Провеждане на конкурс за превоз на пътници. Тръжна документация за избор на превозвач за несубсидиран превоз по общинските автобусни линии. за участие в състезанието

Градът обяви конкурс за организация на превоз с микробуси по нов модел. Всички автобуси ще трябва да отговарят на едни и същи изисквания и да са декорирани в същия стил. Победителят ще обслужва два маршрута: № 199k и № 368. Това съобщиха от пресслужбата на отдела за политика на конкуренция.

Максималната стойност на партидата е 124 милиона рубли. Победителят за пет години ще превозва граждани с автобуси с различна вместимост: от 19 до 85 пътници. В същото време е важно колата да отговаря на всички изисквания и да не е по-стара от две години.

Микробуси № 199к ще се движат от метростанция Skhodnenskaya до спирка Tax City и обратно. И номер 368 ще отиде от метростанция " Речна гарадо платформата Долгопрудная. Сега по тези линии работят обикновени микробуси.

Припомняме, че през май миналата година фирма „Север-Авто“ от групата „Аутолайн“ спечели търга за организиране на пилотен маршрут No22. Фирмата закупува 10 нови нископодови автобуса, оборудвани с двигатели Евро-5. Първите 9 автобуса започнаха да се движат по маршрута на 1 юли тази година. През 2015 г. се планира да бъдат обявени общо 22 такива конкурса.

Собственикът на транспортната компания "Trans-way" Владислав Толстухин смята, че цената на предложения договор не е достатъчно висока, за да привлече превозвачи. „По едно време по указание на Министерството на транспорта беше разработена методика за изчисляване на себестойността регистриран превоз. Според тази методика, за да се осигури целия обем на работа, ще са необходими два пъти повече средства от посочените в търга“, каза Толстухин.

Кирил Янков, председател на Пътническия съюз, напротив, смята, че маршрутите са избрани успешно. „Тушино е добър транспортна достъпност. Там има три метростанции: "Тушинская", "Сходненская" и "Планерная" - има трамвайна линия с висока товароносимост. В такъв район могат да се пуснат автобуси с малък и среден капацитет“, каза той.

Според експерта преминаването към организиране на пътнически превози по държавни поръчки е нормален процес. „Автобусният транспорт не е естествен монопол. Не е метро или трамвай. Трябва да има естествена конкуренция между превозвачите за маршрута. Градът обаче трябва да гарантира, че компанията, която спечели маршрута, спазва всички транспортни параметри: минимален трафик интервали, капацитет на автобуса и така нататък“, завърши Янков.

Трябва да се отбележи, че сега в Москва работят 69 частни превозвачи. Контролът върху тях е поверен на GKU "Организатор на превозите". В същото време експлоатацията на некоординирани градски маршрути, съгласно Административния кодекс на града, се наказва с глоба за граждани в размер на 4 хиляди рубли (за повторно нарушение - 5 хиляди), а за юридически лица - 50 хиляди рубли (при повторно нарушение - 100 хиляди).

На 14 октомври 2014 г. беше подписано постановление на правителството на Москва, според което частният транспорт ще се извършва само по държавна поръчка. А до края на третото тримесечие на 2015 г. в града трябва да останат 600 микробуса, а частните превозвачи ще трябва да заменят останалия подвижен състав с автобуси с капацитет 40-100 места. В същото време целият частен транспорт ще премине към общи градски стандарти, което означава, че ще може да се плаща с градски билети по одобрени тарифи - единичен билет, Тройка и 90 минути.

Всички подвижни състави на частни собственици ще трябва да отговарят на екологичния стандарт Евро-5. Ще бъде установен и строг контрол за спазването на графика и маршрута от превозвачите.

По-рано Сергей Собянин стартира модернизацията на градските автобусен транспорт. На 2 декември на заседание на президиума на градската управа беше приета заповед за сключване на дългосрочни държавни договори за транспортни услуги. Крайният срок за сключване на договорите е 2020 г.

Припомняме, че експериментът за интегриране на микробусите в системата на градския пътнически транспорт започна на 8 септември. По четири маршрута на "Автолайн" е възможно да се ползват единни билети за градския пътнически транспорт. Експериментът включва 30 машини, всяка с валидатори на билети.

договорено:

Депутат Кметове на град Суздал

ТЪРЖНА ДОКУМЕНТАЦИЯ

по избор на превозвача за несубсидирани пратки

от общински автобусни маршрути

град Суздал:

ЛОТ No1 - МАРШРУТ No3

ЛОТ No2 - МАРШРУТ No6

1. Общи положения

1.1. Предмет на конкурса е правото на сключване на договор за несубсидиран превоз на пътници с обществен автомобилен транспорт по редовни (постоянни) градски маршрути на територията на община Суздал.

Състезанието може да се проведе за всеки състезателен маршрут или за набор от маршрути, които имат обща посока и са групирани в отделни партиди.

1.2. Състезанието се провежда чрез квалификационен подбор на собственици на обществен пътнически автомобилен транспорт (наричани по-нататък - превозвачи), което осигурява своевременно и пълно задоволяване на нуждите на населението от редовен пътнически превоз чрез привличане на превозвачи, независимо от техните организационни и правни форми и форми. на собственост и създаване на равни конкурентни възможности за тях при обслужването на пътниците по редовни (постоянни) градски автобусни маршрути.

1.3. Привличането на превозвачи за извършване на превоз на пътници се извършва на несубсидирана основа, по градски маршрути, формирани въз основа на състоянието, пропускателната способност на маршрутната мрежа, съществуващите пътнически потоци, както и получените предложения за развитието на града маршрутна мрежа.

1.4. Организатор на състезанието е администрацията на общината на град Суздал.

1.5. Организатор на конкурса:

Определя датата на състезанието;

Определя сроковете за подаване и разглеждане на заявленията за участие в конкурса;

Запознава кандидатите с документацията по реда за провеждане на конкурса;

Публикува информация за резултатите от състезанието;

Сключва споразумение с победителя в конкурса.

2. Изисквания към участниците в състезанието

2.1. Участници в състезанието могат да бъдат физически лица и юридически лицакоито отговарят на изискванията за пътнически превозвачи в съответствие с този правилник.

2.2. Участникът в търга трябва да е платежоспособен, да не е в процес на ликвидация, несъстоятелност, да не може да бъде лице, чието имущество е запорирано и (или) чиято дейност е преустановена.

2.3. На никой от участниците в конкурса не могат да бъдат предоставени преференциални условия за участие в състезанието.

Ограничаване или прекратяване на достъпа на лица до участие в конкурса, както и изключване от списъка на участниците на лицата, които имат право да участват в конкурса, е възможно само в резултат на нарушаване от тяхна страна на настоящия правилник и действащото законодателство.

3. Състезателна комисия

3.1. За провеждане на конкурса се формира конкурсна комисия в състав, утвърден с решение на администрацията на общината на град Суздал.

Приема приложения и гарантира тяхната безопасност;

Взема решение за допускане (или мотивиран отказ за допускане) на кандидати за участие в конкурса;

Решава победителя в конкурса.

3.3. Работата на комисията се ръководи от председателя на конкурсната комисия.

Секретарят приема документи и съставя протоколи от заседанията на комисията.

3.4. Решенията на комисията се вземат с обикновено мнозинство от гласовете на членовете на комисията, участващи в заседанието. При гласуване всеки член на комисията има един глас. Комисията е упълномощена да решава въпроси от нейната компетентност, ако на заседанието присъстват най-малко половината от нейните членове.

3.5. Решенията на комисията се документират в протокол, който се подписва от всички членове на комисията, участвали в заседанието, в сроковете, посочени в точки 5.9 и 5.16 от настоящия правилник.

4. Информационна поддръжка и процедура за подаване

документи за конкурса

4.1. Организаторът на конкурса публикува информационно съобщение за условията и условията на конкурса в медиите средства за масова информацияи на официалния уебсайт на администрацията на град Суздал най-малко 30 дни преди датата на състезанието. Информационното съобщение трябва да съдържа следната информация:

Име на организатора на състезанието;

Адрес, пощенски адрес и списък с телефоните за контакт на организатора на състезанието;

Формуляр за състезание;

Предмет на конкурса;

Редът на състезанието;

Редът и сроковете за запознаване с тръжната документация (условията на търга);

Място на подаване на заявленията;

Дата и час на започване на подаване на заявления за участие в конкурса;

Датата и часът на крайния срок за подаване на заявления за участие в конкурса;

Място, дата и час на отваряне на пликовете, разглеждане на заявленията и вземане на решение за допускане или отказ за допускане на кандидати за участие във втория етап на конкурса;

Срокът за оценяване и сравняване на заявленията, определяне на победителя;

Процедурата за запознаване с резултатите от конкурса;

Срокът и редът за сключване на договора;

Описание на маршрута или набор от маршрути, предложени за състезанието (включително необходимите условия за транспортиране).

4.2. Едновременно с поставянето на информационно съобщение за търга, официалният уебсайт на градската администрация в Суздал публикува тръжна документация за открит търг за право на сключване на споразумение за несубсидиран превоз на пътници с обществен автомобилен транспорт на редовен (постоянен) градски автобусни маршрути на територията на община Суздал.

4.3. За участие в конкурса кандидатите в запечатан плик подават в комисията: заявление за участие в конкурса по утвърден от конкурсната документация образец, с приложени следните документи:

Нотариално заверени копия на учредителни документи и удостоверение за държавна регистрация (за юридически лица), копие от удостоверение за държавна регистрация на индивидуален предприемач без образуване на юридическо лице (за индивидуални предприемачи);

5.4. Състезанието се провежда на два етапа.

5.5. Първият етап е:

Отваряне на пликове;

Проверка на наличността на представените от кандидатите документи и информация, посочени в параграф 4.3 от настоящия правилник;

Проверка на съответствието на кандидатите с изискванията, установени от Федералния закон от 01.01.2001 N 196-FZ „За сигурността трафик„и други нормативни правни актове, регулиращи дейността по организация на превоза на пътници;

Вземане на решение за допускане или отказ за допускане на кандидати за участие във втория етап на конкурса.

Преди отваряне на пликовете тръжната комисия се уверява, че са в безопасност.

Кандидатите имат право да присъстват на заседанието на комисията, където се отварят пликовете.

5.6. Кандидатът не се допуска до втория етап на конкурсния подбор и по-нататъшна оценка на установените от него критерии на конкурса от комисията не се извършва в следните случаи:

1) непълнота на представените документи и информация, посочени в параграф 4.3 от настоящото правило;

2) неспазване на изискванията, установени от Федералния закон от 01.01.2001 г. N 196-FZ "За пътната безопасност" и други регулаторни правни актове, регулиращи организацията на превоза на пътници, а именно:

Липса (собствена, наета, безвъзмездно ползвана и др.) на техническа база за поддръжка Превозно средство, позволяващи извършване на поддръжка и (или) ремонт, или липса на договор за поддръжка на превозни средства за извършване на поддръжка и (или) ремонт;

Невъзможност за извършване на предпътен и следпътен технически преглед на МПС и договора за предпътен и следпътен технически преглед на МПС;

Невъзможността на кандидата да проведе медицински преглед преди пътуването (след пътуването) на водачите:

1) липса на споразумение със специализирана организация за предоставяне на услуги за медицински преглед преди пътуване (след пътуване) на водачи с приложено копие от съответната лицензия;

2) липса на трудов договор с медицински работник, който има право да извършва медицински преглед преди пътуването (след пътуване) на водачи с копие от удостоверение, потвърждаващо завършването на специално обучение, и копие от съответния лиценз ;

5.7. От момента на отваряне на пликовете тръжната комисия има право да проверява информацията, предоставена от кандидата в представените документи, да изисква тяхното разяснение и потвърждение.

5.8. В случай, че въз основа на резултатите от разглеждането на заявленията за участие в конкурса е взето решение за отказ за допускане до участие в конкурса на всички кандидати, подали заявления за участие в конкурса, или за допускане до участие в конкурса. конкурс и признае за участник в конкурса само един кандидат, подал заявление за участие в конкурса, конкурсът се обявява за невалиден.

5.9. Въз основа на резултатите от разглеждането на заявленията за участие в конкурса конкурсната комисия взема решение за допускане или отказ за допускане на кандидати за участие във втория етап на конкурса и подписва протокола за разглеждане на заявленията за участие в конкурса. конкурс в деня на разглеждане на заявленията за участие в конкурса.

5.10. Организаторът на конкурса в тридневен срок от датата на подписване на протокол за разглеждане на заявленията за участие в конкурса уведомява кандидатите за решението за допускане или отказ за участие във втория етап на конкурса.

5.11. На втория етап на състезанието се извършва анализ на сравнителните характеристики на участниците в състезанието според група показатели, които позволяват да се идентифицира участникът в състезанието, който предоставя По-добри условияизпълнение на договора за превоз на пътници с обществен автомобилен транспорт по редовни (постоянни) градски автобусни линии на територията на община Суздал. Комисията има право да привлича специалисти-консултанти за проучване и оценка на документи, както и да изисква от участника в търга да уточни представените от него документи.

5.12. Комисията оценява представените документи на участника в търга по точкова система по следните показатели:

КВАЛИФИКАЦИОННИ ПОКАЗАТЕЛИ

	Индикатор за квалификация	Брой точки
	Относителен процент на злополуки
	Пътни произшествия с наранявания по вина на водачите на състезателя
С отсъствие
В присъствието на Броят на точките се определя чрез разделяне на броя на произшествията с наранявания по вина на водачите на състезателя за периода на оценяване (*) на списъка на заявените шофьори на състезателя, последвано от умножение с коефициента "-10"
	Пътнотранспортни произшествия с материални щети
С отсъствие
В присъствието на Броят на точките се определя чрез разделяне на броя на ПТП с материални щети, причинени от водачите на състезателя за периода на оценяване (*) на посочения брой заявени водачи на състезателя, последвано от умножение с коефициента "-5"
	Нарушаване на правилата за движение от страна на състезателите
С отсъствие
В присъствието на Броят на точките се определя чрез разделяне на броя на нарушенията на движението, извършени от шофьорите на състезателя по време на периода за оценяване (*) на посочения брой заявени водачи на състезателя, последвано от умножение с коефициента "-5"
	Наличието на установени нарушения на лицензионните изисквания и условия, извършени от състезателя в рамките на 12 месеца, предхождащи крайната дата за приемане на заявления (според UGADN за регион Владимир).
	Намаляване на нарушение (-2)
	Оценка на работата по градски маршрути редовен транспорт
	Работа по маршрута на редовен транспорт (който и да е от конкурентните маршрути), през годината, предхождаща крайния срок за приемане на заявления за участие в конкурса, без забележки (**)
Работа по маршрута на редовен превоз (който и да е от конкурентните маршрути), през годината, предхождаща крайния срок за приемане на заявления за участие в конкурса, с коментари (**)
В случай, че клиентът едностранно прекрати договора за превоз по редовни градски маршрути
В случай на нарушение на параграф 9 на член 9 от закона на Владимирска област -OZ "за административните нарушения във Владимирска област", приспадане на точки за всяко нарушение (-3)
	Оценка на пътнически превозни средства
	Среден експлоатационен живот на автобусите, планирани за превоз на пътници по конкурентния маршрут
	До една година;
	От 1 година до 3 години
	3 до 5 години
	5 до 8 години
	Над 8 години
	Показатели, отразяващи социалната достъпност на транспорта (според офертите)
	Съотношението на декларираната от превозвача тарифна стойност и действащата пределна тарифа за автомобилен превоз на пътници при градски пътнически транспорт, установено от управителя на областта
Намаляване с над 25%
Намаляване от 15 на 20%
Намаляване от 10% на 15%
До 10% намаление
На пределно ниво

(*) информацията се подава дванадесет месеца преди месеца, предхождащ датата на публикуване на информационното съобщение за офертата (период за оценка)

(**) Като коментари се считат обосновани оплаквания на местните власти и пътници относно работата на превозните средства по маршрута, както и нарушаване на договора за превоз на пътници.

5.13. Победител в състезанието е участникът, който получи най-много голямо количествоточки.

5.14. Ако в резултат на оценяване и сравняване на заявленията за участие в конкурса двама или повече участници са получили еднакъв брой точки, победител е участникът, чиято кандидатура е подадена по-рано от другите заявления.

5.15. Оценяването и съпоставянето на заявленията за участие в конкурса се извършват от конкурсната комисия в десетдневен срок от датата на подписване на протокола за разглеждане на заявленията за участие в конкурса.

5.16. Окончателният протокол за оценка и съпоставяне на предложенията за участие в търга се съставя в рамките на работния ден, следващ деня на оценяването и сравняването на предложенията за участие в търга.

5.17. Организаторът на конкурса публикува окончателния протокол за оценка и сравнение на заявленията за участие в конкурса в медиите и на официалния уебсайт на администрацията на град Суздал не по-късно от пет работни дни след датата на подписване на посочения протокол .

5.18. Организаторът на конкурса в срок до три работни дни от датата на подписване на протокол за оценка и съпоставяне на заявленията за участие в конкурса изпраща този протокол и проектодоговора на победителя в конкурса.

5.19. В случай, че конкурсът бъде обявен за невалиден и само един кандидат, подал заявление за участие в конкурса, бъде признат за участник в конкурса, конкурсната комисия решава да предостави правото на сключване на споразумение на такъв участник. Клиентът в срок до три работни дни от датата на подписване на протокол за разглеждане на заявленията за участие в търга предава проекта на договор на участника в търга. В този случай договорът се сключва при условията, предвидени в заявлението за участие в търга и тръжната документация за срок от 3 години.

5.20. Победителят в търга трябва да подпише и подпечата посочения проект на договор и да го върне на клиента в 10-дневен срок от датата на подписване на протокола за оценка и съпоставяне на заявленията за участие в търга.

5.21. Ако победителят в търга не е подписал и (или) върнал договора на клиента в срок от 10 дни от датата на подписване на протокола за оценка и сравнение на офертите за участие в търга, договорът може да бъде сключен с оферента, чиято оферта за на участие в търга е присвоен следващ номер според резултатите от оценката.

5.22. Сключването на договор за превоз на пътници с обществен автомобилен транспорт по редовни (постоянни) градски автобусни линии на територията на община Суздал без търг е възможно за срок от 3 години в следните случаи:

Ако конкурсът бъде обявен за невалиден поради подаване само на едно заявление за участие в конкурса и заявлението е признато за съответстващо на конкурсната документация;

Ако необходимостта от организиране на редовен превоз на пътници е възникнала поради форсмажорни обстоятелства.

6. Ред за обжалване на искове.

6.1. Действията на клиента и организатора на конкурса могат да бъдат обжалвани по начина, предписан от Закона на Руската федерация от 01.01.2001 г. "За защита на конкуренцията" и (или) по начина, определен от Гражданския процесуален кодекс на Руската федерация и Арбитражния процесуален кодекс на Руската федерация.

На бланка на участника

Дата Реф. № ___

ПРИЛОЖЕНИЕ

за участие в състезанието

за право на сключване на споразумение за извършване на несубсидиран превоз на пътници с обществен автомобилен транспорт по редовни (постоянни) градски автобусни линии на територията на община Суздал

След като проучи тръжната документация за право на сключване на споразумение за превоз на пътници по редовни градски автобусни маршрути на територията на Московска област Суздал, както и приложими към това състезаниезаконодателни и подзаконови правни актове, _______________________________________________________________

(посочете пълното име на участника в поръчката)

в лицето на _______________________________________________________________,

(посочете длъжност, пълно име)

уведомява за съгласието за участие в търга при условията, установени с настоящата тръжна документация и изпраща настоящото заявление.

Участникът в търга се съгласява да изпълни предвидените в търга работи (услуги) в съответствие с изискванията на тръжната документация и при условията, представени в търговото предложение, които са неразделна част от заявлението за търг.

С това приложение гарантираме точността на предоставената от нас информация и потвърждаваме правото на клиента, което не противоречи на изискването за формиране на равни условия за всички участници в търга, да поиска информация, изясняваща предоставената от нас информация.

С настоящото потвърждаваме, че сме запознати със съдържанието на тръжната документация, проекта на договор за извършване на превоз на пътници и ги приемаме изцяло.

В случай, че нашите предложения бъдат признати за най-добри, ние се задължаваме да сключим споразумение с клиента в срок от 10 дни от датата на подписване на протокола за резултатите от конкурса.

Информираме Ви, че за оперативно взаимодействие по организационни въпроси сме упълномощени от _______________________________________

(Пълно име, телефонен номер на лицето за контакт)

Моля, предоставете цялата информация за конкурса на упълномощеното лице.

Нашите юридически и реални адреси:

телефон факс ________,

данни, включително банкови данни _____________________________________________________

Кореспонденция до нас, моля изпратете на: _________________________

Към това заявление са приложени документи по описа на _____ стр.

Ръководител на организацията __________________________ _________________________

M. P. Подпис Фамилия I. O

Александра НОВИЧКОВА

Колкото и усилено да се опитват руските градски власти да разрешат проблемите, свързани с критичното състояние на пътническия трафик, ситуацията на пазара на тези услуги само се влошава. И в по-голяма степен това се отнася не за големите градове, а за региони и региони, отдалечени от Централна Русия. И това е съвсем естествено, т.к големи градовевсе пак има някаква конкуренция. Алтернатива на наземния пътнически транспорт в няколко руски градове(Москва, Санкт Петербург, Нижни Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Самара и Казан) служи като метро. В руската столица повече от 60% от пътническия трафик в целия град се извършва от този вид транспорт. Но какво да кажем за онези градове, които освен автобуса нямат друг вид транспорт?

Междувременно градските власти продължават да провеждат конкурси за право да извършват превоз на пътници по определен маршрут. И въпреки факта, че тази система беше въведена преди около две години, споровете около нея не стихват.

Между другото, в много европейски градоветази процедура също се извършва. И има достатъчно други проблеми, свързани с градския пътнически транспорт, както в Русия, така и в Европа.

В лабиринта на движението

Мечтата на всеки руски пътник е да бъде доставен до местоназначението възможно най-бързо, по-евтино, по-безопасно и за предпочитане с комфорт. И такива услуги в цяла Русия се предоставяха от частни оператори. Във време, когато общинският градски транспорт, меко казано, не можеше да се справи с обема на пътническия трафик, индивидуалните предприемачи го спасиха. Те незабавно запълниха почти всички празни ниши на пазара на пътнически превози, като по този начин гарантираха руски пътницинавременни и повече или по-малко удобни условия за доставка от точка "А" до точка "Б".

Минаха няколко години и градските власти разбраха, че пропускат голяма печалба, давайки голямо „парче от баницата“ на частни превозвачи. Те обаче вече изгубиха времето си - стана почти невъзможно да се намери свободна ниша за общински и държавен транспорт. От такава трудна ситуация те видяха само един изход - постепенно да изтласкат индивидуалните предприемачи от пазара на пътнически превози.

От 2006 г. в Русия се провеждат състезания, според резултатите от които превозвачите, спечелили в така нареченото състезание, започват да имат „изключителното“ право на конкретен маршрут. И изглежда, че целта на състезанието е добра - да предостави на пътниците висококачествен, актуализиран подвижен състав, да подобри безопасността на транспорта, да структурира градската среда маршрутна мрежа, за формиране на система за превоз на пътници, базирана на потребностите на населението. Едва сега тези нужди започнаха да се определят не въз основа на реалното търсене на пътниците, а въз основа на решението на градските администрации.

Всъщност условията за допускане до състезанието не оставиха никакъв шанс на малките превозвачи. Наистина, без голям брой предимно големи превозни средства, нито един маршрут, дори и най-нерентабилният, „не блести“ за малки предприятия и индивидуални предприемачи.

Междувременно, според изследване на Федералната антимонополна служба на Руската федерация, повечето руски градове са планирани по радиално-пръстеновия принцип. Следователно, като правило, няма паралелни, дублиращи се маршрути в градовете, т.е. пътникът може да стигне до желаното място само по една линия. А според състезателната система всеки маршрут е възложен само на един превозвач. По този начин конкуренцията на пазара на градския пътнически транспорт е намалена „в зародиш“. И ако някой от пътниците не е доволен от това, той има страхотна алтернатива - да стане пешеходец.

Такова явно пристрастно провеждане на състезания предизвика недоволство сред частните превозвачи, което ги доведе до множество протести. Вълна от стачки на превозвачите заля Русия. Много от тях обжалваха в арбитражните съдилища и между другото спечелиха повечето дела. Например в Ростовска област Арбитражният съд, в отговор на жалба от частни превозвачи, постанови, че е незаконно провеждането на търг за превоз на пътници таксита с фиксиран маршрутпо линиите на Новошахтинск. Там градската администрация е създала всички условия за премахване на частни фирми от пазара на пътнически превози. Но на двама отделни участници в състезанието бяха дадени такива отстъпки, благодарение на които беше по-лесно от всякога да станат победител в конкурса. На фирмите, спечелили състезанието, беше разрешено да влязат в микробуси, които нямаха лицензионни карти за превоз на пътници, един от участниците дори нямаше необходимия брой автомобили за обслужване на маршрутите по партидата на състезанието. И това не са всички нарушения, допуснати от градската администрация.

Кои са тези две фирми – само градските власти и самите фирми знаят отговора на този въпрос. Въпреки това, човек не трябва да има екстрасензорно прозрение, за да приеме, че това е или „свой” (роднина, например), или „чужд”, но много „благодарен” носител.

Има безброй такива случаи в цялата страна. Стачките на превозвачите се проведоха в почти всички градове (в Тюмен, Улан-Уде, Омск, Кострома, Воронеж, Оренбург, Красноярск, Хабаровск и други). Частните търговци са готови да приемат всякакви условия на градските власти, стига да им бъдат осигурени нормални, изгодни маршрути. Администрациите на руските градове обаче продължават да изхвърлят индивидуалните предприемачи от пазара на пътнически превози. Хиляди индивидуални предприемачи губят работата си. Междувременно частните търговци не само решаваха успешно проблемите на собствената си заетост, но и създаваха работни места за други граждани Руска федерация.

Има и друг проблем, който е пряко свързан с въвеждането на конкурентната система. И на първо място, самите градски администрации се сблъскаха с това. Става дума за така наречения бизнес в сянка, генериран от преразпределението и монополизирането на пазара на градски пътници от градските администрации. Малките и средните предприятия, безмилостно изтласкани от пазара на пътнически превози от общински и градски предприятия, са принудени да минат „под крилото“ на официалните собственици на маршрути.

Собственикът на маршрута може да сключи споразумение със собственика на автобуса за съвместни дейности и да му продаде правото да работи по неговия маршрут. Има и друг вариант - да се състави договор за наем на автобус със собственика на тези превозни средства и той да се регистрира като нает шофьор. В този случай под прикритието на наемно правоотношение водачът плаща подкуп на собственика на маршрута от дневния си доход. Всичко това, разбира се, ще доведе до повишаване на тарифите за пътнически превоз.

Москва не вярва на сълзи...

Ако в повечето руски градове основният проблем беше липсата на конкуренция на пазара на пътнически превози, а с това и увеличаването на времето за чакане за автомобили на автобусни спиркии разходите за пътуване, основният проблем в руската столица отдавна е задръстванията, поради които хиляди пътници ежедневно закъсняват за работа, за влака, за самолета ...

Според официалната статистика около 13 милиона души в Москва се нуждаят от мобилност всеки ден. Въпреки че практиката показва, че в мегаполиса има много по-голям брой реални и потенциални пътници обществен транспорт. А населението на града продължава да расте експоненциално. Страшно е дори да си помислиш как жителите на руската столица ще се захващат за работа, например, след десет години...

Преди това планирането на автобусни маршрути за недържавни оператори се извършваше в стените на Московското министерство на транспорта и съобщенията. Там се събра специална комисия, която включваше представители на UGIBDD за Москва, Централната дирекция на Държавния автодорнадзор, префектурите административни райониМосква, Службата на Министерството на данъците и митата в Москва, Московския транспортен съюз и Държавното унитарно предприятие "Мосгортранс". Но през 90-те години мрежата от московски градски маршрути, която се обслужва от частни търговци, започва да се развива бързо. И подобряването не само на Москва, но и на федералната законодателна и регулаторна рамка за пътническия транспорт, както обикновено, не вървеше в крак с толкова бързи темпове на появата на нови градски маршрути. А московското правителство очевидно не следи нарастването на населението на града.

През 2005 г. служителите на отдела се събудиха и започнаха, заедно с правителството на Москва, да разработват резолюция, за която се твърди, че има за цел да подобри нивото на безопасност при експлоатацията на градските автобусни маршрути. И на 20 юни 2006 г. влиза в сила. Това е Постановление на правителството на Москва № 421-GSh „За реда за организиране на редовни градски автобусни маршрути в град Москва“. Съгласно този документ, за да работи по определена линия, превозвачът трябва да сключи споразумение за изпълнението на проекта за организиране на редовни градски автобусни маршрути с Московското министерство на транспорта и съобщенията. Проектите на тяхната организация се разработват от института, спечелил конкурса, Научноизследователския център транспортна инфраструктура“, която се превърна в специализирана проектантска организация в Москва.

Проектът за организиране на редовен градски автобусен маршрут включва:

Паспорт на маршрута, маршрут с посочване на опасни участъци, както и начални и крайни точки;

Разписание на маршрута;

Схема за организиране на движението на маршрута в крайните обекти, включително подреждане на знаци за спиране на установената проба, поставяне на места за кацане и слизане, поставяне на подвижен състав в места за утайки, маршрут от утайката до мястото на кацане ;

Списък на спирките по маршрута и тяхното разположение в съответствие с приложимите разпоредби.

Днес в руската столица са одобрени 696 работещи редовни градски автобусни маршрута. Освен това, когато резолюцията беше приета, правителството на Москва реши да не провежда търгове с онези превозвачи, които работят по съществуващи маршрути, а да им остави правото да продължат да превозват хора по тези линии. Ако по една или друга причина превозвачът откаже да превозва пътници по зададения му маршрут, тогава тази линия се превръща в „трофей“, за който превозвачите се борят конкурентна основа. Започнаха да се провеждат състезания за нови маршрути.

По-голямата част (повече от 80%) от градския пътнически трафик обаче, както и в други руски градове, в руската столица се извършва от държавно предприятие. В случая на Москва това е Държавното унитарно предприятие Мосгортранс. Той превозва около 2 милиарда души годишно и оперира с 683 автобуса, тролейбуса и трамвайни маршрутипо които определена категория граждани има право на преференциално пътуване. За това предприятието получава субсидии от правителството на Москва и Министерството на транспорта и съобщенията. Освен това 68 недържавни компании се занимават с градски пътнически транспорт в Москва.

Повече от десет години всяка година Министерството на транспорта и съобщенията на правителството на Москва сключва държавни договори с Mosgortrans, без да подлага предприятието на конкурентна процедура.

За частните търговци обаче това е съвсем различна „песен“. По същество всяко физическо или юридическо лице може да кандидатства за откриване на маршрут в Министерството на транспорта и съобщенията. По-нататък обаче това предложение ще се разглежда дълго време за неговата целесъобразност на експертния съвет към ведомството (отново, при вземане на решение, мнението на пътник от Москва не се взема предвид от никого). Състои се от представители на UGIBDD на Главното управление на вътрешните работи на Москва, Централната дирекция на Госавтодорнадзор, префектурите на административните райони на Москва, Департамента за управление на природата и опазването на околната среда на Москва, Московския транспортен съюз, държавата Унитарно предприятие "Московско метро" и Държавния център за организация на движението - общо 17 градски организации. Съветът прави експертна оценка, след което решава дали това трасе е необходимо за града. Ако се вземе решение в полза на нова линия, тогава Институтът за изследване на транспортната инфраструктура получава задание да я разработи, след което този проект се пуска на конкурс.

Естествено, процедурата отнема колосално време, което превозвачът би могъл да отдели за работа. Заместник-ръководителят на Министерството на транспорта и съобщенията на правителството на Москва Александър Воробьов обяснява това с факта, че условията на метрополиса са твърде сложни, за да се определи необходимостта от пътници по определен маршрут.

Към днешна дата в Москва са сключени 36 договора с частни превозвачи за право да превозват пътници по определен маршрут. Но дори превозвачът да спечели конкурса, това не означава, че ще работи по този маршрут. Той все още трябва да премине през "седем кръга на ада", преди да се закрепи в лентата. Качеството и безопасността на работата му със сигурност трябва да отговарят на групата за оперативен контрол върху хода на изпълнението на договорите за правото да изпълняват проекти на редовни градски автобусни маршрути в Москва (създаден е от Министерството на транспорта и съобщенията). В противен случай договорът с този превозвач може да бъде прекратен. Има и друго условие, без което превозвачът няма да бъде допуснат до превоз на пътници. Това е изискване автобусите да отговарят на екологичния стандарт Евро-2.

Още по-сложна е ситуацията с междурегионалните пътнически превози. Това може да изглежда смешно (ако не беше толкова тъжно), но в такъв голям град, като руската столица, с лудия си темп на живот и огромна гъстота на населението, няма нито една автогара. И това, разбира се, е проблем номер едно за организиране на междурегионалния пътнически транспорт в Москва. Автогарата Шчелковски, която жителите на мегаполиса са свикнали да смятат за Москва, всъщност принадлежи към Московска област. А руската столица трябва да се задоволява само с временни точки на тръгване и пристигане на автобуси. Днес правителството на Москва разработва програма за изграждане на пет автогари. Колко дълго ще продължи този процес не е известно. Наистина, защо бързате да се грижите за скъп пътник? Междувременно в мегаполиса има девет такива точки, само една от които по някакъв начин отговаря на изискванията за автогарите - това е City Air Terminal. Защо името му не се е променило досега - може само да се гадае.

Богатите също плачат

Русия, която тръгна по пътя на държавното регулиране на градския пътнически автомобилен транспорт, не е сама в избора си. Подобна концепция следват например Дания, Германия, Швеция, Чехия, Полша и много други страни. Цялата разлика се състои в степента на коректност на регулирането, а също и във факта, че държавните органи преследват именно държавни интереси, а не някакви други интереси. В тези страни частните пътнически превозвачи също са обект на конкурентна система. При извършване на превоз на пътници те не носят отговорност, тъй като той е изцяло поверен на държавата.

В Германия 5,5 хиляди компании се занимават с пътнически автомобилен транспорт, които годишно превозват 5,3 милиона пътници с обществен транспорт. От тях само 1 милион, или 20%, се превозват от частни търговци. Но това не им пречи да покриват две трети от пробега на транспортните услуги.

Основата за организацията на градския и междуградския пътнически транспорт в Германия е законът „За пътническия транспорт“. Достъпът до пазара на пътнически превози тук е възможен само след получаване на концесии, които имат за цел да предпазят транспортните оператори от интермодална конкуренция. Тарифите за превоз на пътници се определят само с разрешение на държавата.

Специфичният национален проблем на германските пътнически автомобилни превозвачи е, че в по-голямата си част страната е доминирана от железопътен транспорт, която е субсидирана в много по-голяма степен от автомобилната.

В Дания лъвският дял от обема на градския пътнически автомобилен транспорт принадлежи на държавната компания Kombas. В Швеция само пет големи компании се занимават с градски пътнически транспорт, които контролират целия пазар на редовни услуги. И само няколко кооперации все още оцеляват на ограничени регионални пазари.

В тези страни, както и в Русия, воденето на среден и малък бизнес в областта на пътническия транспорт става невъзможно. На практика няма конкуренция, тъй като броят на автобусните компании бързо намалява - някои се придобиват от по-големи предприятия, други просто са принудени да напуснат пазара.

Най-високите цени на билетите за градски транспорт в Европа са регистрирани в Дания и Швеция. Факт е, че първоначалното намаление на цените по държавните маршрути е много краткосрочно. Първоначално държавата спестява от операции, но много бързо разходите за системна администрация надхвърлят привидно спестените средства. И след като пазарът се адаптира към тази система, цените на билетите се повишават. Така разходите просто се изместиха от частни оператори към публичния сектор. Днес транспортните компании в Швеция и Дания преживяват финансова криза. Така само един от пет шведски пътнически превозвача носи печалба. Транспортните власти на датската столица Копенхаген се нуждаят от допълнително държавно финансиране и поради това са принудени да намалят обхвата на предлагания транспорт.

В страните с управлявана конкурентна система броят на пътниците на частните превозвачи намалява всяка година. Това се дължи на факта, че превозвачите са длъжни да спазват изискванията, поставени от държавата, за да имат поне шанс да извършват дейността си по определен маршрут. По този начин превозните средства трябва да бъдат оборудвани с всякакви устройства, изисквани от органите по несъстоятелността, което във всеки случай ще доведе до допълнителни разходи. Частните търговци нямат стимул да се борят за допълнителен пътник - обслужването им отново ще доведе до още по-големи разходи. „Разглеждайки този въпрос по-отблизо, за нас е по-икономично да имаме възможно най-малко пътници. По този начин ще спестим разходи и почистване“, каза Джони Хансен, управляващ директор на датската транспортна компания Arriva.

Съвсем различна картина се наблюдава в страни, където конкуренцията управлява пазара на пътнически транспорт, като Обединеното кралство и Финландия. В тях отговорността е разпределена между държавните и частните оператори. В Англия планирането, експлоатацията и продажбата на обществени транспортни услуги се извършва под ръководството на транспортните оператори. Те обаче поемат всички рискове. Ролята на държавата тук е ограничена само от правни рискове, особено от правилата за достъп до пазара и осигуряването на необходимата инфраструктура.

Повечето британски автобусни компании предоставят на своите клиенти много по-добра услуга от държавата. Например в Trent Barton уменията за обслужване на клиенти се оценяват много повече от техните шофьорски умения.

За разлика от държавите с конкурентен режим, броят на пътническите превозвачи в Обединеното кралство не само не намалява, но се увеличава. Само в окръг Оксфордшир има повече от четиридесет частни търговци. Във Финландия общественият транспорт е основно в ръцете на повече от 300 семейни транспортни компании.

В Англия и Финландия частните търговци са свързани с държавните партньорства: превозвачите осигуряват нови автобуси и квалифицирани шофьори - държавата подобрява инфраструктурата (разпределя отделни ленти за обществен транспорт, предоставя информация в реално време, изгражда по-удобни спирки и т.н.). Благодарение на това броят на пътниците, за разлика от Дания и Швеция, расте тук. Така в Брайтън, Оксфорд, Единбург и Нотингам броят на пътниците ще се увеличава годишно с 5 процентни пункта или повече.

Транспорт "на финландски"

В цяла Финландия живеят около 5 милиона души, което е приблизително 1/3 от населението само на руската столица. В най-много главни градовеФинландия (Хелзинки, Тампере) е дом на около половин милион души.

През 1923 г. в страната се създава Асоциация за автобусен транспорт. Днес в него членуват 350 частни автобусни компании. В автопарка на всеки един от тях има средно около петнадесет автобуса. Местните оператори, които не са членове на сдружението, принадлежат към градските общини. Националната маршрутна мрежа на Финландия превозва 350 милиона пътници годишно.

Финландската система за обществен транспорт се основава на инициативата на самите оператори в района на Хелзинки и лицензи за редовни превози извън него. Автобусните компании във Финландия сами разработват маршрути и графици въз основа на нуждите на пътниците. След това кандидатстват за лицензи пред държавни агенции и получават лицензи, ако маршрутите и разписанията отговарят на нуждите на пътниците. Лицензиите се издават от пет регионални държавни органа и 28 общини. Лицензът е валиден още десет години. Но след влизането в сила на новите правила на ЕС по отношение на обществения транспорт, лицензите ще важат много по-малко време (от пет години или по-малко). Самите автобусни компании носят отговорност за транспортните услуги, които предоставят (те могат да включват по избор Допълнителни услуги), както и за финансиране на пътнически услуги. Ако маршрутът стане нерентабилен, има вероятност лицензът да бъде прекратен.

Извън района на Хелзинки 85% от услугите на обществения транспорт се предоставят с автобуси. От своя страна над 80% от автобусните транспортни услуги се предоставят от приходи от билети без държавно финансиране.

Ако предоставянето на транспортни услуги може да причини финансови щети автобусни компании, то те се купуват за сметка на държавни и общински средства. Миналата година държавата е платила 25 милиона евро за регионални и местни автобусни транспортни услуги. Закупените услуги стават обект на конкуренция според така наречения мрежов принцип: автобусната компания получава приходи от продажба на билети, а държавата го компенсира за разликата между дохода и критично ниво на рентабилност.

Що се отнася до цените на билетите, финландското правителство не се намесва по никакъв начин в определянето на тарифите - автобусните компании го правят. Освен това финландското министерство на транспорта и съобщенията определя цените на билетите, продавани на ученици.

На регионално ниво решението за цената на билетите за пътуване в градския транспорт може да бъде взето от общината (спрямо нейния район).

Съществена разлика в системата на обществения транспорт във Финландия е, че цената на билета понякога е само половината от реалната му цена. Факт е, че субсидиите във Финландия се изплащат не на автобусни компании, а на пътници. Такава система съществува в страната от около 15 години. Свързано е с данъчното облагане: ако държавата и общините плащат субсидии на пътниците, те не получават повече приходи под формата на данъци. Благодарение на тази система, броят на пътниците в обществения транспорт във Финландия след въвеждането й се увеличи с 20 - 30%. И това въпреки факта, че в такъв малка странаима около 2,5 милиона лични автомобили. Държавата финансира тази система годишно в размер на 11-12 милиона евро.

Представителят на финландската асоциация за автобусен транспорт Еса Манисенмаки говори за уникалната система от автобусни терминали, каквато няма в друга страна. Той е разработен от компанията Matkahuolto, която е собственост на финландските автобусни оператори. Той управлява станции на терминалите без никакви субсидии или финансиране от държавата. Компанията управлява 65 автогара, 400 агенции, повече от 2 хиляди служители. Тази мрежа обхваща цялата страна. Услугите на автогарата включват продажба на билети, информация за разписанието и автобуси под наем. Основният дял от печалбата (50 - 60%) "Matkahuolto" получава от товарите, останалата част - от продажбата на билети и информация за разписанието. Компанията е създала уникална система за билети. Купувайки билет на автогарата или използвайки смарт карта (между другото, Финландия беше пионер в използването на кредитни карти в автобусния транспорт), пътникът може да го използва в автобуса на всяка компания в цялата страна.

Освен това във Финландия има доброволна пазарна асоциация за експресни автобуси, Express Bus Company, която е финландският съюз за обслужване на пътници с експресни автобуси. Осигурява градски и междуградски транспорт до туристически автобусиединен вид. Налагат се единни изисквания към обучението на персонала, който работи за тях. Броят на пътниците, ползващи тази услуга, расте от година на година. Това е въпреки факта, че системата за експресни автобуси работи без никаква държавна финансова намеса.

Въпреки това има проблеми във финландската организация на градския пътнически автомобилен транспорт. Наскоро страната прие две данъчни реформи, които намалиха данъка върху личните автомобили. В резултат на това ползването на личен транспорт се е увеличило с 5-10%, а редовният автобусен транспорт, съответно, е намалял със същия процент. Проблемът се усложнява е, че инвестициите на финландското правителство в обществения транспорт намаляват, а разходите за обществен транспорт нарастват бързо.

В много руски градове конкурентната система изигра жестока шега на своите създатели: тя не стимулираше конкуренцията по автобусните маршрути, а напротив, в умелите ръце на служителите, тя се превърна в палачска брадва за частните превозвачи.

И сега същите тези служители казват: виждате ли какво показа състезанието? Частните търговци просто не могат да се конкурират с "възрастните" транспортни компании ...

Уви, вече минахме този път – който иска, ще си спомни до какво ни доведе. Как не искате да се върнете в каменната ера на транспортния развит социализъм, но няма избор. Много искам хората, от които зависи организацията на транспортната работа в руските градове, да се запознаят по-отблизо и по-задълбочено с успешния опит на чуждестранни колеги.

Именно за тази цел списание "Автоперевозчик" съвместно с дирекцията на Международния форум за автомобилен транспорт (IAF) провежда поредица от практически семинари в европейски страни. Едно от тях се проведе в Германия през април тази година. В международния семинар „Urban пътнически превозГермания“ присъстваха ръководители на местни власти, предприятия за автобусен и градски електротранспорт, заводи за производство на автомобили и други заинтересовани организации, свързани с градския и междуградския и крайградския пътнически транспорт. Те посетиха фабриката за автобуси Daimler AG в Манхайм, градската транспортна компания RVV в Регенсбург, посетиха полигона в Хокенхайм (където станаха зрители и дори участници в екстремно шофиране на автобуси Mercedes-Benz и Setra), производствен завод, автоматични контролно-пропускателни пунктове в Garching, транспортната компания Sippel GmbH във Франкфурт на Майн, автобусната и трамвайната транспортна компания SBB в Щутгарт, транспортната компания ESWE във Висбаден и много други.

Федерален закон № 220-FZ от 13 юли 2015 г. „За организацията на редовен превоз на пътници и багаж с автомобилен и градски наземен електрически транспорт в Руската федерация и за изменение на някои законодателни актове на Руската федерация“ наскоро беше подписан от Президентът.

Законът урежда отношения за организиране на редовен превоз на пътници и багаж с автомобилен транспорт, градски наземен електрически транспорт, включително отношения, свързани с установяване, промяна, отмяна на редовни транспортни маршрути, допускане на юридически лица и индивидуални предприемачи до редовен транспорт, използването на съоръженията на транспортната инфраструктура, както и контрол за редовни превози.

Новият закон определя правилата за организиране на редовни превози по междуобластни, общински, както и междуобщински и междуобластни маршрути. При вземане на решение за установяване или промяна на маршрута, органът на изпълнителната власт, упълномощен да вземе такова решение, трябва да публикува информация за това в Интернет в срок до три дни от датата на съответното решение.

Разписани са правилата за установяване на регулирани тарифи за редовен превоз. Освен това упълномощените органи на изпълнителната власт в регионите могат да установяват и междурегионални и междуобщински маршрути за редовен превоз по нерегламентирани тарифи. Правото за извършване на редовни превози по нерегламентирани тарифи се потвърждава от удостоверение за превоз по съответния маршрут и карти на този маршрут. В същото време се издава общинска маршрутна карта за всяко превозно средство, което се използва по този маршрут. Броят на тези карти трябва да съответства на максималния брой превозни средства, посочен в съответния регистър на маршрутите по разписание за този маршрут.

Удостоверение за превоз и карти на съответния маршрут се издават въз основа на резултатите от открит търг за право на извършване на превоз по маршрута. Законът също така предписва случаите, когато удостоверение може да бъде издадено извън конкуренция, по-специално по редовен транспортен маршрут, установен с цел предоставяне на транспортни услуги на населението при спешни случаи. Сертификатът се издава за срок от най-малко пет години. След това може да бъде удължен, като броят на такива разширения не е ограничен. Без открит конкурс сертификатите могат да се издават за не повече от 80 дни.

Юридически или индивидуален предприемач, който е получил сертификат въз основа на резултатите от открит търг, е длъжен да започне редовен транспорт не по-късно от 60 дни от датата на търга. Законът описва подробно какви изисквания се налагат на участниците в конкурса, какви документи трябва да бъдат представени, как се оценяват заявленията за участие.

Освен това, отделна глава от Закон № 220-FZ е посветена на регистрите на редовните транспортни маршрути. В него се посочва кой е упълномощен да поддържа регистъра, каква информация се вписва в него, кой има достъп до тази информация и др. Сред информацията, която е включена в регистъра, номерът на маршрута, неговото име, имената на междинните спирки, имената на улиците и пътищата, по които е положен маршрутът, използваните видове транспорт, включително неговите екологични характеристики, данни за юридическото лице или индивидуалния предприемач, извършващ превоз, разписания и др. .d.

Законът урежда и изискванията към съоръженията на транспортната инфраструктура и реда за наблюдение на осъществяването на превозите на пътници.

В срок от 30 дни от датата на официалното публикуване на закона, юридически лица и индивидуални предприемачи, които след деня на официалното публикуване на закона са извършвали редовен превоз по маршрути в съответствие със сключените споразумения, разрешения, паспорти на маршрута, изпраща информация за данните за маршрута за регистъра до упълномощения изпълнителен орган.

След 30 дни и преди изтичането на 180 дни след официалното публикуване на закона, властите са длъжни да организират проверка на посочената информация, за да вземат решение за включване (или отказ за това) на информацията в регистрирайте се, а също и публикувайте информация за маршрути в Интернет.

Маршрутните карти трябва да бъдат издадени на превозвачите преди изтичането на 270 дни от датата на официалното публикуване на закона за периода, посочен в договора или разрешителното. За тези, които не са посочили този срок, картата може да бъде издадена до една година след официалното публикуване на закона.

Преди изтичане на срока на картите трябва да се проведе открит търг за организиране на редовен превоз.

Законът въведе и изменения в Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, установяващи административни санкции за нарушаване на закона в областта на редовния пътнически превоз. По-специално, използването на автобус, трамвай или тролейбус при липса на карта на маршрута на редовен транспорт, ако наличието на карта е задължително, води до глоба на водача в размер на пет хиляди рубли; за длъжностни лица - 30 хиляди рубли; за юридически лица - 300 хиляди рубли. Между другото, законът изрично гласи, че индивидуалните предприемачи носят административна отговорност като юридически лица. Тоест глобата в този случай за тях също ще бъде 300 хиляди рубли.

Повечето от членовете на закона ще влязат в сила на 11 януари 2016 г., редица членове - една година от датата на официалното публикуване, редица други - от момента на официалното публикуване.

Може да е полезно да прочетете: