Privez velikih brodova za pristanište. Kako se brodovi vezuju. Opća pravila pri obavljanju vezova

Ili zašto je potrebno podizati spomenike inženjerima, dizajnerima i izumiteljima.

Tanker "Guverner Farkhutdinov" na pristaništu. Luka Foz, Francuska.

Kratka pozadina problema. Kratko je, jer na ovu temu možete napisati deset postova, a ni tada tema neće biti u potpunosti obrađena. A pozadina je samo da se stvari ažuriraju.

Uređaj za privez, jedan od najstarijih uređaja na brodu. Ovaj uređaj je nastao zajedno sa brodom i nestat će s brodom. Jasno je da se tokom vijekova uređaj mijenjao, ali samo u tehničkom smislu, sama namjena je ostala nepromijenjena - da se brod zadrži na vezu. Pa, ne nužno na molu, ali da ga drži.

Nekada su se konopci za vez pravili od biljnog materijala i teško mogu zamisliti noćnu moru borbe s tim konopcima. Onda su izmislili najlon, ali to nije olakšalo. I najlonski krajevi, to je super. Najlon se smoči, upija vodu i tone u vodi.

Malo je mraza, a mokri najlonski kraj se teško savija. A u isto vrijeme, dosta se proteže, što ga također ne čini sigurnim. Ako se prenateže, pukne i odleti nazad, duž linije napetosti, strašnom snagom. Ako padnete pod takav kraj, nećete se izvući samo sa povredom, to je gotovo zagarantovan invaliditet, ili čak smrt. Lično sam vidio nekoga ubijenog takvim krajem, kakav spektakl. I čini se da se nakon pojave najlona u floti pojavilo ovo sigurnosno pravilo - nemojte stajati na zateznoj liniji krajeva. Štoviše, unatoč svim nedostacima najlona, on se još uvijek nalazi u mornarici.
Najlon je zamijenjen drugom sintetikom - propilenom. Propilen je mnogo lakši od najlona, ne upija vodu, ne tone, već lebdi. Ne rasteže se mnogo. Propilen je znatno olakšao vez, čak iu teškim mrazima ostaje fleksibilan. I sada je većina krajeva za vez napravljena od propilena.

Postoji i nešto egzotično – kevlar. Općenito, ovo je čudo, a ne krajevi - tanki, lagani, ne podložni jakom istezanju. Ali oni imaju i svoje nedostatke - boje se da će naftni derivati doći na njih. A sajle pod kevlarom moraju biti pažljivo polirane. Stoga kevlar nije postao rasprostranjen.

Na brodovima velike tonaže koriste se čelični krajevi. Na radni kraj čeličnog kraja za privez pričvršćen je takozvani „rep“. Rep je napravljen od sintetike, a jedna od namjena “repa” je da se lomi kada dođe do prevelikog opterećenja na kraju za vez.
Na naslovnoj fotografiji jasno možete vidjeti i "repove" i samu čeličnu rudu.

Evo "guvernera Farkhutdinova" (Farik)) sa krme. Isti Fos, Francuska.

Čelična ruda i „repovi“ su takođe vidljivi.

Ali tanker je u istom Phosu sa sintetičkim krajevima. Fotografije su moje, ako jesu, da.

Vezovi na brodu imaju svoja imena. A klasični dijagram usidrenog broda izgleda ovako:

Postoje nijanse, na primjer, u broju krajeva, ali klasika izgleda upravo ovako.

Kako dolazi do privezivanja?
Tegljači prilaze brodu i vežu se za njega (obično na kraju nadgradnje na krmi i na pramcu).

Tegljači pomažu plovilu da se približi vezu, te da radi prema vezu. Nakon što tegljači pomaknu plovilo u željeni položaj, krajevi se dovode sa strane na obalu. Obala uzima krajeve, vodi ih do obalnih topova, nakon čega počinju da nabijaju (vuku) ove krajeve.
Ako je brod opremljen vitlom za privez, onda je jednostavno - samo ga napunite do željene napetosti, stavite vitlo na kočnicu i to je kraj.

Ako nema vitla, počinje ples s mecima i džig. Kraj se zateže pomoću glave vitla.

Zatim se kraj uzima na čep i prenosi sa boka na stub - u obliku osmice.

To je to, ukratko.
Saltoti na privezištu mogu trajati sat, dva ili tri. Drugačije. Ima dovoljno faktora.

A sada se pojavljuje uređaj koji radikalno mijenja stvari.
Krajevi broda se uopće ne koriste.
Usisna čašica radi.
Automoor.

Trelleborg predstavlja, da tako kažem.
Vez će sada trajati manje od minute. Tegljači samo trebaju premjestiti plovilo na željenu poziciju na vezu.
Odvezivanje će trajati još manje vremena.

Usisna čaša je dostupna u dva tipa - sa jednom radnom površinom i sa dva.
Ovisi o vezovima koji opslužuju tonažu brodova.
Radna površina jedne usisne čaše je 5,4 kvadratnih metara, dvostruke usisne čaše je 7,5 kvadratnih metara.

Privezni kompleks.
Gumice i defanzivac.

Ali dok je brod usidren na vezu, dolazi do iskrcaja ili ukrcaja i dolazi do oseka i oseka. Stoga stražari nadziru konopce za privez, povremeno hodaju oko broda i, ako je potrebno, olabave ili obrnuto, zategnu krajeve.
Upravljanje usisnom čašom je kompjuterizovano. Tamo kompjuter već prati promjene u promaji i druge srodne pojave.

Generalno, izgled ove usisne čaše je SmartPort koncept iz Trelleborga.

šta da kažem? Odlična lutalica. Sada ne morate da se hladite i mokrite, naprežete se, vučete krajeve. Samo bacite merdevine i gotovi ste. A onda se u nekim lukama već opskrbljuje mostić sa obale.

Izvođenje manevra na vezi zahtijeva određeno iskustvo i znanje. Najvažnije je zaštititi brod od sudara, pa je potrebno pravilno izračunati njegovu brzinu. Obično kočenje počinje u neposrednoj blizini mola, ali to je pogrešno, jer će zbog inercije jahta još neko vrijeme biti nošena naprijed, a to je, opet, bremenito sudarom. Stoga iskusni pomorci savjetuju usporavanje unaprijed. Zadatak je da se strojem i kormilarom postavi plovilo na takav kurs da njegova ravnina bude 10-35° u odnosu na liniju veza, dok pramac treba da bude usmjeren na očekivano mjesto veza.

Mnogo u manevriranju zavisi od veličine jahte, stepena njenog opterećenja i motora, pa se zaustavljanje mašine dešava unapred. U ovom slučaju, brod se kreće po inerciji, ali se može kontrolirati i sudar se može izbjeći.

Ako skiper pogrešno izračuna vrijeme i kasni sa zaustavljanjem automobila, tada će inercijalno kretanje biti prebrzo, što može dovesti do neugodnih posljedica. U ovom slučaju, najprikladnije bi bilo malo usporiti čamac, ali ovdje je najvažnije da to radite glatko i polako, jer čamac može potpuno izgubiti brzinu i prestati slušati volan. Ako se to dogodi, tada morate povećati brzinu naprijed.

Prilikom približavanja molu, automobil se okreće u rikverc i time još više usporava. Podešavanjem smjera, morate osigurati da pramac čamca ide u stranu, a krma se približava molu.

Vez se vrši kada jahta postane paralelna s molom na udaljenosti od užadi za vez. Uz pomoć izbačenih krajeva, sajle se nabacuju na stub i učvršćuju. Obično se pramčana sajla prva baci kako bi se zaustavilo napredovanje broda, a uzdužna sajla prva se baci da pritisne stranu na mol. Krmena sajla se dovodi gotovo odmah nakon prva dva kako bi se spriječilo kretanje natrag. Pri hranjenju sajle sa krme treba postupati oprezno, jer postoji mogućnost da se sajle zakače ispod propelera.

Vezivanje u lukama sa strujama

Ako se vez obavlja u luci u kojoj postoje plimne struje, onda ako se jahta spusti ispod nivoa veza, svi kablovi se provlače kroz posebne ušice. Uže se baca sa strane, a priveznici ga pričvršćuju za stup. Često se isporučeni konop za vez navlači na bubanj vitla ili pomoću vitla. Polako uklonite labavost i postavite graničnik za lanac tako da njegova lokacija bude u liniji sa zateznim kablom ili pod blagim uglom u odnosu na sajlu.

Nakon nanošenja čepa, polako se gravira. Zatim se namotani kabel skida sa priveznih mehanizama i pričvršćuje na stupić, omotan 5-6 puta. Nakon toga uklanja se graničnik lanca. Slične radnje se izvode i sa drugim kablovima.

Kako zaštititi slučaj?

Kako bi se plovilo zaštitilo od strugotina i ogrebotina koje mogu nastati kao posljedica privezivanja za mol, potrebno je izvući bokobrane preko palube, koji apsorbiraju udar. Štaviše, preporučuje se da krajeve držite u rukama, jer u suprotnom može doći do loma.

Prilikom vezivanja na desnoj strani, pramac plovila treba biti paralelan ili usmjeren pod oštrim kutom u odnosu na mol. Morate prići najsporijom mogućom brzinom. Morate se pokušati ušuškati na takav način da se krmeni dio ne udalji od mola.

Kada se približavate molu u neposrednoj blizini, morate pratiti mlaz vode iz propelera koji radi, jer može pomjeriti krmu. To može uzrokovati sudar između pramca i zgrada na obali.

Vez uz drugo plovilo

Po istom principu se izvodi i manevar privezivanja između dva plovila. Pramac odgovarajućeg plovila trebao bi formirati još oštriji kut u odnosu na drugi čamac nego kada je privezan za mol. Ako je plovilo za stajanje manje veličine, onda se mora privezati gotovo paralelno, a koristi se sidro.

Privez natovarenog broda

Način privezivanja natovarenog plovila u vjetrovitim uvjetima praktički se ne razlikuje od privezivanja s balvanom u tišini. To je zbog malog vjetra i povećanog gaza koji je rezultat opterećenja. U takvim uslovima vjetar ne utiče posebno na proces privezivanja.

Privez postaje otežan ako je vjetar jak i pritiska ili odguruje mol. U tom slučaju treba se osigurati sidrom ili uz pomoć tegljača. Ako takvih čamaca nema ili su zauzeti, onda je bolje vez premjestiti na povoljnije vrijeme.

Privez na plovilu opremljenom s dva propelera je znatno lakši, jer je manevriranje u ovom slučaju poboljšano.

Operacije vezivanja na moru.

Opće odredbe. Način privezivanja zajednički biraju kapetani prihvatnog i priveznog plovila, ovisno o konkretnim uvjetima. U slučaju razilaženja mišljenja, konačnu riječ ima kapetan plovila za privez. Vezivanje brodova dok plutaju ili su u toku sigurnije je od vezivanja za brod na sidru. U potonjem slučaju, kada se prihvatni brod sklone, moguća su nagomilavanja sa ozbiljnim posljedicama.

Zapovjednik prihvatnog plovila svim sredstvima (uključujući i manevriranje svojim plovilom) pruža priveznom plovilu potrebnu pomoć. Međutim, pomoć pri korištenju glavnog motora i kormila mora biti dogovorena unaprijed ili tijekom privezivanja.

U slučaju greške u manevru prilaza koja bi mogla dovesti do daljnjih poteškoća, kapetan plovila za privez (ako to okolnosti dozvoljavaju) mora pomaknuti svoje plovilo na sigurnu udaljenost i ponoviti vez iz početka.

U svim slučajevima na usidrenom plovilu moraju biti postavljeni konopovi za privez s pramca i krme. Napajanje krajeva prilikom privezivanja i otpuštanje prilikom isplovljavanja vrše se po komandi sa mosta prihvatnog plovila. Operacija privezivanja smatra se završenom ako su krajevi osigurani i osigurano pouzdano sidrenje plovila.

Od trenutka završetka operacija privezivanja do oslobađanja svih priveznih konopa, kapetan broda prijema odgovoran je za osiguranje sigurnosti teretnih operacija i priveza usidrenog plovila. Sve njegove upute o sigurnosti zajedničkog privezivanja su obavezne za plovilo koje je usidreno uz njega.

Kada su usidreni brodovi zajedno usidreni na moru, glavni motori i kormilarski uređaj moraju biti u stalnoj pripravnosti. Njihov izlazak iz radnog stanja može se dozvoliti samo u izuzetnim slučajevima uz dozvolu kapetana broda prijema. Ako se vrijeme pogorša, kapetani moraju hitno poduzeti hitne mjere da se brod udalji od boka.

Prije odvezivanja, kapetan mora dobiti dozvolu za isplovljavanje od kapetana broda prijema i koordinirati svoje akcije s njim.

Priprema za operacije veza. Zapovjednici brodova uspostavljaju kontakt putem radija, upoznaju se s tipom, veličinom i konstrukcijskim karakteristikama brodova, njihovim stanjem, prizemljenjem i prisustvom pete. Odabrana opcija privezivanja i redoslijed radnji svakog plovila se dogovaraju, te određuje mjesto i vrijeme početka privezivanja. Upoznajte se sa vremenskim i morskim prilikama i najbližom prognozom.

Oba plovila pripremaju zaštitu bokobrana. Plovila se okreću 1-2 0 u smjeru suprotnom od privezne strane, a svi dijelovi koji strše preko bočne strane sa privezne strane se uklanjaju i slažu unutra. Kapetani upoznaju komandno osoblje uključeno u vanrednu situaciju sa šemom privezivanja i procedurom privezivanja. Posada se raspoređuje na privezne objekte i daje uputstva na mjestima predstojećih radova.

Približavajući se, razjašnjavaju kurs i brzinu prihvatnog plovila, prirodu i amplitudu njegovog kotrljanja, smjer i veličinu zanošenja. Za plovilo na sidru, procjenjuje se priroda i amplituda skretanja. Još jednom, pojašnjavaju redosljed interakcije putem radija i zauzimaju položaj pogodan za prilazak direktnim kursom na nadolazeće mjesto za vez.

vez za brod,leži u nanose. Obično se izvodi pod povoljnim vremenskim uslovima i talasima ne većim od 3 boda. Za plovila s propelerom desnog boka (RPP), kada nema vjetra, lakše je privezati se na lijevoj strani. Minimalnom brzinom se približavaju nepokretnom plovilu pod uglom od 15-20° kako bi ugasili inerciju u planiranom položaju na mjestu veza. Kada je poprečna udaljenost u pramcu približno 20-30 m, oni energično vraćaju motor nazad, zaustavljaju kretanje plovila i postavljaju linije za bacanje. Pod djelovanjem propelera koji radi unazad, krma ide ulijevo, a brodovi zauzimaju paralelni položaj. Sa prihvatnog plovila se napajaju pramčani, zatim uzdužni krmeni i opruge. Zatim se isporučuju i osiguravaju dodatni konopi za vez.

U slučaju desnog priveza, kurs se postavlja 20 - 30 m paralelno sa plutajućim brodom. Uzmite u obzir da se pri radu unatrag pramac može pomaknuti prema prihvatnom plovilu. Pramčani uzdužni i opružni služe istovremeno, a kratki uzdužni se serviraju s krme. Krmeni krajevi uzimaju se u težinu kako bi se moglo raditi sa mašinom. Tada se prihvaćaju opruga krme i dodatne konopce za privez. Pogodnije je da se brodovi s propelerom privezuju na desnu stranu, prilazeći mjestu vezivanja pod uglom od 15-20°.

Privez se može obaviti i na kontra kursevima sa pramcem do krme drugog plovila („jack”). To može biti uzrokovano karakteristikama dizajna, na primjer, u slučaju krmenog položaja nadgradnje na oba plovila (kako bi se izbjegla oštećenja tijekom kotrljanja), ili zbog pogodnosti pružanja operacija pretovara. Međutim, vez i zajednička vještina se preporučuju samo pod povoljnim uvjetima. vremenskim uslovima, budući da su zajedničko zanošenje brodova u ovom položaju i njihovi manevri pri odvezivanju složeniji i opasniji u odnosu na uobičajeni raspored brodova sa pramcima u jednom smjeru.

Ako se vez vrši na vjetru, tada prvo odredite smjer i brzinu zanošenja oba plovila. U slučaju kada prijemno plovilo ima veći zanos, dolazi do privezivanja sa zavjetrinske strane na gredi od oko 50 m i zaustavlja se paralelno sa brodom koji leži u nanosu. Vjetar približava brodove. Na udaljenosti dovoljnoj za opskrbu užeta za bacanje, prvo pramčani, a zatim i krmeni privez se napajaju s prihvatnog plovila. Uz njihovu pomoć, položaj posuda se podešava tako da se kontakt dogodi s paralelnim stranama.

Prilikom isplovljavanja, prihvatni brod okreće odlazni brod svojim pramcem prema vjetru. Poklanjaju se svi konopi za vez osim krmenog opruga. Ako je potrebno, lagano pritisnite krmu. Kada se nos odmakne, oslobađaju se opruge i kreću naprijed. Kretanje plovila unatrag je opasno, jer u tom slučaju ne sluša dobro kormilo i može se sudariti s brodom koji leži u nanosu. Prijemno plovilo osigurava da se konopi za privez brzo izvuku kako bi se izbjeglo njihovo namotavanje oko propelera odlazećeg plovila, koji se ne bi trebali pomicati dok se lijevani konopi ne uklone iz vode.

U toku je vez za plovilo. Može se izvoditi u morskim uvjetima do 5-6 bodova. Prednost ovakvog privezivanja je u tome što se održava upravljivost oba plovila i mogu se izjednačiti njihove brzine.

Prihvatni brod održava konstantan kurs i brzinu, postavlja pramac prema valu i donekle štiti stranu privezišta od vjetra i valova. Brzina je minimalna, ali dovoljna za pouzdanu upravljivost oba plovila.

Plovilo za privez prilazi prijemnom plovilu s krme. Vez se sastoji od dvije etape. Prvi je da se prihvatni brod paralelno približi na udaljenosti od oko 1 kb i izjednači brzinu. Druga faza je konvergencija brodova. Izvodi se postupnim usmjeravanjem usidrenog plovila prema prihvatnom plovilu. Kursevi se mijenjaju na uglove ne veće od 5-10 stepeni. Prilikom približavanja do 20-50 m, prijemno plovilo postavlja dva pramčana uzdužna na plovilo za privez. Vez ih pričvršćuje na bitve s obje strane, smanjuje hod i izlazi na krajeve priveza. Zatim uzimaju i pričvršćuju uzdužne na krmi i dodatne konopce za privez na pramcu i krmi. Po dogovoru između kapetana, usidreno plovilo može zaustaviti motor ili raditi malom brzinom.

Privez u pokretu se može obaviti i dok se krećete uz val. U ovom slučaju je uzdužno kotrljanje glatkije, uticaj vjetra i valova je slabiji. Međutim, treba uzeti u obzir da se u sljedećem valu brodovi slabije pokoravaju kormilu, mnogo ih je teže zadržati na zadanom kursu, a povećava se vjerojatnost gomilanja i oštećenja trupa.

Prilikom odvezivanja, kada su spremni, svi konopovi za vez se oslobađaju i uklanjaju iz vode, osim pramčanih konopa. Brodovi izlaze na vjetar i izjednačavaju brzinu. Odlazeće plovilo uz pomoć kormila drži krmu od hrpe i počinje se postupno udaljavati od boka na udaljenosti od 15-20 m, zatim povećava brzinu, oslobađa pramčane priveze i kreće se naprijed daleko od prijemnog plovila. Prijemni brod, nakon što krene u vjetar, ne mijenja svoj kurs i brzinu dok se odlazni brod ne pomakne na sigurnu udaljenost.

Sidrenje za brod na sidru. Privezu se uvijek prilazi s krme protiv vjetra i struje. Oni se vezuju za mirno usidren brod na isti način kao i za brod koji lebdi. Ako skretanje pod utjecajem vjetra i struje, tada prvo, nalazeći se na sigurnoj udaljenosti, proučavaju prirodu i amplitudu odstupanja od prosječne pozicije, određuju sektor skretanja i odabiru najpovoljniji trenutak za vez.

Približavaju se tako da se zaustave u položaju koji je blizu vanjske granice amplitude plovila koji skače i, ako je moguće, paralelno s njegovim trupom. Prihvaćaju pramčani i krmeni vez i pričvršćuju ih na stupove. Uz pomoć priveznih konopa, prihvatno plovilo prilagođava paralelizam kada se bočne strane dodiruju, a konopi za privez se zatežu i pričvršćuju na stupove.

Ako je prihvatno plovilo čvrsto usidreno protiv jakog strujanja i ne zakreće, onda se privezu pristupa s krme na kursu gotovo paralelnom s njegovom bokom. U tom slučaju, brzina se postepeno smanjuje kako ne bi izgubili kontrolu i zaustavili se u odabranom položaju, izbjegavajući pokretanje glavnog motora unatrag. Zauzevši položaj 15-20 m od boka plovila na sidru i izjednačavajući brzinu plovila sa strujom, prihvataju i osiguravaju pramčani uzdužni, zatim krmeni vez, zadržavajući mogućnost rada glavnog motora.

Kako bi poboljšali upravljivost prilikom približavanja i vezivanja za plovilo, ponekad koriste vlastito vanjsko bočno sidro. Da biste to učinili, postavite sidro s jednim lukom na tlo i povucite ga po dnu. Zatim, nakon završetka privezivanja, sidro se ponovo uvlači u lanac.

Kada se očekuje da će brodovi biti dugo usidreni, posebno na otvorenom privezištu, plovilo za privez može koristiti svoje vanjsko sidro kako bi povećalo sigurnost privezivanja. U tom slučaju se približavaju točki koja se nalazi na udaljenosti približno jednakoj dužini trupa usidrenog plovila ispred, postavljajući kurs pod kutom od 60-70° u odnosu na njegovu središnju ravninu. Otpuštaju sidro na vanjskoj strani i, otpuštajući sidreni lanac, okreću se i spuštaju prema usidrenom brodu. U trenutku najbližeg približavanja, privez se prihvata i osigurava. Ako brod na sidru mnogo zanosi, tada je sigurnije privezati se podizanjem sidra - dok pluta ili dok se kreće, a zatim se usidriti.

Krećite se naprijed od usidrenog broda. Prijemni brod, pripremajući se za odvezivanje, ako okolnosti dozvoljavaju, okreće se uz pomoć glavnog motora tako da odlazni brod svojim pramcem bude okrenut prema vjetru, a struja ga ne pritiska. Ovaj manevar se izvodi s velikom pažnjom kako ne bi doveo do gubitka sidra.

Odlazeće plovilo prvo oslobađa krmene privezne uže, ostavljajući 1 ili 2 pramčana uzdužna. Zatim se kreće naprijed i kormilom se odmiče od boka broda na sidru, nakon čega oslobađa pramčani vez i. krećući se naprijed, udaljava se na sigurnu udaljenost. Međutim, ne smije prolaziti blizu pramca plovila na sidru. Ako je u datim okolnostima odlazak povezan s velikim rizikom, tada je sigurnije izvagati sidro i odvezati se dok se krećete ili plutate.

Radovi priveza u luci.

Vez uz mol. Ako prilikom približavanja molu plovilo ima pomak naprijed, tada je sigurnije napraviti prvi dodir jagodicom, dok istovremeno vršite lagani rotacijski pokret pramca dalje od mola. Zbir vektora brzina translacijske i rotacijske V p kretanja formira rezultujući vektor brzine Vp, usmjeren duž stuba. SpeedVp se smanjuje pokretanjem automobila unatrag.

Kada se približava vezu, plovilo mora imati minimalno kretanje naprijed, omogućavajući mu da se zaustavi u pravo vrijeme uz pomoć stroja i sidara. U pomorskoj praksi je prihvaćeno da brzina prilaza pristaništu za velike brodove ne smije prelaziti 5-10 cm/s (0,1-0,2 čvora), za male i srednje brodove 30-40 cm/s (0,6- 0,8 čvorova).

Prilaz plovila pristaništu

pomjerati brod pod oštrim uglom ili paralelno s molom. Imajući fiksiran propeler desne rotacije, kada su usidreni na lijevoj strani, prilaze molu pod uglom od 10-20°. Prilikom vezivanja na desnoj strani, teže se približavanju paralelno s molom. Ako je područje veza ograničeno drugim plovilima, prilazite liniji veza pod strmijim kutom, koristeći po potrebi vanjsko bočno sidro. Kada zapuha svjež vjetar, oni prilaze molu gotovo pod pravim uglom s povlačenjem sidra. Zatim se, uz pomoć sidra, odgađa kretanje naprijed. Radeći sa mašinom i kormilom, oni okreću brod paralelno sa molom. Konopovi za privez se isporučuju, pritisnuti uza zid i učvrstiti u tom položaju.

Bočni vez za mol može se izvesti i bez trzaja i uz trzaj sidara. U mirnom vremenu, s dovoljno prostora da omogući prilaz ravnom kursu, a zatim smanji brzinu, sidra nije potrebno koristiti. Otpuštanje vanjskog bočnog sidra sa sidrenim lancem dužine 1,5-2 dubine i povlačenjem po tlu poboljšava upravljivost plovila, povećava njegovu sigurnost u skučenom okruženju i omogućava vam da upravljate strojem i kormilom dok se ne približi pristanište unutar udaljenosti od linija za bacanje. Ponekad se sidro i nekoliko karika sidrenog lanca postavljaju na tlo prilikom privezivanja kako bi se lakše udaljavali od mola.

Privez krme za pristanište. Izrađuje se sa otpuštanjem jednog, češće od dva sidra, u zavisnosti od uslova parkiranja i njegovog trajanja. Plovila male tonaže po mirnom vremenu ili uz slab vjetar (do 3-4 boda) to mogu izvesti bez pomoći tegljača. Pod utjecajem guranja ili bočnog vjetra, vez uz krmu bez pomoći tegljača ili potisnika je nemoguć.

Privez krme za mol zahtijeva pažljivu pripremu i veliko iskustvo. Prethodno obeležavaju parking mesto, na karti određuju kontrolne ležajeve za dolazak do tačaka otpuštanja sidra, izračunavaju broj sidrenih lanaca potrebnih za polaganje na tlu i ugao između njih. Pristup mjestu oslobađanja sidra može se izvršiti pomicanjem i duž mola i pod pravim uglom u odnosu na njega.

U prvom slučaju, brod se kreće minimalnom brzinom na udaljenosti od dvije dužine trupa od pristaništa. Prije dolaska na privezište 50-70 m, zaustavljaju motor i otpuštaju vanjsko bočno sidro. Nastavljajući se kretati po inerciji, oni truju sidreni lanac. Sa 3-4 pramca u vodi, sidro se drži, kormilo se pomiče prema vanjskoj strani i brzina se daje naprijed. Kada brod okrene krmu prema molu, otpuštaju drugo sidro i pokreću mašinu unazad. Oba sidrena lanca su postavljena tako da im je do kraja privezišta dužina približno jednaka. To im pomaže da rade ravnomjerno kada su parkirani.

Pristup pod pravim uglom se takođe izvodi pri najmanjoj brzini. Na udaljenosti od oko dvije dužine trupa od mola i 40-60 m od mjesta veza, zaustavite motor i otpustite sidro unutar mjesta za vezu. Krećući se po inerciji, postavljaju sidreni lanac i okreću se u smjeru otpuštenog sidra. Ako je potrebno, pomozite da okrenete volan i automobil. Kada brod okrene krmu prema obali i 3-4 karike sidrenog lanca uđu u vodu, pustite drugo sidro. Radeći unatrag sa strojem, vuku i poravnavaju sidrene lance, dovode krmu broda do mola i postavljaju konopce za privez.

Za stabilno sidrenje, sidreni lanci se postavljaju pod uglom od 30-60°. Ako je jak vjetar ili struja, ugao između lanaca se povećava na 90-120°. Kada je privezište pretrpano drugim plovilima, prognoza ne obećava pogoršanje vremena, a očekuje se da će vez biti kratkotrajan, ugao može biti manji od 30° ili se plovilo postavlja krmom na vez s jednim sidrom pušten. U ovom slučaju, sidreni lanac se postavlja duž glavne sletne trake plovila. Točka oslobađanja sidra označena je tačno nasuprot mjesta sidrenja na udaljenosti od dvije zgrade od obale.

Polazak s pristaništa. Ako se brod samostalno udaljava od mola, koristeći glavni motor, kormilo, privezne i sidrene uređaje, onda kada se brod pozicionira sa zaostatkom prema molu, prvo pokušavaju odmaknuti krmu od njega, držeći luk sa oprugom i pomoć pri okretanju uzdužnim lukom. Zatim se pramac povlači i manevrira da izađe iz luke.

Prilikom udaljavanja od mola dok se vezuje na njegovoj krmi, sidreni lanci se prvo malo olabave kako bi se smanjila napetost na krmenim privezovima. Zatim ih vraćaju i biraju oba sidrena lanca, zatim odspojite jedan lančanik vitla i odaberite svako sidro posebno. Drugo, sidro se podiže sa strane nastalih vanjskih sila (vjetar i struja).

Vuča "na udicu". Vučna sila se prenosi pomoću vučnog užeta pričvršćenog za vučnu kuku ili vitlo na krmi tegljača. Metoda je jednostavna za implementaciju i koristi se prilično često, ali zahtijeva značajnu slobodnu površinu vode i ograničava manevarsku sposobnost tegljača.

Vuča "na ugriz". Iz pramca tegljača napajaju se dva kabla i pričvršćuju se na stubove smještene uz bok. Ovisno o načinu rada glavnog motora tegljača, može gurnuti brod na brod ili ga povući prema sebi. Također može, stojeći uz bok, voditi brod naprijed ili nazad bez promjene mjesta na kojem su kablovi pričvršćeni. Ova metoda je pogodna za manevriranje u ograničenim vodama, jer ne zahtijeva okretanje tegljača ako je potrebno promijeniti smjer njegovog potiska.

Vuča "u mirovanju". Tegljač je pričvršćen s pramca jednim kratkim sajlom na tegljeno plovilo, postavljeno uz bok plovila pod uglom bliskim pravoj liniji. Može gurnuti ili povući posudu bez promjene položaja. Moguć je rad „u mirovanju“ bez pričvršćivanja na posudu. U ovom slučaju, vuča se vrši samo guranjem.

Prilikom rada "u mirovanju", brzina okretanja plovila treba biti minimalna, ne prelazi 2-3 čvora. U suprotnom, tegljač će biti raspoređen uz bok plovila. Što je veća brzina plovila, manji je ugao u odnosu na njegov DP nagibnik je prisiljen da se pozicionira i manja je njegova sila potiska.

Za rad „u mirovanju“ najpogodniji su tegljači s krilnim elisama. Mogu se kretati u bilo kojem smjeru bez okretanja tijela. Međutim, čak i kod njih, tijekom kretanja naprijed nagibnog plovila, korisna sila potiska se smanjuje zbog energije koja se troši na održavanje njegove brzine tijekom zglobnog kretanja.

Ukupnu vučnu snagu i broj vučnih plovila određuje kapetan plovila za privez, po pravilu po savjetu lučkog peljara.

Broj remorkera koji zadovoljavaju potrebnu ukupnu snagu određuje se na osnovu raspoloživosti i kapaciteta svakog od njih u luci. Obično se kreće od jedan do šest (osam za vrlo velikih brodova). Sa većim brojem, upravljanje tegljačima postaje znatno složenije.

Užad za vuču se obično isporučuje na mjestu gdje se brod ne kreće. Ako okolnosti ne dozvoljavaju zaustavljanje plovila (na primjer, pri kretanju u kanalu), tada se sajla dovodi minimalnom brzinom, pri čemu brzine plovila i tegljača moraju biti jednake.

Uspjeh operacija privezivanja ovisi o pravovremenoj pripremi priveznog uređaja i koherentnosti palubne posade.

Prije privezivanja potrebno je unaprijed provjeriti mehanizme za privez u toku pripreme. Svi strani predmeti koji ometaju rad moraju biti uklonjeni. Ovisno o specifičnim uvjetima plovila, užad za privez se ili odmotava od pogleda i nosi dugim dizalicama na palubi ili ostavlja na vidikovcima nakon provjere nesmetanog rada potonjeg. Prijenosni čepovi se postavljaju na mjestima gdje je osigurana njihova najpogodnija upotreba.

Užad za privez prenose se na obalu pomoću odbacivača, uređaja za bacanje konopa, a prevoze se i na čamcima ili gumenjacima. U skladu sa predloženom procedurom; mora se izvršiti vez i priprema. Kada koristite krajeve za bacanje ili bacače linije za gađanje, konopci (moraju biti pričvršćeni sa strane sajle tako da ih možete odmah baciti na obalni stup bez priklještenja kraja za bacanje.

Prilikom pričvršćivanja kabela na stup (postolje) koji je već zauzet konopima za privez drugog plovila, provucite kabel odozdo kroz već postavljena svjetla i zatim ga bacite na stup. Ovim pričvršćivanjem biće moguće lako ukloniti bilo koji privezni kabel sa stupića.

Na brodu, užad se napajaju kroz privezne trake ili trake za bale. odabrani pomoću mehanizama za privez. Ako se kabeli odabiru pomoću automatskih vitla, tada je potrebno pratiti rad vitla i uređaja za polaganje kabela. Ako se sajle biraju pomoću neautomatskih vitla, na njihove bubnjeve moraju biti postavljena najmanje četiri crijeva i to samo kada se bubnjevi ne okreću. Prilikom izvlačenja sajla mora biti napeta, ne bliže od 2 m od kupole.

Prije prebacivanja s bubnja za privez na stup, učvrstite gornji kabel prijenosnim kablom, lancem ili posebnim čepom, ako postoji. Pričvršćivanje kabla na stubove mora se obaviti brzo kako bi što kraće ostalo na prenosivom čepu. Kabl se postavlja na stubove u četiri do pet osmica i njegova zadnja crijeva su zarobljena.

Da bi se izbjeglo stvaranje klinova, sajla se mora postaviti na bubnjeve mehanizama za privez i na stupove tako da se ne odmotava, već uvija. Tipično, brodovi dobijaju kablove direktnog otpuštanja (desno uvijanje), tako da i pri polaganju u zavojnice i kada se pričvršćuju moraju biti položeni u pravcu sunca.

Opći raspored konopa za privez na plovilu je samo primjer. Lokacija i broj vezova ovisit će o tonaži plovila, njegovom stanju i hidrometeorološkim uvjetima.

Užad za privez mora se kontinuirano nadzirati dok su usidreni na vezu. Prilikom transporta tereta iu prisustvu plimnih fluktuacija nivoa mora, uzdužni privezni sajli i opruge moraju biti postavljeni pod oštrim uglovima u odnosu na liniju veza, moraju biti ravnomjerno pokriveni. Stezni kablovi se moraju držati malo labavo.

Uređaj za privez mora uvijek biti u dobrom stanju. Prije svake upotrebe uređaja za privez (prilikom izlaska iz luke i po dolasku u luku), mehanizmi moraju biti pregledani, podmazani i ispitani u radu u praznom hodu.

Dok je u toku, za prijenos tereta, goriva, vode ili zaliha, mogu biti dostupne sljedeće opcije privezivanja: vez uz bok (metoda kontakta), vez na gredi (bez bočnog kontakta) i budni vez (vez uz leđa) .

Vez sa strane na stranu koristi se u povoljnim vremenskim uslovima kada morski talasi ne prelaze 3 boda.

Brzina plovila mora biti minimalna pri kojoj oba plovila održavaju upravljivost za izvođenje koordiniranih manevara.

Brod veće tonaže održava konstantan kurs i brzinu u smjeru zaostajanja ili pod kutom prema valu tako da je strana na koju će drugo plovilo biti privezano u zavjetrini i zaštićena od vala (slika 16.5).

Rice. 16.5. Manevriranje prilikom privezivanja u pokretu

Plovilo za privez leži na paralelnom kursu i drži ga na udaljenosti od oko dužine sajle od kursa plovila za vezu. Kontrolom prilaza brodova održavanjem stalnog smjera do odabrane točke u privezištu, malim pomacima kormila i postupnom promjenom brzine rotacije propelera određuju se odgovarajući kurs i brzina. Kada bow plovilo za privez će biti na gredi plovila za vez (položaj I), ono se malim uzastopnim promjenama kursa prema plovilu privezuje na udaljenost dovoljnu da obezbijedi zabacivanje i privez (položaj II). Prvo se pričvršćuju konopi za pramčani vez (položaj III) i kada se nakon izjednačavanja brzina oba plovila ravnomjerno pokriju svi pramčani vezovi, napajaju se krmeni vezovi.

Dalje zajedničko kretanje plovila, promjene kursa i brzine, odnosno zaustavljanje usidrenih plovila izvode se koordiniranim akcijama kapetana prema uputama sa vezanog plovila.

Ako zbog uvjeta rada priveznog plovila ne može ploviti protiv vjetra i valova ili na bliskom putu, vez se vrši niz vjetar. Treba uzeti u obzir da u povoljnim morima s glatkijim nagibom oba plovila lošije slušaju kormilo, a konopci za privez dobijaju dodatno opterećenje pri naizmjeničnom uzdužno kretanje usidreno plovilo.

Za cijelo vrijeme zajedničke plovidbe na oba plovila, vozilo je u manevarskom režimu.

Prije polaska svi krajevi se oslobađaju, izuzev dva privezna užeta, koja služe kao pramčana uzdužna i krmena opruga, kormilo se pomiče 5-10° od bočne strane plovila za vezu i dodaje se brzina propelera. Kada konopci za privez olabave, uklanjaju se, povećavaju se brzina rotacije propelera i kut kormila.

Mooring abeam omogućava prijenos tereta i bunkera na jedno ili dva plovila istovremeno sa dvije strane. Ova metoda se koristi u vremenskim uvjetima koji ne dopuštaju bočni kontaktni vez, te u prisustvu posebne opreme u vidu uređaja za ogradu, dizalica ili teleskopskih hitaca.

Manevrisanje se izvodi pri maloj brzini, izjednačavajući kurs i brzinu, naizmjenično smanjujući razdaljinu prijelaza na 30-50 m, a u povoljnom vremenu na kraću udaljenost. Nakon što se vod napaja instalacijom za bacanje ili izbacivanjem, isporučuje se sintetički kabelski provodnik koji se koristi za prijenos daljinskog voda, uređaja za ogradu i fleksibilnih crijeva. Linija udaljenosti je označena svijetlim zastavama za kontrolu udaljenosti između plovila. Da bi se održala konstantna udaljenost između strana, mogu se koristiti užad za privez pričvršćena za pramac (slika 16.6).

Rice. 16.6. Pričvršćivanje konopa za privez poprečnom metodom

Brodovi srednje i male tonaže koji rade na ekspedicijama u jugoistočnom Tihom okeanu koriste ovu tehniku u slučajevima kada bočno privezivanje postaje nesigurno.

Fleksibilna crijeva koja se isporučuju s rezervnom dužinom ne smiju se potapati u vodu kako bi se izbjeglo lomljenje ili oštećenje uređaja za ogradu. Stoga se za kormilo postavljaju iskusni kormilar, koji striktno održava kurs koji je odredilo vodeće plovilo. Mosnička straža kontinuirano prati položaj daljinskog užeta ili napetost kablova za privez. Na kraju privezivanja, odnosno nakon učvršćivanja cjelokupne opreme, hod se postupno povećava na srednji radi bolje kontrole plovila, pažljivo promatrajući relativni položaj plovila. Ako se vrijeme pogorša ili su operacije s teretom završene, crijeva i sva oprema uređaja za ogradu preuzimaju se na brod obrnutim redoslijedom od početka privezivanja.

Vezivanje na tragu koristi se za prenošenje goriva, vode ili tečnog tereta po nepovoljnim vremenskim uslovima i uzburkanom moru, koji ne dozvoljavaju zaostajanje ili poprečno privezivanje tokom kretanja.

Ovaj način privezivanja u kretanju ponekad se naziva i bakštov, iskrivljujući koncept pojma „bakštov“, što znači sajla koja se dovodi do čamca ili drugog plovila sa krme plovila na sidru.

Tanker - vodeće plovilo kreće se malom brzinom protiv vjetra i bujanja. Pogonjeno plovilo se približava trubu da primi provodnik, koji se napaja iz tankera pomoću linije iz instalacije za bacanje užeta ili je sintetički provodnik urezan plovcima u obliku plutača ili malih praznih bačvi (sl. 16.7). Dužina provodnika mora biti dovoljna za sigurno manevrisanje

Rice. 16.7. Pozicioniranje iza tankera u toku vožnje:

/ - početni rad; b - dovod crijeva;

/_ svjetleća plutača; 2 - plovci (prazne bačve ili koluti za spašavanje); 3 - sintetičkidirigent; 4 - uže za vuču u uvali; 5 - uže za vuču; 6 - crijevo za teret; 7 - bunkermoj brod

(100 m ili više). Nakon prihvatanja provodnika na brodu podređenog, na njega se pričvršćuju vučni kabel i provodnik. Brzina se smanjuje na najmanju moguću brzinu i na tankeru se bira tegljač dužine 150-200 m, nakon čega se osigurava na oba plovila i pogonjeno plovilo se dovodi u tegljenje. Zatim, na cisterni, crijevo opremljeno čeličnom šinom je pričvršćeno na vodič koji se napaja iz podređenog plovila. Napravite crevo čija je dužina veća od dužine užeta za vuču tako da na nemirnom moru samo uže za vuču preuzme celokupno opterećenje od vuče (vidi sl. 16.7,6).

Nakon spajanja krajnje prirubnice crijeva sa prijemnom prirubnicom na tegljenom plovilu i provjere svih spojeva, brzina karavana se povećava postupnim povećanjem brzine rotacije propelera i počinje prijenos tereta, kontinuirano obezbjeđujući radio komunikaciju putem VHF.

Kretanje karavana protiv vjetra i bujanja omogućava bolju upravljivost oba plovila nego pri plovidbi u repnom moru, ali stvara česte trzaje u vučnom konopu, što je opasno po njenu snagu s obzirom na relativno kratku dužinu ograničenu dužinom broda. creva. Prilikom plovidbe u zaljevskom vjetru sa zaostatkom do bujanja stvaraju se povoljniji uvjeti za osiguranje čvrstoće vučne linije, ali takav kurs dovodi oba plovila u teške i nesigurne uvjete zbog kotrljanja. U slučaju jakog vjetra i značajnih valova, kapetani oba broda moraju izračunati i koordinirati kurs i brzinu kako bi izbjegli ulazak u rezonantnu zonu nagiba i vodeći računa o najvažnijem kriteriju stabilnosti - vremenskim kriterijima.

Sva manevriranja, koja, na primjer, pri ulasku u luku Antwerpen do sjevernog pristaništa u Havendoku broj 3 (DerdeHavendok), mogu trajati nekoliko sati (najmanje šest), uključuju: pripremu za snimanje sa sidra na putu Steenbank, snimanje od sidro, polazak sa kolnika, prilaz mjestu sastanka pilota u Steenbanku, prijem pilota na brod, prolaz do mjesta promjene pilota u Vlissingenu, odlazak pilota, dolazak drugog pilota, prolazak s pilotom duž rijeke Scheldt do Boudewijnsluis prevodnica, ulazak u nju, izlaz iz prevodnice već bez lučkog peljara (pilotaža u luci Antwerpen je neobavezna, brod je dužan uzeti lučkog peljara samo ako kapetan naredi lučke tegljače za vez). A sve je to odmah prethodilo vašem nadolazećem privezu, pa ćete, kada bez pilota izađete iz prevodnice u skučenu i vrevu luke, već biti pod pritiskom doživljenog stresa i umora.

Naivno očekujete da ćete sada, nakon izlaska iz brave, brzo proći Hansadok i Leopolddok, proći ispod pokretnih mostova, a evo ispred vas Havendok i iza ugla s lijeve strane je vaše treće pristanište koje se vezuje s lijeve strane uzduž put do sjeverne strane bez vezova, jer pokušavate uštedjeti novac za vlasnika broda.

Međutim, kada izađete iz brave i priđete Leopolddoku, zovete upraviteljicu mosta, a ona vam tako slatkim, pospanim glasom kaže (to se dešava u 02:35 noću) da je most neispravan i da ga je nemoguće otvoriti , tako da morate ići zaobilaznim putem kroz Amerikahafen. Odgovorite da ste sve razumeli, brzo skreni desno, uspori i pocni da gledas kartu luke, da, udica se ispostavi da je pristojna, sa oštra skretanja i još jedan most. Kada tamo vodite svoj brod u skučenim uslovima i po mraku, potrebno je napomenuti da je sve oko vas u svjetlima obalne rasvjete prilično nezgodno za navigaciju, dok se prirodno sjećate svih svetaca u sebi. U istočnom dijelu Amerikahafena, između ostalog, nađete radni bager, stisnete se između njega i barži koje stoje na molu, ne više nečujno, već se glasno prisjećajući svih svetaca i svetaca, uđite u Albertdock, prođite pored Havendocka broj 2, konačno priđite svom Havendocku broj 3, skrenite se u njega i, ...šta je to!? U mraku, na pozadini prigušenog osvjetljenja skladišta, otkrivate da se na vašem vezu nalazi nekoliko barži, a svi ostali vezovi su zauzeti. Pomjerite auto nazad da zaustavite brod i koristite pramčani potisnik da držite pramac broda, a dobro je ako nema vjetra i možete držati brod blizu sredine luke dok birate broj agenta na svom mobilni telefon i ukratko, sa neskrivenom iritacijom, objasnite mu situaciju, a kada zaspi, u početku će prirodno biti „glup“. Istovremeno, pozovite prvog časnika na brodskom VHF-u i zamolite ga da dođe na most sa pramaka. I u to vrijeme, brod bunker će skrenuti s krme u luku i počet će vas zvati preko VHF-a i saznati vaše namjere i zamoliti vas da mu se sklonite s puta, jer ga vaš brod sprečava da se približi strani usidren brod za rasute terete naspram vas. U ovom trenutku zvoni vam mobilni telefon, a agent javlja da, nažalost, barke ne mogu napustiti pristanište, međutim, u susjednoj luci u Havendocku broj 2, na sjevernoj strani postoji slobodan vez, ali možete samo privezati do njega na desnoj strani i slobodno. Naredna tri sata neće biti vezova. Odgovorite mu da sve razumijete i da ćete se preseliti u susjednu luku do naznačenog pristaništa. Koristite VHF da obavijestite operatera bunkera da ćete sada napustiti luku unatrag. Recite glavnom suradniku da ćete biti privezani na desnoj strani i stoga morate pripremiti konopce za vez na desnoj strani, a istovremeno i bokobrane i olujne ljestve za mornara koji će skočiti na mol da primi privezne linije. Izađite iz luke i nastavite nazad kroz Albertdock do Havendocka broj 2, i okrenite svoju krmu u nju kako biste se približili pristaništu desnom boku bez pristajanja. Dobro je da nema "pomeranja" drugih, posebno velikih tonažnih plovila, manevrisanja lučkim tegljačima i pilota, koji gledajući vaša "lutanja" po lukama i slušajući pregovore o VHF-u sa operaterom bunkera, sa sto posto verovatno, neće propustiti priliku da vas pozove u kontakt, a kako bi vas saobraćajac zamolio da ne stvarate „poteškoće za sigurno manevrisanje njegovog plovila“, odgovorićete da razumete i da ćete učiniti sve da ne da mu stvara poteškoće. Prisjećajući se spiska svetaca, svetaca, pilota, prometnika i njihove bliže i dalje rodbine, u zavisnosti od okolnosti, ići ćete još više lijevo ili desno, a u to vrijeme će vas nazvati i prometnik i pitati šta je dešava se tamo, a Vi ste u previranju, zaboravili ste da mu kažete da vam je agent dao još jedan pristanište i vi samo idete ka tome. Operater je, na vašu sreću, već bio umoran tokom noći i broji minute do kraja smjene, tako da nema želju da učestvuje u „svadi“, a vama ljubazno oprašta kršenje pravila radio komunikacije, samo vas molim da ne ometate kretanje broda velike tonaže. Ali imate samo dvije ruke, a sve to vrijeme, tokom pregovora preko VHF komunikacija, još uvijek kontrolirate volan, glavni motor i pramčani potisnik. Konačno, dovedete brod na privezište i utvrdite da je vaš vez slobodan, iako je prostor za vaš brod "leđa uz leđa", odnosno slobodni prostor je "malo" veći od dužine vašeg broda, ovo “malo” može biti samo 5 - 8 metara, što znači da će margina na pramcu i krmi biti oko 2 - 4 metra. Rezerva je, iskreno govoreći, mala i dobro je ako nema jakog vjetra, inače ćete se morati potruditi da krmu broda približite molu kako bi vaš mornar sigurno mogao sići i skočiti na mol kako bi primi od svojih kolega konopce za vez za krmu i pramac .

Neophodno je podsjetiti čitaoce da je prošlo više od sat vremena od izlaska iz zračne komore, a svo to vrijeme vi, doduše, s prekidima, „vozite“ pramčani potisnik. U svim ovim previranjima ste nekoliko puta “zaboravili” i samim tim je “volan” (kako mornari obično nazivaju pramčani potisnik u svom žargonu) bio uključen 100%, a to, eto, u mnogim slučajevima dovodi do njegovog zagrijavanja i ako ne dolazi do pregrijavanja dok je njegov rad 100%, onda se od promjenjivog rada duže od sat vremena lako može pregrijati.

A u najnepovoljnijem trenutku, kada preostaje samo da se čamac “ugura” u slobodan prostor na molu, po zakonu podlosti, a kao što ste možda čuli, među nautičarima zvuči ovako: “najviše vjerovatni događaj je onaj koji je najmanje poželjan”, čuje se zvono unutar brodskog telefona i glavni mehaničar iz centralne kontrolne sobe (centralne kontrolne sobe strojarnice) javlja da zaštita od pregrijavanja isključuje volan. A vi, kao što smo već rekli, trebate stisnuti čamac sa minimalnim razmacima, a onda dolazi do problema s volanom. Čak i bez vjetra, privezivanje na desnoj strani, unatrag do mola s minimalnim razmacima naprijed i nazad, bez privezišta, zadatak nije najlakši, a ovdje će se možda ipak morati obaviti bez volana.

Već „sređenim“ glasom zamolite glavnog mehaničara da se „strpi“ 10 minuta, recite mu da ćete volanom raditi samo pri prvoj brzini, da nema drugog načina. Dobro je ako je "deda" normalan momak, ali ako nije, šta onda? poslednjih godina vjerovatnije će početi da vam “cvili” da će “izgorjeti” stub volana i da ćete biti krivi, a premotavanje pregorelog elektromotora će zahtijevati najmanje 10 dana i koštat će oko 12.000 eura. Ali brod se kreće i vi ga, inače, morate kontrolisati, a ne nagovarati glavnog mehaničara da „bude strpljiv“.

Nakon što se konačno "oslobodio" svog djeda, vi, manevrirajući, dovedete krmu broda do pristaništa, mornar se sigurno iskrcava i preuzima konopce za vez. Dovedete brod do pristaništa, mornari zategnu i pričvrste pramac i krmu, a konopci za privez se dovode do mola.

Naravno, ne izvode se svi privezi s ovakvim poteškoćama (nema nijedne fikcije u navedenom), ali nema ni toliko lakih vezova. Najvažnije je da se niti jedan privez ne obavlja odvojeno od ostalih operativnih procesa. Uvjeti i okolnosti su gotovo uvijek različiti, čak iu istim lukama i na istim vezovima, a šta tek reći o novim i prvim lukama.

Na brodu za suhi teret ukrcali smo pšenicu u Trondheimu (Norveška) u norvešku luku u području Kristiansunda, tamo nema čak ni luka, već vez u zaljevu južno od Kristiansunda. Iz Trondhajma smo krenuli kasno uveče. Nisam imao dozvolu da plovim bez pilota u norveškim škrapama duž rute, ali smo redovno plovili u razne luke u Norveškoj i možda nam je zato saobraćajna služba dala zeleno svjetlo da idemo u Kristiansund bez pilota duž skerries. Prolaz kroz škrape je mnogo kraći nego sa izlaskom na otvoreno more i sve bi bilo u redu, ali to znači da kapetan treba cijelu noć, odnosno devet sati, biti na mostu i upravljati brodom. Dobro, prošli smo kroz škrape, ujutro smo prišli Kristiansundu, pozvao sam saobraćajnu službu, javio se i pitao na koji vez u uvali da idemo, jer su nam na karti naznačena dva veza. Operater odgovara da će to pokušati saznati i obavijestit će nas za tridesetak minuta. Vrijeme prolazi, on nas zove i kaže da je prvi vez kontejnerski i mi ne idemo na njega, znači na drugi, ali ne zna na koju stranu i kako doći do drugog. Odgovaramo da razumijemo i zahvaljujemo na informacijama. Idemo, kao što ste već shvatili, bez pilota i bez vezova.

Bilo je rano oblačno jesenje jutro. Prošli smo pored Kristiansunda, skrenuli u drugi fjord i pažljivo prišli zaljevu Kristvik, tako se zvalo mjesto gdje smo trebali ići. Na pramcu broda vidimo kontejnerski mol, ali nismo usmjereni prema njemu, već prema nečemu što se nejasno vidi u dubini zaljeva. Potpuno nepoznato, samo naprijed, nekako "zastrašujuće". Odluka se mora donijeti brzo, ali nakon neprospavane noći provedene na mostu upravljajući brodom u škrinji, moja glava je malo spora u razmišljanju. Međutim, oprez čini svoje i rješenje dolazi. Kažem starijem kolegu, sad ćemo se na jednom pramčanom oprugu "zabiti" do kontejnerskog mola, ti ćeš uzeti radio i otići "biciklom" do pristaništa koji nam treba, saznaj od tamošnjih radnika kako da dođemo tamo me obavijestite preko VHF-a i sacekajte nas na pristaništu, istovremeno uzmite konopce za privez. Nije bilo daleko biciklom, možda oko dva kilometra. Šef je bio mlad momak i uživao je u vožnji bicikla.

Pažljivo smo se naslonili na mol, načelnik je skočio na njega i uzeo pramčanu oprugu iz pramca sa udubljenjem (Ovaj način postavljanja opruge omogućava da se po potrebi oslobodi s boka broda, bez pomoći obale priveznici ili druga pomoć izvana). Mornari su osigurali oprugu i dali poglavici bicikl. Odvezao se na nju i nepunih dvadesetak minuta nazvao i rekao da se treba vezati na lijevoj strani, tako da je obalna dizalica na sredini dužine broda, ali dužina veza je manja od dužine broda i ovo morate imati na umu. Kažem mu da razumijem, čekaj, idemo.

Mornari su odustali od pramčane opruge, udaljili se od pristaništa i otišli u dubinu zaljeva do pristaništa za istovar. Prvi časnik (šef) je prihvatio naše konopce za vez i mi smo se privezali za mol.

Nakon obavljenog istovara, iz nekog razloga su nam poslali pilota da idemo na more.

Prošle su dvije sedmice, a mi opet plovimo iz Trondhajma, također cijelu noć bez pilota, do Christvika. Prilazimo Kristiansundu, javljam se u saobraćajnu službu, oni odgovaraju da moramo uzeti pilota, a pošto prilazimo malo ranije, moramo usporiti i približiti se mjestu sastanka pilota do deset sati u jutro. Dobro, kažem, pripremamo pilotske ljestve. Vidljivost je dobra, nema vjetra, vrijeme je odlično, zašto nam treba pilot kad smo tamo već istražili sve vezovi, ne samo da smo ih istražili, već smo ih i obišli biciklom. Pa da nama, dakle, peljarske pristojbe nisu iz našeg džepa, već s računa brodovlasnika. Prilazimo mjestu sastanka pilota, pilot se penje na most, pozdravlja i kaže da postoji jedan problem. Pitam ga kakav bi problem mogao biti u ovako vedro jutro. Dobijem odgovor od pilota: „Kapetane, činjenica je da nikada nisam bio u zalivu Christwick Bay i stoga ne znam tačno gdje je privezište!“ Odgovaram da to nije problem, jer sam već bio tamo i ispričao gore navedene okolnosti naše posjete. Pilot pravi "kvadrate" oči i počinje da se ljuti kako mi je dozvoljeno da uđem u zaliv bez pilota.

Zauzvrat, iznenađen sam njegovom općenito negativnom reakcijom i primjećujem mu da se moglo dogoditi da na brod bude poslan pilot koji nikada nije bio u zaljevu u koji je trebao voditi brod, pa zašto bi mogao' t Moguće je da je kapetan bio tamo bez pilota. Moram reći6 da se brzo smirio, te smo sasvim sigurno i prijateljski ušli u zaljev i privezali brod za mol.

Moram da kažem da bi mi ovo bio drugi put da me pilot, idući na most, obavestio da nikada nije bio na mestu gde je trebalo da vodi brod. Ovaj drugi incident se desio kada sam već sedam godina radio kao kapetan. Ali prvi slučaj se dogodio nepunih godinu dana kasnije kao kapetan i u težim uslovima, iako sam u tom slučaju imao priliku biti u luci par puta kao stariji suradnik nekoliko godina prije poziva kao kapetan.

Možda bi bilo korisno pročitati: