90-yillardan boshlab Latviyani poyezd qiling. Latviyadagi temir yo'llar va poezdlar. Riga - Yurmala - Riga poezdlar jadvali

Ushbu maqolani yangilash kerak. Siz eng so'nggi ma'lumotlarni qo'shish orqali yordam berishingiz mumkin.

LATVIYA TEMIR YO'LI - "Latvijas dzelzcels" davlat aksiyadorlik jamiyati (1993), Latviya Respublikasi hududida Boltiqbo'yi temir yo'lining bir qismi negizida tuzilgan. Rigada yo'l boshqaruvi. U OSJD a'zosi (LDZ kodi).

Yo'l xaritasi

Texnik spetsifikatsiyalar

Yo'lning foydalanish uzunligi (01.01.2000) 2412,9 km. Yoʻl tarkibiga 3 ta yoʻl masofasi, 3 ta aloqa va signalizatsiya masofasi (birlashgan elektr taʼminoti masofalari va aloqa va signalizatsiya masofalari), 2 ta yoʻl mashinasi stansiyasi, shuningdek, temir yoʻlni payvandlash poyezdi va yoʻl taʼmirlash zavodi mavjud boʻlgan infratuzilma boshqarmasi kiradi. Yo'l yaqin atrofdagi temir yo'l stantsiyasi bilan chegaradosh. d.: Estoniya, Oktyabrskaya, Belarusiya, Litva; 3 ta dengiz savdo portiga (Riga, Ventspils, Liepaya) xizmat koʻrsatadi. Yo'lda 171 ta stansiya mavjud, asosiylari ishlab chiqilgan yo'llar, jumladan, yuk stansiyalari - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma va Bolderaja va boshqalar; saralash - Daugavpils va Shkirotava; tuman stansiyalari - Rezekne va Jelgava, shuningdek, 6 ta ulanish stansiyalari.

Asosiy yo'llarning ishlab chiqilgan uzunligi 2702,7 km; keng o'lchagich 1520 mm yo'l uzunligi 2379,5 km, tor o'lchagich G50 mm) - 33,4 km; Uzluksiz yo'lning uzunligi 1616 km. 3987 ta strelka strelkasi yotqizildi, shundan 2754 tasi elektr markazlashtirish bilan jihozlangan, 1046,1 km yoʻlda avtomatik blokirovka, shu jumladan dispetcherlik markazlashtirish qoʻllaniladi. Elektrlashtirilgan uchastkalarning ishlash uzunligi taxminan. 258 km. Tortishuvchi harakat tarkibiga teplovozlar (261 dona), dizel poyezdlari (50 seksiya), elektropoyezdlar (141 uchastka) kiradi. Yoʻlovchilar shaharlararo vagonlarda (272 dona), elektropoezd vagonlarida (293 dona) va dizel vagonlarida (155 dona) tashiladi. Yuk vagonlari parki 7878 ta vagonni boshqaradi. Yo'lda ishlatiladigan asosiy relslar: P65 (2530 km), P50 (747 km), shuningdek, P43 (358 km) va 60E1 (40 km).

Ishlash xususiyatlari

1999-yilda avtomobil yoʻli respublika boʻyicha umumiy yuk tashishning 37,6 foizini, yoʻlovchi tashishning 13 foizini taʼminlagan. Yo‘l Latviya umumiy transport infratuzilmasidagi muhim bo‘g‘in bo‘lib, Sharq va G‘arb o‘rtasida savdo va transport ko‘prigi bo‘lib xizmat qiladi, Latviya portlarini tranzit biznes hamkorlari – Rossiya, Belarus, Litva va Estoniya bilan bog‘laydi. Latviya temir yo'lining qulay geografik joylashuvi tufayli tranzit tashish ustunlik qiladi. 1999 yilda ular umumiy trafikning 78,4% ni tashkil etdi. Ulardan asosiylari portlar yoʻnalishi boʻyicha tranzit yuk tashish hisoblanadi: 1999 yilda Ventspils porti orqali 16,8 mln. Yuk aylanmasi 12210 mln t-km, tashilgan yuk hajmi 33208 ming tonnani tashkil etdi. Yuk tashish tarkibiga quyidagilar kiradi: neft, mineral o'g'itlar, qora metallar, yog'och yuklari, shakar, don. Tashilgan yoʻlovchilar soni 24862 ming kishini tashkil etdi; shu jumladan xalqaro transportda 740 ming, shahar atrofida 1619 ming yoʻlovchi. Yoʻlovchi aylanmasi 984 million yoʻlovchi-km.ni tashkil etdi. Yo‘lovchi poyezdlarining o‘rtacha mahalliy tezligi (dizel va elektropoyezdlar bundan mustasno) 56,1 km/soat; yuk poyezdlarining oʻrtacha mahalliy tezligi 33,8 km/soat.

Yo'lda temir yo'l ishlab chiqaruvchi korxonalar mavjud. texnikasi. Rigada VAE-Riga kompaniyasi o'tkazgichlarni ishlab chiqaradi; RRA kompaniyasi - dizel va elektropoezdlarni modernizatsiya qilish va ishlab chiqarish. Daugavpils shahrida harakatlanuvchi tarkibni ta’mirlash va modernizatsiya qilish uchun “Lokomotiv” aksiyadorlik jamiyati tashkil etildi.

Hikoya

Latviyada temir yoʻl tarmogʻi 19-asr oʻrtalarida yaratila boshlandi. Uzunligi 164 km boʻlgan birinchi temir yoʻl 1860 yilda Sankt-Peterburg – Varshava temir yoʻlining ajralmas qismi sifatida Abren – Dinaburg (Pytalovo – Daugavpils) uchastkasida yotqizilgan. Latviyadagi birinchi yirik temir yoʻl uzunligi 232,5 km boʻlgan Rigo-Dinaburg temir yoʻli boʻlib, 1861-yilda ochilgan va 1862-yilda Sankt-Peterburg-Varshava temir yoʻli bilan bogʻlangan. 1866 yilda Daugavpils - Vitebsk liniyasi qurildi; 1868 yilda Riga - Jelgava. 70-yillarda Liepaja - Romni chiziqlari yotqizildi; Daugavpils - Radviliskis va Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; 1889 yilda temir yo'l Riga Pskov bilan bog'langan; 1901-1904 yillarda temir yoʻl uchastkasi qurildi Moskva va Ventspils o'rtasida. 19-asr oxiri - 20-asr boshlarida Latviyada tor oʻlchovli liniyalarni qurish ishlari olib borildi. Keyinchalik transportning boshqa turlarining rivojlanishi tufayli va past rentabellik tufayli tor o'lkali temir yo'llar qisman keng yo'lga o'tkazildi va qisman tugatildi. Tor kalibrli temir yo'lni ishlatish faqat Gulbene-Aluksne qismida saqlangan. Birinchi jahon urushidan keyin temir yo'l boshqaruvi Latviya davlatiga oʻtdi. Latviya temir yo‘llari oliy kengashi 1919-yil 5-avgustda tashkil etilgan.Bu kun Latviya temir yo‘lining tug‘ilgan kuni hisoblanadi. 20-yillarda yangi temir yo'llarni jadal qurish ishlari olib borildi. liniyalar (373 km keng, 332 km tor). harakatlanuvchi tarkib - lokomotivlar, vagonlar ishlab chiqarildi. Ikkinchi jahon urushidan keyingi dastlabki yillarda vayron boʻlgan temir yoʻl tiklandi. fermer xo'jaliklari. 1953 yilda Latviya temir yo'li Boltiqbo'yi temir yo'li tarkibiga kirdi. Litva va Estoniya temir yo'llarini ham o'z ichiga olgan. 1963 yilda Rigada uning ma'muriyati bilan Boltiqbo'yi temir yo'li tashkil etildi.

1950 yilda birinchi elektrlashtirilgan Riga - Dubulti liniyasi. Keyingi yillarda Riganing boshqa shahar atrofi uchastkalari elektrlashtirildi: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Temir yo‘lni rekonstruksiya qilish ishlari amalga oshirildi. temir-beton shpallar va maydalangan tosh balastlarga yotqizilgan og'ir turdagi relsli yo'llar; Asosiy yo'llarning umumiy uzunligining 35% uzluksiz yo'l edi; Tuzilish va stansiyalar rekonstruksiya qilindi, yo‘llar kengaytirildi, stansiya parklari signalizatsiya va aloqa vositalari bilan jihozlandi. Katta stansiyalarda poyezdlarni shakllantirish va harakatini tashkil etish tizimida avtomatik blokirovkalash, elektr markazlashtirish, elektron hisoblash texnikasi, telemexanikadan foydalanilgan.

1993 yilda temir yo'lni moslashtirish maqsadida davlat aksiyadorlik jamiyati tashkil etilishi bilan. transportning bozor iqtisodiyoti sharoitida ishlashi uchun temir yo'lni qayta qurish boshlandi. Temir yo‘l infratuzilmasini uning tijorat faoliyati, transport, infratuzilma, harakat tarkibi, yo‘lovchi tashish va ko‘chmas mulkdan ajratishni belgilab beruvchi transport sohasidagi Yevropa Ittifoqi direktivalari talablariga javob beradigan qonunchilik bazasi yaratildi.

Xalqaro tashish va tariflar

“Latvijas Dzelzcels” davlat aksiyadorlik kompaniyasi MDH, Boltiqboʻyi va Bolgariya davlatlarining Temir yoʻl transporti kengashining assotsiatsiyalangan aʼzosi, Xalqaro temir yoʻl kongresslari tashkilotida (IRCA) Latviyani vakillik qiladi va Xalqaro hamkorlik tashkilotining aʼzosi hisoblanadi. Politsiya va temir yo'l xavfsizligi xizmatlari (COLPOFER).

O'rta ma'lumotli mutaxassislar Riga temir yo'l maktabi va Latgale transport kollejida (Daugavpils) yo'l uchun tayyorlanadi, oliy ma'lumotni Riga texnika universitetining temir yo'l transporti institutida olish mumkin. Latviya temir yo'li xodimlarining ta'lim darajasini yanada oshirish 1997 yilda tashkil etilgan temir yo'l o'quv markazi tomonidan amalga oshirilmoqda.

Yo'lda temir yo'llar bor. jamoat tashkilotlari: Latviya temir yo'lchilar jamiyati (temir yo'lchilar xalqaro assotsiatsiyasi tomonidan ta'sis etilgan), Latviya temir yo'lchilarning muhandislik-texnik jamiyati; Latviya temir yoʻllari tarixi muzeyi tashkil etildi.

Axborot texnologiyalari

Yo'lda IBM 9672-R14 kompyuteri va yo'lning turli nuqtalarida o'rnatilgan shaxsiy kompyuterlar (jami 1000 ga yaqin) asosidagi mashinalar majmuasi bilan jihozlangan axborot-hisoblash markazi (ICC) mavjud. Shu kabi temir yo'l tizimlari bilan o'zaro aloqada bo'lgan ASOUP yuk tashish va yo'lovchi tashishni avtomatlashtirilgan boshqarish tizimlari ishlamoqda. boshqa davlatlar, shuningdek, mahalliy tizimlar: yuk tashishdan olingan daromadlarni hisobga olish tizimi, moliyaviy va buxgalteriya tizimi va boshqalar. 1995-2000 yillarda. Axborot tizimlari infratuzilmasi modernizatsiya qilindi (markaziy maʼlumotlar bazasi serverlari va shaxsiy kompyuterlardagi teletayplar almashtirildi), asosiy yuk tashish yoʻnalishlariga optik aloqa liniyalari yotqizildi. 14 ta asosiy va 5 ta texnik stansiya va taxminan. Yuk tashishni boshqarish bo'yicha eng yaxshi 150 ta ish. Avtomatlashtirilgan ish stantsiyalari (AWS) yaratilgan, jumladan. tovar kassiri, texnik ko'rik punktida, aqlli ASOUP terminallari va boshqalar.

maydalangan toshlarni tozalash mashinalari

1997-2010 yillarga mo'ljallangan investitsiya dasturi. temir yo'llarni rivojlantirish uchun kapital qo'yilmalar ajratishni nazarda tutadi. 2005 yilga qadar 270 million AQSH dollaridan ortiq infratuzilmani rivojlantirish. Investitsiyalarning qariyb 90 foizi transport temir yoʻllarini rivojlantirishga moʻljallangan. koridorlar. Yirik temir yo‘llarning o‘tkazish qobiliyatini oshirish ko‘zda tutilgan. uzellari, telekommunikatsiya tarmog'ini modernizatsiya qilish va poezdlar harakatini avtomatlashtirilgan boshqarish tizimi. Evropa Ittifoqining ISPA jamg'armasi mablag'larini jalb qilish rejalashtirilgan. “Sharq-G‘arbiy temir yo‘l tranzit koridorini rekonstruksiya qilish” loyihasini amalga oshirish maqsadida 1998-yilda Yevropa tiklanish va taraqqiyot banki va Yevropa investitsiya banki bilan Kredit bitimi imzolangan. Ushbu loyihani amalga oshirish Latviya Transport vazirligi tomonidan ishlab chiqilgan 2010 yilgacha bo'lgan davrda transportni rivojlantirish milliy dasturida ham ko'zda tutilgan.

Adabiyot

  • Rigo-Dinaburg yo'li 130 yoshda. Tarixiy insho J. L. Vanags tomonidan tuzilgan, Latviya temir yo'li, DCSTI. Riga, 1991 yil.
Kompaniya tashkil topgan yili: 1919 Hudud: Latviya Yillik hisobot 2010: Yuklab olish (8567 KB) Bog'lanish uchun ma'lumot: Gogolya ko'chasi 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[elektron pochta himoyalangan]
www.ldz.lv Kompaniya direktori:


Ugis Magonis
Prezident.

1965 yilda Riga shahrida tug'ilgan. S.Makarov nomidagi Leningrad oliy dengiz muhandislik bilim yurtida olingan navigator-muhandislik mutaxassisligi unga boshqaruv tajribasini bosqichma-bosqich to'plagan holda transport sohasining turli yo'nalishlarida muvaffaqiyatli ishlash imkonini berdi.

1993-2000 yillarda U.Magonis “Hanzas kuģu aģentūra” MChJ, 2000-2001 yillarda “Riveko” MChJ direktori bo‘lgan. Latviya xususiylashtirish agentligi, Riga savdo porti va Latviya dengizchilik kompaniyasi kengashi aʼzosi boʻlgan. Keyinchalik u Litva Respublikasi transport vazirining maslahatchisi va Bosh vazirning temir yo'l transporti masalalari bo'yicha shtatdan tashqari maslahatchisi bo'lib ishlagan.

2003 yilda U.Magonis Latvijas dzelzceļš davlat aksiyadorlik kompaniyasi kengashi raisi etib tayinlandi. 2005 yilda u ushbu kompaniya boshqaruvi raisi bo'ldi va 2010 yil noyabr oyidan boshlab Latviya temir yo'li prezidenti lavozimida ishladi. Uning rahbarligida keng ko'lamli qayta tashkil etish amalga oshirildi, buning natijasida "Latvijas dzelzceļš" DJJ aylanmasi o'sib borayotgan eng qimmatli davlat korxonalari ro'yxatiga kirdi.

Bu ishdagi muvaffaqiyati uchun U.Magonis 2008 yilda Latviya ish beruvchilar konfederatsiyasi va davlat kantsleri tomonidan “Samarali boshqaruv uchun” mukofoti bilan taqdirlangan. 2009 yilda Temir yo‘l transporti kengashining Faxriy yorlig‘i, bir yildan so‘ng esa Latviya Respublikasi Transport vazirligining Faxriy yorlig‘i bilan taqdirlangan.

U.Magonis MDH va Boltiqboʻyi mamlakatlari temir yoʻl transporti kengashi va OSJD temir yoʻllari bosh direktorlari konferensiyasi aʼzosi. Yevropa temir yo‘llari hamjamiyatining Bosh assambleyasi va UIC Bosh assambleyasi a’zosi etib saylangan.

Kompaniya haqida: Birinchi temir yo'llar Latviya hududida 19-asrning o'rtalarida paydo bo'lgan. 1919-yilda tashkil etilgan Latvijas valsts dzelzceļi davlat temir yoʻl kompaniyasi Latviya Respublikasining asoschisi boʻldi. 1991 yilda mamlakat mustaqilligi tiklangach, milliy temir yo'l kompaniyasi ham tiklandi va 1993 yilda u "Latviya temir yo'llari" (LDz) davlat aksiyadorlik jamiyatiga aylantirildi.

LDzni qayta qurish bir necha bosqichda amalga oshirildi, ularning eng muhimi 2007 yilda sodir bo'lgan. Ayni paytda, Evropa Ittifoqi talablariga muvofiq, "Latvijas dzelzceļš" DJJ faoliyat yo'nalishlari bo'lingan, buning natijasida asta-sekin beshta sho'ba korxona bilan konsern tashkil etilgan. Ular yuk va xalqaro yoʻlovchi tashish, infratuzilmani qurish va kapital taʼmirlash, harakatlanuvchi tarkibni taʼmirlash, temir yoʻl obʼyektlarini qoʻriqlash va infratuzilma imkoniyatlarini taqsimlash kabi faoliyat sohalariga oʻtkazildi.

2007 yil 5 iyuldan boshlab konserning bosh kompaniyasi - "Latvijas dzelzceļš" OAJning iqtisodiy faoliyatining asosiy yo'nalishi uzoq muddatli talab prognozi asosida davlat infratuzilmasini boshqarishga aylandi. Bu prognoz sarmoyaning ustuvor yo'nalishlarini belgilaydi: Sharq-G'arbiy yo'lak, Shimol-Janub yo'nalishi va Riga viloyatining jamoat transporti tizimi.

LDz temir yo'l tarmog'i 2004 yildan beri umumiy Evropa Ittifoqi temir yo'l tarmog'ining bir qismi bo'lsa-da, geografik jihatdan u 1520 mm temir yo'l maydonida joylashgan. Shu bois kompaniya 1520 mm temir yo‘l makonining texnologik jarayonlarini takomillashtirish va MDH va Boltiqbo‘yi mamlakatlari temir yo‘llari bilan hamkorlikni rivojlantirishda faol ishtirok etmoqda.

1 km ga tashilgan yuk hajmi bo'yicha LDz 2005 yildan beri Boltiqbo'yida transport biznesida ishonchli etakchi bo'lib qoldi. 2012-yilda konsern nafaqat 60,6 million tonna yuk tashilgan yuk tashish hajmi bo‘yicha rekord o‘rnatishga, balki rekord darajadagi foyda olishga ham muvaffaq bo‘ldi – o‘tgan yilga nisbatan 35,2 foizga ko‘p. Shu bilan birga, mamlakat byudjetiga soliq sifatida 82,7 million lat tushdi. LDz Latviya o'z xizmatlarini muvaffaqiyatli eksport qilishi va shu tariqa milliy iqtisodiyotni rivojlantirishga hissa qo'shishi mumkinligiga yaxshi misoldir.

Latviya temir yo'lida ko'plab kamchiliklar mavjud. Ulardan ba'zilari tarixan past yuk aylanmasining oqibati - infratuzilmani rivojlantirishning hojati yo'q edi, boshqa qismi esa yaqinda qabul qilingan noto'g'ri qarorlar oqibatidir. Biroq, Latviyaning asosiy strategik hamkoriga ko'ra, bizning po'lat magistrallarimizdagi asosiy muammo transportning mos kelmasligi ekanligi ma'lum bo'ldi.

Temir yo‘l mamlakatimiz uchun faxr emas. U o'zining bevosita funktsiyalarini bajaradi - va yaxshi. Rasmiy ravishda mavjud bo'lgan 31 ta chiziqning (segmentlarning) har biri o'zining afzalliklari va kamchiliklariga ega. Asosiy konstruktiv kamchilik - qo'sh yo'l liniyalari, elektrlashtirilgan liniyalar va zamonaviy signalizatsiya tizimi bilan jihozlangan liniyalarning qisqa uzunligi tufayli quvvatning etishmasligi.

Latviyada zamonaviy temir yo'llar faqat Riga viloyatida mavjud, keyin ulardan ikkitasi (Tukums va Skulteda) faqat yo'lovchi poezdlariga xizmat qiladi. Asosiy yuk tashish - va bu temir yo'lning asosiy vazifasi - to'rtta asosiy tranzit liniyalari bo'ylab va o'tgan asrning 90-yillarida sodir bo'lgan pogromdan keyin qolgan yo'nalishlar bo'ylab bir oz amalga oshiriladi.

Liepajaga chiziq... xursand bo'lishga shoshilmang. Bu texnik jihatdan eng orqada qolganlardan biri (u oddiy va eskirgan yarim avtomatik blokirovka tizimiga ega; tushirilgan, 2-toifa) va sig'imi bo'yicha - u kam sonli sidingga ega bo'lgan bir yo'lli va juda kam quvvat beradi. yuk tashish. Biroq, Liepaja porti uchun zarur bo'lgan hajmdagi yuklarni tashish hali ham zaxira bilan ta'minlangan.

So'nggi 20 yil ichida qo'shni temir yo'llar bilan bog'langan bir qator temir yo'l liniyalari tugatildi: bizga eng yaqin yo'nalish Priekuledan Klaypedagacha va Vainodedan Mazeikyaigacha, Skultedan Rujena orqali Estoniyaga, Cesisdan orqali. Rossiyadagi Gulbene va Jelgavadan Rengegacha bo'lgan chiziq Litva tomonining xohishi bilan boshi berk ko'chaga aylandi. Shu kunlarda qo‘shni davlatlar bilan bor-yo‘g‘i to‘rtta aloqadan foydalanilmoqda. Nega? Temir yo'l tarmog'i Rossiyadan Ventspils va Riga portlariga tranzit yuklarni tashish uchun maksimal darajada optimallashtirilgan va moslashtirilgan. (Liepaya tranzit yo'lagiga kirmaydi.) Lekin bu tranzit yo'lagi ham asosan bir yo'lli bo'lib, Latviya temir yo'lining umumiy yuk aylanmasining 80 foizi u orqali tashiladi.

Qo'shni temir yo'llar bilan keng aloqa tarmog'ining yo'qligi tovarlarni Latviya hududi bo'ylab tashish imkoniyatlarini jiddiy cheklaydi, ammo Estoniya va Litva ham xuddi shunday qilishdi - ular keraksiz temir yo'llarni yo'q qilishdi. Chiziqlarda baxtsiz hodisalar sodir bo'lgan taqdirda manevr qilish imkoniyati ham cheklangan, favqulodda vaziyatni aylanib o'tish uchun zaxira harakatlar yo'q;

Yuk tashish elektr energiyasida emas, balki faqat dizel tortishda amalga oshiriladi, bu esa arzonroq va ekologik toza bo'ladi. Elektrlashtirish infratuzilmasi faqat yo'lovchi tashish uchun mo'ljallangan; Latviyada elektrovozlar yo'q. Sektsiyalarning bir yo'lliligi poezdlarning marshrut tezligini va yuk aylanmasini oshirishga imkon bermaydi.

Bu Latviya temir yo'lining tizim sifatidagi asosiy kamchiliklari, buni biz, Latviya aholisi ko'rib turibmiz. Ammo ular hozircha bizni bezovta qilmaydi, chunki bizning temir yo'limiz juda kam foydalanilgan va mavjud infratuzilma har doim mavjud yuk oqimini engib kelgan va engishda davom etmoqda.

Kamchiliklar asta-sekin tuzatilmoqda. So'nggi yillarda birinchi marta Skriveri stantsiyasidan Krustpils stantsiyasiga qadar ikkinchi yo'lning juda katta qismi qurildi. Rezekne va Daugavpilsdan Rigagacha bo'lgan elektrlashtirish zamonaviy tizim yordamida (Riga viloyatida mavjud bo'lgan shahar atrofi elektr tarmog'iga mos kelmasa ham) prognoz qilinmoqda. To'g'ri, bularning barchasi qilingan va yaqin kelajakda amalga oshiriladi. 30 yil oldin qabul qilingan Latviya temir yo'lini kapital rekonstruksiya qilish rejalari allaqachon o'tib ketgan va unutilgan.

Biroq, bizning hamkorlarimiz butunlay boshqa kamchiliklarni ko'rdilar. AQShning Vest-Poyntdagi harbiy akademiyasiga qarashli Zamonaviy urush instituti Latviya, Litva va Estoniya temir yo'llarini ittifoq kuchlarining harakati uchun muammo sifatida ko'rdi.

Institut ekspertlari hisobotida qayd etilishicha, Yevropa va Boltiqbo‘yi mamlakatlaridagi turli yo‘l standartlari mojaro yuzaga kelgan taqdirda NATO qo‘shinlarini tezda o‘tkazishni imkonsiz qiladi. Gap shundaki, bu mamlakatlarda temir yo‘llar Sovet Ittifoqi davridan beri saqlanib qolgan va o‘zgarmagan va Yevropa o‘lchoviga mos kelmaydi. Amerikalik ekspertlar Estoniya, Litva va Latviyada temir yo‘l kommunikatsiyalarini modernizatsiya qilish zarurligiga ishonch bildirmoqda.

“Bu nomuvofiqlik Germaniya yoki Polshadagi NATOning yirik bazalaridan harbiy texnika va yuklarni olib ketayotgan poyezdlar o‘z yuklarini Rossiya o‘lchagichiga moslashtirilgan poyezdlarga o‘tkazishi yoki yuk tashuvchi transport vositalarida belgilangan manzilga yetkazishi kerakligini anglatadi. Ikkala variant ham nafaqat katta vaqt investitsiyasini, balki o'qitilgan xodimlarni va og'ir texnikani tashish tizimlari, harbiy politsiya va qo'riqchilar kabi muhim harbiy resurslarni jalb qilishni talab qiladi. Bundan tashqari, bunday operatsiyalardan xabardor bo'lish va ularni amalga oshirish qobiliyati zarur», - deya xabar beradi materiallar.

"Rossiya Federatsiyasi qurolli kuchlaridan farqli o'laroq, NATO kuchlari do'stona hudud bo'ylab qo'shinlarning cheksiz harakatlanish erkinligiga ega emas. Hozirda Boltiqboʻyi mamlakatlari temir yoʻl oʻlchovi uchun Rossiya standartidan, NATOga aʼzo Yevropaning boshqa davlatlari esa Yevropa oʻlchovidan foydalanmoqda”, — deyiladi hisobotda.

Amerika zamonaviy urush instituti mutaxassislari temir yo‘l infratuzilmasi sohasida Boltiqbo‘yi mamlakatlari Yevropaning boshqa davlatlaridan ancha orqada qolishini ta’kidlamoqda. “Hozirda bu uch mamlakatda shimol-janub o‘qi yo‘q”, — deyiladi hujjatda. E'tibor bering, bir necha o'n yillar oldin bu o'q mavjud edi va juda kuchli edi.

Mavjud vaziyatni to'g'irlash uchun allaqachon rejalar ishlab chiqilgan. Shunday qilib, Evropa Ittifoqi "Temir yo'l Baltika" loyihasini - Boltiqbo'yi mamlakatlari, Polsha va G'arbiy Evropani bog'laydigan Evropa standartidagi temir yo'l liniyasini qurishni rejalashtirgan. Biroq hisobotda qayd etilishicha, loyiha 2025 yilgacha yakunlanmaydi.

"Temir yo'l tarmog'ini yaxshilash NATOga... Rossiyaning jiddiy provokatsiyalari yoki Rossiya mashqlari (masalan, Zapad)) oldida zirhli kuchlarni tezda joylashtirish imkoniyatini beradi, shu bilan birga vaziyat keskinlashishi bilanoq ularni olib chiqib ketish imkoniyatini saqlab qoladi. hujjat aytiladi.

Shunday qilib, birinchi marta, Rail Baltica nima uchun qurilganligi rasman aniq va ochiq aytildi. Hozirgacha faqat Aleksandr Gaponenko tomonidan aytilgan narsa, endilikda hamma uchun baland va aniq eshitildi.

Materiallardan foydalanish:

Rigadan Yurmalaga poezd yoki mikroavtobusda 20-40 daqiqada 1,4 evroga borishingiz mumkin. Riga va Yurmala o'rtasida bor-yo'g'i 25 km bor, uni velosiped ijarasi orqali bosib o'tish mumkin. Riga-Yurmala motorli kemasi ham qatnaydi.

Mikroavtobus Riga - Yurmala

Avtobuslar va mikroavtobuslar jadvalini ko'rish mumkin. Ularning barchasi Yurmala orqali o'tadi. Agar siz avtovokzaldan avtobusda ketayotgan bo'lsangiz, boshlang'ich stantsiyani tanlang Rigas SAO, agar temir yo'l stantsiyasidan bo'lsa Rigas MTS, final Lielupe yoki Dubulti. Narxi 1€ dan.

Rigadagi temir yo'l vokzali (Rigas MTS) qarshisida bir nechta mikroavtobuslar Yurmalaga jo'naydi. Mavsum davomida ular har 10-20 daqiqada, mavsumdan tashqari va ish kunlarida kamroq ishlaydi. Mikroavtobuslar ham avtovokzaldan Yurmalaga jo'naydi. Siz to'g'ridan-to'g'ri mikroavtobusda to'lashingiz mumkin, haydovchiga oxirgi stantsiyani ayting, chiptaning narxi bunga bog'liq.

Rigadan Yurmalaga poezd

Poezd - Yurmalaga borishning eng oson yo'li. Temir yo'l stantsiyasi avtovokzal yonida joylashgan va shuning uchun Rigaga qanday etib kelganingizdan qat'iy nazar, temir yo'l vokzalini topib, Yurmalaga borish qiyin bo'lmaydi.

Chiptalarni kassada sotib olish mumkin, faqat oxirgi stantsiyani nomlang. Bu erda paydo bo'lishi mumkin bo'lgan yagona muammo ... Yurmala stantsiyasi yo'q. Yurmala qirg'oq bo'ylab cho'zilgan va shuning uchun butun uzunligi bo'ylab bir nechta stantsiyalar mavjud. Bu erda asosiy to'xtash joylari:

  • Lielupe— birinchi bekat Yurmalada, katta ko‘prikdan o‘tish bilanoq.
  • Dzintari- kabi tadbirlar o'tkaziladigan Dzintari konsert zali yonida KVN Va Yangi to'lqin.
  • Majori- Yurmalaning eng markazi, bu yerdan siz markaziy Jomas ko'chasi bo'ylab yurib, Yurmalaning deyarli barcha diqqatga sazovor joylarini ko'rishingiz mumkin. Bu yerda asosan sayyohlar sayr qilishadi, agar ular sohilda bo'lmasa, ko'chaning oxirida hammaga ma'lum Globus bor.
  • Dubulti- keyingi bekat Majori, agar ko'rmoqchi bo'lsangiz, bu erga borishga arziydi Lyuteran cherkovi. Agar siz faqat Yurmala va dengizning o'zi bo'ylab sayr qilishni qiziqtiradigan bo'lsangiz, oldinga borish shart emas.

Riga - Yurmala - Riga poezdlar jadvali

Poyezdlar jadvali Rigadan Yurmalaga qarashingiz mumkin, boshlang'ich nuqtasini tanlang Riga, va masalan, oxirgi Tukumlar(bu Yurmala tomon ketayotgan poyezdlarning oxirgi bekati), lekin kirish yaxshiroqdir Dubulti agar oldinga bormasangiz.

Ketish vaqti: Elektr poyezdlari har 25-30 daqiqada ertalab soat 6 dan 24 gacha jo'naydi.

Narxi: 1,05 € dan 1,4 € gacha (1,05 € - mavsumdan tashqari chiptalar narxi, shoshilinch vaqtda emas), agar siz ikki tomonga chiptalarni sotib olsangiz, u arzonroq bo'ladi. Chiptalarni poezddagi chipta inspektoridan sotib olish mumkin, ammo ular qimmatroq. Chiptalar unda ko'rsatilgan oxirgi stantsiyaga har qanday poezd uchun kun oxirigacha amal qiladi. Poezddagi chiptalar nazoratchi tomonidan tekshiriladi va mushtlanadi.

To'g'ri poezdni qanday olish kerak? Biz barcha poyezdlarning yakuniy manzili ko'rsatilgan doskaga qaraymiz. Tukumlar, Sloka yoki Dubulti. Bu Yurmala orqali o'tadigan barcha poezdlar va yuqorida sanab o'tilgan barcha bekatlar bo'ladi.

Riga-Yurmala taqvimidan parcha

Tezkor qayiq Riga-Yurmala

"New Way" qayig'i transportdan ko'ra ko'proq sayyohlarni o'ziga jalb qiladi, chunki... sayohat vaqti bir necha soat. Narxi 20-30 evro. Rigadan Riga qal'asi qarshisidagi iskaladan, Yurmaladagi iskaladan jo'nab ketish Majori(Maori). Kema turistik mavsumda faqat yozda ishlaydi 1 maydan 30 sentyabrgacha.

, [elektron pochta himoyalangan]

Politsturm
2017-sentyabr-pays

Latviya temir yo'llari 1992 yil 1 yanvarda alohida korxona sifatida tashkil etilgan. Korxona Sovet temir yo'llari - Boltiqbo'yi temir yo'lining bo'linishi paytida paydo bo'lgan. Boltiqboʻyi temir yoʻli Litva temir yoʻllari, Kaliningrad temir yoʻli (Rossiya temir yoʻllari tarmogʻi), Latviya temir yoʻli va Estoniya temir yoʻliga boʻlingan. Pytalovskiy chorrahasi Oktyabrskaya temir yo'liga (RZD) o'tkazildi. O'sha yildan boshlab latış va rus tillarida "Latviya temiryo'lchisi" gazetasi nashr etila boshlandi. 1991 yil dekabrgacha gazeta "Jeleznodorojnik Baltic" deb nomlangan. Bosmaxona, Boltiqbo'yi temir yo'lining bosh idorasi kabi, Rigada joylashgan edi.

Muhim fakt shundaki, umumiy temir yo'l faqat 1992 yilda o'z faoliyatini to'xtatdi, Latviya allaqachon SSSRni de-fakto tark etgan va buni SSSR Prezidenti Gorbachyov tan olgan. SSSR xalq deputatlari Soveti tomonidan respublikalarning ajralib chiqishi tan olinmadi. Ammo bu alohida maqola uchun mavzu. Temir yo'l korxonasini amaldorlar va yangi tashkil etilgan burjuaziya deklaratsiyasi bilan bir kunda bo'lib bo'lmaydi - bu ulkan, yaxshi muvofiqlashtirilgan infratuzilma. Shuni ta'kidlashni istardimki, Latviya temir yo'li hali ham Sovet temir yo'llari tarkibiga kirgan temir yo'llardan tashkil topgan Temir yo'llar hamkorlik tashkiloti (OSJD) a'zosi hisoblanadi. Siyosiy palitradan farqli o'laroq, sobiq SSSRda OSJDdan mutlaqo mustaqil temir yo'llar mavjud emas. Masalan, OSJD tarkibiga Moldova, Gruziya, Turkmaniston, Estoniya, Latviya va Litva kabi ziddiyatli rejimlarga ega davlatlar ham kiradi.

Latviya o'z hududining muhim qismini qamrab olgan zich temir yo'l tarmog'ini, qulay yo'lovchi aloqalarini, yo'lovchi va yuk vagonlarining katta parkini va juda ko'p teplovozlarni meros qilib oldi. Shuni ta'kidlash kerakki, Estoniya va Litva SSSRdan sezilarli darajada kichikroq parkni meros qilib oldi.

1993-1994 yillarda kompaniya korporativlashtirildi, lekin kollektiv kapitalist, Latviya burjua davlati mulkdor bo'ldi. 1994 yilgacha Latviya yaxshi yo'lovchi aloqalarini saqlab turdi. Rigadan ko'p sonli poezdlarda Latviyaning barcha burchaklariga osongina etib borish mumkin edi. Ammo bunday temir yo'l idillasi uzoq davom etmadi. 1995 yildan boshlab respublika boʻylab mahalliy poyezdlarning qisqarishi toʻlqini kuzatilmoqda.

1995-1997 yillar. Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums yo'nalishlari bo'yicha poezdlar qatnovi yopiq.

1998-2000 yillar. Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils yo'nalishlarida yo'lovchi poyezdi qatnovi yopildi.

2001 yil. Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi yo'nalishlarida poezdlar qatnovi yopiq.

2004-2007. Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli yo'nalishlarida yo'lovchi poezdlari qatnovi yopildi.

Ayni paytda Riga – Liepaya yo‘nalishida harakat qisman tiklangan va Riga – Gulbene yo‘nalishi bo‘yicha faqat yozgi turistik poyezd qatnaydi.

Bu faqat mahalliy yo'lovchi tashishning qisqarishi haqidagi quruq faktlarning bayonotidir. Uzoq masofali deb hisoblangan, ammo hozir xalqaro bo'lgan yo'nalishlar deyarli butunlay yo'q qilindi. Riga markaziy vokzalida yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishdan ko'ra ko'proq do'konlar joylashgan.

Latviyada yuk tashish 1990-yillarda pasayib ketdi, ammo 2000-yillarda u yana katta hajmga yetdi. 2008 yildagi iqtisodiy inqiroz temir yo'lga faqat 2010 yilda ta'sir ko'rsatdi. Lekin bu erda ham bir nuance bor. Yuk tashishda pasayish kuzatilmadi, biroq Latviya Bosh vaziri Valdis Dombrovskining buyrug‘i bilan yollanma ishchilarning ish haqi sun’iy ravishda pasaygan.

2010-yildan boshlab barcha davlat korxonalarida Vazirlar Mahkamasining farmoyishi bilan ishlab chiqarish uchun mukofot to‘lovlari bekor qilindi. Keyin temir yo'l rahbariyati ikkiyuzlamachilik bilan maoshlarni oshirib, muvaffaqiyat haqida xabar berdi. Aslida, yollanma ishchilarning ish haqi 100 latga (142 yevro) kamaydi. Real daromadning pasayishi latdan yevroga o'tish davrida ham davom etdi.

1990-yillardan boshlab temir yo'lchilar umumiy jamoasining uzluksiz bo'linishi mavjud. Latviya temir yo'lining xususiy sho''ba korxonalari paydo bo'ldi. Bular LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Yo‘lovchi poyezdi (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express va boshqa filiallardir.

Latviya temir yo'l ishchilari kasaba uyushmasi ko'proq rasmiy tuzilma bo'lib, faqat tashqi ko'rinishga ega. Kasaba uyushmasi rahbariyati temir yo‘l rahbariyati bilan doimo muzokaralar olib boradi va bu kelishuvlar hamisha xodimning foydasiga bo‘lavermaydi. Aytish joizki, Latviya temir yo‘l ishchilari kasaba uyushmasi raisi Saveliy Semyonov muxbiringizga bergan intervyusida: “Ha, bu kapitalizm va Sovet Ittifoqi endi yo‘q. Bu shuni anglatadiki, agar sizning maoshingiz kamaytirilsa, mening o'rnimda emasligingiz sizning aybingizdir."

Ayni paytda faqat poytaxt atrofida yo‘lovchilarga munosib xizmat ko‘rsatish yo‘lga qo‘yilgan. Hatto Liepaja va Ventspils kabi yirik shaharlarda ham endi yo'q. 1992 yilda mavjud bo'lgan ko'plab temir yo'l liniyalari endi mavjud emas. 1990-yillarda bozor eyforiyasi to'lqinida ular faqat foydali yuk tashishni qoldirish, yo'lovchi tashishni yo'q qilish kerakligi haqida ochiq gapirdilar. 2000-yillarda ular bu haqda ochiq gapirmaydilar, lekin yo'lovchi tashish o'jarlik bilan yo'q qilinadi. Shu bilan birga, Latviyaning ko'p joylariga poezd yoki avtobusda etib bo'lmaydi. Bundan tashqari, hatto Riga yaqinida ham borish mumkin bo'lmagan joylar mavjud.

2002 yilda Rigadagi yuklarni ta'mirlash ombori tugatildi, bu Riga muhim yuk markazi bo'lishiga qaramay, ko'p odamlarni ishsiz qoldirdi. Latviya temir yo'llari hali ham 1992 yilgacha ishlab chiqarilgan poezdlar zaxirasidan foydalanadi. Shu ma'noda, hatto Litva, Estoniya, Belarusiya va Rossiya ham yangilanishni amalga oshirdi.

Asosiy liniyalar deb ataladigan ko'p joylar ham kar bo'lib qoladi. Masalan, Siguldadan Valgagacha, Tukumsdan Ventspilsgacha, Jelgavadan Liepayagacha bo'lgan yo'llarning uchastkalari. Latviyaning temir yo'llari butunlay demontaj qilingan qismining iqtisodiy hayoti haqida nima deyish mumkin? Va saralanganlarning ro'yxati juda ta'sirli.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Va bu ko'plab mavjud temir yo'l liniyalari yaxshi holatda degani emas. Masalan, Liepaja - Vainőde liniyasi o't bilan qoplangan (va tasdiqlanmagan ma'lumotlarga ko'ra, u allaqachon demontaj qilingan).

Ob'ektivlik uchun shuni qo'shimcha qilish kerakki, hamma narsaga qaramay, Latviya temir yo'li hali ham xodimlar uchun yuqori ijtimoiy paketga ega va barqaror daromad taklif qiladigan yirik korxonalardan biri bo'lib qoldi.

Ammo "yangi" vaqtlar keladi. 2014 yilda kapitalistik inqirozning kuchayishi va Ukrainada harbiy mojaroning boshlanishi tufayli xalqaro vaziyat sezilarli darajada murakkablashdi. Rossiya allaqachon Latviya orqali yuk tranzitini keskin qisqartirishni boshlagan va 2020 yilda pul va Yevropa moliyaviy mablag'lari Latviyaga tushishni to'xtatadi. Aytish joizki, burjua-millatchilik tuzumi mavjud boʻlgan barcha yillar davomida tranzit byudjet daromadlarining asosiy manbai boʻlgan.

Temiryo'lchilar uchun ijtimoiy kafolatlar ham sezilarli darajada kamaydi. 2001 yilda temir yo'lda juda kam ish haqi bilan (vagon ishchisi 100 lat olgan), temir yo'l ishchisi bepul sayohat qilish huquqiga ega edi. Ammo 2002 yilda temir yo'lchilar uchun bepul sayohat bekor qilindi.

Sog'liqni saqlash sug'urtasi va yillik to'lanadigan ta'til saqlanib qolmoqda, ammo allaqachon qiyin ish uchun ko'plab mas'uliyatlar qo'shiladi. Poyezd mashinistlari mashinist yordamchisisiz bir jamoa bo‘lib ishlaydi. Va stansiyadagi vagon ishchilari haydovchi yordamchisi ishining bir qismini mutlaqo bepul bajarishlari kerak edi. Bular esa yaqin-yaqingacha sotsialistik munosabatlar qoldiqlarini saqlab kelgan korxona hayotidan bir nechta misollar.

Shuningdek o'qing:

2017-sentyabr-chor "Proletariat aholining ko'p qismini o'z tomoniga tortmasdan g'alaba qozona olmaydi. Ammo bu yutuqni burjuaziya hukmronligi ostidagi saylovlarda ko'pchilik ovozlarni olish bilan cheklash yoki shart qilish - o'tib bo'lmaydigan ahmoqlik yoki oddiylik. https://site/wp-content/uploads/2017/09/Yana bir bor-about-parliamentarism.jpg , veb-sayt - Sotsialistik axborot resursi [elektron pochta himoyalangan]

 

O'qish foydali bo'lishi mumkin: