Vědecké a výrobní centrum pro stavbu plynových turbín "Salyut". SPC Gas Turbine Engineering "Salyut JSC NPC Gas Turbine Engineering Salyut Address

Rok založení Bývalá jména

Motorárna č. 24 pojmenovaná po. M. V. Frunze
Závod č. 45 MAPA
MMPO "Salut"
FSUE "MMPP "Salyut""

Umístění Klíčové postavy

Masalov Vladislav Evgenievich - generální ředitel

Průmysl Produkty

proudové letecké motory, průmyslové jednotky s plynovou turbínou

Obrat Provozní zisk Počet zaměstnanců

asi 10 000 lidí

webové stránky

Centrální vchod na avenue. Budyonny v Moskvě

FSUE "SPC Gas Turbine Construction "Salyut""(Federální státní unitární podnik „Výzkumné a výrobní centrum pro konstrukci plynových turbín „Salyut“) - společnost vyrábějící letecké motory se sídlem v Moskvě.

Rozkazem ministra průmyslu a obchodu Ruské federace č. 248 ze dne 2. března byla přejmenována na FSUE „SPC Gas Turbine Construction Salyut“.

Jeden z největších podniků v Rusku na výrobu leteckých motorů. Nachází se v Moskvě na adrese: Budyonnogo Avenue, 16 (nejbližší stanice metra je „Semjonovskaja“ na lince moskevského metra Arbatsko-Pokrovskaja).

Historie závodu

Předrevoluční historie

Díly dorazily do moskevského závodu z Francie se zpožděním a nebyly v nejlepší kvalitě. První domácí výroba leteckých motorů proto musela zpočátku posílat „gnomské“ náhradní díly vlastní výroby do armádních opraváren a obejít Francouze, kteří seděli v kanceláři v Moskvě.

Kalep, který si vzal za vzor tento vzduchem chlazený pístový motor o výkonu 50 koní z francouzského letadla a výrazně jej vylepšil, vytvořil vlastní konstrukci. Ve skutečnosti to byl první ruský letecký motor. „Kalep“ měl také vyšší výkon - 60 koňských sil a větší spolehlivost než Francouzi. Motor Kalep byl poslán do Sevastopolské letecké školy k letovým zkouškám. Výsledek byl skvělý. Po letových zkouškách dokončených v Sevastopolské letecké škole byl v listopadu 1911 uveden do sériové výroby první ruský 7válcový letecký motor K-60. O několik let později vytvořil Kalep nový, výkonnější sedmiválcový hvězdicový motor „Kalep“ s výkonem 80 koní. s, který byl instalován na letounech Nieuport-X a Nieuport-XV..

Zahraniční podnikatelé se znepokojili a začali zvyšovat výrobu moskevských produktů a přešli na výrobu výkonnějšího 9válcového motoru Ron. Byl hlavním motorem domácích stíhaček. Kalep zemřel velmi mladý v roce 1913 a závod na výrobu leteckých motorů "Motor" v Rize během vypuknutí první světové války v roce 1915 byl evakuován do Moskvy, do regionu Zamoskvorechye. Vojenské oddělení mu dává nové stroje na nové zakázky a firma zvyšuje výkon. Kromě motorů Klepa závod ovládá devítiválec RON-110. Nedostatek leteckých motorů se zmenšuje. V únoru 1917 vyráběla země dvouhlavého orla až pět motorů každý den. V té době podnik pracoval s vysokou produktivitou a denně posílal na potřeby fronty několik leteckých motorů.

Ve stejném roce 1917 na již existujícím místě v Moskvě postavil francouzský podnikatel další závod - "Salmson". Závod dodal více než 400 motorů Salmson ruskému vojenskému oddělení. Motory Salmson byly instalovány na letounech VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 a Moran-Zh.

Na počátku 30. let již průmysl Sovětského svazu plně uspokojoval potřeby letectví. Země již nenakupovala letadla ani motory v zahraničí. A závod Frunze neustále vyvíjel nové produkty. V této době byl hlavním konstruktérem závodu jmenován A. A. Mikulin. Rozhodnutím vlády závod č. 24 pojmenován po. M. V. Frunze se stává hlavní základnou pro sériovou výrobu motorů konstruovaných Mikulinem - motorů rodiny AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motory byly instalovány na letounech TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 a dalších. Letouny poháněné těmito motory vytvořily světové rekordy a uskutečnily historické lety. Motor GAM-34 byl instalován na torpédových člunech a lovcích mořských ponorek.

V květnu 1937 let čtyřmotorových TB-3 pod velením M. V. Vodopjanova přistál Papaninovu expedici na unášeném ledu vrcholu zeměkoule. Nejsou žádné komentáře k AM-34. Následuje odvážný hod Valeryho Chkalova přes severní pól do Ameriky. Jeho jednomotorový „beznákladový“ jednoplošník ANT-25 přímo navrhl P. O. Suchoi. Stejný AM-34 se používá jako elektrárna. Zajímavé je, že po příletu do Států Američané nevěřili, že tento letoun má sovětský motor. Čkalov musel otevřít motorový prostor a ukázat Američanům štítky a štítky na motoru AM-34. Co ale majitele zarazilo ještě více, byl fakt, že na motoru nedošlo k žádnému úniku oleje a naši piloti se vydali na zpáteční cestu bez jakýchkoliv oprav tohoto motoru. Čkalovovo štěstí posiluje Michail Gromov ve stejném letadle. Blíží se třetí let do Ameriky, ale tentokrát s nákladem.

V roce 1938 závod zvládl sériovou výrobu pístového motoru M-62, který vyvinul hlavní konstruktér A.D. Shvetsov. Motor M-62 byl instalován na stíhačkách I-15, I-16 a I-153. Od roku 1939 se vyrábí ve velkém.

Nový ředitel závodu V.M Dubov, projevující předvídavost a odhodlání, dokázal osvobodit podnik od náhodných zakázek a trval na uvedení do výroby výkonného motoru AM-38, kterým byl vybaven jednomístný útočný letoun Il-2. vyvinuté v Ilyushin Design Bureau. Lidový komisariát leteckého průmyslu se postavil proti iniciativám Iljušina a Dubova při vytváření útočných letadel, ale Kreml je podpořil.

Velká vlastenecká válka

Před jarem 1941 odvolal V.M Dubov na lidový komisariát. Ředitelem závodu č. 24 byl jmenován M. S. Zhezlov. Vypukla Velká vlastenecká válka. Výroba motorů byla zdvojnásobena a v srpnu 1941 byl závod pojmenován po. M. V. Frunze byl vyznamenán Leninovým řádem. 15. října 1941 bylo rozhodnuto o evakuaci závodu do Kujbyševa. V říjnu 1941 bylo rozhodnuto o evakuaci závodu č. 24 do města Kuibyshev (dnes město Samara). V extrémně krátké době byl závod evakuován, zařízení kompletně rozebráno a odvezeno, k evakuaci vyrazili nejlepší specialisté týmu včetně ředitele závodu Zhezlova a hlavního inženýra A. A. Kuindzhiho. Zajímavostí je, že koleje, po kterých se v říjnu 1941 přepravovala technika z území podniku, přežily až do roku 2003, kdy byly definitivně demontovány. Michail Semjonovič Komarov zůstal v Moskvě, aby dokončil evakuaci zbývajícího hmotného majetku. Německá vojska však byla z hlavního města vytlačena a již v prosinci 1941 bylo rozhodnuto o obnovení výroby v areálu závodu - byla otevřena dílna na výrobu minometů a opravna motorů. A již v únoru 1942 se Státní výbor obrany rozhodl zcela obnovit výrobu motorů AM-38 pro útočné letouny Il-2 na místě v Moskvě a na příkaz Lidového komisariátu leteckého průmyslu byl vytvořen závod č. 45 , jehož ředitelem byl M. S. Komarov, a hlavním inženýrem M. . Michailu Semjonovičovi bylo tehdy 32 let.

Termíny pro obnovení výroby byly stanoveny mimořádně přísně - plán výroby motorů na rok 1942 byl 800 kusů. Podle vzpomínek M. S. Komarova byly dílny zaváté sněhem a stály zcela prázdné. Nebylo vybavení, nebyla technologie, nebyly výkresy, ale hlavně nebyli žádní dělníci. Michail Semjonovič se přesto nevzdal, zorganizoval práci a začátkem března 1942 byly dílny uvedeny do uspokojivého stavu, smontováno minimální množství techniky, sestaven pracovní tým, do července téhož roku pět motorů byly vyrobeny a předány na frontu a do konce roku 1942 závod vyrobil 517 motorů. V květnu 1943 byl závod č. 45 za vynikající výrobní výkon a překročení plánu výroby motorů GKO pro frontu oceněn GKO Challenge Red Banner. Do dubna 1944 závod č. 45 získal čestné právo vlastnit Rudý prapor GKO 12krát a celkem během válečných let - 19krát, a v důsledku toho byl Rudý prapor GKO navždy ponechán v podniku na konce roku 1944 a v současnosti je uložen v podnicích Muzea pracovní slávy.

Po skončení Velké vlastenecké války, v červnu 1945, byl závod č. 45 vyznamenán Řádem Lenina za práci při výrobě leteckých motorů pro potřeby fronty.

Dvoumístný Il-2 vyžadoval výkonnější motor AM-38F, který závod vyrobil v roce 1943. V roce 1944 byla zvládnuta výroba vznětového motoru ACh-Z0B navrženého hlavním konstruktérem CIAM A.D. Charomskym pro bombardéry Er-2 a Pe-8. Během válečných let bylo vyrobeno 8 470 motorů AM-38, AM-38F, AM-39 a Ach-30B vyrobených závodem č.45.

Poválečná výroba závodu

Umístění

Závod částečně zabírá území bývalých hřbitovů - Semjonovského a vojenského, kde byly pohřby padlých hrdinů a vojáků vlastenecké války z roku 1812.

Moderní výroba

Od 90. let 20. století byla na základě závodu vytvořena vlastní konstrukční kancelář, jejíž první vývoj již sériově vyrábí AL-31F-M1, Al-31FN.

Hlavní inženýr - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidát technických věd.

Hlavní oblastí činnosti je výroba leteckých motorů s plynovou turbínou řady AL-31F pro bojová letadla agro-průmyslového komplexu Suchoj (Su-27, Su-30, Su-33). Společně s ukrajinským podnikem "Motor-Sich" vyrábíme motory AI-222-25 (bojový cvičný letoun Jak-130), D-436T (osobní letouny na krátké vzdálenosti An-148 a Tu-334, obojživelné letouny Be-200) a D -27 (nákladní letoun An-70). Společnost se zabývá vývojem pozemních témat v konstrukci plynových turbín - vývojem a výrobou pozemních průmyslových plynových turbínových jednotek (plynové turbínové jednotky), jejichž jádrem jsou motory AL-21, které byly ukončeny a jsou v provozu. Tyto jednotky s plynovou turbínou vyrábějí teplo a elektřinu a jejich výkon umožňuje jejich využití k plnému zásobování energií malé obce nebo městské části. V obci v současnosti úspěšně fungují plynové turbíny o výkonu 20 megawattů

Co lze zlepšit:

Pracoval jsem v Saljutu*.

Kapitola 1 (úvodní)

Pracoval jsem v Saljutu* - Úžasný příběh A řeknu vám tajemství: "Ach, kdo je tam?"

Opilci a paraziti, populisté a zloději. Samozřejmě existují dříči. Jsou b** a b**.

Lidé jsou rozděleni do hromad, do čtyř hlav. Stejně jako v ** All-Russian jsou mezi vrcholy sloupy.

Nebudu obracet kostru příjmením. Ale hlavní prioritu rozházím po postelích.

První na seznamu je město Rybinsk, druhé je Ufa. A teprve třetí v závodě je Místní klan – a la Moskva.

Existuje i čtvrtý, prefabrikovaný. Má jinou mentalitu. Tak co když je populární? Není tam žádná střecha a není tam žádná váha.

Kapitola 2 (smutná)

Trvá to léta, beze změn. Rybinsk posílá své hrdiny – dobré i špatné.

Od Volhy do kudrnatých míst přicházejí nejrůznější lidé. A dokonce i dobytku je jasné, že to všechno není snadné.

Nazí s propadlým břichem Dorazí do závodu. O rok později oblek Gucci* A plné břicho.

O dva roky později - manželka a teta, dohazovač, synovec a soused. Také tady v továrně... Ale pro všechny jako by neexistovali.

Obyvatelé Ufy mají stejný hovno, jejich oddělení je v popředí. Existuje národní výběr... Žádní hluchoněmí.

Objevilo-li se náhle uspokojivé místo, Hoď své pochybnosti pod frézu* Tam už je tatarský přítel.

Místní klan je jiná věc. Možná to není chytrý chlap, ale Žid dokonce plakal, jak je klan mazaný.

Nevítají tam náhodné lidi, deset let je pro ně málo zkušeností. Ani ten nejdůležitější hlídač nesmí ke svému žlabu*.

Kapitola 3 (pravda)

Vše se nepíše veřejně, každý zná svůj příděl. A jak už to u úřadů bývá, každému se něco povedlo.

Tenhle ukradl peníze za odpadky, Tenhle poskytl ochranu pro stavbu. Tenhle pokazil turbínu a pak ji prodal.

Tato dohoda byla vymyšlena, tato oblast byla rozdána. Tenhle nerozuměl těm jemnostem, vzal to a prostě to ukradl.

Existují nižší šéfové, kdo je naverboval?... Vypadají také jako „velcí“ - neviděl jsem velikost.

Můj šéf je hrozný darebák a vylezl na podstavec. Každého namazal svými a**y, všechny dostal do háje.

Zbabělec, zbabělec - už nehledej. Navzdory vzhledu křížence mi to nevadilo **.

Tato zápletka by nebyla úplná a ne zcela přesná, pokud byste najednou zapomněli na obsluhu, tu v budově od konce.*

Sedí tam temperamentní bratři a nad nimi starý dědeček. Říkají, že je to důstojník KGB, ale pro mě je to bývalý policajt.

Steward brzy zaklepe na dědečka, je samozřejmě unavený. Proto bez prodlení předal Předsedu svému synovi.

Nelžu, svou bývalou hodnost jsem předal jako dědictví svému synovi. Co se dá dělat, je pravděpodobně nejlepší z mužů.

Procházel se tam také někdo s brialinovou hlavou. Známý ochrankář, ale... v životě to není hrdina.

Kde se tito významní úředníci dívají? Oh, zdá se mi, že jsou do toho zapojeni všichni.

Tady je rezavá bažina, - Roztrhni mě skořápkou. Chytají různé idioty a zbožňují „sloupy“.

Ne na orbu, do závodu míří hysterické Peppers. A za sladkou hojností... A velikostí mistrů.

Vládnout majestátně, Vložit tisíce do vaší kapsy. A pro proletariát... Je tu plat a sklenička.

Kapitola 4 (dovolená)

No, s tolika dalšími - Rostlina zvládá: Dělat, co chce - A téměř bez starostí.

Chcete - "Den otevřených dveří", Chcete - "Soutěž dovedností". No zkrátka ne práce, ale nepřetržité oslavy!

Jen jedna věc mě znepokojuje: nechápu... - Sto motorů každý rok. Každý třetí se hned vdává.

*"Salyut" - SPC konstrukce plynové turbíny "Salyut" (jeden z největších podniků na výrobu leteckých motorů, produkty dvojího použití). *Gucci – Gucci (známý módní návrhář). *frézka - frézka. *stráž - vedoucí podnikové bezpečnostní služby. *na konci budovy je sídlo Enterprise Security Directorate.

55.773333 , 37.721111

FSUE MMPP "Salut"

Rok založení
Bývalá jména	Motorárna č. 24 pojmenovaná po. M.V. Frunze
Typ
Umístění
Aktivita
Průmysl
webové stránky

Centrální budova v Moskvě

Federální výzkumné a výrobní centrum Federal State Unitary Enterprise "MMPP "Saljut"(Federální výzkumné a výrobní centrum "Federální státní jednotný podnik" Moskevský strojírenský výrobní podnik "Salyut") je společnost vyrábějící letecké motory se sídlem v Moskvě.

Historie závodu

Předrevoluční historie

Společnost byla založena 19. října 1912 francouzskou firmou Gnome-Ron, kdy vznikl malý závod na montáž leteckých rotačních sedmiválcových hvězdicových motorů „Gnome“ o výkonu 80 hp. Podle toho vytvořená rostlina dostala jméno "Trpaslík". Závod vznikl s cílem výroby malých motorů pro rodící se ruské letectví, která začala výnosem cara Mikuláše II ze srpna 1912 o vytvoření leteckého velitelství. Díly pro výrobu motorů byly dodávány přímo z Francie, protože Francouzi pečlivě skrývali technologické jemnosti svého duchovního dítěte. Během následující první světové války byl motor instalován na letounech Nieuport-IV a Farman-XVI.

Souběžně s historií závodu Gnome, historie závodu v Rize, který byl původně tzv Výroba převodových strojů a slévárna železa. Tento závod byl založen v roce 1895 a v listopadu 1909 přešel na letectví (výroba leteckých motorů) a byl přejmenován Motorárna. V té době závod vedl průkopník výroby ruských leteckých motorů, rusifikovaný Estonec Theodor-Ferdinand Kalep, absolvent Polytechnického institutu v Rize.

Kalep, který si vzal za vzor tento vzduchem chlazený pístový motor o výkonu 50 koní z francouzského letadla a výrazně jej vylepšil, vytvořil vlastní konstrukci. Ve skutečnosti to byl první domácí letecký motor. „Kalep“ měl také vyšší výkon - 60 koňských sil a větší spolehlivost než Francouzi. Motor Kalep byl poslán do Sevastopolské letecké školy k letovým zkouškám. Výsledek byl skvělý. Po letových zkouškách dokončených v Sevastopolské letecké škole byl v listopadu 1911 uveden do sériové výroby první ruský 7válcový letecký motor K-60. O několik let později vytvořil Kalep nový, výkonnější sedmiválcový hvězdicový motor „Kalep“ o výkonu 80 koní, který byl instalován na letounech Nieuport-X a Nieuport-XV.

Zahraniční podnikatelé se znepokojili a začali zvyšovat výrobu moskevských produktů a přešli na výrobu výkonnějšího 9válcového motoru Ron. Byl hlavním motorem domácích stíhaček. Kalep zemřel velmi mladý v roce 1913 a závod na výrobu leteckých motorů "Motor" v Rize během vypuknutí první světové války v roce 1915 byl evakuován do Moskvy, do regionu Zamoskvorechye. Vojenské oddělení mu dává nové stroje na nové zakázky a firma zvyšuje výkon. Kromě motorů Klepa závod ovládá devítiválec RON-110. Nedostatek leteckých motorů se zmenšuje. V únoru 1917 vyráběla země dvouhlavého orla až pět motorů každý den. V té době podnik pracoval s vysokou produktivitou, posílal několik leteckých motorů denně pro potřeby fronty.

V prosinci 1918 byly výnosem prezidia Nejvyšší hospodářské rady tyto továrny, stejně jako celý letecký průmysl, znárodněny. Závod Gnome byl přejmenován "Ikarus", stává se Státním leteckým závodem č. 2 ( GAZ č. 2), závod Salmson - přejmenován na Amstro. "Motor" si ponechal svůj název a stal se Státním leteckým závodem č. 4 ( GAZ č. 4).

Začátkem 20. let se za aktivní pomoci lidového komisaře M. V. Frunzeho začaly oba číslované závody oživovat a rozšiřovat, přičemž v roce 1924 byl závod Motor sloučen se závodem Amstro. Jako projev vděku za poskytnutou péči přišli pracovníci závodu č. 4 s návrhem pojmenovat svůj podnik po lidovém komisaři a závod byl pojmenován „Motor č. 4 pojmenovaný po. M. V. Frunze".

Roztroušené plochy se začaly zvětšovat. Výrobní činnost závodu začala nabírat na obrátkách. Hlavní inženýr závodu č. 4 A.D. Shvetsov navrhl velmi lehký 5válcový motor - hvězdicový M-11. 100koňová švédská prvorodička pracovala jak na vrtulových kluzácích, tak na dvoumístném letounu U-2. V roce 1926 konstrukční oddělení závodu pod vedením Švetsova navrhlo a doladilo motory: M-18 (osmiválcový), V-12 (dvanáctiválcový vodou chlazený), FED-24 (dvacetčtyři -válec vodou chlazený), M-15 (devítiválcový vzduchem chlazený) a M-26 (sedmiválec vzduchem chlazený).

V této době začal závod č. 2 vyvíjet 12válcový zahraniční vodou chlazený motor s názvem M-5. Konstrukce této jednotky s uspořádáním válců ve tvaru V se v podniku zakořenila na 3 desetiletí a vyvinula se do nových generací motorů.

V roce 1927 byly rozhodnutím vlády spojeny závody Ikar č. 2 a Motor č. 4 a v důsledku sloučení vznikl závod, tzv. „Závod č. 24 pojmenovaný po. M. V. Frunze". Jeho tehdejší ředitel Georgij Koroljov, který byl na recepci v Kremlu, dostal od Stalina souhlas k dalšímu území. Velkou roli sehrála rozlehlá oblast „B“. Existuje příležitost, aniž by došlo k přerušení současné dodávky komerčních produktů, postavit moderní výrobní budovy a rozvíjet podnik. V témže roce 1927 připravil nový výkonný závod pro sériovou výrobu motor M-17 o výkonu 660 k, který byl vybaven letounem „Země Sovětů“ navrženým A. N. Tupolevem.

Na počátku 30. let průmysl Sovětského svazu již plně uspokojoval potřeby letectví. Země již nenakupovala letadla ani motory v zahraničí. A závod Frunze neustále vyvíjel nové produkty. V této době byl hlavním konstruktérem závodu jmenován A. A. Mikulin. Rozhodnutím vlády závod č. 24 pojmenován po. M. V. Frunze se stává hlavní základnou pro sériovou výrobu motorů konstruovaných Mikulinem - motorů rodiny AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motory byly instalovány na letounech TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 a dalších. Letouny poháněné těmito motory vytvořily světové rekordy a uskutečnily historické lety. Motor GAM-34 byl instalován na torpédových člunech a lovcích mořských ponorek.

12. srpna 1937 vzlétl nejnovější dálkový bombardér DB-A se čtyřmi „nezlomenými“ AM-35. Ani motory, ani letadlo nikdy nebyly ve vysokých zeměpisných šířkách. Na palubě jsou dva zkušení mechanici s náhradními díly a nářadím. Tento „duet“ vedl Samaran Grigory Pobezhimov. Velitelem statečné šestky byl Hrdina Sovětského svazu číslo „2“ S. A. Levaněvskij. Zdálo se, že vše jde dobře, ale poblíž sloupu náhle zasáhl cyklon. Motory fungovaly bez jemného chodu a ten úplně vpravo byl mimo provoz. Auto se ponořilo do mraků a ztratilo se v arktických oblastech. Proti Frunzeovým stíhačkám a strategickým bombardérům začala vlna represí. Ředitel závodu a jeho spolupracovníci byli bez prodlení zastřeleni.

Velká vlastenecká válka

Před jarem 1941 odvolal V. M. Dubov na lidový komisariát. Ředitelem závodu č. 24 byl jmenován M. S. Zhezlov. Vypukla Velká vlastenecká válka. Výroba motorů byla zdvojnásobena a v srpnu 1941 byl závod pojmenován po. M. V. Frunze byl vyznamenán Leninovým řádem. 15. října 1941 bylo rozhodnuto o evakuaci závodu do Kujbyševa. Ještě před rozhodnutím, v létě 1941, však začala postupná evakuace rodin továrních dělníků a továrního vybavení.

Vladimir Michajlovič Dubov spolu s Kujbyševovými úřady již přijímá příjezdy a organizuje urychlené pokládání nových budov pro nový 24. závod. Mezitím V. M. Žezlov v Moskvě zajistil výrobu produktů důležitých pro frontu v podmínkách nekonečného bombardování a rostoucí hrozby obklíčení hlavního města.

V roce 1942 rozhodnutím Státního výboru obrany SSSR na místě závodu č. 24 pojmenovaném po. M. V. Frunze obnovil sériovou výrobu leteckých motorů. Nový závod byl pojmenován Závod č. 45 a do července téhož roku vyrobila prvních pět motorů AM-38.

Dvoumístný Il-2 vyžadoval výkonnější motor AM-38F, který závod vyrobil v roce 1943. Během válečných let bylo vyrobeno více než 10 tisíc motorů vyrobených závodem č. 45.

V roce 1944 byla zvládnuta výroba vznětového motoru ACh-Z0B navrženého hlavním konstruktérem CIAM A.D. Charomskym pro bombardéry Er-2 a Pe-8.

V roce 1945 byl závod vyznamenán Leninovým řádem za příkladný výkon při výrobě motorů pro bojová letadla za války. Během válečných let zaměstnanci závodu vyhráli 19 měsíců v řadě Challenge Rudý prapor Výboru pro obranu státu. Po válce byl prapor přenesen do závodu k věčnému uložení.

Poválečná výroba závodu

Umístění

Závod se nachází na místě bývalých hřbitovů - Semjonovskij a Voenny.

Část mapy z roku 1912. Závod se nachází na místě hřbitovů.

Moderní výroba

Generální ředitel - Eliseev Jurij Sergejevič, doktor technických věd, profesor.

Hlavní inženýr - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidát technických věd.

Hlavní oblastí činnosti je výroba leteckých motorů s plynovou turbínou řady AL-31F pro bojová letadla agro-průmyslového komplexu Suchoj (Su-27, Su-30, Su-33). Společnost se také zabývá vývojem pozemních témat v konstrukci plynových turbín - vývojem a výrobou pozemních průmyslových plynových turbínových jednotek (plynové turbínové jednotky), jejichž jádrem jsou motory AL-21, které byly přerušeny a jsou v provozu. Tyto jednotky s plynovou turbínou vyrábějí teplo a elektřinu a jejich výkon umožňuje jejich využití k plnému zásobování energií malé vesnice nebo mikročásti města. V obci Yamburg (Yamalo-Nenets Autonomous Okrug) v současnosti úspěšně fungují plynové turbíny o výkonu 20 megawattů, na CHPP-28 v Moskvě (na Korovinskoye Highway) se testuje plynová turbína o výkonu 60 MW. Probíhají práce na modernizaci motoru AL-31F a v současné době motor AL-31FM1 (modernizace 1) se zlepšenými charakteristikami prošel státními zkouškami a byl přijat do služby. Motory AL-31FM2 a AL-31FM3 se připravují k testování. Společnost vyvíjí letecký motor „páté generace“.

Organizační a právní forma: Akciová společnost
Zkrácený název: JSC NPCG Salyut
Oficiální název v angličtině: JSC "Gas-Turbine Engineering RPC "Salut"

Organizace ukončila svou činnost
Dotazník vytvořen: 21.02.2001, změna: 18.7.2018

Rozsah činnosti

JSC Gas Turbine Research and Production Center Salyut je jedním z uznávaných lídrů v zemi ve vývoji a výrobě leteckých plynových turbínových motorů a elektráren.

Využití pokročilých technologií v JSC NPC Gas Turbine Construction Salyut umožňuje sériovou výrobu pokročilých konstrukcí elektráren s vysokými výkonnostními charakteristikami Prioritním úkolem podnikového týmu je zlepšit kvalitu a spolehlivost motorů při současném zvýšení efektivity výroby a snížení spotřeby náklady na produkty.

"Salyut" je podnik, který ve své struktuře kombinuje "Výzkumný institut technologie a organizace výroby motorů" (pobočka "NIID"), konstrukční kancelář pro pokročilý vývoj a výrobu. Významným přínosem pro činnost podniku jsou jeho pobočky umístěné v Moskvě, Omsku, Bendery (PMR) a také ve městech Moskevské oblasti - Voskresensk a Dzerzhinsky.

Projekty

V letech 2018-2019 v rámci spolupráce s dalšími podniky UEC as se Výzkumné a výrobní centrum plynových turbín Salyut as podílí na vývoji výroby DSE motorů PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93, VK-2500, TV7-117V , motory RGK D-136, D-36, D-18T, stejně jako motor TV7-117ST v plné velikosti.

Historické informace:

1912 Francouzská společnost Gnome-Ron na základě dílen na Nikolaevské ulici vytvořila malý závod na montáž leteckých sedmiválcových hvězdicových motorů „Gnome“ o výkonu 80 hp. Díly pro výrobu motoru byly dodány z Francie. Motor byl instalován na letounech Nieuport-IV a Farman-XVI. Světově první "Dead Loop" provedl vynikající ruský pilot Pjotr Nesterov v roce 1913 na letounu Nieuport-IV s motorem Gnome.

1915 Závod Motor byl převeden z Rigy do Moskvy. Tento závod zahájil výrobu prvního tuzemského sedmiválcového leteckého hvězdicového motoru „Kalep“ o výkonu 80 koní. a devítiválce RON-110. Motory byly instalovány na letounech Nieuport-X a Nieuport-XV.

1917 Francouzský podnikatel postavil továrnu Salmson na stávajícím místě v Moskvě. Závod dodal více než 400 motorů Salmson ruskému vojenskému oddělení. Motory Salmson byly instalovány na letounech VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 a Moran-Zh.

prosince 1918. Výnosem prezidia Nejvyšší hospodářské rady byly tyto továrny, stejně jako celý letecký průmysl, znárodněny. Závod Gnome byl přejmenován na Ikar a závod Salmson byl přejmenován na Amstro.

Na počátku 20. let byla v souladu s pokyny vlády zahájena výroba jednoho z prvních sovětských motorů M-5 pro letouny R-1, R-2 a TB-1, motoru M-11 navrženého A.A , stejně jako motory M-15 a M-26, vytvořené pod vedením talentovaného sovětského konstruktéra A.D. Švetsová. Tyto motory byly instalovány na letounech I-1, I-5, PO-2, UT-1.

1924 Závod Motor byl sloučen se závodem Amstro a pojmenován „Motor č. 4 pojmenovaný po M.V.

1926 Konstrukční oddělení závodu pod vedením hlavního konstruktéra A.D. Švetsová navrhla a doladila motory: M-18 (osmiválcový), V-12 (dvanáctiválcový vodou chlazený), FED-24 (čtyřiadvacetiválcový vodou chlazený), M-15 (devíti- válec vzduchem chlazený) a M-26 (sedmiválec vzduchem chlazený) .

1927 Rozhodnutím vlády byly závody Ikar č. 2 a Motor č. 4 sloučeny a dostaly název „Závod č. 24 pojmenovaný po M.V.

1927 Pro sériovou výrobu byl připraven motor M-17 o výkonu 660 hp, který byl vybaven letounem „Země Sovětů“ navrženým A.N. Tupolev. Toto letadlo uskutečnilo v té době bezprecedentní let z Moskvy do New Yorku o délce 21 000 km. Ve stejném roce letělo letadlo ANT-3 do Tokia.

30. léta 20. století. Sériová výroba motorů AM-34 o výkonu 750 koní byla zvládnuta. hlavní konstruktér Alexander Aleksandrovich Mikulin - zakladatel velké rodiny motorů AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motory byly instalovány na letounech TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 a dalších. Letouny poháněné těmito motory vytvořily světové rekordy a uskutečnily historické lety. Motor GAM-34 byl instalován na torpédových člunech a lovcích mořských ponorek.

Sovětští letci uskutečnili ve 30. letech 110 rekordních letů, mimo jiné do Pekingu na pěti letadlech, včetně R-1 a R-2 s motorem M-5-400, lety do Teheránu přes evropské metropole. Letoun R-1 vytvořil první světový letový rekord na trase Moskva-Peking.

Počátkem roku 1937 se na letounu ANT-25 s motorem AM-34, navrženém A.A. Mikulin, první přímý let byl uskutečněn na trase Moskva - Severní pól - San Jacinto (USA) o délce 10 148 km.

května 1937. Letouny ANT-4 a ANT-6 s motory AM-34, řízené veliteli posádek M.V. Vodopjanov, V.S. Molokov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin přistál na severním pólu – začal průzkum Arktidy.

června 1937. V.P. absolvoval let bez mezipřistání. Chkalová, G.F. Baiduková, A.V. Beljakov na letounu ANT-25 s motorem AM-34 z Moskvy přes severní pól do Ameriky.

1938 Závod zvládl sériovou výrobu pístového motoru M-62, vyvinutého hlavním konstruktérem A.D. Švetsov. Motor M-62 byl instalován na stíhačkách I-15, I-16 a I-153. Od roku 1939 se vyrábí ve velkém.

1942 Rozhodnutím Státního výboru obrany SSSR na místě závodu č. 24 pojmenovaném po. M.V. Frunze obnovil sériovou výrobu leteckých motorů. Nový závod byl pojmenován „Závod č. 45“ a do července téhož roku vyrobil prvních pět motorů AM-38 navržených generálním konstruktérem A.A. Mikulin pro letoun IL-2.

1943 Závod zvládl výrobu a sériově vyráběl motory AM-38 a AM-38F pro obrněné útočné letouny IL-2. Během válečných let bylo vyrobeno více než 41 tisíc útočných letounů IL-2. Více než 10 tisíc z nich mělo nainstalované motory závodu č. 45.

1944 Byla zvládnuta výroba vznětového motoru ACh-Z0B vyvinutého hlavním konstruktérem CIAM A.D. Charomsky pro bombardéry Er-2 a Pe-8.

1945 Za příkladné plnění úkolů při výrobě motorů pro bojová letadla za války byl závod vyznamenán Leninovým řádem. Během válečných let zaměstnanci závodu vyhráli 19 měsíců v řadě Challenge Rudý prapor Výboru pro obranu státu. Po válce byl prapor přenesen do závodu k věčnému uložení.

1947 Závod zvládl výrobu a prošel státními zkouškami prvního tuzemského proudového motoru TR-1 s tahem 1250 kg, který navrhl generální konstruktér Arkhip Michajlovič Ljulka. Byl instalován na letounech Su-11, I-211, Il-22.

V roce 1948 podnik zvládl sériovou výrobu proudového motoru RD-45 o tahu 2700 kg a jeho modifikace RD-45F. Práce probíhaly pod přímým dohledem generálního projektanta V.Ya Klimova. Motory byly instalovány na letounech MiG-15 a jeho modifikacích.

1950 Sériová výroba proudového motoru VK-1, jehož prototypem byl motor RD-45, o tahu 2700 kg, a jeho modifikací VK-1A, VK-1F, navržených generálním konstruktérem V.Ya. Klímová. Motory byly instalovány na letounech MiG-15BIS, MiG-17, Il-28, Tu-114.

1955 Sériová výroba proudového motoru AL-7F1 navrženého generálním konstruktérem A. M. Lyulkou o tahu 9600 kg je zvládnuta. Motor byl instalován na letounech SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11. Su-7B dosáhl nadzvukové rychlosti - 2170 km/h.

1962 Sériová výroba proudového motoru R-15B-300 o tahu 11 200 kg, který navrhl generální konstruktér Sergej Konstantinovič Tumanskij, byla zvládnuta. Motor byl instalován na letounu MiG-25 a jeho modifikacích. Byl stanoven rychlostní rekord - 3000 km/h a výškový strop - 37000 m Na těchto letounech bylo vytvořeno asi 20 světových rekordů.

1972 Sériová výroba motoru AL-21F navrženého generálním konstruktérem A.M. Kolébky s tahem 11250 kg. Motor byl instalován na letounech Su-17, Su-20, Su-22, Su-24.

prosince 1982. Za výrobu nových letadel byl závod vyznamenán Řádem rudého praporu práce.

1984 Sériová výroba proudového motoru AL-31F o tahu 12500 kg, který navrhl generální konstruktér A. M. Lyulka, je zvládnuta. Je instalován na letounech Su-27 a jeho modifikacích.

1989 Sériová výroba motoru AL-31F třetí série byla zvládnuta. Do výroby byla zavedena řada zásadně nových technologických postupů. Na letounech rodiny Su-27 s motory AL-31F bylo vytvořeno asi 30 světových rekordů.

1993 Rok zahájení zvládnutí výroby komponentů a dílů motorů D-436T1 generální konstruktér F.M Muravčenko spolu se závody Motor Sich OJSC v Záporoží a UMPO OJSC v Ufě pro Tu-344, Jak-42M, An. letadla -74, An-148, Be-200.

2001-2002. Pro jednomotorový letoun J-10 čínského letectva byla zahájena výroba motoru AL-31FN, modifikace AL-31F s níže uloženou motorovou skříní. Modernizace motoru AL-31F začala zavedením zásadně nových dílů a komponentů. Výsledkem první etapy modernizace bylo zvýšení tahu na 13 500 kg a zvýšení životnosti motoru při generálních opravách.

2004 Výroba motoru AI-222-25 pro bojový cvičný letoun Jak-130 je zvládnuta.

2006 Byly dokončeny státní zkoušky motoru AL-31F řady 42 (M1) vyvinutého FSUE MMPP Saljut Ruské letectvo úspěšně provedlo letové zkoušky letounu Su-27SM se dvěma motory AL-31F řady 42 (M1). motor je zdrojově náporovou modifikací sériového motoru AL-31F a je určen pro zástavbu na letouny typu Su-27 a jeho modifikace (Su-27SM, Su-33, Su-34).
2007-2010 – vývoj a výroba motoru AI-222-25 pro bojový cvičný letoun Jak-130.
V roce 2013 byly dokončeny práce na projektu AL-31FN řady 3 s životností 500 hodin plus 250 hodin v technickém stavu se zvýšeným tahem 13,5 tuny.

V letech 2013-2014 probíhaly výzkumné a vývojové práce na slibném motoru pro PAK FA.

V roce 2015 se společnost transformovala na akciovou společnost a stala se součástí United Engine Corporation (UEC JSC), která sdružuje více než 85 % aktiv tohoto odvětví.

Účast ve spolcích

Podniky ve skupině: 9

Mezinárodní sdružení „Union of Aviation Engine Manufacturing“ je dobrovolným sdružením výrobců a spotřebitelů high-tech produktů. Zahrnuje téměř všechny největší světové společnosti vyrábějící letecké motory, které mají velké pravomoci a ovládají nejvyšší umění vytvářet, vyrábět a provozovat nejsložitější technická zařízení, jako je letecký motor. Asociace je optimální strukturou, která koordinuje realizaci požadavků na letecké motory v průběhu celého životního cyklu. ASSAD - byl vytvořen v únoru z iniciativy 58 podniků a organizací a zaregistrován 31. května 1991 (certifikát Moskevské registrační komory 003.076). V rámci ASSAD s námi spolupracuje 91 firem různého profilu zastupující Rusko, Ukrajinu, Bělorusko, USA, Anglii, Francii, Německo, Kanadu a Švýcarsko - výzkumné, vývojové, sériové, opravárenské státní, akciové i soukromé společnosti zabývající se tvorbou, výrobou, opravami a servisní údržbou leteckých motorů a jejich montážních celků, pomocných energetických jednotek, pohonů plynových čerpacích stanic a elektráren, recyklací leteckých motorů, ale i širokého sortimentu spotřebního zboží (motory pro automobily, lodní motory, sněžné skútry, pojízdné traktory a kultivátory a mnoho dalších produktů). Asociace úzce spolupracuje s Ruskou agenturou pro letectví a kosmonautiku, Ministerstvem vědy, průmyslu a techniky Ruské federace, Ministerstvem obrany (vzdušných sil) Ruské federace a Registrem letectví Mezistátního výboru pro letectví.

vloženo: 18.07.2018. Uveřejněné informace můžete doplnit nebo je změnit kontaktováním agentury AviaPort.

Hlavním cílem činnosti je výroba leteckých plynových turbínových motorů typu AL-31F pro vojenská letadla agrokomplexu Suchoj (Su-30, Su-27, Su-33). Společně se Záporožským podnikem "Motor-Sich" vyrábíme motory pro bojová cvičná letadla Jak-130-AI-222-25, pro osobní letadla na krátké vzdálenosti a obojživelná letadla An-148, Be-200 - D-436T a pro Nákladní letadlo -70 - D-27.

Společnost se dále zabývá vývojem pozemní stavby plynových turbín - výrobou a vývojem pozemních průmyslových plynových turbínových jednotek (GTU), jejichž ústřední částí jsou motory AL-21 vyřazené z provozu a výroby. Tyto jednotky s plynovou turbínou vyrábějí elektřinu a teplo a jejich výkon umožňuje jejich využití ke 100% zásobování malé vesnice nebo mikročásti města.

Plynové turbíny o výkonu až 20 megawattů jsou v současné době úspěšně v provozu ve vesnici Jamalo-Něnec autonomní okruh Jamburg, plynové turbíny o výkonu 60 megawattů jsou v současné době testovány ve městě Moskva na Korovinskoye Highway na CHPP- 28. Mezi další pozemní témata závodu patří výstavba zplynovače na pevná paliva (zařízení na zpracování odpadu, ve kterém se kouř vznikající při spalování odpadu nevypouští do ovzduší, ale podle chemické reakce se rozkládá na kyslík, vodík a struska, kde se do jednotky plynové turbíny přivádí kyslík a vodík za účelem výroby elektřiny a tepla), „kaskádové“ odsolovací závody (v současné době ve výstavbě v Moskvě) a další projekty.

Probíhají práce na vylepšení motoru AL-31F a nyní prošel státními zkouškami a přijal motor AL-31FM1 verze 1 s vylepšenými vlastnostmi. V červnu 2008 schválila Státní komise prvky demonstrátoru druhé verze modernizace motoru AL-31, například novou spalovací komoru, ve které bylo možné zvýšit teplotu na 2100 stupňů (s požadovanými charakteristikami 2000 stupně). V roce 2010 je plánováno dodání kompletního demonstrátoru druhé verze modernizace motoru AL-31FM2.

Společnost aktivně navrhuje a vyrábí letecké motory pro „pátou generaci“ stíhacích letadel. Vývoj na motorech M2/M1/M3 bude použit v projektu motoru páté generace. Konstrukční kancelář Saljut již vyřešila mnoho problémů: spalovací komoru, nízkotlaký kompresor, celoúhlovou trysku s řízeným vektorem tahu, vysokotlakou turbínu.

6.8.2007 Dekretem V. V. Putina, prezidenta Ruska, byla založena první společnost na výrobu leteckých motorů v Rusku na základě FSUE MMPP Saljut. Prezidentský dekret byl výsledkem tvrdé práce na vytvoření integrované struktury továren v tomto odvětví. V současné době pod vedením mateřského podniku existují VMZ "Salut" (Voskresenský strojírenský závod "Salut"), OJSC "NFMZ" (strojírna Naro-Fominsk), Kišiněv "Topaz" (Moldavsko), FSUE " OMO im. P.I. Baranov" (Sdružení pro stavbu motorů Omsk pojmenované po P.I. Baranov), GMZ "Agat" (Gavrilov-Yamsky Machine-Building Plant "Agat") a některé další podniky v oboru.

26.11.2008 Rospotrebnadzor zjistil, že v obytné části čtvrti Lefortovo, 230 metrů, od které jsou zkušební zařízení pro podniky, které nemají povolenou zónu hygienické ochrany, byla překročena maximální přípustná kontrola hluku. Spolu s tím probíhají práce na přesunutí testovací stanice mimo město, konkrétně do Omsku a Voskresensku.

25. 12. 2008 Vláda Ruské federace zveřejnila seznam 295 podniků, které mohou během globální finanční krize počítat s vládní podporou. FSUE MMPP "Salyut" byl také zahrnut do tohoto seznamu.

Dne 11. listopadu 2009 podnik navštívil prezident Ruské federace Dmitrij Medveděv. Prohlédl si některá výrobní haly, po kterých se uskutečnilo jednání o stabilizaci situace v reálném sektoru ekonomiky. Jednání se zúčastnili členové vlády a ředitelé velkých průmyslových podniků. Hlavní myšlenkou, na kterou ředitel závodu prezidenta upozornil, bylo zdražování domácích hutnických výrobků, přičemž celosvětový trend je naopak směřovat k jejich snižování.

13. listopadu 2010 rezignoval na vlastní žádost generální ředitel závodu Jurij Eliseev. Na tuto pozici byl jmenován Vladislav Evgenievich Masalov.

Dne 1. dubna 2011 se v souladu s nařízením č. 18 Ministerstva průmyslu a obchodu Ruské federace Vladislav Evgenievich Masalov ujal funkce generálního ředitele Federálního státního unitárního podniku „Speciální výrobní centrum pro stavbu plynových turbín „Salyut “.

V roce 2012 závod prodal 105 motorů 33 AI-222 a AL-31F a opravil asi stovku motorů.

Může být užitečné si přečíst: