Vrste veza za brod. Vez manjeg plovila. Privezivanje plovila s balvanom za mol na vjetru

Ili zašto je potrebno podizati spomenike inženjerima, dizajnerima i izumiteljima.

Tanker "Guverner Farkhutdinov" na pristaništu. Luka Foz, Francuska.

Kratka pozadina problema. Kratko je, jer na ovu temu možete napisati deset postova, a ni tada tema neće biti u potpunosti obrađena. A pozadina je samo da se stvari ažuriraju.

Uređaj za privez, jedan od najstarijih uređaja na brodu. Ovaj uređaj je nastao s brodom i nestat će s brodom. Jasno je da se tokom vekova uređaj menjao, ali samo u tehničkom smislu, sama namena je ostala nepromenjena – da se brod zadrži na vezu. Pa, ne nužno na molu, ali da ga drži.

Nekada su se konopci za vez pravili od biljnog materijala i teško mogu zamisliti noćnu moru borbe s tim konopcima. Onda su izmislili najlon, ali to nije olakšalo. I najlonski krajevi, to je super. Najlon se smoči, upija vodu i tone u vodi.

Malo je mraza, a mokri najlonski kraj se teško savija. A u isto vrijeme, dosta se rasteže, što ga također ne čini sigurnim. Ako se prenateže, pukne i poleti nazad, duž linije napetosti, strašnom snagom. Ako padnete pod takvom eksplozijom, jednostavno se nećete izvući s ozljedom, to je gotovo zagarantovan invaliditet, pa čak i smrt. Lično sam vidio nekoga ubijenog takvim krajem, kakav spektakl. I čini se da se nakon pojave najlona u floti pojavilo ovo sigurnosno pravilo - nemojte stajati na zateznoj liniji krajeva. Štoviše, unatoč svim nedostacima najlona, on se još uvijek nalazi u mornarici.
Najlon je zamijenjen drugom sintetikom - propilenom. Propilen je mnogo lakši od najlona, ne upija vodu, ne tone, već lebdi. Ne rasteže se mnogo. Propilen je učinio privezivanje mnogo lakšim, čak iu teškim mrazima ostaje fleksibilan. I sada je većina krajeva za vez napravljena od propilena.

Postoji i nešto egzotično – kevlar. Općenito, ovo je čudo, a ne krajevi - tanki, lagani, ne podliježu jakom istezanju. Ali imaju i svoje nedostatke - boje se naftnih derivata. I provodnici ispod Kevlara moraju biti pažljivo polirani. Stoga, kevlar nije postao široko rasprostranjen.

Na brodovima velike tonaže koriste se čelični krajevi. Na radni kraj čeličnog kraja za privez pričvršćen je takozvani „rep“. Rep je napravljen od sintetike, a jedna od namjena “repa” je da se lomi kada dođe do prevelikog opterećenja na kraju za vez.
Na naslovnoj fotografiji jasno možete vidjeti i "repove" i samu čeličnu rudu.

Evo "guvernera Farkhutdinova" (Farik)) sa krme. Isti Fos, Francuska.

Čelična ruda i „repovi“ su takođe vidljivi.

Ali tanker je u istom Phosu sa sintetičkim krajevima. Fotografije su moje, ako jesu, da.

Vezovi na brodu imaju svoja imena. A klasični dijagram usidrenog broda izgleda ovako:

Postoje nijanse, na primjer, u broju krajeva, ali klasika izgleda upravo ovako.

Kako dolazi do privezivanja?
Tegljači prilaze brodu i vežu se za njega (obično na kraju nadgradnje na krmi i na pramcu).

Tegljači pomažu plovilu da se približi vezu, te da radi prema vezu. Nakon što tegljači pomaknu plovilo u željeni položaj, krajevi se dovode sa strane na obalu. Obala uzima krajeve, vodi ih do obalnih topova, nakon čega počinju da nabijaju (vuku) ove krajeve.
Ako je brod opremljen vitlom za privez, onda je jednostavno - samo ga napunite do željene napetosti, stavite vitlo na kočnicu i to je kraj.

Ako nema vitla, počinje ples s mecima i džig. Kraj se zateže pomoću glave vitla.

Zatim se kraj uzima na čep i prenosi sa boka na stub - u obliku osmice.

To je to, ukratko.
Saltoti na privezištu mogu trajati sat, dva ili tri. Drugačije. Ima dovoljno faktora.

A sada se pojavljuje uređaj koji radikalno mijenja stvari.
Krajevi broda se uopće ne koriste.
Usisna čašica radi.
Automoor.

Trelleborg predstavlja, da tako kažem.
Vez će sada trajati manje od minute. Tegljači samo trebaju premjestiti plovilo na željenu poziciju na vezu.
Odvezivanje će trajati još manje vremena.

Usisna čaša je dostupna u dva tipa - sa jednom radnom površinom i sa dva.
Ovisi o vezovima koji opslužuju tonažu brodova.
Radna površina jedne usisne čaše je 5,4 kvadratnih metara, a dvostruke usisne čaše je 7,5 kvadratnih metara.

Privezni kompleks.
Gumice i defanzivac.

Ali dok je brod usidren na vezu, dolazi do iskrcaja ili ukrcaja i dolazi do oseka i oseka. Stoga stražari prate konopce za privez, povremeno hodaju oko broda i, ako je potrebno, olabave ili obrnuto, zategnu krajeve.
Upravljanje usisnom čašom je kompjuterizovano. Tamo kompjuter već prati promjene u promaji i druge srodne pojave.

Generalno, izgled ove usisne čaše je SmartPort koncept iz Trelleborga.

Šta da kažem? Odlična lutalica. Sada ne morate da se hladite i mokrite, naprežete se, vučete krajeve. Samo bacite merdevine i gotovi ste. A onda se u nekim lukama već opskrbljuje mostić sa obale.

Sve komponente i dijelovi uređaja za privez (bitve, ugrize, bitve i sl.) moraju biti sigurno pričvršćeni za trup trupa. Slabost pričvršćivanja (ljuljanje) nije dozvoljena.

U bedemima, u blizini bitve, napravljene su rupe - priveznice. Ako nema bedema, tada se umjesto provodnika postavljaju trake za bale, rjeđe spajalice ili bitve. Za usmjeravanje konopa za privez u traženim smjerovima koriste se čepovi, trake za bale i okovi.

Svi stubovi, bitve, trake za bale itd. moraju odgovarati prečnicima kablova.

Užad za privez može biti biljna, sintetička i čelična. Rad sa užadima za privez treba obavljati bez nepotrebne gužve, brzo i pravilno. Morate paziti da ruke ili stopala ne budu uhvaćeni u omče (klinove) kabla.

Trebali biste znati značenje pojmova “otrov” i “odabrati”. Otpuštanje užeta za privez naziva se dekapiranje, a zatezanje užeta ili nabijanje užeta se zove izvlačenje.

Prilikom privezivanja kabl se mora položiti na bitve, patke i druge uređaje sa dovoljnim brojem creva da na mestu polaganja kabla suprotstavi silama koje se na njega mogu primeniti izvana.

U tom slučaju, osoba koja radi sa kablom mora imati dovoljno snage da rukama drži ili pomera kabl. Bez obzira na to da li se sajla kiseli ili izvlači ili je već pričvršćena na kraju privezivanja, uvijek morate biti spremni da odmah otpustite ili otpustite kabel za privez, uklonite posljednje priloženo crijevo ili, obrnuto, bacite crijevo na spriječiti oslobađanje užeta. Sve se to postiže praksom.

Prilikom vezivanja čamca, njegove bokove moraju zaštititi od udara o mol ili trup drugog plovila, za koje se sa bokova čamca izbacuju bokovi.

Branici mogu biti mekani ili drveni. Mekani su tkani od sajli ili od ostataka guma. Drveni bokobran je napravljen od kratkog okruglog trupca i okačen okomito na sajlu ili nadgradnju plovila.

Drveni bokobrani se ne smiju koristiti na malim plovilima. Ako nema bokobrana uz bok, drveni bokobrani se ne mogu koristiti jer se bočna strana može utisnuti ili oštetiti kragna na čamcima.

Za vrijeme kretanja, bokobrani moraju biti uvučeni u unutrašnjost plovila: ni u kojem slučaju ne smiju visjeti preko bokova.

Ublažavanje udaraca i zaštita trupa od oštećenja može se postići zatezanjem boka - od stabla do krme - debelim biljnim sajlom.

Do obale ili drugog plovila mora biti osiguran dovoljan broj konopa za privez kako bi se osiguralo sigurno sidrenje. Zavisi od veličine plovila, mjesta sidrenja, hidrometeoroloških uvjeta itd.

Užad za privez može se pohabati i pokidati zbog ljuljanja plovila tijekom valova, porasta i pada vode, oseke i oseke i formiranja valova od brodova koji prolaze.

Neotpuštena sajla pri smanjenju vode može uzrokovati da plovilo visi ili se snažno kotrlja, a pri spuštanju zbog velikog smanjenja vode (u prevodnicama) plovilo se može prevrnuti. Užad koja nije pravovremeno otpuštena prilikom dolaska vode dovodi do dodira čamca s izbočinama mola i oštećenja trupa zbog kotrljanja i trima.

Odmah po donošenju odluke o privezu potrebno je naznačiti gdje ćete privezati čamac, gdje ga privezati (ima li na obali bitve, uređaji za privez, motke, ušice i sl.). Ako postoje druga plovila u blizini predloženog mjesta za vez, morate biti sigurni da ne namjeravaju nastaviti kretanje. Prije vezivanja potrebno je provjeriti konopce za vez i ukloniti sve strane predmete koji ometaju vez.

Ako je privezište nepoznato i nije opremljeno, privez se mora obaviti pažljivo, usporiti čamac pri približavanju obali i izmjeriti dubine.

Preporučljivo je kada se približavate nepoznato mjesto privezujući pramcem, napravite lagani trim na pramcu (na primjer, premještanje ljudi na ražnju). Treba izbjegavati privezivanje i parkiranje u blizini strmih, strmih obala, posebno glinovitih, pješčanih i bez vegetacije, jer se lako deformišu i mogu naglo srušiti u vodu.

Posebno su opasna klizišta obala, koja se mogu prepoznati po pukotinama duž ivice rijeke i malim, često lociranim terasama ili stepenicama koje se spuštaju u vodu.

Prilikom približavanja privezištu potrebno je odabrati trenutak zaustavljanja rada propelera u zavisnosti od inercije plovila tako da se plovilo po inerciji približava mjestu za vezu.

Prilikom približavanja molu s desne strane s konvencionalnim desnim propelerom, potrebno je pričekati dok ne stignete na mjesto, a zatim u rikverc da biste povukli krmu do mola zbog usisavanja. U tom slučaju, pramac će se nešto udaljiti od mola (Sl. 118).

Brzina za vožnju unazad prigušuje kretanje naprijed, kormilo je postavljeno ravno, krajevi su uvučeni i privez je završen. Ovaj manevar vam omogućava da priđete bočnoj strani mola pod uglom do 25° (lijevi propeler nagiba proizvodi suprotan efekat).

Prilikom približavanja pristaništu s desne strane s desnim rotirajućim propelerom, potrebno je ići na privezište malom brzinom paralelno s molom i, ne dostižući mjesto za najmanje jednu ili dvije dužine trupa broda, zaustavi auto.

Ako brod prestane da se kreće naprijed po inerciji i prestane da se povinuje kormilu, potrebno je neko vrijeme nastaviti s radom motora naprijed. Ako plovilo počne prolaziti privezištem ili u ravnini s njim, morate se povući i postaviti kormilo na desnu stranu.

Ako je prekasno da to učinite ili je jasno da ova akcija neće donijeti pozitivne rezultate, onda morate krenuti naprijed, okrenuti se i ponovo prići mjestu vezivanja.

Kada se način rada propelera desnog nagiba promijeni iz naprijed u rikverc, a kormilo u središnjoj ravnini plovila, krma naglo odstupa ulijevo (udesno s propelerom lijevog nagiba). plovilo je neophodno u slučaju neočekivanog zaustavljanja ili povlačenja kako bi se izbjegli sudari.

Ako se privezište nalazi u području sa jakom strujom, vez, ako je moguće, treba obaviti približavanjem privezištu protiv struje.

Na primjer, krećući se nizvodno od rijeke, čamac mora sletjeti na konkavnu obalu (jarak) u jakoj struji. Čamac mora proći pored mjesta za vezu, vratiti se i pristati, idući protiv struje. Okretanje unazad, u pravilu, treba obaviti od konkavne do konveksne obale.

Rice. 120 Prilaz motornog čamca pramcem do obale

Ako postoji čeoni vjetar, morate prići pod uglom od 10-20° prema molu. Posebna pažnja se mora posvetiti manevriranju čamcem i pravilnom proračunu njegove inercije za vrijeme udarnog vjetra i vjetra pod pritiskom (Sl. 119).

Ako čamac održava kretanje naprijed, onda, u pravilu, ima puna prilika odmah prići pristaništu i pristaništu. Da biste to učinili, morate prići molu pod oštrim uglom dok ga brod ne dodirne pramcem. Potrebno je samo osigurati brzu opskrbu i pričvršćivanje vezova. U slučaju jakog vjetra, prijevremeni prekid rada propelera će uzrokovati da vjetar odnese plovilo dalje od mjesta veza.

Na vjetru, brodu koji se sporo kreće s plitkim gazom i visokim nadvodnim bokom mnogo je teže pristati, posebno na uzburkanom moru, nego na lošem vjetru. Sidrenje na takvom čamcu u značajnim valovima i niz vjetar vrši se korištenjem sidra puštenog s pramca ili krme čamca, prethodno postavljenog protiv vjetra i valova (vidi § 56).

Mjesto otpuštanja sidra mora odgovarati mjestu na kojem je plovilo usidreno, a dužina glavnog užeta koji se oslobađa mora omogućiti njegovo približavanje molu. Nakon što se približi molu, čamac se odvezuje ako ga ne udari val o zid. Posebno je teško privezati čamac s nadgradnjom koja ima veliku zračnu površinu.

Ako se na takvom čamcu nalazi jedna osoba koja kombinuje rad za kormilom i motorom, tada mu je teško, a ponekad i nemoguće, istovremeno obavljati vez i upravljanje čamcem. Čak i kratkotrajno napuštanje kormilarovog položaja radi postavljanja konopca za privez na jakom vjetru bez vjetra završava neuspjehom, jer vjetar odbacuje čamac od mola.

Brodovima na sidru je bolje prići sa zavjetrinske strane, prethodno odredivši lokaciju sidra i sidrenog užeta.

Motorni čamci i čamci prilaze obali svojim pramcem, ili, kako kažu, pramcima prema obali (Sl. 120). Ovim pristupom trebali biste unaprijed ugasiti motor, uzimajući u obzir inerciju plovila, tako da se plovilo lako zabije u pješčano tlo obale. Ako se čamac približi obali na određenom mjestu, tada možete napraviti trim do krme, tada će pramac plovila više izlaziti iz vode na obalu.

Prilikom približavanja nepoznatom dijelu obale potrebno je provjeriti dubinu metarskom šipkom, što omogućava upoznavanje i dubine i prirode tla. Teško je to učiniti sa malog čamca, ali kada se čamac približi, to je potrebno učiniti.

Osoba koja mjeri dubinu mora biti svjesna da ako plovilo iznenada stane od kontakta s podvodnom preprekom, može pasti.

Prilikom približavanja nepoznatom mjestu potrebno je trimirati do pramca. Nakon što se približite obali, morate pričvrstiti konopac za privez na obali, a ako je to nemoguće zbog nedostatka uređaja za privez - bitve, ušica ili drugih prikladnih predmeta, tada morate izvući sidro na obalu.

Rice. 121. Vez za plovilo

Približavanje pramcem obali može se vježbati u slaboj struji; u jakoj struji, brod će se okrenuti paralelno s obalom tako da je krma nizvodno. Približavanje obali tokom talasa vrši se u skladu sa posebnim pravilima (vidi § 56).

Operacije privezivanja mogu biti vrlo raznolike i zavise od mnogih faktora. Sposobnost pravilnog i brzog privezivanja ovisi o iskustvu amatera i karakterizira njegove navigacijske vještine.

Međutim, prilikom privezivanja ne biste se trebali približavati molu velikom brzinom kako biste izbjegli oštećenje plovila (u slučaju kvara motora ili neočekivanih kašnjenja u promjeni načina rada potrebnog za izvođenje manevra). Nepotrebna nesmotrenost često dovodi ne samo do oštećenja vlastitog plovila, već i do oštećenja pristaništa, drugih plovila, ozljeda i gubitka života.

Zapovjednik brodice prilikom veza zahtijeva puno pažnje, domišljatosti i iskustva. Vezivanje pomoću šablona je neprihvatljivo, posebno za čamac velike manevarske sposobnosti. Vanjski uvjeti u kojima brod mora biti privezan su vrlo raznoliki i nemoguće ih je sve unaprijed predvidjeti.

Privez treba smatrati obavljenim kada navigator provjeri pričvršćenost vezova na brodu i na obali, dubinu ispod dna, uvjeri se da privez odgovara promjenama u horizontu vode i da prolazak i privez brodova neće oštetiti brod.

Najbolja pozicija za plovilo pri dugotrajnom parkiranju je općeprihvaćeno parkiranje malih plovila u boksovima. Ako nema sanduka, a obala je ravna, plovilo možete položiti pramcem okrenutim prema obali na sidro s krme, a pramčanom farbanjem postavljenim na obalu, stazu ili mol.

Kada su usidreni na ovaj način, dijelovi plovila i propeler su najudaljeniji od obale, a kretanje čamca vjetrom i strujom je isključeno. Brod se najbolje ponaša na talasu.

Rice. 122. Sidrenje brodova u blizini obale

Za parkiranje u blizini duboke obale ili blizu mola, plovilo se može postaviti krmom prema obali. Tada se trajno parkiranje može organizovati kao što je prikazano na slici (Sl. 120, b).

Na udaljenosti većoj od dužine trupa broda od pristaništa ili odgovarajuće obale zabija se gomila na koju se pričvrsti ušica, blok ili se na hrpi napravi žlijeb. Kabel s pramca plovila dovodi se do obale, prvo se provlači kroz ušicu ili kroz žljeb na hrpi.

Plovilo mora biti odmaknuto od obale ovom užetom koja se kreće naprijed na dovoljno veliku udaljenost da se njegov trup ili bilo koji dio ne trlja o mol.

Dubina također mora biti dovoljna da garantuje sigurnost kada se horizont vode koleba od isušivanja i udara o tlo podvodnim dijelom, a posebno kormilom. Od krme plovila do pristaništa moraju biti dovedeni privezni konopi i osigurani nakon učvršćivanja pramčanog priveznog konopa, koji također prolazi kroz gomilu do mola.

Za dugotrajni vez, čamac se može postaviti u ugao mola iza pramčanog i krmenog privezišta, dovode se do mola (Sl. 121, d).

Laguno parkiranje malih plovila koristi se kao privremeni ili čak kratkoročni vez za ukrcaj i iskrcaj ljudi na pristaništu na drugo plovilo. Ako je potrebno da postane trupac do mola, pramčani i krmeni privez se ojačavaju na molu pod kutom naprijed i nazad.

U slučaju jakog vjetra ili valova, jedan ili dva dodatna kabla se napajaju sa bokova motornih jahti. Metode pričvršćivanja kabla na stub (mot) prilikom postavljanja trupca prikazane su na Sl. 121, a. Treba izbegavati parkiranje uporedo, posebno za vreme teškog vremena.

Kada ste usidreni na molu, morate stalno pratiti čamac, promjene gaza, fluktuacije vodostaja, te sukladno tome prilagođavati ili birati linije za vez.

Parking se može organizirati iu slučajevima kada nema posebno opremljenog veza ili je potrebno smjestiti veći broj plovila u akvatoriju veza. Šeme takvog rasporeda posuda prikazane su na Sl. 122. Položaj A osigurava da se plovilo kreće po valu i sprječava da udari o obalu.

Metalni balast na sidrenom užetu (položaj b) djeluje kao amortizer da se plovilo odbije na val i, osim toga, dovodi uže u okomit položaj, što je neophodno na mjestima velikog prometa i zagušenja brodova. Na poziciju V plovilo se pokreće na način sličan onom prikazanom na sl. 122,6, one. pokretni kabel pričvršćen ne na gomilu, već na sidro.

Na sl. 123 prikazuje metode za opskrbu i osiguranje konopa za privez od broda do stupa i oka. U svim slučajevima pričvršćivanja konopa za privez za obalne stupove i ušice, neophodno je osigurati njihovo brzo oslobađanje kada je to potrebno.

Male drvene, metalne i plastične čamce za dugotrajno, a ponekad i privremeno parkiranje potrebno je odvesti dovoljno daleko do obale kako ih surf ne bi mogao prevrnuti i slomiti. Preporučljivo je pokriti čamce i motorne čamce ceradom kako bi voda iz cerade tekla preko palube, a ne u plovilo.

Rice. 123. Pričvršćivanje konopa za privez na obali

Odlazak čamca s pristaništa u pravilu ne predstavlja posebnu poteškoću. U svakom slučaju, napustiti mol je lakše nego mu prići. Prilikom napuštanja pristaništa, kada je spreman ili kada je motor upaljen, konop za privez se oslobađa i čamac kreće naprijed.

Upravljanje plovilom velikog kapaciteta prilikom pristajanja i napuštanja veza zahtijeva visoku vještinu i dobro osmišljene tehnike manevrisanja. Manevar privezivanja u uvjetima ograničenih površina (u većini luka), slobodnog manevriranja i velikih inercijskih sila za velike tonaže je složen navigacijski zadatak povezan s rizikom od nesreće, a time i rizikom od velikih materijalnih gubitaka. Na osnovu prirode izvedenih manevara, proces privezivanja se može podijeliti u dvije faze: približavanje vezu i približavanje vezu.

Navigator koji upravlja plovilom velikog kapaciteta, kada se približava vezu, mora znati shemu smanjenja brzine i vrlo dobro razumjeti mogućnosti promjene kretanja naprijed, uzimajući u obzir niz faktora koji djeluju na plovilo. Da bi se osigurao siguran vez za plovila velikog kapaciteta, potrebna je upotreba i dostupnost informacija o uzdužnim i poprečnim komponentama brzina kretanja.

Proučavanje iskustva vezanja tankera velikog kapaciteta i transportera naftnih ruda u našoj zemlji i inostranstvu pokazalo je da je sa stanovišta sigurnosti manevara privezivanja najprikladnija upotreba četiri tegljača opremljena krilnim pogonom ili dva tegljača. propeleri podesivog nagiba i vučna vitla ugrađeni u pramcu plovila sa daljinskim upravljanjem iz vučne kabine. Upotreba ovakvih vučnih vozila omogućava odustajanje od opasnijeg vučenja broda velikog kapaciteta na sajli kako do mjesta veza tako i pri približavanju vezu i prelazak na guranje (prilikom rada „na ubod” i „ispod bočna”), u kojoj vučna vozila imaju direktan kontakt s trupom plovila i mogu brzo promijeniti smjer i veličinu sile potiska kako u naprijed tako iu kretanju unazad. Kao što je poznato, vučna vozila sa krilnim pogonom ili sa dva motora sa propelerima podesivog koraka imaju najveću manevarsku sposobnost, a pri kretanju unazad imaju istu silu potiska kao i pri kretanju naprijed.

Kontejnerski brod Cape Charles

Za privezivanje u lukama Japana, Kanade, Brazila, Italije i drugih zemalja naširoko se koriste tegljači sa sljedećim karakteristikama:

bruto registrovana tonaža 200 tona, glavne mjere;
D x V x T=27 x 8,6 x 2,6 m;
glavni motori 883 kW x 2 sa ukupnom vučnom silom naprijed od 36 tona;
u rikverc 33 t;
propeleri - propeleri podesivog nagiba.

U našoj zemlji se koriste tegljači snage 1693 kW i 3680 kW za osiguranje privezivanja tankera velike tonaže.

U mnogim lukama moderni vezovi posebno dizajnirani za rukovanje velikim tonažnim plovilima imaju ravne dijelove plovnog puta na prilazu sebi, što olakšava i ubrzava proces privezivanja velikih tonažnih plovila.

Shema smanjenja brzine plovila pri približavanju vezu. Prilikom manevrisanja plovilom na ulazu u luku i pri približavanju vezu, navigator se u pravilu vodi nagomilanim iskustvom i intuicijom, međutim, prilikom manevriranja brodovima velike tonaže nemoguće je osigurati sigurnu kontrolu plovila. na taj način potrebno je izvršiti proračune i prije manevriranja.

Ako je plovni put na prilazu vezu ravan, tada bi osnova za proračune manevriranja trebala biti određivanje sheme smanjenja brzine plovila. Prilikom prilaza vezu brzina se obično smanjuje sa 9-10 čvorova na nulu. Prilikom smanjenja brzine, plovilo ne smije izgubiti kontrolu i smanjiti brzinu u položaju gdje je središnja ravnina plovila (linija kursa) paralelna s linijom veza (zid ili mol). Zaustavljanje se vrši na gredi mola na udaljenosti od oko jedne dužine plovila (200-300 m). Kada se koriste brodski motori, njihovi manevarski načini rada su sljedeći: srednja brzina naprijed (10 kts), mala brzina naprijed, najmanja brzina naprijed, zaustavljanje, a zatim, pri približavanju na udaljenosti od (1-1,5) L, do tačke gdje se motor zaustavlja, daje se brzina za vožnju unazad da priguši inerciju plovila.

Kontejnerski brod Celia
Izvor: www.shipspotting.com

Dok se plovilo kreće najsporijom brzinom ili nakon zaustavljanja motora, tegljači (rubnici) obično prilaze boku plovila, koji u završnoj fazi zaustavljanja pružaju pomoć kako u prigušivanju inercije tako iu osiguravanju upravljivosti, tj. kao i osiguranje sigurnog prilaza broda velike tonaže na vez.

Za uvjete kada nema struje ili vjetra, jednačina za kretanje plovila u kretanju naprijed izražava se formulom (), a veličina promjene brzine i pređenog puta nakon smanjenja brzine pogona može se odrediti pomoću formule () i (). Prilikom navigacije unutar luke smatrat ćemo da je brzina pri punoj brzini 10 čvorova, pri srednjoj brzini 8 čvorova, pri maloj brzini 6 čvorova, pri najsporijoj brzini 5 čvorova.

Na sl. 1 prikazuje grafikone za proračun sheme za smanjenje brzine brodova deplasmana od 125 tisuća tona sa brzine od 11 čvorova na 5 čvorova smanjenjem brzine motora na malu brzinu naprijed. Prilikom smanjenja brzine u slučaju koji se razmatra, naredbe „najsporija brzina naprijed“ i „stop“ treba dati nakon povećanja brzine zadate prethodnom naredbom za 0,5 čvorova:

drugim riječima, kada se postigne brzina od 8,5 čvorova, daje se naredba „malo naprijed“ pri brzini od 6,5 čvorova, daje se „najsporija brzina naprijed“;
brzina 5,5 čvorova - "stop".

Na grafikonu su prikazane krive linije izračunate pomoću formula () i (), koje prikazuju promjenu brzine i udaljenosti za plovilo deplasmana od 125 tisuća tona nakon naredbe "stop".

Rice. 1 Zavisnosti promjene brzine i pređenog puta za plovilo deplasmana od 125 hiljada tona o smanjenju brzine osovine motora: 1, 2—smanjenje brzine kada se broj okretaja smanji sa pune i prosječne manevarske brzine na najmanja, 1′, 2—odgovarajuća promjena prijeđenog puta, 3′, 4′, 5′ - smanjenje brzine pri zaustavljanju motora 3, 4, 5 - odgovarajuća promjena prijeđenog puta, 6 - smanjenje brzine kada kočenje u niskom stepenu prenosa unazad, 6′ - odgovarajuća promena pređenog puta

Kada se plovilo zaustavi prije nego što se približi gredi veza, pokretaču se daje brzina unatrag, a putanja koju pređe plovilo, izražena u dužini plovila L, može se odrediti formulom

s t = 0, 40 v 1. 6, (1)

gdje je v 0 brzina kojom počinje kočenje, m/s.

Vrijeme kočenja može se odrediti prilikom vožnje pri malim brzinama koristeći približnu formulu

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

gdje je t T vrijeme kočenja, s;
S T - put kočenja u dužinama posuda [prema formuli (1)]
v 0 je brzina plovila pri kojoj počinje kočenje pogonskim sustavom u niskom stupnju prijenosa unazad, m/s.

Da bi se proučio stvarni obrazac smanjenja brzine pri približavanju vezu različitih plovila, kojima su upravljali razni navigatori, izvršena su in-situ mjerenja u različitim lukama K. Khar, u kojima su položaji plovila određivani pomoću obalnog radarska stanica(Radar) nakon 1 min i korištenje VCR-a nakon 15 s. Integracijom izraza za rezultujuću brzinu možete odrediti udaljenost do stuba D.

Godine 1982. proučavali smo brzine brodova deplasmana od 125 hiljada tona koji su se približavali vezu u luci Novorosijsk u Šeskarisu. Poznato je da na smanjenje brzine utječu uvjeti topografije luke, klasa plovila, njegov deplasman i utjecaj vanjskih sila. Kao kriterij poređenja uzeta je bezdimenzionalna brzina (v/v e) - omjer brzine prilaza vezu prema radnoj brzini v e i omjer udaljenosti do veza D prema dužini plovila (D/L).

Rice. 2 Grafikoni za smanjenje brzine brodova koji se približavaju vezovima luka Kobe i Novorosijsk (1 - raspon v/v promjena tokom posmatranja)

Na sl. Na slici 2 grafički je prikazan dijagram smanjenja brzine pri približavanju vezovima u lukama Kobe i Novorosijsk. Bruto tonaža brodova u luci Kobe kretala se od 3 hiljade do 12 hiljada: reg. t, u luci Novorosijsk - 125 hiljada tona U prosjeku, sheme smanjenja brzine su bliske jedna drugoj.

K. Hara je predložio sljedeći matematički model smanjenja brzine pri približavanju molu:

v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)

Na dionici rute gdje je D/L = 20, vrijednosti predložene formule i stvarne mjere se dobro poklapaju za brodove deplasmana do 12 hiljada tona, kao što se vidi iz sl. 2, za brodove deplasmana od 125 hiljada tona, K. Harova formula daje znatno precijenjene brzine, koje su na udaljenosti od 10L veza oko 25%. Stoga logaritamski zakon smanjenja brzine postaje neprihvatljiv.

Na sl. Na slici 3 prikazani su grafikoni smanjenja brzine plovila deplasmana od 125 hiljada tona pri prilasku Sheskharis vezi luke Novorossiysk bez upotrebe tegljača po mirnom vremenu. Trenuci u vremenu promjena u načinu rada motora odgovaraju stvarnim, a promjene brzine određene su formulama (), () i (), tj. u vremenu, proces pune skale tačno odgovara stvarni. Brzine na mjestima gdje je motor bio obrnut također se poklapaju.

Motorni brod se kretao lučkim akvatorijom brzinom od 9 čvorova. Na udaljenosti od 39 kb od veza (D/L = 30), brzina motora je smanjena na malu brzinu 5 minuta, a zatim 4 minute do najsporije brzine (40 min -1), a plovilo je prešlo put od 14 kb. Motor je tada zaustavljen kada je brzina broda bila 6,3 čvora, a brod je bio udaljen 21 kb od pristaništa (D/L=15,8). Brod se 25 minuta kretao sa zaustavljenim motorom i za to vrijeme prešao udaljenost od 22 kb, smanjivši brzinu na 3 čvora. Zatim se na udaljenosti od 3 kb od pristaništa motor periodično nekoliko puta palio najnižom i najsporijom brzinom, a nakon 9 minuta brod se zaustavio iznad mola na udaljenosti od 100 m od njega.

Rice. 3 Grafikoni smanjenja brzine (1) i promjene udaljenosti (2) pri približavanju vezovima plovila deplasmana od 125 hiljada tona

Navedena shema smanjenja brzine može se koristiti za praćenje napredovanja manevra približavanja plovila ovog tipa vezu, jer omogućava određivanje planirane brzine od udaljenosti do veza (tačke zaustavljanja) mjerene pomoću radara i pomoću upoređujući ga sa stvarnim, utvrditi stepen neslaganja i preduzeti mjere za njegovo otklanjanje. Osim toga, dijagram vam omogućava da postavite udaljenost do ležaja na kojoj trebate početi smanjivati brzinu motora, zaustaviti ga ili ga okrenuti unazad. Na primjer, radar je utvrdio da je udaljenost do pristaništa (tačke zaustavljanja) 28 kb. Sa slike 28 kb na lijevoj polovini grafikona vraćamo okomicu i povlačenjem paralelne linije od tačke A do sjecišta s ordinatnom osom utvrđujemo da planirana brzina treba biti 7,1 čv. Uspoređujući to s indikatorima kašnjenja, uvjereni smo da ako motor radi punom brzinom, tada proces pristupa ide normalno i nakon 3 minute morate zaustaviti motor. Treba napomenuti da se u realnoj situaciji mijenjaju hidrometeorološki uvjeti i opterećenje plovila itd., pa se rasporedi smanjenja brzine trebaju smatrati indikativnim. Istodobno, treba napomenuti da u predloženoj shemi smanjenja brzine, navigator u svakom trenutku ima na raspolaganju značajnu rezervu snage motora, koja se može koristiti za podešavanje brzine kada se približava mjestu zaustavljanja.

Da biste razvili shemu smanjenja brzine, možete koristiti grafikone slične onima prikazanim na Sl. 3. Kao što se vidi iz gornjeg dijagrama smanjenja brzine, oko 50% vremena kada se približava vezu, tanker velikog kapaciteta je prisiljen da se kreće sa zaustavljenim motorima. Štaviše, ima ili vrlo slabu ili nultu agilnost na početku perioda. Stoga, kada su bočni vjetrovi 4-5 bodova ili više ili u prisustvu strujanja usmjerenih pod uglom u odnosu na os prilaznog plovnog puta, ili ako prilazni plovni put na udaljenosti manjoj od 1,5 milje od veza ima zakrivljeni obris što zahtijeva promjenu kursa plovila, prilaza vezu. Postaje gotovo nemoguće plovidba takvim plovilom bez vanjske pomoći. Stoga se u pravilu prilaz vezu obavlja uz pomoć tegljača.

Na udaljenosti od 1,5-2 milje od veza, kada se brzina broda smanji na najmanju brzinu (5-6 čvorova), četiri slična tegljača 1, 2, 8, 4 prilaze boku broda s desne i lijeve strane ivice plovnog puta (sl. 4 c), koje napajaju vučnu sajlu od pramčanog vučnog vitla do pramčanih i krmenih stubova broda velike tonaže, čiji je motor ugašen. Hranjenje se vrši pomoću kraja za bacanje, koji je pričvršćen na uže za vuču. Tako se malo vremena troši na hranjenje i osiguranje užeta za vuču. Zatim tegljači, zauzimajući položaj uz bok i čvrsto birajući uže za vuču, po komandi sa mosta, prigušuju inerciju broda velike tonaže pomeranjem potisnika u rikverc.

Rice. 4 Shema veza za plovilo velike tonaže

Istovremeno, za potrebne male promjene kursa, stvaraju se različite sile potiska vučnih vozila s jedne i s druge strane. Prilikom oštrijih skretanja, pogoni vučnih vozila na strani prema kojoj se skreću zaustavljaju. At oštro skretanje lijevo, propeleri desnog tegljača imaju punu brzinu naprijed, a lijevi bočni tegljači rade punom stražnjom brzinom. Osim toga, motor broda velike tonaže također je u stanju pripravnosti u svakom trenutku. Po potrebi vučno vozilo može se okrenuti okomito na bok plovila. Dakle, dok se plovilo potpuno ne zaustavi, agilnost broda velike tonaže osiguravaju vučna vozila.

Predloženo čitanje:

Kao što je poznato, veličina sile na volanu zavisi od relativne brzine protoka vode. U tom smislu, upravljivost plovila koja se kreće konstantnom brzinom u odnosu na tlo bit će u velikoj mjeri određena i brzinom i smjerom struje. Na brodu koji putuje velikom brzinom V u odnosu na tlo u odnosu na struju, čija je brzina vT, volan će teći oko strujanja velikom brzinom v= V+ vT. Kada brod prati struju v= V- vT, tj. upravljivost plovila u prvom slučaju će biti bolja nego u drugom. Ako v= vT, tada će brod koji prati struju općenito biti nekontroliran. Stoga, ako je moguć izbor načina manevrisanja, vez plovila protiv struje je poželjniji od privezivanja uz struju. Prilaz plovila vezu mora biti planiran na način da plovilo može ići nešto dalje nizvodno od predviđenog mjesta za vezu IN i do tog vremena potpuno smanjiti brzinu u odnosu na tlo (slika 13.8), nalazeći se od veza na udaljenosti od otprilike 0,5-1,0 širine plovila (položaj I, II, III). U ovom trenutku se isporučuje i odmah osigurava uzdužni pramac na kojem se plovilo postupno spušta do privezišta (pozicija IV). Prilikom izvođenja manevra treba imati na umu da je smanjenje brzine okretanjem motora unatrag krajnje nepoželjno, jer će to dovesti do odbacivanja krme u jednom ili drugom smjeru, što će rezultirati stvarnom prijetnjom pramca ili krme srušivši se na mol. Za uspješno i sigurno izvođenje manevara, mora se planirati na način da brzina padne od V 1 na početku manevra do V 2 = vT na kraju se to dogodilo pod uticajem struje. Ako je brzina protoka mala i ne prelazi brzinu koja odgovara minimalnoj brzini motora, tada u tački A 1 dajte "Stop", a zatim poziciju tačke zaustavljanja motora A 1 .

Pri značajnoj brzini protoka u tački A 1 brzina motora se smanjuje od P 1 prije n 2 , pri čemu je brzina koja odgovara ovom broju okretaja V 2 biće jednaki vT. U ovom slučaju, pozicija tačke A 1 određuje: Sl. 13.8. Privez plovila u suprotnoj struji Ako se prilaz vezu mora obaviti pod značajnim uglom, tada vez treba obaviti otpuštanjem sidra, što će spriječiti da pramac plovila trenutno padne na mol. približavanja potonjem. Za izvođenje manevra, plovilo se približava vezu u točki koja se nalazi ispred mjesta za vez na udaljenosti približno jednakoj dužini uzdužne linije za vez. Za prilaz vezu pušta se sidro sa strane suprotne vezu, a čim se brod pod utjecajem struje počne okretati na sidru paralelno s pristaništem, primjenjuje se uzdužno pramčano. Čvrsto pritišćući sidreni lanac, plovilo za privez se spušta nizvodno do područja veza. Nakon što su svi konopi za privez učvršćeni, odabire se sidreni lanac i sidro se uvlači u vodilicu.

Privez uz struju uvijek se vrši otpuštanjem sidra (slika 13.9), što omogućava prilaz molu malom brzinom u odnosu na tlo, uz zadržavanje upravljivosti plovila zbog protoka uzrokovanog radom broda. propeler. Za izvođenje manevra (vidi Sl. 13.9, pozicija I), sidro se otpušta sa strane suprotne vezi, a sidreni lanac se izvlači na toliko karika da se brod može kretati naprijed, radeći sa strojem i vukući sidro. duž zemlje. Čim okolnosti dozvoljavaju (položaj II), povući uzdužno krmu, zaustaviti motor i, otpuštajući privez i sidreni lanac, ići nizvodno do parkinga. Proračun manevra svodi se, prvo, na određivanje brzine rotacije propelera pri kojoj bi se održavala upravljivost broda uz najmanje opterećenje sidrenog lanca; drugo, izračunati broj karika urezanog sidrenog lanca, na kojem će sidro odlutati (povlačiti), ali u isto vrijeme neće dozvoliti brodu da razvije veliku brzinu približavanja vezu. Otpuštanje sidra na način da se potpuno povuče i ne zanese je nedopustivo zbog opasnosti od pucanja sidrenog lanca zbog značajne brzine prilaza mjestu otpuštanja sidra, što u cilju održavanja upravljivosti plovila u ovom trenutku mora biti veća od brzine struje. 13.9. Privez plovila u prolaznoj struji: a - manevarski dijagram; b- sile koje djeluju na brod, kao i zbog toga što se sidro mora otpustiti na znatnoj udaljenosti od veza kako bi se osigurala sloboda manevra pri približavanju vezu. Najjednostavnije rješenje problema s dovoljnom preciznošću za praktične proračune može se dobiti iz sljedećih razmatranja: Da bi održao upravljivost, propeler mora imati takvu brzinu rotacije P, pri kojoj će brzina protoka uzrokovana njegovim radom biti veća od brzine protoka, tj. vpoziv>vT. Vrijednost je najmanja brzina pri kojoj će brod početi slušati kormilo, a ovisi o manevarskim kvalitetama broda. Tada je, uz prihvatljivu aproksimaciju, moguće odrediti najmanju brzinu rotacije propelera pri kojoj će se brodom moći upravljati. ako, uz dato sidro i brzinu rotacije propelera P 1 , odgovarajuća izazvana brzina vpoziv= vT, brod će ostati u ravnoteži (sl. 13.9,6). Tada možete odrediti potrebnu dužinu sidrenog lanca na kojoj je gore navedeni uvjet zadovoljen;

Kretanje i parkiranje plovila u luci uređeno je Pravilima za plovidbu plovila na kanalima i lučkim vodama i Pravilima za tehnički rad hidrotehničkih objekata i lučkih voda.

Kretanje brodova kroz umjetne kanale moguće je samo uz dovoljnu zalihu vode ispod kobilice i dozvolu lučkog kapetana. Brzina kretanja po kanalima i vodnim površinama utvrđuje se naredbom upravitelja luke u zavisnosti od tehničkog i prirodnog stanja hidrauličkih objekata i tla u luci.

Privez broda je složen i odgovoran proces. Na brodu se unaprijed pripremaju konopi za privez, vitlo, vitla, užeti za bacanje, bokobrani, brodska komunikacija i druga sredstva i uređaji. Posada palube se poziva na palubu u hitnim slučajevima, a svaki član posade zauzima svoje mjesto prema rasporedu.

U luci se također unaprijed pripremaju vezovi za prijem plovila. Vez je očišćen kako bi se omogućili radovi vezani za vez. Na vezu ne smije biti nikakvih isturenih ili drugih dijelova koji bi mogli uzrokovati poteškoće pri privezu, pa čak i nezgodu plovila ili veza. Ležaj mora imati okvir bokobrana i druge zaštitne uređaje. Branici moraju biti čvrsti cijelom dužinom.

S plovila se napajaju sljedeći konovi za privez (Sl. 185, a): uzdužni (pramac i krma), stezne opruge (pramac i krma), koji dolaze sa krme, pramca ili kroz bočni lanac okomit na središnju ravninu broda. plovilo.

Rice. 185.

Broj veza potrebnih za osiguranje plovila na vezu ovisi o uvjetima sidrenja i hidrometeorološkim uvjetima. Kada se vjetar pojača, dodatni krajevi se namotaju. Pričvršćivanje krajeva za privez na obalnu stubu, prikazano na sl. 185, b, omogućava vam da uklonite krajeve bilo kojim redoslijedom. Vatra sljedećeg kraja 2 se provlači odozdo prema gore kroz vatru prethodnog 1 i nakon toga se baca na stup odozgo. Konop za privez se dovodi do obale pomoću lake konopce sa malom teškom „kruškom“ na kraju, koja služi za izbacivanje na obalu. Takva linija sa kruškom naziva se bacajući kraj ili lakoća.

Nakon završetka privezivanja, na krajeve za privez postavljaju se posebni štitnici kako bi se spriječilo da štakori trče s obale na brod i natrag.

Kada se promijeni gaz (ukrcaj, iskrcaj) ili vodostaj (plime, oseke), mijenja se napetost konopa za privez, pa se oni pokupe ili zatruju. Povećanje pritiska vjetra zahtijeva opskrbu dodatnih krajeva. Ako se vrijeme pogorša u slabo zaštićenoj luci, brod mora biti spreman za isplovljavanje.

Kada je usidreno na vezu, ne mogu se vršiti privezna ispitivanja plovila vezana za rad propelera. Mlazovi vode iz propelera mogu oštetiti hidraulične konstrukcije. Nagib prema moru prilikom približavanja nasipima od šipova prijeti oštećenjem njih ili samog plovila.

Privezivanje brodova jedni za druge na otvorenom moru ili na otvorenom putu za brod na sidru je složena i odgovorna operacija. Svi izbočeni dijelovi (građe, ljestve, čamci, lusteri, itd.) moraju biti uklonjeni; svi prozori su obrubljeni, posebno na strani na kojoj je brod usidren; štitovi su okačeni na oseke; bokobrani (na napuhavanje ili od automobilskih guma) okačeni su sa strane - dva ili tri u pramcu i krma plovila, a posebno na izbočenim dijelovima.

U pučinskim uvjetima i na otvorenom moru za vez je bolje koristiti sintetičke ili čelične sajle s najlonskim amortizerima.

Najčešće se vezuju za desnu stranu plovila na sidru, jer se pri krmenom pomaku pramac usidrenog plovila udaljava od plovila za koje su usidreni.

Kada se brodovi međusobno vezuju na otvorenom moru, bokobrani su od posebne važnosti. U tu svrhu koriste se bokobrani napravljeni od paketa guma, gumeni branici na naduvavanje, te dodatni bokobrani od mekih trupaca dužine 2 m, opleteni biljnim užetom od 8-10 inča.

Prilikom vezivanja tankera za baze za lov na kitove i kitolovih brodova za tankere, ulovljeni kitovi se koriste kao branici. Tri ili četiri bokobrana duž trupa i gumeni bokobrani na napuhavanje u krmenoj palubi i krmenom dijelu osiguravaju siguran vez na vjetru do 6-7 sila i stanju mora do sile 4. Ponekad se praktikuje parni raspored bokobrana kitova.

Privez kitolovaca za tanker koji leži u nanosu, sa jačinom vjetra do 5 bodova i stanjem mora 2-3 boda, vrši se s obje strane. Na cisternu su okačeni mekani branici. Plovilo za lov na kitove privezano na zavjetrinoj strani mora imati najmanje jedan bokobran za kitove, a na vjetrobranskoj - najmanje dva. Kitolovni brod prilazi tankeru sa krme na paralelnom kursu. Užad za privez postavljaju se na udaljenosti od 4-5 m, počevši od pramca. Polazak se vrši na uobičajen način. Kada je svjež vjetar, oni se malom brzinom tankera udaljavaju od vjetrovitog dijela protiv vjetra i nabujaju. Na kitolovskom brodu ostaje samo jedan pramčani kraj i brzina se daje, postepeno je povećavajući. Kada uže za privez oslabi, oslobađa se i hod se povećava.

Možda bi bilo korisno pročitati: