В какъв режим каца самолетът? Статистика за кацане на вода. Техника и процедура за извършване на аварийно кацане на вода и използване на животоспасяващо оборудване

Има специални марки самолети, предназначени за кацане на вода. Но историята знае много примери, когато пилотите на конвенционални самолети трябваше да кацнат не на летището, а на водната повърхност. Реките Нева, Волга, Хъдсън и дори Тихия океан действаха като ивица за кацане.

За съжаление в авиацията се случват инциденти, когато оборудването се повреди по една или друга причина. Днес ще говорим за уникалните случаи, когато обикновените пътнически самолети, а не хидроплани, успяха да кацнат безопасно във водата. Повечето от тях бяха обречени на смърт поради повреда на двигателя или други причини. Но благодарение на смелостта и професионализма на пилотите те успяват да кацнат на водата и в много случаи се справят без жертви.

Кацане Ил-12 на Волга

Тази история за самолет, който се пръска с 23 пътници на борда, се случи на 30 април 1953 г. Пътническият самолет изпълняваше полет Москва-Новосибирск с кацане на летището в Казан. Точно преди приближаването до междинното кацане и двата двигателя отказаха на самолета. Както се оказа по-късно, тази извънредна ситуация е възникнала поради среща с ято патици, които влязоха в двигателя. Самолетът започна бързо да губи височина и при сегашните трудни условия екипажът реши да кацне самолета на водата. Аварийното кацане е извършено в района на Казански речно пристанище. Тъй като това се случи доста далеч от брега (дълбочината на мястото за кацане беше около 18 метра), самолетът започна да се пълни с вода и бавно да потъва. Спасителната операция се усложни от факта, че кацането е станало в 21.37 часа местно време и вече е било тъмно. Всички пътници и членове на екипажа успяха да излязат от потъващия самолет. местни жителивсички жертви са докарани на брега с лодки, с изключение на един пътник, който, за съжаление, се удави, ставайки единствената жертва на тази самолетна катастрофа.

Боинг 377 каца в Тихия океан

Второто успешно кацане на самолет над водата се случи на 15 октомври 1956 г. На борда на кораба по пътя от Хонолулу за Сан Франциско са били 24 пътници и 7 членове на екипажа. След повреда на 2 от четирите двигателя, командирът решава да кацне лайнера на водата. В резултат на успешно кацане никой от пътниците не е пострадал, а те са прибрани от спасители на бреговата охрана.

Ту-124 каца на Нева

Този инцидент се случи на 21 август 1963 г. в небето над Ленинград. Самолетът е летял по маршрута Талин-Москва. На борда е имало 52 души: 45 пътници и 7 членове на екипажа. Известно време след излитане от летището в Талин екипажът установи, че колесникът е заседнал. След преговори с диспечерите беше решено самолетът да се приземи на най-близкото летище, което се оказа Пулково в Ленинград. Заради проблеми с колесника веднага стана ясно, че кацането ще бъде аварийно и за да се избегне пожар и експлозия, се наложи да свърши горивото. След един час обикаляне над Ленинград, когато вече беше останало малко гориво, възникнаха проблеми с двигателя. Един след друг и двата двигателя отказаха и единственият шанс да се спасят екипажът и самолетът беше кацането на водната повърхност на Нева. Ако екипажът не включваше втори пилот Василий Григориевич Чеченев, който имаше опит в кацането самолетна водата, не се знае как щеше да свърши. За секунди капитанът предава управлението на самолета на Чеченев, който благодарение на опита си в морската авиация успява да балансира позицията на самолета за кацане на вода. Самолетът се пръсна благополучно на Нева срещу лаврата Александър Невски, където вече го чакаха спасители и евакуационни служби. Всички пътници и членове на екипажа са оцелели.

Кацане на японски лайнер в Тихия океан

Това аварийно кацане става на 22 ноември 1968 г. близо до Сан Франциско. Самолет DC-8 на Japan Airlines, превозващ 96 пътници и 11 членове на екипажа, излетя от Токио за Сан Франциско. Този път причината за аварийното кацане беше гъста мъгла, която обви зоната за кацане. Поради лоша видимост и грешка в инструментите, по които се ръководеше капитанът на кораба, екипажът кацна във водата вместо на пистата. Освен това пилотите до последно мислеха, че кацат на летището. Може би липсата на паника осигури успеха на цялата операция. Никой от пътниците не е пострадал.

Ту-134 каца на канала Москва

Този инцидент се случва на 17 юли 1972 г., когато самолетът е на изпитание и извършва експериментален полет. В резултат на извънредна ситуация на лайнера е спрян двигател. По това време на борда е имало 5 членове на екипажа. Благодарение на професионализма на пилотите беше възможно самолетът да се приземи на резервоара Икшинское, един от резервоарите на системата на канала Москва. В резултат на инцидента няма пострадали.

Кацане А 320-214 на Хъдсън

Последното кацане на голям пътнически самолет се случи не толкова отдавна - на 15 януари 2009 г. Самолетът със 150 пътници и 5 членове на екипажа на борда лети по маршрута Ню Йорк-Сиатъл. Само 1,5 минути след излитането лайнерът се сблъска с ято птици, което доведе до изключване на двата двигателя. До този момент самолетът вече се е изкачил на 975 метра, така че пилотите имаха време да планират. Екипажът успява да обърне самолета и да извърши успешно кацане на водната повърхност на река Хъдсън срещу 48-ма улица в Манхатън. Всички пътници се качиха безопасно на повърхността и бяха спасени. И въпреки че някои от тях бяха ранени, кацането на река Хъдсън може да се нарече чудо, тъй като всичките 155 пътници оцеляха.

Във всички описани случаи многобройни жертви бяха избегнати именно благодарение на умението на екипажа. За съжаление, всички самолети след такива кацания вече не се връщаха в небето. Според експерти благоприятният изход от аварийното кацане във водата зависи от няколко фактора. От най-голямо значение е състоянието на водната повърхност (наличието на вълни или препятствия), типа на самия самолет (големите самолети са по-лесни за кацане на водата) и уменията на екипажа. Това е последният фактор, който е решаващ.

Скоростта на кацане и излитане на самолета са параметри, които се изчисляват индивидуално за всеки самолет. Няма стандартна стойност, на която всички пилоти трябва да се придържат, тъй като самолетите имат различно тегло, размери и аеродинамични характеристики. Стойността на скоростта обаче е важна и неспазването на ограничението може да се превърне в трагедия за екипажа и пътниците.

Как е излитането?

Аеродинамиката на всеки самолет се осигурява от конфигурацията на крилото или крилата. Тази конфигурация е една и съща за почти всички самолети, с изключение на малки детайли. Долната част на крилото винаги е плоска, горната е изпъкнала. Освен това не зависи от това.

Въздухът, който преминава под крилото при ускорение, не променя свойствата му. Обаче въздухът, който в същото време преминава през горната част на крилото, се стеснява. Следователно, по-малко въздух преминава през горната част. Това води до разлика в налягането под и над крилата на самолета. В резултат на това налягането над крилото намалява, а под крилото се увеличава. И именно поради разликата в налягането се образува подемна сила, която избутва крилото нагоре, а заедно с крилото и самия самолет. В момента, когато повдигащата сила надвиши теглото на лайнера, самолетът се издига от земята. Това се случва с увеличаване на скоростта на облицовката (с увеличаване на скоростта се увеличава и повдигащата сила). Пилотът има и възможността да управлява клапите на крилото. Ако клапите се спуснат, подемната сила под крилото променя вектора и самолетът бързо набира височина.

Интересно е, че плавен хоризонтален полет на лайнера ще бъде осигурен, ако повдигащата сила е равна на теглото на самолета.

И така, асансьорът определя с каква скорост самолетът ще излети от земята и ще започне да лети. Теглото на облицовката, нейните аеродинамични характеристики и силата на тягата на двигателите също играят роля.

по време на излитане и кацане

За да излети пътнически самолет, пилотът трябва да развие скорост, която ще осигури необходимия подем. Колкото по-висока е скоростта на ускорение, толкова по-висока ще бъде повдигащата сила. Следователно, при висока скорост на ускорение, самолетът ще излети по-бързо, отколкото ако се движи с ниска скорост. Въпреки това, специфичната стойност на скоростта се изчислява за всяка облицовка поотделно, като се вземат предвид нейното действително тегло, степен на натоварване, метеорологични условия, дължина самолетна пистаи т.н.

Най-общо казано, известният пътнически самолет Boeing 737 излита от земята, когато скоростта му се повиши до 220 км/ч. Още един добре познат и огромен "Боинг-747" с голяма тежест от земята при скорост от 270 километра в час. Но по-малкият лайнер Як-40 е способен да излита със скорост от 180 километра в час поради ниското си тегло.

Видове излитане

Има различни фактори, които определят скоростта на излитане на самолета:

Метеорологични условия (скорост и посока на вятъра, дъжд, сняг).
Дължина на пистата.
Покритие на лентата.

В зависимост от условията, излитането може да се извърши по различни начини:

Класическо бързо набиране.
От спирачките.
Излитане с помощта на специални средства.
Вертикално изкачване.

Първият метод (класически) се използва най-често. Когато пистата е достатъчно дълга, самолетът може уверено да набере необходимата скорост, необходима за осигуряване на високо повдигане. Въпреки това, в случай, че дължината на пистата е ограничена, въздухоплавателното средство може да няма достатъчно разстояние, за да достигне необходимата скорост. Следователно, той стои известно време на спирачките и двигателите постепенно придобиват сцепление. Когато тягата стане силна, спирачките се освобождават и самолетът рязко излита, като бързо набира скорост. По този начин е възможно да се съкрати пътят на излитане на лайнера.

За вертикално излитане не е нужно да говорим. Възможно е при наличие на специални двигатели. А излитането с помощта на специални средства се практикува на военни самолетоносачи.

Каква е скоростта на кацане на самолета?

Лайнерът каца на самолетна пистане веднага. На първо място, има намаляване на скоростта на лайнера, намаляване на надморската височина. Първо, самолетът докосва пистата с колелата на колесника, след това се движи с висока скорост вече на земята и едва след това забавя. Моментът на контакт с БВП почти винаги е придружен от треперене в кабината, което може да предизвика безпокойство сред пътниците. Но в това няма нищо лошо.

Скоростите на кацане на самолетите са практически само малко по-ниски от скоростите на излитане. Голям Boeing 747, когато се приближава до пистата, има средна скорост от 260 километра в час. Тази скорост трябва да бъде във въздуха. Но, отново, специфичната стойност на скоростта се изчислява индивидуално за всички лайнери, като се вземат предвид тяхното тегло, натоварване, метеорологични условия. Ако самолетът е много голям и тежък, тогава скоростта на кацане трябва да бъде по-висока, тъй като по време на кацане е необходимо също така да се "поддържа" необходимия подем. Още след контакт с пистата и при движение по земята, пилотът може да намали скоростта с помощта на колесника и клапите на крилата на самолета.

Въздушна скорост

Скоростта по време на кацане на самолет и по време на излитане е много различна от скоростта, с която самолетът се движи на височина от 10 km. Най-често самолетите летят със скорост, която е 80% от максималната. Така максималната скорост на популярния Airbus A380 е 1020 км/ч. Всъщност летенето с крейсерска скорост е 850-900 км/ч. Популярният "Боинг 747" може да лети със скорост от 988 км/ч, но всъщност скоростта му също е 850-900 км/ч. Както можете да видите, скоростта на полета е коренно различна от скоростта при кацане на самолета.

Имайте предвид, че днес компанията Boeing разработва лайнер, който ще може да набира скорост на полета на големи височини до 5000 километра в час.

Най-накрая

Разбира се, скоростта на кацане на самолета е изключително важен параметър, който се изчислява стриктно за всеки самолет. Но е невъзможно да се посочи конкретна стойност, при която всички самолети излитат. Дори идентични модели (например Boeing 747) ще излитат и кацат с различна скорост поради различни обстоятелства: натоварване, количество заредено гориво, дължина на пистата, покритие на пистата, наличие или липса на вятър и т.н.

Сега знаете каква е скоростта на самолета при кацане и при излитане. Всеки знае средните стойности.

За обикновения пътник успешното кацане на самолета на летището е краят на пътуването. Но малко хора смятат, че подготовката за това започва много преди шасито да докосне лентата. кацането се колебае около 200 км/ч. Самолетът преминава през няколко етапа, докосва пистата (в този момент, като правило, облак прах излита зад самолета), след това намалява по специален алгоритъм и спира.

Успешното завършване на полет изисква координирана работа както на пилоти (капитан и втори пилот), така и на няколко ръководители на полети. Ако една от връзките не успее, резултатът обикновено е същият. Според статистиката излитането и кацането на самолет са двата най-опасни момента от всеки полет.

Изключете мобилните телефони

Може да не чуете тази фраза в ултрамодерните самолети, но в повечето самолети това изискване трябва да се спазва стриктно. Правилата за безопасност, с които се съгласявате при качване на борда, изискват спазване на този параграф, за да се избегнат смущения в работата на инструментите, които в момента са пътнически лайнернад сто. Разбира се, с широко разпространената компютъризация броят на инструментите изглежда е намалял, един бордов компютър следи всичко, но, например, този компютър получава данни за височината от висотомер, разположен на панела пред члена на екипажа, седнал на наляво. Ако говорим за други параметри на полета, тогава сензорите, с които компютърът проверява, не са станали по-малки, а напротив.

Ето как изглежда кабината на Boeing 777. Екраните (всеки от пилотите има свои) и контролите са разположени на хоризонтален панел между пилотите. Екраните са независими - всеки пилот може да преглежда и настройва желаното този моментинформация. Кацането на самолета се извършва с помощта на инструменти, които имат отделни екрани пред кормилото, но на новите летища компютърът на борда може да взаимодейства със самото оборудване на пистата.

Върнете щорите в първоначалното им положение (отворени)

Искането за повдигане на завесите се основава на дизайнерските характеристики на модерна облицовка. Пилотите, седнали в пилотската кабина, могат да оценят ситуацията по време на полет според показанията на компютъра, но компютърът или сензорът няма да покажат веднага някаква аварийна ситуация. Но нито те, нито компютърът могат да видят какво се случва с крилата. Устройствата ще отстранят изтичането на гориво, но устройството не може да каже къде точно се е случило. И ако кацането на самолета ще се извърши на свободна практика, стюардесите, имайки снимка зад борда, ще могат да предупредят пилота, а чрез него и наземните служби.

Какво компаниите няма да ви кажат

Има няколко правила, за които компанията няма да ви каже, но си струва да ги знаете. Всяка компания е част от група и понякога използването на самолета на една група (или само на компания) ще ви помогне да спестите от билети - всички въздушни превозвачи оценяват програмата за лоялност. Отивайки на полет, си струва да проверите отзивите за компанията и как те провеждат тази програма.

Винаги се препоръчва да носите смукателни бонбони със себе си. Излитанията и кацанията на самолетите включват бързо изкачване или загуба на височина и въпреки че сега съществуват системи за компенсиране на промените в налягането зад борда, пътниците може да изпитат задръстване на ушите и други неприятни усещания. Ако пътувате с малко дете е препоръчително да му носите книжка за оцветяване.

Ако летите за първи път, струва си да си спомните за тоалетната. Може да се използва в неподвижно положение или по време на полет. Но когато самолетът започне да каца, стюардесата е длъжна да го затвори.

Също така си струва да попитате предварително как ще стигнете от летището до мястото на пребиваване. Служителите на компанията знаят за това, но в 9 от 10 случая ще ви кажат най-"скъпия" начин. Ако летите до туристическо пътуванезадайте този въпрос на агента. Доставката до местоживеенето често е включена в цената на обиколката.

Ситуации на свободна практика

При всеки полет могат да възникнат ситуации, които изискват аварийно кацане на самолета на най-близкото летище. В повечето случаи не се изискват специални действия от пътника.

Самолетът кацна по корем в резултат на проблеми с колесника. В такива случаи се препоръчва:

бързо напуснете самолета;
не се отдалечавайте от самолета, за да могат спасителните екипи да ви намерят;
свалете масата и по указание на стюардесите заемете позиция за аварийно кацане.

Подобна ситуация може никога да не ви се случи, но никой не е отменил поговорката „предупреден = въоръжени“.

Заключение

Последният етап от полета е кацането на самолета. И ако обикновеният пътник седи, докато самолетът спре напълно в края на пистата, тогава за придружаващите полета и придружителите на земята идва авариен момент. Самолетът трябва да бъде зареден с гориво, почистен и изпратен на нов полет възможно най-скоро.

Успешно изпълнение принудително кацанеза водата зависи главно от следните фактори:

от състоянието на морето и силата на вятъра; от типа на самолета; от умението на командира. Поведението на самолета по време на кацане може да бъде различно в зависимост от състоянието на морето. Кацането на самолет успоредно на линията на гребена на набъбване, тоест перпендикулярно на посоката на движението му, понякога е почти същото като кацането на самолет върху гладка водна повърхност. При кацане на самолет перпендикулярно на линията на гребена на вълната или при кацане в бурно море, самолетът е подложен на големи претоварвания. По избор правилен курсподход за кацане, в съответствие със състоянието на морето, командирът може до известна степен да намали опасността, свързана с кацане на самолет при бурни морски условия.

Вторият фактор, влияещ върху успешното осъществяване на аварийно кацане на въздухоплавателно средство на вода, е типът на самолета. Командирът не може пряко да повлияе на този фактор, но знаейки характеристиките на своя самолет и неговите данни, както и очакваното му поведение при кацане на вода, той може да предприеме определени мерки, за да отслаби ефекта от отрицателните му качества и да се възползва максимално от неговите положителни свойства. Винаги можете предварително да разберете данни за поведението на определен тип самолет при кацане на вода.

Следват общи данни, които се отнасят за всички видове пътнически самолет.

Колкото по-тежък е самолетът, толкова по-добре е приспособен за кацане на вода. Съвременните пътнически самолети по правило имат задоволителни характеристики по отношение на тяхната годност за кацане на вода. При пътническите самолети долната част на фюзелажа, която най-често се поврежда при кацане на вода, има по-голяма здравина.

Изпъкналите части на самолета имат различен ефект върху повредата на самолета при кацането му върху водата. Ходовата част трябва винаги да се прибира, тъй като в противен случай самолетът ще бъде подложен на внезапни скокове и g-сили, които могат да причинят отказ на крилото.

При кацане върху турбулентна водна повърхност срещу посоката на вълната трябва да се очакват значителни претоварвания. Дължината на бягането в този случай зависи от това дали самолетът отскача от водата, когато се удари във вълна или не.

Най-безопасното кацане на самолет в бурно море е да кацне в посока, успоредна на линията на вълната, или, с други думи, в посока, перпендикулярна на посоката на вълната. Условията за кацане в този случай са най-близки до условията за кацане на гладка водна повърхност.

От трите фактора, влияещи върху успешното изпълнение на многоместно аварийно кацане пътнически самолетпо вода, а именно състоянието на морето, вида на самолета и

изкуството на пилотирането, като последният фактор е от най-решаващо значение. Способността на командира и втория пилот да кацнат безопасно самолета във водата ще зависи до голяма степен по-нататъшна съдбаекипаж и пътници.

При повечето съвременни самолети е необходимо да се направи кацане във вода с възможно най-ниската въздушна скорост, при условие обаче, че това не причинява прекомерно издигане на носа на самолета.

След първия удар във водата на самолета командирът в повечето случаи почти не е в състояние да контролира самолета, тъй като престава да се подчинява на кормилото.

Кацането на гладка повърхност на морето, включително при наличие на вълни, трябва да се извършва много внимателно, тъй като при тези условия е много трудно да се определи височината над водата, в резултат на което пилотът може много лесно да направи грешка. Следователно, ако е възможно, пилотът първо трябва да премине към ниска надморска височинанад предвиденото място за кацане, пускайки някои малки предмети в морето, чрез които той може да определи височината и да кацне при второ бягане.

Скала за определяне на скоростта на вятъра според състоянието на морската повърхност по време на ветрови вълни.

ОЦЕНКА НА ПРИГОДНОСТТА НА ЗАТВОРЕНИ ВОДНИ ПРОСТРАНСТВА ЗА КАЗАНЕ. ПРИНУДИТЕЛНО КАЗАНЕ НА РЕКАТА

Най-удобни за принудително кацане на вода са затворените водни басейни, като езера, реки, пристанища, заливи или водни тела, заобиколени от няколко острова.

Ако условията позволяват, е необходимо да се прелети над предвиденото място за кацане, за да се уверите, че няма препятствия на повърхността на водата:

клопки; лодки, салове;
шамандури, купчини или всякакви други предмети, които могат да повредят самолета.

След като пилотът се увери, че на повърхността на водата няма препятствия за кацане, той трябва да избере курс за подхода, като вземе предвид действителното състояние на водната повърхност и посоката на вятъра.

Площта на водата, избрана за кацане, трябва да бъде най-малко 1,5 km дълга и 90 m широка.

Посоката на подход трябва да се избере, като се вземе предвид посоката на вятъра, посоката на речния поток и нейната дълбочина. Ако течението на реката не е много силно и посоката на вятъра не съвпада с най-благоприятната посока на подход, тогава кацането трябва да се извърши срещу вятъра. Ако посоката на речния поток и посоката на вятъра са еднакви, тогава кацането трябва да се извърши срещу вятъра и срещу течението.

Ако посоката на течението и посоката на вятъра са противоположни, тогава трябва да кацнете срещу вятъра. -

Общото правило за кацане на повърхността на река е следното: ако вятърът е достатъчно силен, слабото течение на реката трябва да се пренебрегне и да се приземи срещу вятъра. Кацането трябва да бъде изчислено така, че в края на водното бягане да сте близо до брега, на кея или на земя.

За да се определи големината и посоката на движение на основната, най-голяма вълна в морето от въздуха, е необходимо да се лети на височина от около 600 m (от малка височина не винаги се вижда основната вълна). Посоката на движение на по-слабите системи от набъбване и ветрови вълни се определя от височината на полета на ниско ниво. ^

По-голямата част от океанските вълни са високи 3-4 m, а вълните с височина 7-8 m са рядко явление. Поради интерференция или наслагване на вълни, вълните, следващи една друга, могат да се различават драстично по височина. Това може да се види ясно, като се наблюдава как вълните се разбиват в брега. Три или четири големи вълни обикновено са последвани от поредица от относително малки вълни, след което отново идват големи вълнии т. н. Така дори и при много бурно море на повърхността му винаги има относително по-спокойни места, което е много важно да знаят командирът и вторият пилот в случай на принудително кацане.

Ако е необходимо кацане в морето със сложни вълни, т.е. в присъствието на няколко различни системи за набъбване, тогава за При кацане трябва да се избере направление, така че въздухоплавателното средство да не се движи директно в нито една от системите за набъбване и че челният вятър се използва максимално.

При избора на курс за кацане също е необходимо да се вземе предвид местоположението на входните врати и аварийните люкове на самолета. При поставяне на врати от едната страна на фюзелажа на самолета (Ту-104, Ту-124, Ил-18 и др.), кацането успоредно на гребена на набъбване трябва да се извършва по такъв начин, че вълната на набъбване (или ветровата вълна) да тече на десния борд.

В този случай, за евакуация на пътници и членове на екипажа до надуваеми спасителни салове, можете да използвате входните врати и аварийните люкове от левия борд.

За самолети Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 и др., имащи изходи от двете страни на фюзелажа, при кацане във водата успоредно на гребена на набъбването, всъщност няма значение от коя страна на фюзелажа вълната на набъбване или ветровата вълна, но след кацане върху водата, пилотът трябва да оцени позицията на самолета върху водата и възможността за отваряне на врати и люкове, така че водата да не може да влезе в самолета.

ТЕХНИКА И ПРОЦЕДУРА ЗА ПРИНУДИТЕЛНО КАЗАНЕ НА ВОДА И ИЗПОЛЗВАНЕ НА ЖИВОСПАСЯВАЩИ СРЕДСТВА

Принудителното кацане на пътнически наземен самолет върху неравномерна морска повърхност трябва да се извършва по такъв начин, че в момента на докосване на водата носът на самолета да бъде повдигнат. За да направите това, трябва да направите нормален подход за кацане с прибрани клапи и колесник. Двигателите трябва да работят на ниски обороти. На височина около 1,5-2 m над водата изравнете самолета и, като държите носа му леко повдигнат, продължете да летите към предвидената площадка за кацане със скорост, надвишаваща критичната с 15-20 km/h.

След като достигнете избраното място за кацане, трябва леко да намалите газта и да повдигнете носа на самолета, за да не загубите напълно скоростта. Въпреки че носът на самолета трябва да се държи нагоре по време на кацане

позиция, по време на бягане трябва да се снижи, тъй като при спуснат нос самолетът ще спре по-бързо, тъй като повърхността на самолета в контакт с вода ще се увеличи; самолетът ще се откъсне от вълната при по-нисък ъгъл на атака, в резултат на което ще придобие по-малка височина. За да поддържа носа на самолета в желаната позиция по време на бягане, пилотът трябва бързо да реагира на всяка промяна в позицията на самолета, управлявайки асансьора.

Дължината на пробег на самолета по време на кацане е в пряка зависимост от теглото на самолета и неговата скорост или, с други думи, от запаса му от кинетична енергия по време на кацане.

При кацане във вода през нощта на височина 100-150 m е необходимо да се включат фаровете и да се съсредоточи цялото внимание върху определянето на височината на нивелирането на самолета преди пръскане, като се предотврати ударът му във водата или загубата на скорост. Не се препоръчва включване на фаровете при мъгла и облаци.

В лунна нощ трябва да кацнете по посока на луната. Установено е, че оценката за състоянието на морето, направена от наблюдения по време на пълнолуние, е приблизително вярна. При тези условия обаче морето се вижда ясно само в една конкретна посока и морето изглежда по-спокойно, отколкото е в действителност.

Спускане и качване на надуваеми спасителни салове

Веднага щом самолетът най-накрая спре на водата след кацане, командирът на кораба трябва:

оценка на положението на самолета върху водата и възможността за отваряне на страничните врати и аварийните люкове, така че водата да не може да влезе в самолета;
подайте команда за отваряне на врати и аварийни люкове;
дайте команда за пускане на саловете;
предотвратяват натрупването на пътници на едно място, за да се избегнат опасни обшивки по носа или опашката на самолета;
организира бързо слизане на пътници с предварително поставени спасителни жилетки;
бъдете последни, напуснали самолета, настанете се в спасителен илот с радиостанция за спешни случаи и ръководете спасяването на пътници;
инструктирайте саловете да се изтеглят от самолета на 50-100 m.

На повечето модерни пътнически самолети закрепването на саловете вътре в самолета се освобождава ръчно и саловете се довеждат до онези врати и люкове, които лежат над нивото на морската вода и които е най-целесъобразно да се отварят в конкретна ситуация и след това да пускат саловете във водата, без да наводнявате самолета с морска вода.

Бележки. 1. Нивото на водата над нивото на въздухоплавателното средство трябва да се определи при тези врати и люкове, без да се отварят, които имат прозорци на илюминатори, и да се изберат врати и люкове, чийто долен ръб лежи над нивото на извънбордовия вол или горния гребен на вълната.

Бележки 2. При силно море и бури е необходимо да се отварят предимно аварийни люкове над крилото от по-безопасна подветрена страна. При буря с голяма вълна за напускане могат да се използват аварийни люкове в горната част на фюзелажа на самолета (на тези самолети, където има такива люкове). В този случай е необходимо да се вземе предвид голямата трудност при излизане и качване на салове през тези люкове.

След като са получили командата за пускане на саловете във водата, членовете на екипажа и стюардесите, предвидени в предварително изготвен график или план, за аварийна евакуация по водата, отварят съответните врати и люкове в зависимост от ситуацията и, след като предварително се прикрепи към специална скоба на вратата или излюпи края на стартовия бояджия (въже), положен в специален джоб на пакета за сала, салът се пуска във водата.

Бележки. 1. Саловете, които не са прикрепени към самолета и пуснати във водата, могат да бъдат отнесени на стотици метри от самолета от вятъра и течението и хората няма да могат да доплуват до саловете и да ги използват за водно спасяване.

Забележки 2. Ако салът не е (по каквато и да е причина) прикрепен към скобата на вратата или люка, краят на бояджия за спускане трябва да се държи здраво от члена на екипажа (стюардесата), който наблюдава качването на саловете на изхода или физически силен пътник, който е привлечен от екипажа, за да помогне при евакуацията.

След като пакетът със сала се пусне във водата и изплува, остава да отворите опаковката и да надуете сала. За целта се използва стартов бояджия, свързан към изпускателния кабел на опаковката и пусковото устройство на газовия цилиндър, фиксиран върху сала.

Дължината на началния бояджия на сала винаги е няколко пъти по-висока от височината на долния ръб на вратата (люка) от нивото на водата и затова е необходимо първо да се избере хлабината на бояджия. Когато хлабината е избрана и бояджията е опънат здраво, трябва да издърпате бояджията рязко няколко пъти. След няколко дръпвания, отваряне на опаковката и задействане на пусковата установка, въглеродният диоксид от цилиндъра започва да тече в надуваемите камери на сала и салът се надува за няколко десетки секунди. Веднага след като надуваемите арки (или централния стълб), поддържащи тентата, се издигнат, салът е готов да приеме тези, които бягат.

Бояджията е здраво свързан със сала и ще го държи близо до самолета, докато спасителите кацнат и отрежат бояджия. Якостта на опън на бояджия (40-4-60 kG) се изчислява по такъв начин, че ако хората нямат време да отрежат бояджия и потъващата равнина започне да влачи сала, бояджият ще се счупи. Сал с пълен брой хора ще остане на повърхността. Все пак е по-добре да се избягва подобна ситуация и трябва да се стремим да се отдалечим от самолета, преди да бъде наводнен, за да не попадне във фунията, образувана при потапяне на самолета във вода.

Забележка. В случай на аварийно кацане на самолет на сушата в пустиня, тайга, арктически, рядко населен район по всяко време на годината, надуваеми салове могат да се използват на сушата за защита на хората от дъжд, слънце, вятър и студ до приближаване на спасителните екипи. В този случай трябва да се използва аварийна доставка на храна и оборудване, предназначени за надуваеми салове във връзка с конкретна ситуация.

В надуваем сал, плаващ и държан от бояджия на изхода или люка над крилото, спасителите могат да стигнат директно от самолета през отворена врата или люк, както и от крилото, към което хората преминават през страничните аварийни люкове в пътническата кабина. Ако този „сух” метод не може да се приложи в настоящата ситуация, трябва да скочите във водата с краката надолу с напомпана жилетка, да доплувате до сала и да се качите в него по надуваема или мека лентова стълба през една от двете входове в тента на сала. Трябва да се има предвид, че хората в сухи дрехи имат по-голяма устойчивост в условията на престой върху надуваеми спасителни салове. Ето защо е необходимо, ако е възможно, да се избягва намокряне на дрехи при качване на салове на пътници и членове на екипажа.

В някои случаи (когато има малко време) ще трябва да надуете саловете, като скочите във водата. При разгръщане и надуване на спасителни салове трябва да се обърне специално внимание, за да се гарантира, че саловете и бягащите хора не се удрят в острите ръбове на фюзелажа и други части на самолета.

Когато помагате на ранените да напуснат самолета, винаги трябва да вземете спасителното им оборудване (якето) от самолета.

Когато кацате на салове от крилото на самолет, трябва да се помни, че е изключително трудно да останете на крилото, когато морето е бурно (може да бъде отмито от вълна). Поради това е необходимо да се използва спасителна въже, прикрепена към люка над крилото, за да се задържат хората на крилото, докато надуваемият сал не се разгърне на ръба на крилото.

При пълнене на първия и следващите салове с пътници, ако саловете се спускат от единия изход (люка) един след друг, бояджият на първия сал се отделя от самолета и се прикрепя към втория сал.

След това първият сал се изтласква от изхода (люка) на самолета, за да не се пречи на кацането на хора във втория, третия и т.н.

В края на кацането всички салове, последователно закрепени заедно от бояджии с дължина 8-10 m, се прибират от самолета с 50-100 At, за да не паднат във фунията от потъващия самолет. За да направите това, хората на последния сал, който е прикрепен към изхода (люка) с бояджия за акостиране, след като командирът на екипажа седне на сала, който е проверил дали всички хора са напуснали самолета, се отказват от акостиращия бояджия а саловете се отдалечават от самолета под въздействието на вятър, вълни, течения.

Командирът поема цялостното управление на саловете, като следи всички хора да бъдат вдигнати от водата, всички салове са свързани помежду си от бояджии с дължина 8-10 м и цялото необходимо оборудване е на саловете. аз

По възможност ръководителят на екипажа трябва да отиде до сала, където има радист с аварийна радиостанция.

Ако самолетът продължи да плава на повърхността на водата, тогава саловете трябва да останат близо до самолета на разстояние 50-100 m, така че спасителните кораби, самолети и хеликоптери да могат да ги открият по-бързо.

Управлението на спасителен сал, пълен с пътници, се осъществява от старшия член на екипажа, който се намира на сала. Ако на сала няма нито един член на екипажа (стюардеса), тогава пътниците избират най-възрастния от тях.

За да се приближите до друг спасителен сал, е необходимо да хвърлите плаващата котва на сала по цялата дължина на бояджията (въжето) към другия сал и след това да издърпате своя сал от бояджия по посока на хвърлената плаваща котва. Ако разстоянието между саловете е значително, плаващата котва ще трябва да се хвърля многократно. Ако салът има две котви, по-добре е да използвате и двете плаващи котви (от един и същи вход), за да съберете саловете заедно. След приближаване е необходимо да свържете саловете с бояджии (въжета), положени на дъното на сала.

Разстоянието между свързаните салове трябва да бъде най-малко 8-10 м, а ако морето е неспокойно - 10-12 м. приближаващи се самолети за търсене и спасяване, кораби и др.

За да се премахне изтичането на газ от повредена плавателна камера на сал, трябва да се използва метална тапа за голяма междина и гумена запушалка за малък пробив. С помощта на щепсел прокарайте долната плоча на щепсела през пролуката в камерата на сала, покрийте я с горната плоча, затегнете крилчатата гайка и счупете проводника, придържащ гайката към плочите.

С помощта на гумена запушалка трябва да я завиете в отвора (пробиване, малко разкъсване), след което възможно най-скоро да подготвите пластир от опаковката с оборудване за ремонт на салове, за да смените щепселите и щепселите.

Необходимо е да се затворят входните завеси на сала, когато всички спасени хора са поставени на сала. Дръжте завесите затворени при студено или влажно време. Кратка инструкция с обяснителни чертежи е поставена "на вътрешната повърхност на палатката на сала. Текстът е приблизително както следва:

Незабавно действие при студено време.

а) развържете струните (струните), които стягат входните завеси на снопове;
б) повдигнете завесите на входа, като дръпнете надолу въжетата. След това затегнете завесите с бримки на превключвателите (продълговати копчета);
в) от време на време, за да избегнете отравяне с въглероден диоксид, издишван от хора, проветрявайте под палатката, като леко отваряте входните завеси;
г) надуйте дъното на сала. Помпата или маншона за надуване на дъното се съхраняват в опаковката с оборудването за ремонт на сала. За да надуете дъното с помпа, е необходимо да прикачите маркуч към отвора на помпата, най-отдалечен от дръжката.

22 ноември 1968гпътнически самолет DC-8 Japan Airlines (Japan Airlines), регистрационен номер JA8032, позивна Shiga, PIC - Kohei Aso, летящ от Токио до Сан Франциско, извърши аварийно кацане при условия на ниска облачност, пръскайки се на половин километър от американския бряг. Никой от 96 пътници и 11 членове на екипажа не е пострадал по време на инцидента.

17 юли 1972гСамолет Ту-134, на борда на СССР-65607 на Министерството на авиоиндустрията, извърши изпитателен полет. FAC - Вячеслав Кузменко. По време на полета в зоната за изчакване е изключена горивни помпии двата двигателя. Двигателите спряха. Относително ниска надморска височинаа изразходваният заряд на батериите не позволи да бъдат изстреляни в полет. Самолетът падна върху водната зона на язовир Икшинское, близо до село Болшая Черная. В резултат на разпръскването самолетът не се е срутил и никой от 5-те членове на екипажа не е пострадал сериозно.

2 юни 1976г, следобед, при прости метеорологични условия, при кацане на летище Жуляни, самолет Як-40, опашен номер СССР-87541 на литовската администрация, извърши аварийно кацане извън летището гражданска авиация, изпълняващ полет Каунас - Киев. КВС - Щилюс В.С. На височина 700 метра, след като получи инструкция от диспечера да поеме височина от 400 метра, командирът на кораба даде команда на бортмеханика Синкявичус да включи двигателите на празен ход и започна да се спуска. По това време имаше едновременно спиране на три двигателя. Опитът на екипажа да запали двигателите по време на полет се провали. Екипажът реши да кацне във водата на Днепър. Самолетът обаче не стигна до реката. Командирът на самолета извърши аварийно кацане с прибран колесник в блатистите плитки води в района на Осокорки, който сега е жилищен район на Киев, а след това беше пустош. Самолетът е получил леки щети. Екипажът и пътниците не са пострадали.

8 август 1988гВоенно-транспортен самолет Ан-12 (535-а ОСАП, Ростов на Дон) изпълни задачата за транспортиране на личния състав от летище Батайск до летище Ейск след партийното събрание в Батайск. По време на полет бортинженерът изключи подаването на гориво от подовите резервоари, които бяха пълни дълго време и не бяха използвани. Керосинът в тях се утаяваше и съдържаше вода. На правата преди кацане, на 3-4 километра от пистата, и четирите двигателя угасваха един по един. Екипажът се опита да извърши аварийно кацане в устието Азовско морев плитка вода. Колесникът на самолета се удари във водата и кълве с носа си. При удар във водата и дъното, фюзелажът се разцепи и частично потъна във водата. Товарният трюм, където бяха повечето от пътниците, беше пълен с вода, смесена с керосин. Това беше лабораторен самолет, неподходящ за превоз на хора. В кабината имаше оборудване, което се откъсна при удар, което стана основната причина за смъртта. 24 души загинаха при тази самолетна катастрофа.

23 ноември 1996 гПолет 961 Boeing 767 на Ethiopian Airlines лети от Адис Абеба до Абиджан, със спирки в Найроби, Бразавил и Лагос. Малко след влизането въздушно пространствоКения, трима терористи отвлякоха самолета и поискаха да се насочат към Австралия. При подхода към Коморските острови самолетът свърши горивото и екипажът се опита да кацне на водата в плитък тих бряг на 500 метра от плажа Le Galava. Самолетът хвана водата с лявото си крило, преобръща се и се срутва право във водата. От 175 души на борда, 125 бяха убити, включително терористите.

15 януари 2009 гПолет 1549 Airbus A320 на US Airways от Ню Йорк до Сиатъл с междинна спирка в Шарлът (Северна Каролина), FAC - Чесли Съленбъргър, със 150 пътници на борда, извърши аварийно кацане във водата на река Хъдсън в Ню Йорк. И двата двигателя отказаха по време на излитане. Всички на борда оцеляха. Петима души са тежко ранени (най-много пострада стюардесата), а седемдесет и осем са леки.

Може да е полезно да прочетете: