yil 30 noyabrda tug'ilgan. Bu tom ma'noda paydo bo'ldi - o'sha ma'yus kuni, sovuq kuz deyarli qorli qishga aylanganda, samolyot tantanali ravishda yig'ish sexidan ochiq osmonga chiqarildi. Shu munosabat bilan mitingga yig'ilgan minglab dizaynerlar va ishchilar birinchi marta bortda kechasi bo'yalgan "Mpiya" yozuvini ko'rishdi. Qisqa nutqlar qilindi, shundan so'ng yangi zarb qilingan gigantni yaratuvchilarning katta jamoasi Xudo yuborgan narsa bilan uning tug'ilganligini nishonlash uchun ish joylariga borishdi. Samolyot zavod aerodromiga tortilib, sinov guruhiga topshirildi va uning bosh konstruktori uzoq vaqt davomida jurnalistlarning savollariga, jumladan, nomga oid savollarga javob berdi. Orzu - bu inson tafakkuri va xohishining cheksizligi, dedi P.V. - Orzu bizni oldinga yetaklaydi va inson sayyorada yashar ekan, hech qachon yo'qolmaydi. Agar samolyot Ukraina tuprog'ida tug'ilgan bo'lsa, u o'z tilidan "Mriya" so'zini o'z bortida olib yursin.

Aksariyat komponentlar va yig'ilishlarning tizimli uzluksizligi, ushbu samolyotlarning bort tizimlari va jihozlarining ko'plab elementlarining identifikatsiyasi tufayli An-225 sinov parvozlarining kerakli sonini sezilarli darajada kamaytirish mumkin edi. 28 dekabrda Mriya ikkinchi parvozini amalga oshirdi va 1989 yil 1 fevralda u Kiev Boryspil aeroportida sovet va xorijiy jurnalistlarga taqdim etildi. 22 mart An-225 tarixidagi eng muhim kunlardan biriga aylandi - u jahon rekordlarini yangilash uchun uchdi. Og'irligi 156,3 tonna bo'lgan yukni diqqat bilan tortib, markazlashtirilgan yoqilg'i quyish bo'yinlarini muhrlab qo'ygandan so'ng, Mriya uchib ketdi. Eng yuqori yutuqlarni hisoblash yerdan chiqqandan so'ng darhol boshlandi. O'sha paytda maksimal uchish og'irligi (404,8 tonna) bo'yicha rekord o'rnatgan Amerikaning Boeing 747-400 samolyoti bilan raqobatga kirishgan An-225 bu yutuqni 104 tonnaga oshirdi. Bu parvoz kutilganidek 106 emas, birdaniga 110 ta jahon rekordini o'rnatdi! 155 tonna yuk bilan 2000 km uzunlikdagi yopiq marshrut bo'ylab parvoz tezligi rekordini hisobga olgan holda - 815,09 km / soat, bu yuk bilan parvoz balandligi rekordi - 3 soat 45 daqiqadan so'ng Mriya qo'ndi.

Albatta, An-225 rekordlar uchun yaratilmagan va tez orada samolyot o'zining bevosita ishini boshladi. 1989 yil 3 mayda Mriya o'zining birinchi yukini - og'irligi 60 tonnadan ortiq bo'lgan Buran aerokosmik samolyotini ko'tarib, Boyqo'ng'ir aerodromidan uchirdi. Keyingi 10 kun ichida Galunenko boshchiligidagi ekipaj bir nechta sinov parvozlarini amalga oshirdi, ularda ushbu kombinatsiyaning boshqarilishi baholandi, parvoz tezligi va yoqilg'i sarfi o'lchandi. 13 may kuni esa ushbu noyob transport tizimi 2700 km uzunlikdagi Bayqoʻngʻir-Kiyev yoʻnalishi boʻyicha toʻxtovsiz parvozni 4 soat 25 daqiqada amalga oshirdi, uning uchish ogʻirligi 560 tonnani tashkil etdi.

Samolyot va uning yaratuvchilari uchun eng yaxshi vaqt keldi. Kievdagi qisqa to'xtash vaqtida minglab odamlar ikkita ulkan samolyotning ajoyib kombinatsiyasini ko'rish uchun kelishdi. Parvoz paytida olingan fotosuratlar, ehtimol, SSSRning barcha gazeta va jurnallarida chop etilgan. Mriya va Buran Frantsiyaga, Le Burjedagi 38-Xalqaro aerokosmik salonga uchib ketishganida, ularni ko'rish uchun butun dunyodan yuz minglab odamlar kelayotgan edi. An-225 bir zumda dunyo sensatsiyasiga aylandi. "Texnologiya - bu mo''jiza, bizning tez harakat qilayotgan zamonamizda tasavvur qilish mumkin bo'lgan narsa yoqasida!", Yuragim bu ajoyib mashinani ko'rib, inson aqli kuchidan g'ururga to'ladi, Samolyot juda katta, xuddi shunday. Sizning sovet mamlakatingiz", "Rahmat sizga..." - bu g'ayratli baholar ko'rgazma zalida An-225 bortida bo'lgan ko'p tilli mehmonlar kitobidan olingan.

Hammasi bo'lib, 1994 yil aprel oyida ishga tushirilgunga qadar, shu jumladan tijorat parvozlari va ko'rgazmalarda qatnashish, Mr1ya 671 soat davom etgan 339 ta parvozni amalga oshirdi. An-225 № 01-01 davlat qo'shma sinovlari natijalari to'g'risidagi xulosa, unda samolyotning olingan tavsiflarining ko'rsatilganlarga amaliy muvofiqligi qayd etilgan, 1996 yil 5 yanvarda imzolangan. Aytish kerakki, davlat sinovlari bilan bir vaqtda samolyotni fuqarolik sertifikatlash jarayoni davom etayotgan edi, bu dastur bo'yicha ko'plab parvozlar amalga oshirildi va maxsus parvozlar amalga oshirildi. Ishda MAK va Ukraina Aviatsiya registrlari, ikki davlat sertifikatlashtirish markazlari xodimlari, ko‘plab mustaqil ekspertlar faol ishtirok etdilar. Sertifikatlash tugaguniga qadar 15-20 dan ortiq reyslar qolmaganda ish to'xtatildi. Biroq, bu, umuman olganda, zerikarli fakt unchalik ahamiyatli emas edi: baribir, samolyotdan tijorat maqsadlarida foydalanish imkoniyati o'sha paytda nolga yaqinlashdi.

Shon-shuhrat cho'qqisiga tezda etib borgan An-225 ning taqdir mayatniklari xuddi shunday keskin qulab tushdi va pastki o'lik nuqtada abadiy muzlab qolgandek bo'ldi. Samolyotning o'zi esa Gostomel aerodromining chekkasida ko'p yillar davomida muzlab qoldi. Mpiya yaratilgan asosiy vazifalar Burana dasturining yopilishi bilan yo'qoldi, ammo o'sha paytda oddiy yuklarni tashishda tijoriy muvaffaqiyatga umid yo'q edi - yoqilg'ining jahon narxlariga keskin o'tish havo transportiga talabning pasayishiga olib keldi. MDH mamlakatlari, shu jumladan noyob davlatlar. Chet elda hatto nisbatan kichik Ruslanov floti uchun ham ish etarli emas edi. Gigantning keyingi taqdiri juda noaniq bo'lib tuyuldi va asta-sekin dvigatellar va bort jihozlarining alohida birliklari undan olib tashlandi va Ruslanlarga o'rnatila boshlandi, bu Antonov aviatsiya majmuasi uchun eng muhim mavjudot manbaiga aylandi. Yaxshiyamki, bu qimmatbaho jihozlarning barchasi ikkala turdagi samolyotlar uchun juda mos edi - bu An-124 asosida An-225 ni ishlab chiqish qarorining yana bir ijobiy natijasi.

Ammo bunday sharoitlarda ham mo''jizaviy samolyot yaratuvchilari optimizmni yo'qotmadilar va undan foydalanishning mumkin bo'lgan variantlari ustida ko'p ishladilar. Qidiruv Sovet Ittifoqi parchalanishidan oldin ham boshlangan. Shunday qilib, 1991 yil 21 iyunda Parijdagi Evropa kosmik agentligining shtab-kvartirasida An-225 va 250 tonnalik qayta foydalanish mumkin bo'lgan Interim HOTOL kosmik kemasidan iborat bo'lgan Yerga yaqin kosmik tadqiqotlar uchun xalqaro aerokosmik tizim taqdimoti bo'lib o'tdi. , Britaniyaning British Aerospace kompaniyasi tomonidan ishlab chiqilgan. Ikki samolyot deyarli bir-biriga juda mos tushadi, chunki An-225 dastlab bunday mahsulotlarni havoga chiqarish uchun mo'ljallangan. Ushbu loyihani amalga oshirish haqiqatda vertikal uchirishga nisbatan foydali yukni orbitaga qo'yish narxini taxminan to'rt baravar kamaytirishni va'da qildi. Boshqa narsalar qatori, “Xotol” orbital stansiyalarga ekipajlarni yetkazib berish va favqulodda vaziyatlarda ularni u yerdan evakuatsiya qilish muammosini boshqa transport vositalariga qaraganda samaraliroq hal qilishi mumkin edi. Biroq, ko'p o'tmay, loyiha juda jiddiy kamchilikni aniqladi - davlat mablag'larining to'liq etishmasligi. Xususiy sarmoyadorlar esa, ma'lum bo'lishicha, pulni faqat tezda qaytib kelgan joyga qo'yishni afzal ko'rishadi. Agar foyda olishdan oldingi davr uzoq bo'lsa, unda investor topish deyarli mumkin emas. Bu haqiqat Mriya-Xotol loyihasi taqdirida halokatli rol o'ynadi.

Afsuski, An-225 dan foydalanadigan o'nlab loyihalarga mutlaqo o'xshash taqdir yuz berdi. 1990-yillarning o'rtalariga kelib, orbitaga boshqariladigan versiyada 8,5-10 tonna va uchuvchisiz versiyada 18-19 tonna foydali yukni etkazib berishni ta'minlaydigan MAKS (qayta foydalanish mumkin bo'lgan aviatsiya va kosmik tizim) tizimi to'liq ko'rinishga ega bo'ldi. NPO Molniya. Qizig'i shundaki, tizimdagi ishlarning juda sekin sur'atlarda borishiga qaramay, MAX hali ham eskirgan emas va hanuzgacha eng istiqbolli aerokosmik tizimlardan (AKS) biri bo'lib qolmoqda. An-225 va Zenit-2 raketasining alohida bloklari asosida Svityaz AKS past orbitalarga 8 tonnagacha foydali yukni olib chiqishga qodir bo'lgan ishlab chiqilgan. Ehtimol, bu tizim boshqalarga qaraganda omadliroq bo'ladi, chunki uning rivojlanishi 2002-06 yillarga mo'ljallangan Ukraina kosmik dasturi loyihasiga kiritilgan.

2000 yilning yozida, An-140 sertifikatlashtirish sinovlari dasturi tugagandan so'ng, An-225 ni tiklash ishlari deyarli boshlandi. ANTK im. O.K.Antonova ularni o'z mablag'lari evaziga "Motor Sich" OAJ bilan birgalikda joylashtirdi, u o'z mablag'lari hisobidan dvigatellarni etkazib berdi va ularni ekspluatatsiya qilish bo'yicha majburiyatlarni oldi. Samolyotni tiklash xarajatlaridagi kazaklarning ulushi va shunga mos ravishda kelajakdagi foyda 30% ni tashkil qiladi. Bundan tashqari, shartnoma asosida An-225 uchun yangi yoki eski jihozlar, bort tizimlarining butlovchi qismlari va alohida konstruktiv elementlarni yetkazib beruvchi boshqa ko‘plab korxonalar ham ishga qo‘shildi. Ishlarning ayniqsa katta ro'yxati hali ham Ruslanlarni ishlab chiqarishda davom etayotgan Ulyanovsk aviatsiya-sanoat majmuasi tomonidan amalga oshirildi. "Biz Ukraina soliq to'lovchilarining cho'ntagidan bir tiyin ham olmadik", - P.V. Balabuev bajarilayotgan ishlarning narxi haqidagi ko'plab savollarga shunday javob berdi.

Noyabr oyining o'rtalariga kelib, samolyot korpusi va tizimlarining holatini diagnostika qilish yakunlandi, zarur qismlar va jihozlarning aksariyati ishlab chiqarildi, ta'mirlandi yoki sotib olindi, dvigatelni o'rnatish boshlandi. Yo'lda An-225 butun dunyo bo'ylab cheklovlarsiz ucha oladigan to'liq tijorat samolyotiga aylantirildi. (Yodda tutingki, dastlab Mriya faqat SSSR hududidagi parvozlar uchun mo'ljallangan edi). Samolyot havoda va erda to'qnashuvning oldini olish tizimlari bilan jihozlangan bo'lib, vertikal ajratish intervallari qisqartirilgan parvozlarni ta'minlaydi, shuningdek, ICAO talablariga muvofiq yangi radiostansiyalar. Bundan tashqari, og‘irligi qariyb 220 tonna bo‘lgan monoyuklarning tashilishi munosabati bilan fyuzelyaj ichida yuk pollari va old pandus mustahkamlandi. 2001 yil fevral oyida dvigatellarni o'rnatish tugallandi, mart oyida - ko'plab tizimlarning funktsional imkoniyatlarini tiklash va 9 aprelda tayyor samolyot ustaxonadan chiqarib yuborildi va sinovchilarga topshirildi.

2001 yil 7 may kuni samolyot uchun ham, butun Ukraina uchun ham, umuman havoda yuk tashish uchun ham tarixga kirdi. Shu kuni "ikkinchi birinchi" parvoz, agar xohlasangiz, gigantning ikkinchi tug'ilishi sodir bo'ldi. Puxta yer tekshiruvidan o'tib, Gostomel aerodromi atrofida o'nlab taksilar va yugurishlarni amalga oshirgandan so'ng, UR-82060 bort belgisi ostidagi "Mpiya" yetti yillik tanaffusdan so'ng yana uchib ketdi va A.V.Galunenkoning ekipaji tomonidan boshqarildi 15 daqiqalik parvoz. Va yana, xuddi 12 yil oldin, ular bu haqda televizorda gapira boshladilar, aviatsiya jurnallari parvoz haqida fotoreportajlarni nashr etdilar va deyarli barcha gazetalar voqeaga munosabat bildirishdi.

Bir oy davomida An-225 20 ga yaqin sinov parvozlarini jiddiy hodisalarsiz amalga oshirib, ancha yuqori ishonchlilikni namoyish etdi va sertifikatlashtirish dasturini muvaffaqiyatli yakunladi. 26-may kuni esa Kiyevning Boryspil aeroportida yangi uchish-qo‘nish yo‘lagining ochilish marosimida samolyotning ommaga namoyishi chog‘ida MDH davlatlararo aviatsiya qo‘mitasi raisi T.G.Anodina uni ishlab chiquvchilarga tip sertifikatini topshirdi. Keyin "Mriya" Frantsiyaga jo'nadi va u erda Le Burjedagi 44-Xalqaro aviatsiya va kosmik salonda namoyish etildi. An-225 samolyotining Parij osmonida nafis parvozlari mutaxassislar tomonidan yuqori baholanib, tashrif buyuruvchilarda hayrat uyg‘otdi. Biroq, bu Antonov samolyotlari uchun yangilik emas va buning uchun Parijga uchib ketgan vaqtlar allaqachon o'tib ketgan. Dunyodagi eng nufuzli aviasalonda Mriya mijozlarni qidirayotgan edi. Mutaxassislar muzokaralar olib borayotgan bir paytda, salon mehmonlari dunyodagi eng katta samolyotga shaxsan tashrif buyurishni o'zlarining burchi deb bilishdi. Ko‘rgazmaga tashrif buyurgan 300 ming kishidan kamida 200 ming nafari An-225 samolyotining yuk bo‘limidan o‘tib, Mehmonlar kitobida 2000 dan ortiq tilak va mulohazalarni qoldirdi. Bosh konstruktor oʻrinbosari A.G.Vovnyanko shunday deydi: “Koʻrgazma davomida An-225 ga boshqa barcha samolyotlarga qaraganda deyarli koʻproq odam tashrif buyurdi, ertalabdan kechgacha bizga ketma-ket 5 kishilik oqim keldi Boshqa samolyotlarga 1-2 kishi o'tirdi, bizdan tashqari, Boeing C-17 va Airbus Beluga ularni ko'rish uchun 20 ga yaqin navbat bor edi - har 5 daqiqada 5 nafar mehmonga ruxsat berildi.

"Parijda Mriya kerakli natijaga erishdi va biz rejalashtirgan yo'nalishga qiziqish uyg'otdi", dedi Sanoat siyosati davlat qo'mitasi raisining o'rinbosari V.P.Kazakov ko'rgazma yakunlari bo'yicha o'tkazilgan matbuot anjumanida "An-225 juda o'z vaqtida paydo bo'ldi : Transport bozorida An-124-100 ga yetkazib bo'lmaydigan katta o'lchamli yuklar mavjud, ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, bunday tashishlarga yillik ehtiyoj 20-25 reysni tashkil qiladi.

O'ta og'ir va katta o'lchamdagi yuklarni tashish bozorida etakchi bo'lgan Volga-Dnepr aviakompaniyasi Mriyani boshqarishga qiziqish bildirgan. Bosh direktor A.Isaikin ushbu turdagi samolyotlardan foydalanish istiqbollari, ulardan 2-3 tasi zarurligi haqida ma’ruza qildi. Uning fikricha, ushbu segmentdagi transport bozorining istiqbolli rivojlanishi taxminan 2-3 milliard dollarni tashkil qiladi.

Antonov aviakompaniyasi prezidenti K.Lushakov An-225 dan sun’iy yo‘ldoshlarni uchirish kosmodrom infratuzilmasidan foydalanishdan ancha arzonga tushishini aytdi. Shu bilan birga, An-225 Ruslandan sun'iy yo'ldosh tizimlarini uchirishni nazarda tutuvchi Polet loyihasi bilan raqobatlasha olmaydi. Haqiqat shundaki, "Parvoz" loyihasi deb atalmishni ishga tushirishni nazarda tutadi. Og'irligi 3,5 tonnagacha bo'lgan "engil" sun'iy yo'ldoshlar va Mriyadan kosmosga og'irligi 5,5 tonnagacha bo'lgan o'rta turdagi inshootlarni uchirish mumkin.

Ammo G'arbning yangilangan loyihalari - Airbus A3XX-100F va Boeing 747-X samolyotlari (yuk ko'tarish quvvati - 150 tonnadan oshmaydi) bilan An-225 adolatli raqobatni boshlaydi. Ularni mag'lub etish uchun juda ko'p imkoniyatlar mavjud. Eng yirik "transport samolyoti" ni ishlab chiqaruvchi, ehtimol Ulyanovskdagi samolyot zavodi bo'ladi.

Aynan An-225 Mriya samolyoti aviatsiyada yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha mutlaq rekordga ega - 253,8 tonna. Eng uzun yuk 42 metrdan oshadi. Eng katta mono yuk 187,6 tonnani tashkil qiladi.

Bugungi kunda An-225 Mriya transport samolyoti o‘ziga yuklangan vazifalarni muvaffaqiyatli bajarishda, o‘ta og‘ir yoki katta hajmdagi yuklarni tashishda davom etmoqda. Shuningdek, An-225 Mriya tez-tez turli ko'rgazmalar va aviashoularda qatnashadi.

O'qish foydali bo'lishi mumkin: