Trim pramca je položaj broda kada je gaz pramca veći od gaza krme. Trim pramca smanjuje brzinu plovila. Uzdužna stabilnost i trim Sigurno trim krme u metrima

UVOD. 2

1. KONCEPT UZDUŽNE STABILNOSTI PLOVILA.. 3

2. TRIM POSUDA ​​I UGAO TRIM... 6

ZAKLJUČAK. 9

LITERATURA.. 10

UVOD

Stabilnost je sposobnost plutajućeg plovila da izdrži vanjske sile koje uzrokuju da se kotrlja ili trim i vrati u stanje ravnoteže nakon prestanka djelovanja vanjskih sila (Spoljni utjecaj može biti uzrokovan udarom vala, naletom vjetra , promjena kursa itd.). Ovo je jedna od najvažnijih plovnih osobina plutajućeg plovila.

Granica stabilnosti je stepen zaštite plutajućeg plovila od prevrtanja.

U zavisnosti od ravni nagiba, pravi se razlika između bočne stabilnosti tokom kotrljanja i uzdužne stabilnosti tokom trima. U odnosu na površinska plovila, zbog izduženog oblika trupa broda, njegova uzdužna stabilnost je znatno veća od poprečne stabilnosti, stoga je za sigurnost plovidbe najvažnije osigurati odgovarajuću bočnu stabilnost.

U zavisnosti od veličine nagiba, pravi se razlika između stabilnosti pri malim uglovima nagiba (početna stabilnost) i stabilnosti pri velikim uglovima nagiba.

U zavisnosti od karaktera aktivne snage razlikovati statičku i dinamičku stabilnost.

Statička stabilnost - smatra se pod djelovanjem statičkih sila, odnosno primijenjena sila se ne mijenja po veličini.

Dinamička stabilnost – smatra se pod dejstvom promenljivih (tj. dinamičkih) sila, na primer vetra, talasa mora, kretanja tereta itd.

Najvažniji faktori koji utječu na stabilnost su lokacija centra gravitacije i centra magnitude plovila (CV).

1. POJAM UZDUŽNE STABILNOSTI PLOVA

Stabilnost, koja se manifestuje pri uzdužnim nagibima broda, odnosno pri trimovanju, naziva se uzdužni.

Unatoč činjenici da uglovi trima plovila rijetko dosežu 10 stupnjeva, a obično su 2-3 stupnja, uzdužni nagib dovodi do značajnih linearnih trimova s ​​velikom dužinom plovila. Dakle, brod dužine 150 m ima ugao nagiba od 1 stepen. odgovara linearnom trimu jednakom 2,67 m. U tom smislu, u praksi upravljanja brodovima, pitanja vezana za trim su važnija od pitanja uzdužne stabilnosti, jer je kod transportnih plovila s normalnim omjerima glavnih dimenzija uzdužna stabilnost uvijek. pozitivno.

Kada je brod uzdužno nagnut pod uglom ψ oko poprečne ose centra gravitacije, voda će se kretati od tačke C do tačke C1, a potporna sila čiji je pravac normalan na postojeću vodenu liniju će delovati na ugao ψ prema originalnom smjeru. Linije djelovanja prvobitnog i novog smjera sila potpore seku se u tački.
Točka presjeka linije djelovanja potpornih sila pri beskonačno malom nagibu u uzdužnoj ravni naziva se longitudinalni metacentar M.

Radijus zakrivljenosti krivulje kretanja središnjeg točka u uzdužnoj ravni naziva se uzdužni metacentrični radijus R, koji je određen rastojanjem od longitudinalnog metacentra do C.V.
Formula za izračunavanje uzdužnog metacentričnog radijusa R slična je poprečnom metacentričnom radijusu;

gdje je IF moment inercije površine vodene linije u odnosu na poprečnu osu koja prolazi kroz njeno težište (tačka F); V je zapreminski pomak posude.

Uzdužni moment inercije površine vodene linije IF znatno je veći od poprečnog momenta inercije IX. Stoga je uzdužni metacentrični radijus R uvijek značajno veći od poprečnog polumjera r. Provizorno se vjeruje da je uzdužni metacentrični radijus R približno jednak dužini posude.

Osnovni princip stabilnosti je da je moment uspravljanja moment para koji nastaje od sile težine posude i sile oslonca. Kao što se može vidjeti sa slike, kao rezultat primjene vanjskog momenta koji djeluje u DP, tzv trimming moment Mdif, brod je nagnut pod malim trim uglom ψ. Istovremeno s pojavom ugla trim-a, javlja se povratni moment Mψ koji djeluje u smjeru suprotnom djelovanju trim momenta.

Uzdužni nagib broda će se nastaviti sve dok algebarski zbir oba momenta ne postane jednak nuli. Budući da oba momenta djeluju u suprotnim smjerovima, uvjet ravnoteže može se zapisati kao jednakost:

Mdif = Mψ.

Trenutak obnavljanja u ovom slučaju će biti:

Mψ = D" × GK1 (1)

gdje je GK1 rame ovog trenutka, tzv ramena uzdužne stabilnosti.

Iz pravouglog trougla G M K1 dobijamo:

GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)

Vrijednost MG = H uključena u posljednji izraz određuje elevaciju uzdužnog metacentra iznad centra gravitacije plovila i naziva se uzdužna metacentrična visina.

Zamjenom izraza (2) u formulu (1) dobijamo:

Mψ = D" × H × sinψ (3)


gdje je proizvod D" × H koeficijent uzdužne stabilnosti. Imajući u vidu da je longitudinalna metacentrična visina H = R - a, formula (3) se može zapisati kao:

Mψ = D" × (R - a) × sinψ (4)

gdje je a elevacija težišta broda iznad njegovog centra elevacije.

Formule (3), (4) su metacentrične formule za longitudinalnu stabilnost.

Zbog malog kuta trim u naznačenim formulama, umjesto sin ψ, možete zamijeniti ugao ψ (u radijanima), a zatim:

Mψ = D" × H × ψ ili Mψ = D" × (R - a) × ψ.

Budući da je uzdužni metacentrični polumjer R mnogo puta veći od poprečnog r, uzdužna metacentrična visina H bilo kojeg broda je višestruko veća od poprečne h. dakle, ako je brod osiguran bočna stabilnost, tada je uzdužna stabilnost zagarantovana.

2. TRIM POSUDA ​​I UGAO TRIM

U praksi izračunavanja nagiba broda u uzdužnoj ravnini povezanoj s određivanjem trima, uobičajeno je koristiti umjesto kutnog trima linearni trim, čija se vrijednost utvrđuje kao razlika između gaza plovila na pramcu i krmi, odnosno d = TN - TC.

Trim se smatra pozitivnim ako je gaz plovila na pramcu veći nego na krmi; trim na krmi se smatra negativnim. U većini slučajeva brodovi plove s trimom do krme.
Pretpostavimo da je brod koji pluta na ravnoj kobilici duž vodene linije VL, pod utjecajem određenog trenutka, dobio trim i njegova nova efektivna vodna linija zauzela je poziciju V1L1. Iz formule za trenutak obnavljanja imamo:

ψ = Mψ / (D" × H).

Povučemo isprekidanu liniju AB, paralelnu sa VL, kroz tačku preseka krmene okomice sa V1L1. Trim d je određen krakom BE trougla ABE. Odavde:

tg ψ ≈ ψ = d / L

Upoređujući posljednja dva izraza, dobijamo:

d / L = Mψ / (D" × H), dakle Mψ = (d / L) × D" × H.

Razmotrimo metode za određivanje gaza plovila pod utjecajem diferencijalnog momenta koji proizlazi iz kretanja tereta u uzdužno-horizontalnom smjeru.

Pretpostavimo da se teret p pomiče duž broda do udaljenosti lx. Kretanje tereta, kao što je već naznačeno, može se zamijeniti primjenom nekoliko sila na plovilo. U našem slučaju, ovaj moment će biti diferencirajući i jednak: Mdiff = P × lx × cos ψ jednadžba ravnoteže za uzdužno kretanje tereta (jednakost momenata trimovanja i vraćanja) ima oblik:

P × lx × cosψ = ​​D" × H × sinψ

odakle tanψ = (P × lx) / (D" × H)

Budući da se mali nagibi broda javljaju oko ose koja prolazi kroz C. T. F područja vodene linije, mogu se dobiti sljedeći izrazi za promjenu gaza pramca i krme:

Prema tome, gaz pramca i krme pri kretanju tereta duž broda će biti:

Ako uzmemo u obzir da je tanψ = d/L i da je D" × H × sinψ = Mψ, možemo napisati:

gdje je T gaz plovila kada se nalazi na ravnoj kobilici;

M1cm je trenutak koji skraćuje brod za 1 cm.

Vrijednost apscise XF nalazi se iz “krivulja elemenata teorijskog crteža”, a potrebno je striktno voditi računa o predznaku ispred XF: kada se tačka F nalazi ispred srednjeg presjeka, vrijednost XF je smatra se pozitivnim, a kada se tačka F nalazi iza srednjeg preseka, negativna je.

Poluga lx se također smatra pozitivnim ako se opterećenje prenosi prema pramcu plovila; pri prijenosu tereta na krmu, lx krak se smatra negativnim.

ZAKLJUČAK

Stabilnost je jedna od najvažnijih plovnih osobina plutajućeg plovila. U odnosu na brodove koristi se pojašnjavajuća karakteristika stabilnosti plovila. Granica stabilnosti je stepen zaštite plutajućeg plovila od prevrtanja.

Spoljašnji uticaj može biti uzrokovan udarom talasa, naletom vjetra, promjenom kursa itd.

U praksi izračunavanja nagiba broda u uzdužnoj ravnini, povezanog s određivanjem trima, uobičajeno je koristiti linearni trim umjesto kutnog trima.

BIBLIOGRAFIJA

1. I., A., S. Kontrola prizemljenja, stabilnosti i naprezanja trupa broda: Udžbenik. priručnik - Vladivostok, Moskovski državni univerzitet. adm. G.I.Nevelskoy, 2003. - 136 str.

2. N. Operativni proračuni plovnosti plovila - M.: Transport, 1990, 142 str.

3. K., S. Opća struktura brodova. - Lenjingrad: "Brodogradnja". - 1987. - 160 str.

4. G. Teorija i struktura posude. - Udžbenik za riječne škole i tehničke škole. M.: Transport, 1992. - 248 str.

5. G. Struktura plovila: Udžbenik. - 5. izd., stereotip: - L.: Brodogradnja, 1989. - 344 str.

Kada podmornica pluta, jednakost između njene težine i potporne sile (uzgona) postepeno se narušava. Težina pramca i krme jedna u odnosu na drugu također se mijenja, što dovodi do pojave trima.

Sila potpore jednaka je proizvodu gustine vode i potopljenog vodootpornog volumena tlačnog trupa podmornice. Gustoća morske vode ovisi o salinitetu, temperaturi i pritisku. Zapremina tlačnog trupa također se mijenja i ovisi o dubini uranjanja i temperaturi morske vode, težina podmornice ovisi o potrošnji promjenjivog tereta: goriva, ulja, municije, slatke vode, namirnica itd. ovog tereta zamjenjuje se morska voda, uključujući gorivo.

Razlika u gustini goriva i vode dovodi do neravnoteže. Kao rezultat toga, narušava se jednakost između težine podmornice i potporne sile, što dovodi do pojave takozvanog zaostalog uzgona. Ako je potporna sila veća od težine podmornice, tada će zaostala uzgona biti pozitivna, ako je manja, bit će negativna. Sa pozitivnom zaostalom uzgonom, podmornica ima tendenciju da pluta, sa negativnom zaostalom uzgonom, ima tendenciju da potone.

Neravnomjerna potrošnja promjenjivih opterećenja u pramčanim i krmenim dijelovima čamca dovodi do stvaranja trimova.

Dovođenje preostale plovnosti i trima na specificirane vrijednosti primanjem (uklanjanjem) vode iz broda u prenaponski rezervoar i pomicanjem vode između trim tankova naziva se trimovanje.

Gore navedeni i drugi razlozi zahtijevaju periodično dotjerivanje podmornice.

Podrezivanje se može obaviti bez pomicanja ili u pokretu.

Trim bez putovanja

Obrezivanje bez poteza se izvodi:

Kada podmornica dugo nije ronila;

U područjima gdje je teško manevrirati pod vodom;

Kod znaka;

U obrazovne svrhe.

Kada stanje mora nije više od 3-4 boda, trim bez zaleta se obično izvodi na periskopskoj dubini, a kada je stanje mora preko 4 boda - na sigurnim dubinama.

Prednost trima bez trčanja je u tome što vam ova metoda omogućava trimiranje podmornice u području s malim dubinama. Nedostaci uključuju: potrebu za trimovanjem u toku i osiguranje vanjske sigurnosti u područjima kojima je teško manevrirati.

Preporučljivo je podrezivanje na periskopskoj dubini očigledno laganom podmornicom, za koju je prije uranjanja u mlazni rezervoar potrebno unijeti vodu koja je 5-10 tf manja od izračunate vrijednosti (ovisno o konstrukciji podmornice ). Glavni balast se prima prvo u krajnjim grupama, zatim u srednjoj. Ako, nakon punjenja krajnjih grupa tankova glavnog balasta, podmornica ima trim veću od 0,5°, moment trima treba ugasiti destilacijom vode iz jednog trim tanka u drugi. Nakon punjenja srednje grupe tankova glavnog balasta, počinje trim.

Pozitivna uzgona, ovisno o vrijednosti, gasi se unosom vode iz preko palube u rezervoar za izjednačavanje kroz kingston ili precizni ventil za punjenje. Da bi se uklonili mjehurići zraka sa krajnjih grupa glavnih balastnih tankova i iz nadgradnje, podmornica se mora "ljuljati", odnosno trim se mora pomicati s jednog kraja na drugi, destilirajući vodu između trim tankova, a zatim ventilacioni ventili ovih rezervoara moraju biti zatvoreni. Uz uklanjanje mjehurića zraka iz rezervoara krajnjih grupa, rezervoari srednje grupe se ventiliraju na isti način. Preporučuje se da se zaustavi destilacija vode iz jednog rezervoara za trim u drugi kada trim ne dostigne navedenu vrednost za 1,5-2°.

U potopljenom položaju, priroda preostale plovnosti se procjenjuje prema očitanjima dubinomjera. Ako podmornica potone, ima negativnu zaostalu uzgonu. Da bi se čamac doveo do nulte plovnosti, voda iz prenaponskog rezervoara se pumpa preko palube. Ako podmornica pluta, ima pozitivnu zaostalu uzgonu. Da bi se doveo do nulte plovnosti, voda se uzima u prenaponski rezervoar iz broda. Obrezivanje bez napretka smatra se završenim ako podmornica neko vrijeme održava konstantnu dubinu sa datim trimom. Na kraju trimiranja mjeri se i bilježi stvarna količina vode u pomoćnim balastnim tankovima, kao i provjerava se i evidentira osoblje koje je na raspolaganju u svakom odjeljenju i tornju.

Trim u pokretu

Izvodi se u područjima koja omogućavaju podmornici da slobodno manevrira pod vodom. U mirnom moru obrezivanje se može obaviti na periskopskoj dubini, a u teškim uvjetima - na sigurnoj dubini.

Da biste razumjeli suštinu trima i upravljanja podmornicom u podvodnom položaju, morate znati princip rada horizontalnih kormila i sile koje djeluju na podmornicu.

Prilikom premještanja horizontalnih kormila u pokretu (slika 3.1) nastaju hidrodinamičke sile krmenog Rk i pramčanog Rn horizontalnih kormila.

Rice. 3.1. Sile koje nastaju prilikom pomicanja horizontalnih kormila


Ove sile su proporcionalne kvadratu brzine podmornice i uglovima kormila. Sile Rk i Rn mogu se zamijeniti njihovim komponentama paralelnim sa GX i GY osa. Sile Rxk i Rxh povećavaju otpor vode na kretanje podmornice. Snage Ruk i Ryn mijenjaju trim i smjer podmornice vertikalna ravan.

Prema poznatoj teoremi teorijske mehanike, sile RyK i RyH mogu se predstaviti kao primijenjene u težištu podmornice uz istovremeno djelovanje hidrodinamičkih momenata horizontalnih kormila Mk i Mn. Pomicanje vodoravnih krmenih kormila za zaron daje trenutak - Mk, koji podmornicu dotječe do pramca, i silu dizanja +Ruk. pomicanje pramčanih horizontalnih kormila u uspon daje trenutak +Mn, koji skraćuje krmu podmornice, i silu dizanja +Ryn

Pomicanje horizontalnih krmenih kormila za uspon daje moment trimovanja na krmi +Mk i silu potonuća _RyK, a pomicanje horizontalnih pramčanih kormila za zaron daje moment trima na krmi - Mn i silu potonuća -Rk.


Rice. 3.2. Sile koje djeluju na podmornicu dok se kreće pod vodom


Zajednička upotreba horizontalnih kormila stvara moment trima i silu primijenjenu na centar gravitacije podmornice, a to su rezultujući trim momenti i sile koje stvaraju odvojeno krmeno i pramčano horizontalno kormilo.

Podmornica koja ima stalnu brzinu Vpl u potopljenom položaju podložna je statičkim i dinamičkim silama (slika 3.2). Statičke sile uključuju silu težine, silu potpore i njihove momente, koji neprestano djeluju na podmornicu. Ove sile se obično zamjenjuju rezultantom - zaostalom uzgonom Q i njenim momentom Mq. Kod uzdužnih nagiba (trim φ) dolazi do povratnog momenta Mψ koji teži da podmornicu vrati u prvobitni položaj.

Dinamičke sile i momenti uključuju silu potiska, moment potiska propelera i hidrodinamičke sile i momente. Sila potiska propelera Tt proporcionalna je brzini rotacije propelera. Tokom ravnomjernog kretanja, sila potiska propelera je uravnotežena otporom. Moment potiska propelera Mt nastaje zbog činjenice da se osi linije osovine na podmornici obično ne poklapaju po visini sa težištem i nalaze se ispod njega. Stoga, moment potisne sile propelera skraćuje podmornicu do krme.

Hidrodinamičke sile nastaju kada se podmornica kreće. Za praktično trimiranje, može se pretpostaviti da je na konstantnoj dubini rezultanta hidrodinamičkih sila Rm koja djeluje na trup proporcionalna brzini i kutu trimiranja. Tačka K, primijenjena na rezultantu Rm, naziva se centar pritiska. Centar pritiska se ne poklapa sa težištem podmornice i obično se nalazi ispred njega.

Na osnovu gore spomenute teoreme teorijske mehanike, učinak rezultujuće hidrodinamičke sile na podmornicu može se predstaviti kao sila Rm primijenjena na težište G podmornice i moment MR. Sila Rm se može razložiti na svoje komponente. Komponenta Rmh (otpor) karakterizira otpor vode na kretanje podmornice. Komponenta Rm igra važnu ulogu u upravljivosti podmornice u vertikalnoj ravni. Pri konstantnoj dubini ronjenja sa trimom blizu nule ili na krmi, sila dizanja Rmu, i u trenutku kada MR dospije podmornicu do krme, sila Rtu tone, a u trenutku kada MR trim; podmornica do pramca.

Osnova za trim u kretanju je kretanje podmornice na stalnoj dubini i po ravnom kursu, jer to omogućava određivanje smjera sila i momenata. Određivanje smjera sila i momenata u praksi je olakšano poznavanjem sljedećih karakterističnih položaja nediferencirane podmornice koja plovi na stalnoj dubini, ovisno o uglovima horizontalnih kormila i trima:

Trim 0° - horizontalna krmena kormila su pomaknuta u plutajući položaj;

Trim 0° - vodoravna krmena kormila su pomaknuta na potapanje;

Trim je na pramcu - krmena horizontalna kormila su pomaknuta na potapanje;

Trim je na pramcu - krmena vodoravna kormila su pomaknuta da lebde;

Trim do krme - krmena horizontalna kormila su pomaknuta da lebde;

Trim do krme - krmena horizontalna kormila su pomaknuta na potapanje.

Primjeri trima u pokretu

Primjer 1. Podmornica na direktnom kursu kreće se malom brzinom, održava konstantnu dubinu sa trimom od 0°.


Rice. 3.3. Podmornica ima težak pramac


Horizontalna krmena kormila su pomaknuta za 12°, a pramčana su na nuli. Moguće je razlikovati podmornicu (slika 6.6).

Horizontalna krmena kormila stvaraju moment trimovanja na krmi +MK i silu potonuća - RyK. Trenutak +MK nastoji stvoriti trim na krmi, ali podmornica nema trim. Iz ovoga slijedi da postoji neki momenat koji se suprotstavlja +MK momentu da bi se stvorio trim na krmi. Takav momenat može nastati zbog činjenice da je pramac podmornice teži od krme ili, što je isto, krma je lagana, odnosno podmornica ima višak triming momenta na pramcu - Mid. Da biste podmornicu trimirali po momentu, trebali biste premjestiti vodu iz pramčanog rezervoara za trim u krmeni rezervoar i istovremeno pomaknuti krmena horizontalna kormila na nulu.

Nemoguće je u praksi utvrditi prirodu zaostalog uzgona u ovom slučaju, jer smjer sile Q, rezultanta sila težine i uzgona, nije poznat. Budući da podmornica održava zadatu dubinu, rezidualna uzgona može biti:

Nula kada su sile Rmy i Ryk jednake po veličini;

Negativno ako je Rmu > Rvk;

Pozitivno ako Rmu
Preostala uzgona u ovom slučaju može se otkriti tek kasnije u procesu razlikovanja podmornice prema novim očitanjima instrumenta.

Primjer 2. Podmornica na direktnom kursu kreće se malom brzinom, održava konstantnu dubinu sa trimom od 5° prema pramcu. Horizontalna krmena kormila su pomaknuta tako da lebde za 12° prema pramcu, pramčana kormila su u ravni okvira (na nuli). Potrebno je trimovati podmornicu (slika 3.4).

Horizontalna krmena kormila stvaraju moment trimovanja na krmi +MK i silu potonuća - RyK. Trim na pramcu stvara silu potonuća - Rm, i trenutak -MR, koji podmornicu dotječe za pramac. Podmornica održava stalnu dubinu, ali pod utjecajem sila potonuća mora potonuti, dakle postoji sila koja je sprječava da potonu. U ovom slučaju takva sila može biti samo zaostala pozitivna uzgona, odnosno podmornica je lagana. Moment +MK, kao u primjeru 1, spriječen je da stvori trim na krmi zbog viška trim momenta na pramcu - Mid, tj. podmornica ima težak pramac.

Sa ovim karakterističnim položajem nediferencirane podmornice, potrebno je prvo premjestiti vodu od pramca do krme, dok se krmena horizontalna kormila pomjeraju do urona kako bi se podmornica zadržala na konstantnoj dubini, a zatim vodu iz broda uzimati u prenaponski rezervoar. za trimovanje uzgonom.


Rice. 3.4. Podmornica je lagana, pramac je težak


Pokušaj trimiranja podmornice prvo uzgonom, a zatim nivelisanjem trima može dovesti do toga da je neće biti moguće održavati na datoj dubini. Zapravo, s početkom primanja vode iz broda, podmornica će početi tonuti zbog povećanja svoje težine. Da biste zadržali zadanu dubinu, morat ćete smanjiti trim na pramcu, odnosno smanjiti silu potonuća -Rm, za što je potrebno pomaknuti horizontalna kormila na uspon. Ali, budući da su horizontalna kormila pomaknuta samo pod ograničenim kutom i već imaju 12° za uspon, njihovo pomicanje do punog kuta za uspon (do limitera) možda neće smanjiti trim na nosu na potrebnu vrijednost. Shodno tome, podmornica će se potopiti.

Na isti način se analiziraju sile i momenti te se trim izvodi u pokretu u drugim karakterističnim položajima neobrezane podmornice.

U praksi se trim u pokretu izvodi na sljedeći način. Nakon što osoblje zauzme mjesta prema rasporedu zarona, otvor za komandu se zašiva, elektromotorima se daje mala brzina i prima se glavni balast, nakon čega se daje komanda: „Sredite podmornicu na dubini od t. mnogo metara, pri takvoj brzini, sa trimom od toliko stepeni pramca (krme).“ Glavni balast se prima, kao i tokom trimovanja, bez udara. Ventilacija srednje grupe glavnih balastnih tankova je zatvorena na dubini od 5-7 m. Navedena dubina trima održava se hodom i trimom. Prilikom odlaska na dubinu ne bi trebalo stvarati značajne trimove. Ventilacija krajnjih tankova glavnog balasta zatvara se odmah po dolasku podmornice na zadatu dubinu (nakon prenošenja trima s pramca na krmu).

Ako nakon punjenja srednje grupe glavnih balastnih tankova, podmornica dobije negativnu uzgonu, trebate napraviti trim do krme s horizontalnim kormilima i hodom i, držeći čamac na određenoj dubini, istovremeno ispumpati vodu iz prenaponskog rezervoara.

Ako se to pokaže nedovoljno, dajte mehur srednjoj grupi rezervoara ili ga ispuhnite, ispumpajte potrebnu količinu vode iz prenaponskog rezervoara i, nakon što ste uklonili mehur iz srednje grupe rezervoara, nastavite sa šišanjem. Ove mjere se poduzimaju ovisno o brzini zarona podmornice.

Ako se podmornica ne potopi, vodu treba ubaciti u prenaponski rezervoar kroz cijev za vodu ili precizni ventil za punjenje. Čim dubinomjer pokaže promjenu dubine, unos vode se obustavlja.

Da biste uklonili mjehuriće zraka iz krajnjih rezervoara glavnog balasta i iz nadgradnje, potrebno je naizmjenično trimirati podmornicu prema pramcu i krmi („ljuljati“ podmornicu), a zatim zatvoriti ventilacijske ventile krajnjih grupa tankovi za glavni balast.

Kako bi se podmornica pravilno i brzo razlikovala po položaju horizontalnih kormila i trima, određuju se preostali uzgoni i višak trim momenta, nakon čega se počinje s trimovanjem.

Ako službenik trimiranja nema dovoljno iskustva, mora se poštovati sljedeća pravila:

1. Ako podmornica održava zadanu dubinu i njen moment trimovanja od horizontalnih kormila se poklapa sa trimom, prvo je treba trimovati uzgonom, a zatim trimom.

2. Ako podmornica održava zadatu dubinu, ali se trim ne poklapa sa momentom trimovanja horizontalnih kormila, prvo je trim trim, a zatim uzgon.

Ispuštanjem ili prijemom vode u rezervoar za izjednačavanje i pumpanjem pomoćnog balasta između trim tankova postiže se položaj tako da su pramčana horizontalna kormila na nuli, a krmena sa blagim odstupanjem od ravni okvira. U tom slučaju, podmornica s blagim trimom prema pramcu treba zadržati dubinu. U ovoj poziciji se smatra diferenciranim.

Na kraju trimiranja, ventilacijski ventili glavnih balastnih tankova se otvaraju i zatvaraju („zalupaju“) kako bi se ispustio preostali zračni jastuk. Uvjerivši se da pri datoj brzini podmornica održava konstantnu dubinu na ravnom kursu sa nulom ili zadatim trimom, pomak krmenih horizontalnih kormila ne prelazi ±5°, a pramčana kormila leže na nuli, naredba " Trim Complete” je dat. Komandiri odjeljenja izvještavaju centralni punkt o prisutnosti osoblja u odjeljcima i količini vode u pomoćnim balastnim tankovima. Ovi podaci se bilježe u dnevnik i trim dnevnike.

O stabilnosti teretnog broda u pokretu veliki uticaj učitavanje ima. Upravljanje čamcem je mnogo lakše kada nije potpuno napunjeno. Plovilo koje uopće nema teret lakše se upravlja kormilom, ali kako se propeler plovila nalazi blizu površine vode, pojačano je skretanje.

Prilikom prihvatanja tereta, a samim tim i povećanja gaza, plovilo postaje manje osjetljivo na interakciju vjetra i valova i stabilnije se održava na kursu. Položaj trupa u odnosu na površinu vode također ovisi o opterećenju. (tj. brod ima listu ili trim)

Moment inercije mase broda ovisi o raspodjeli tereta duž dužine plovila u odnosu na vertikalnu os. Ako se najveći dio tereta koncentriše u krmenim skladištima, moment inercije postaje veliki i brod postaje manje osjetljiv na ometajuće utjecaje vanjskih sila, tj. stabilniji na stazi, ali u isto vrijeme teže pratiti stazu.

Poboljšana agilnost se može postići koncentriranjem najtežih opterećenja u srednjem dijelu tijela, ali istovremeno pogoršanjem stabilnosti pokreta.

Postavljanje tereta, posebno teških, na vrh uzrokuje kotrljanje plovila, što negativno utječe na stabilnost. Posebno, prisustvo vode ispod kaljužnih lamela negativno utiče na upravljivost. Ova voda će se kretati s jedne strane na drugu čak i kada je kormilo nagnuto.

Trim plovila pogoršava aerodinamičnost trupa, smanjuje brzinu i dovodi do pomaka točke primjene bočne hidrodinamičke sile na trup prema pramcu ili krmi, ovisno o razlici gaza. Učinak ovog pomaka sličan je promjeni središnje ravnine zbog promjene površine pramčanog zastora ili krmenog mrtvog drveta.

Trim na krmi pomiče centar hidrodinamičkog pritiska na krmu, povećava stabilnost kretanja na stazi i smanjuje agilnost. Naprotiv, trim luka, dok poboljšava agilnost, pogoršava stabilnost kursa.

Prilikom trimovanja, efikasnost kormila može se pogoršati ili poboljšati. Prilikom trimovanja na krmi, težište se pomjera na krmu (Sl. 36, a), krak momenta upravljanja i sam moment se smanjuju, agilnost se pogoršava, a stabilnost kretanja se povećava. Kada je trim na pramcu, naprotiv, kada su „upravljačke sile“ i jednake, rame i moment se povećavaju, pa se agilnost poboljšava, ali se stabilnost kursa pogoršava (Sl. 36, b).

Kada je brod dotjeran do pramca, poboljšava se manevarska sposobnost broda, povećava se stabilnost kretanja na nadolazećem valu, i obrnuto, na prolaznom valu pojavljuju se jake tutnjave krme. Osim toga, kada je brod dotjeran do pramca, postoji tendencija da ide u vjetar u kretanju naprijed i pramac prestaje padati u vjetar unatrag.

Prilikom trimovanja na krmi, brod postaje manje okretan. Kada se kreće naprijed, brod je stabilan na kursu, ali u nadolazećim valovima lako skreće s kursa.

Sa jakim trimom na krmi, brod ima tendenciju pada pramcem u vjetar. Kada se kreće po krmi, brod je teško kontrolisati, on stalno nastoji dovesti krmu na vjetar, posebno kada je usmjeren u stranu.

S blagim trimom na krmi povećava se efikasnost propulzora i povećava se brzina većine plovila. Međutim, daljnje povećanje trima dovodi do smanjenja brzine. Trim pramca, zbog povećanog otpora vode na kretanje, obično dovodi do gubitka brzine naprijed.

U navigacijskoj praksi, trim na krmi se ponekad posebno kreira prilikom vuče, prilikom plovidbe po ledu, kako bi se smanjila mogućnost oštećenja propelera i kormila, povećala stabilnost pri kretanju u smjeru valova i vjetra i u drugim slučajevima.

Ponekad brod krene na putovanje s nekom listom na jednoj strani. Popis može biti uzrokovan sljedećim razlozima: nepravilnim postavljanjem tereta, neravnomjernom potrošnjom goriva i vode, nedostacima u dizajnu, bočnim pritiskom vjetra, nagomilavanjem putnika na jednoj strani itd.

Sl.36 Efekat trimova Sl. 37 Utjecaj kotrljanja

Rola ima različit uticaj na stabilnost posude sa jednim i sa dva vijka. Kada se nagiba, brod s jednim rotorom ne ide pravo, već ima tendenciju da skrene sa kursa u smjeru suprotnom od pete. To se objašnjava posebnostima raspodjele sila otpora vode na kretanje plovila.

Kada se plovilo s jednim zavrtnjem kreće bez kotrljanja, dvije sile i , jednake jedna drugoj po veličini i smjeru, pružit će otpor na jagodične kosti s obje strane (Sl. 37, a). Ako te sile razložimo na njihove komponente, tada će sile biti usmjerene okomito na strane jagodičnih kostiju i one će biti jednake jedna drugoj. Shodno tome, brod će ploviti tačno na kursu.

Kada se brod kotrlja, površina “l” uronjene površine brade pete strane veća je od površine “p” brade podignute strane. Shodno tome, brada sa strane sa petom će doživjeti veći otpor na nadolazeću vodu, a manji otpor će imati jagodična kost podignute strane (Sl. 37, b)

U drugom slučaju, sile otpora vode i primijenjene na jednu i drugu jagodičnu kost su paralelne jedna s drugom, ali različite po veličini (slika 37, b). Prilikom razlaganja ovih sila prema pravilu paralelograma na komponente (tako da je jedna paralelna, a druga okomita na stranu), vodimo računa da je komponenta okomita na stranu veća od odgovarajuće komponente suprotne strane.

Kao rezultat ovoga, možemo zaključiti da se pramac plovila s jednim rotorom pri nagibu naginje prema podignutoj strani (suprotno od pete), tj. u smjeru najmanjeg vodootpora. Stoga, da bi se plovilo s jednim rotorom zadržalo na kursu, kormilo se mora pomaknuti u smjeru kotrljanja. Ako je na plovilu s jednim rotorom s petom kormilo u "ravnom" položaju, plovilo će kružiti u smjeru suprotnom od pete. Posljedično, pri pravljenju okretaja, promjer cirkulacije u smjeru valjanja se povećava, u suprotnom smjeru smanjuje.

Kod brodova s ​​dva vijka, skretanje je uzrokovano kombinovanim efektom nejednakog frontalnog otpora vode kretanju trupa sa bokova broda, kao i različitom veličinom utjecaja sila okretanja lijevog i pravi motori na istom broju okretaja.

Za plovilo bez pete, tačka primjene sila otpora vode na kretanje je u središnjoj ravnini, tako da otpor s obje strane ima jednak učinak na plovilo (vidi sl. 37, a). Osim toga, za plovilo koje nema kotrljanje, momenti okretanja u odnosu na težište plovila, nastali potiskom vijaka i , su praktično isti, budući da su krakovi potiska jednaki, a dakle .

Ako, na primjer, brod ima stalnu listu prema lijevoj strani, tada će se udubljenje desnog propelera smanjiti, a udubljenje propelera na desnoj strani će se povećati. Središte otpora vode na kretanje će se pomjeriti prema strani s petom i zauzeti poziciju (vidi sliku 37, b) u okomitoj ravni u odnosu na koju će djelovati potisnici s nejednakim rukama primjene. one. Onda< .

Uprkos činjenici da će desni propeler, zbog svoje manje dubine, raditi manje efikasno u odnosu na lijevu, međutim, s povećanjem ruke, ukupni moment okretanja sa desne mašine će postati znatno veći nego sa lijeve , tj. Onda< .

Pod uticajem većeg momenta iz desnog vagona, brod će težiti da izbegne ka levom, tj. nagnuta strana. S druge strane, povećanje vodootpornosti na pomicanje plovila sa bočne strane će predodrediti želju da se plovilo nagne u smjeru više, tj. desno.

Ovi trenuci su međusobno uporedivi po veličini. Praksa pokazuje da se svaki tip plovila, ovisno o različitim faktorima, naginje u određenom smjeru pri nagibu. Osim toga, utvrđeno je da su veličine momenata izbjegavanja vrlo male i da se lako mogu kompenzirati pomjeranjem kormila za 2-3° prema strani suprotnoj od strane izbjegavanja.

Koeficijent potpunosti pomaka. Njegovo povećanje dovodi do smanjenja sile i smanjenja momenta prigušenja, a samim tim i do poboljšanja stabilnosti kursa.

Stern shape. Oblik krme karakterizira područje krmenog zazora (podrezivanja) krme (tj. područje koje nadopunjuje krmu u pravougaonik)

Fig.38. Da biste odredili područje reza za uvlačenje:

a) krma sa visećim ili poluopuštenim kormilom;

b) krmu s kormilom smještenim iza stuba kormila

Područje je ograničeno okomicom krme, linijom kobilice (osnovna linija) i konturom krme (osjenčano na slici 38). Kao kriterij za rezanje krme možete koristiti koeficijent:

Gdje - prosječna gaza, m.

Parametar je koeficijent potpunosti DP područja.

Konstruktivno povećanje površine potkopa krmeni kraj za 2,5 puta može smanjiti promjer cirkulacije za 2 puta. Međutim, to će naglo pogoršati stabilnost kursa.

Područje upravljača. Povećanje povećava bočnu silu volana, ali istovremeno se povećava i efekat prigušenja volana. U praksi se ispostavilo da povećanje površine volana dovodi do poboljšanja sposobnosti okretanja samo pri velikim uglovima upravljanja.

Relativno izduženje volana. Povećanje, dok njegova površina ostaje nepromijenjena, dovodi do povećanja bočne sile upravljača, što dovodi do blagog poboljšanja agilnosti.

Lokacija volana. Ako se kormilo nalazi u pužnoj struji, tada se brzina vode koja teče na kormilo povećava zbog dodatne brzine protoka uzrokovane pužom, što osigurava značajno poboljšanje agilnosti. Ovaj efekat je posebno uočljiv na brodovima sa jednim rotorom u režimu ubrzanja, a smanjuje se kako se brzina približava vrednosti ustaljenog stanja.

Na brodovima s dva vijka, kormilo smješteno u DP ima relativno nisku efikasnost. Ako su na takvim plovilima postavljene dvije lopatice kormila iza svakog propelera, tada se agilnost naglo povećava.

Utjecaj brzine broda na njegovu upravljivost čini se dvosmislenim. Hidrodinamičke sile i momenti na kormilu i trupu plovila proporcionalni su kvadratu brzine nadolazećeg toka, stoga, kada se plovilo kreće stalnom brzinom, bez obzira na njegovu apsolutnu vrijednost, omjer između ovih sila i momenata ostaje konstantan. Posljedično, pri različitim stacionarnim brzinama, trajektorije (pod istim uglovima kormila) zadržavaju svoj oblik i dimenzije. Ova okolnost je više puta potvrđena terenskim ispitivanjima. Uzdužna veličina cirkulacije (produženja) značajno ovisi o početnoj brzini kretanja (pri manevriranju malom brzinom, istjecanje je 30% manje od izlaska pri punoj brzini). Stoga, da biste napravili zaokret u ograničenom vodenom području u nedostatku vjetra i struje, preporučljivo je usporiti prije pokretanja manevra i izvesti zaokret smanjenom brzinom. Što je manja površina vode u kojoj plovilo kruži, to bi trebala biti manja njegova početna brzina. Ali ako tijekom manevra promijenite brzinu rotacije propelera, tada će se promijeniti brzina protoka koji teče na kormilo koje se nalazi iza propelera. U ovom slučaju, trenutak koji stvara volan. će se odmah promijeniti, a hidrodinamički moment na trupu broda će se polako mijenjati kako se mijenja brzina samog broda, pa će se dosadašnji odnos između ovih momenata privremeno poremetiti, što će dovesti do promjene zakrivljenosti putanje. Kako se brzina rotacije propelera povećava, zakrivljenost putanje se povećava (radijus zakrivljenosti se smanjuje), i obrnuto. Kada se brzina broda uskladi sa brzinom pramca propelera, zakrivljenost putanje ponovo će postati jednaka prvobitnoj vrijednosti.

Sve navedeno važi za slučaj mirnog vremena. Ako je plovilo izloženo vjetru određene jačine, onda u ovom slučaju upravljivost značajno ovisi o brzini plovila: što je brzina manja, to je veći utjecaj vjetra na upravljivost.

Kada iz nekog razloga nije moguće dozvoliti povećanje brzine, ali je potrebno smanjiti kutnu brzinu rotacije, bolje je brzo smanjiti brzinu propulzora. Ovo je efikasnije od pomeranja upravljačkog mehanizma na suprotnu stranu.

Trim plovila (od latinskog differens, genitiv differentis - razlika)

nagib broda u uzdužnoj ravni. D. s. karakterizira pristajanje plovila i mjeri se razlikom između njegovog gaza (produbljenja) krme i pramca. Ako je razlika nula, kaže se da brod „sjedi na ravnoj kobilici“ ako je razlika pozitivna, brod je dotjeran do krme; D. s. utiče na upravljivost plovila, uslove rada propelera, upravljivost u ledu itd. D.s. Postoje statički i trčanje, koje se javlja pri velikim brzinama. D. s. obično reguliran unosom ili uklanjanjem vodenog balasta.


Veliki Sovjetska enciklopedija. - M.: Sovjetska enciklopedija. 1969-1978 .

Pogledajte šta je "obrada broda" u drugim rječnicima:

    TRIM plovila- Porijeklo: od lat. differens, razlika je razlika u nagibu plovila u uzdužnoj ravni (oko poprečne ose koja prolazi kroz težište područja vodene linije) ... Pomorski enciklopedijski priručnik

    - (trim razlika) ugao uzdužnog nagiba plovila, koji uzrokuje razliku gaza pramca i krme. Ako je dubina pramca i krme ista, onda brod sjedi na ravnoj kobilici. Ako je udubljenje krme (pramca) veće od pramca (krme), onda brod ima ... ... Marine dictionary

    - (latinski, od differe razlikovati). Razlika u dubini uranjanja u vodu između krme i pramca broda. Rječnik stranih riječi uključenih u ruski jezik. Čudinov A.N., 1910. RAZLIČITI lat. od differre, razlikovati. Razlika u uranjanju krme u vodu ... ... Rečnik stranih reči ruskog jezika

    - (brod) nagib broda u uzdužnoj vertikalnoj ravni u odnosu na površinu mora. Mjeri se trim metrima u stupnjevima za podmornicu ili razlika između udubljenja krme i pramca za površinske brodove. Utječe na agilnost... ...Nautički rječnik

    - (od latinskog differens razlika) razlika u gazu (produbljenju) pramca i krme plovila... Veliki enciklopedijski rječnik

    Morski termin, ugao odstupanja trupa broda od horizontalnog položaja u uzdužnom pravcu, razlika u gazu krme i pramca broda. U avijaciji, za označavanje istog ugla koji definira orijentaciju aviona, koristi se izraz ... ... Wikipedia

    A; m. differens] 1. Special. Razlika u gazu pramca i krme broda. 2. Finansije. Razlika u cijeni proizvoda prilikom naručivanja i prijema u toku trgovanja. * * * trim (od lat. differens razlika), razlika u gazu (produbljenju) plovila ... ... enciklopedijski rječnik

    Podrezati- RAZLIČITI, razlika u dubini (slijetanju) pramca i krme plovila; ako je, na primjer, krma produbljena za 1 stopu. više od pramca, onda kažu: brod ima dubinu od 1 ft na krmi. D. je imao posebno značenje u jedru. flote, gdje je dobar jedrenjak d.b. imati D. na… … Vojna enciklopedija

    - [od lat. differens (differentia) razlika] plovila, nagib plovila u uzdužnoj ravni. D. određuje pristajanje broda i mjeri se razlikom gaza krme i pramca. Ako je razlika nula, za brod se kaže da se nalazi na ravnoj kobilici; ako je razlika... Veliki enciklopedijski politehnički rječnik

    Trim broda (plovila)- nagib broda (plovila) u uzdužnoj ravni. Mjeri se trim metrom kao razlika između gaza broda i krme u metrima (za podmornice u stepenima). Javlja se kada su prostorije ili odjeljci na krajevima broda poplavljeni, neravnomjerno ... ... Pojmovnik vojnih pojmova

Nakon dobijanja vrijednosti prosječnog gaza MMM, izračunavaju se korekcije za trim.

1. trim korekcija(korekcija za pomak težišta tekuće vodene linije - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1. korekcija trim (tone) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim broda

LCF - pomak težišta efektivne vodene linije od sredine broda

TRS - broj tona po centimetru sedimenta

LBP - rastojanje između okomica.

Predznak korekcije je određen pravilom: prva korekcija trima je pozitivna ako su LCF i veći gaz pramca i krme na istoj strani srednjeg presjeka, što se može ilustrirati tablicom 3.3:

Tabela 3.3. LCF znakovi korekcije

Podrezati LCF nos LCF feed
Stern - +
Nos + -

Bilješka - Važno je zapamtiti princip: prilikom utovara (povećanje gaza) LCF se uvijek pomiče prema krmi.

2. trim korekcija(Nemoto korekcija, predznak je uvijek pozitivan). Kompenzuje grešku koja nastaje usled pomeranja položaja LCF kada se menja trim (18).

Korekcija 2. trim (tone) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - razlika u momentu koji mijenja trim broda za 1 cm pri dva gaza: jedan 50 cm iznad prosječnog zabilježenog gaza, drugi 50 cm ispod zabilježenog gaza.

Ako brod ima hidrostatičke tablice u sistemu IMPERIAL, formule imaju sljedeći oblik:

1. trim korekcija =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2nd Trim Correction =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Korekcija za gustinu morske vode

Brodske hidrostatske tablice se sastavljaju za određenu fiksnu gustinu morske vode - at morska plovila obično za 1,025, na plovilima rijeka-more ili za 1,025, ili za 1,000, ili za obje vrijednosti gustoće u isto vrijeme. Dešava se da se tabele sastavljaju za neku srednju vrednost gustine - na primer, 1.020. U tom slučaju postaje potrebno podatke odabrane iz tablica za proračun uskladiti sa stvarnom gustoćom morske vode. To se radi uvođenjem korekcije za razliku između tabelarne i stvarne gustine vode:

Amandman=Tabela pomaka *(Izmjerena gustoća - Tabela gustoće)/Tabela gustoće

Bez korekcije, možete odmah dobiti vrijednost pomaka korigiranu za stvarnu gustoću morske vode:

Činjenica pomjeranja = Tablica pomaka * Izmjerena gustina / Tabela gustine

Proračun pomaka

Nakon izračunavanja vrijednosti prosječnog gaza i trima plovila, vrši se sljedeće:

Na osnovu hidrostatskih podataka broda utvrđuje se pomak plovila koji odgovara prosječnom gazu MMM. Ako je potrebno, koristi se linearna interpolacija;


Izračunavaju se prva i druga korekcija "za trim" na pomak;

Pomak se izračunava uzimajući u obzir korekcije za trim i korekcije za gustoću morske vode.

Proračun pomaka uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim izvodi se pomoću formule:

D2 = D1 + ?1 + ?2

D1 - pomak iz hidrostatskih tablica koji odgovara prosječnom gazu, t;

1 - prva korekcija za trim (može biti pozitivna ili negativna), t;

2 - druga korekcija za trim (uvijek pozitivna), t;

D2 - pomak uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim, tj.

Prva korekcija za trim u metričkom sistemu izračunava se pomoću formule (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije, m;

TPC je broj tona za koji se mijenja deplasman kada se prosječni gaz promijeni za 1 cm, t;

1 - prvi amandman, tj.

Prva korekcija za trim u imperijalnom sistemu izračunava se pomoću formule (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije, ft;

TPI - broj tona za koji se mijenja deplasman kada se prosječni gaz promijeni za 1 inč, LT/in;

1 - prvi amandman (može biti pozitivan ili negativan), LT.

Vrijednosti TRIM i LCF se uzimaju bez uzimanja u obzir predznaka, modulo.

Svi proračuni u imperijalnom sistemu se izvode u imperijalnim jedinicama (inči (in), stope (ft), duge tone (LT) itd.). Konačni rezultati se pretvaraju u metričke jedinice (MT).

Predznak korekcije?1 (pozitivan ili negativan) određuje se ovisno o položaju LCF-a u odnosu na središnji dio i trim položaju (pramca ili krme) u skladu s tablicom 4.1.

Tabela 4.1 - Znakovi korekcije?1 ovisno o položaju LCF-a u odnosu na središnji dio i smjer trim

gdje je: T AP - gaz na okomici, na krmi;

T FP - gaz na okomici, na pramcu;

LCF je vrijednost apscise centra gravitacije područja vodene linije.

Druga izmjena u metričkom sistemu izračunava se pomoću formule (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - razlika između MCT 50 cm iznad prosječne gaze i MCT 50 cm ispod prosječne gaze, tm/cm;

LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, m;

Drugi amandman u imperijalnom sistemu izračunava se pomoću formule (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, ft;

MTI - razlika između MTI 6 inča iznad prosječne gaze i MTI 6 inča ispod prosječne gaze, LTm/in;

LBP - udaljenost između pramčanih i krmenih okomica plovila, ft.

Svi proračuni u imperijalnom sistemu se izvode u imperijalnim jedinicama (inči (in), stope (ft), duge tone (LT) itd.). Konačni rezultati se pretvaraju u metričke jedinice.

Pomak, uzimajući u obzir korekciju za gustinu morske vode, izračunava se pomoću formule (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - deplasman plovila uzimajući u obzir prvu i drugu korekciju za trim, t;

g1 - gustina morske vode, t/m 3;

g2 - tabelarna gustina (za koju je pomak D 2 naznačen u hidrostatičkim tabelama), t/m3;

D - pomak uzimajući u obzir korekcije za trim i gustinu morske vode, m.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: