Regionální osobní letadla. Regionální osobní letadlo Tu 134 je nejlepší letadlo

Historie sovětského civilního letectví je nerozlučně spjata s rodinou letadel vytvořených konstrukční kanceláří Andreje Tupoleva. Byly to různé stroje, různých tříd a s různým osudem, ale všechny jsou důležitými milníky v éře proudového osobního letectví, které zvedlo mezinárodní prestiž sovětské letecké výroby. Zvláštní zásluhu na tom má letoun Tu 134, osobní dopravní letadlo, které se stalo hlavním tahounem aeroflotu. Tento letoun byl úspěšně provozován nejen na domácích leteckých společnostech Sovětského svazu. Auto s logem Tu-134 na palubě bylo možné najít na letištích v evropských metropolích. Tyto stroje létaly na osobních linkách v zemích jihovýchodní Asie a Afriky. I dnes, přestože je stroj v provozu 50 let, letoun nadále slouží na některých linkách osobní letecké dopravě.

Koncept vytvoření osobního letadla na krátké vzdálenosti

Tu 134, sovětský osobní letoun na krátké vzdálenosti, lze považovat za jeden z nejúspěšnějších realizovaných projektů sovětského leteckého průmyslu druhé poloviny 20. století. Vzhledem ke své spolehlivosti byl letoun vyráběn ve velkých sériích a stal se nejoblíbenějším osobním letadlem v Sovětském svazu. Tak lichotivých vlastností a výkonu bylo dosaženo díky konstrukci letounu. Ne nadarmo bylo toto dopravní letadlo prvním vnitrostátním osobním letadlem, které mělo mezinárodní osvědčení letové způsobilosti.

Je pozoruhodné, že sovětským konstruktérům letadel se podařilo dosáhnout takového úspěchu na úsvitu formování proudového osobního letectví, v období, kdy se koncept moderních dopravních letadel pro cestující teprve objevoval.

V Sovětském svazu a v zahraničí se v 50. letech aktivně pracovalo na vytvoření nového, rychlého a prostorného osobního letadla létajícího na proudový pohon. Rychlý růst osobní dopravy kladl na civilní letectví nové požadavky. Pro splnění požadavků letecké dopravy byl vyžadován zcela nový systém letecké dopravy. To se týkalo nejen dálkových tras, ale bylo relevantní i pro regionální leteckou dopravu.

V práci na vytvoření strojů schopných létat rychle a na velké vzdálenosti byl pozorován zřejmý pokrok v zahraničí i v SSSR. Co se týče regionální civilní letecké dopravy, hlavním dopravním prostředkem zůstala vrtulová letadla. Pokusů vytvořit tryskové letadlo, které by obsluhovalo místní domácí letecké společnosti, bylo jen velmi málo. Hlavním důvodem tohoto postoje k malým letadlům je vysoká ziskovost provozování takových letadel. Nedostatek proudových motorů s nízkou spotřebou paliva neumožnil vytvořit konkurenceschopný stroj pro provoz u domácích leteckých společností.

Průlom v tomto směru udělali Francouzi, kterým se v polovině 50. let podařilo vytvořit vlastní letoun CMC SE-210 „Caravelle“. Francouzští letečtí konstruktéři jako první použili schéma umístění proudových motorů do ocasu letadla. Následně byla podle tohoto schématu vyrobena téměř polovina všech dopravních letadel pro cestující vyrobených velkými výrobci. Po francouzské „Caravelle“ s motory umístěnými na ocasu se v Sovětském svazu začaly zajímat tři přední konstrukční firmy, Tupolev, Jakovlev a Iljušin Design Bureaus, slavná americká dopravní letadla Boeing 727, DC-9 a anglický DH 121. tento nápad.

Každá z leteckých společností si však pro sebe vybrala určitý směr, ve kterém se jí podařilo dosáhnout pozoruhodných výsledků. Vývoj týmu Tupolev Design Bureau, který se objevil na konci 50. let, se v té době ukázal jako nejslibnější. Projekt týmu konstrukční kanceláře téměř plně splnil požadavky na vytvoření regionálního letadla.

Projekt a fáze tvorby letounu Tupolev Design Bureau Tu 134

Letadlo pro provoz na vnitrostátních linkách muselo podle úředníků ministerstva pro civilní letectví splňovat řadu požadavků. Kromě vysoké rychlosti letu musel vůz přepravit minimálně 50 cestujících a letět na vzdálenost až 2000 km. Rozloha země a obrovské vzdálenosti v tomto ohledu hrály téměř rozhodující roli. Jinými slovy, společnost Aeroflot potřebovala letadlo, které by dokázalo překonat vzdálenost z Moskvy do Oděsy za 2-3 hodiny nebo provést let z hlavního města do Leningradu za hodinu.

V té době měla konstrukční kancelář Andreje Tupoleva již hotový návrh letounu Tu 124, jehož vlastnosti částečně splnily stanovené cíle. Celkově bylo auto dobré a s určitými vylepšeními bylo možné dosáhnout přijatelných výsledků. Bylo rozhodnuto prodloužit trup letadla a nainstalovat novou ocasní jednotku ve tvaru písmene „T“. Revidovaný projekt byl připraven v roce 1961. Letoun dostal označení Tu 124A. Do roku 1963 byly postaveny dva prototypy, z nichž jeden vzlétl ve stejném roce.

Během celého následujícího období probíhaly letové zkoušky. Vozidla byla testována v různých režimech a byly zkoumány možnosti vybavení pro pozemní servisní infrastrukturu. V roce 1965 dostal produkt Tupolev Design Bureau nové označení index 134 a stal se známým jako osobní regionální letoun Tu 134 Kvůli nevzhlednému vzhledu sovětského letounu Západ rychle přišel s novým názvem. Podle klasifikace NATO získal Tupolev „sto třicátý čtvrtý“ index Crusty – doslova „tvrdý kloub“. Ve skutečnosti se ukázalo, že SSSR dokázal vytvořit jedno z nejslibnějších osobních letadel té doby.

V roce 1966 zahájil Charkovský letecký závod, který se v těchto letech stal kolébkou sovětského civilního letectví, sériovou výrobu nových letadel. Společnost vyráběla Tupolevova letadla 23 let, podařilo se jí převést 854 produktů na Aeroflot a další zákazníky. V průběhu let opustila tovární dílny letadla tří modifikací:

první modifikace Tu 134 se vyráběla v letech 1966 až 1970;
druhá modifikace Tu 134A byla vyrobena v závodě v letech 1970-1980;
Modifikace vozidla Tu 134B se vyráběla v letech 1980 až 1984.

Kromě toho byly na základě základních modelů vyráběny různé verze vozidla, používané pro různé účely, v nákladních a vědecko-experimentálních verzích. Letoun byl provozován jako cvičný stroj pro potřeby vojenského strategického letectví a byl využíván jako létající laboratoř pro kosmické oddělení.

Na počátku 80. let byly zahájeny práce na vytvoření čtvrté verze - letounu Tu 134 s indexem "D". Bylo plánováno vybavit dopravní letadlo novými motory se zvýšeným tahem. Z ekonomických důvodů se v dalším vývoji této úpravy nepokračovalo.

Letoun sloužil téměř všem domácím regionálním leteckým společnostem v Sovětském svazu, spojoval centrální oblasti země s Kavkazem a Uralem. Sovětské auto bylo vyvezeno. Tupolevova „mrška“ tvořila základ letadlové flotily NDR aerolinek Interflug a polských aerolinek LOT.

Konstrukční prvky stroje Tupolev

Letoun, který se stal nejoblíbenějším osobním vozidlem v sovětském civilním letectví, měl na tehdejší dobu tradiční konstrukci - konzolový dolnoplošník s motory umístěnými v zadní části letadla. Křídlo mělo zdvih 350. Trup měl kulatou konfiguraci a ve srovnání s předchůdcem, letounem Tu 124, byl prodloužen o 7 metrů. Délka a konfigurace trupu umožnily vybavit poměrně prostornou kabinu se 76 sedadly uvnitř. U letounu modifikace „A“ se délka letounu prodloužila o dalšího půl metru odstraněním kabiny navigátora. Při pozdější úpravě letadla s indexem „B“ byl počet sedadel zvýšen na 80 osob. Posádku lodi tvořili 4 lidé. V pozdějších úpravách bylo rozhodnuto opustit služby navigátora, a proto byla posádka snížena na 3 osoby.

Ocasní část dostala profil ve tvaru písmene „T“, který vozu dodal moderní a svižný vzhled. Podvozek měl tři opěrné body, příďový podvozek a dvě vzpěry křídla, symetricky umístěné pod křídly.

Pohonný systém představovaly dva proudové motory D-30. První modifikace byla vybavena motory řady I, které neměly zpětný chod. Později, počínaje modifikací „A“, začal letoun dostávat vylepšené motory řady II. Samostatná, specializovaná vozidla byla vybavena motory D-30 Series III. Proudové motory vyvinuly celkový tah 13 600 kgf, čímž zvedly do vzduchu 47tunové vozidlo.

Konstrukce zástavby motorů v ocasní části výrazně odlehčila křídlo, čímž se zlepšily aerodynamické vlastnosti vozidla. Snížil se hluk provozních motorů v kabině a snížil se negativní vliv proudění trysek na boční plášť letadla. Toto schéma mělo své výhody, ale nebylo bez nevýhod. Drak letadla se stal těžší, což snížilo účinnost motorů.

Zásoba paliva na palubě letadla byla 13,2 tuny. Palivo bylo umístěno v křídelních palivových nádržích a ve spodní části trupu, v nádržích na měkké palivo.

Téměř všechny řídicí systémy stroje měly hydraulické posilovače. Týkalo se to především výškovek, klapek a brzdových spoilerů. Hydraulika měla hlavní a autonomní záložní systém.

Letoun byl na svou dobu vybaven poměrně pokročilým letovým a navigačním vybavením. Kromě palubního řídicího systému bylo dopravní letadlo vybaveno automatickým systémem ABSU, který zajišťuje kontrolu nad provozem všech systémů stroje. Kokpit a interiér měly plné rádiové vybavení. Na nejnovějších modifikacích letadel se začaly instalovat systémy klimatizace vybavené zařízeními proti blesku.

Historie provozu Tupoleva "sto třicet čtyři"

Navzdory skutečnosti, že letoun byl původně navržen pro provoz na vnitrostátních linkách, většina letounů Tu 134 byla používána mezinárodně. Vliv měla zahraničněpolitická situace. Díky Tupolevově „stotřicítce“ byl nyní Aeroflot dobře známý ve východní Evropě a na Středním východě. V rámci země byl vůz používán na nejprestižnějších trasách, spojujících Moskvu s hlavními městy republik Unie, které sloužily nejoblíbenějším turistickým trasám.

V této fázi nebylo třeba hovořit o zahájení masového provozu Tu 134 z důvodu chybějící vhodné pozemní infrastruktury. Teprve v roce 1972, po řadě nehod vrtulových osobních letadel, bylo rozhodnuto o převedení vnitrostátní osobní dopravy do provozu letouny Tu 134, což si vyžádalo urychlenou modernizaci stávající letištní infrastruktury. Začaly se stavět nové přistávací dráhy zvýšené délky.

Předpokládalo se, že nový letoun bude mít luxusní kabinu, ale pro použití na vnitrostátních linkách musel být tento nápad opuštěn. Letouny se začaly vyrábět ve standardním vybavení „ekonomické třídy“. V souladu s tím to umožnilo zvýšit počet míst.

Zvýšená kapacita cestujících vedla ke snížení doletu, který u většiny strojů létajících na vnitrostátních linkách sotva přesáhl 2000 km.

Na závěr

Stejně jako v příběhu s americkým Boeingem 727 se sovětský Tu 134 dočkal realizace. Letadlo se stalo hlavním regionálním dopravním prostředkem v segmentu osobní letecké dopravy. Úspěšná konstrukce poskytla letounu velký technologický zdroj. Uspořádání motoru a avionika vozidla zajišťovaly vysokou udržovatelnost. Navzdory tomu, že se stroj již dávno nevyrábí, řada leteckých dopravců a útvarů stroj nadále využívá k různým účelům. Letadlový park Sto třicet čtyři v současnosti čítá až 100 letadel, z nichž většina je provozována v Rusku. Zbytek modernizovaných letadel letí do zahraničí.

Tu-134 je nadzvukové proudové dopravní letadlo, které bylo vyvinuto pro přepravu cestujících na krátké až střední vzdálenosti v 60. letech minulého století. Projekt patří Tupolev Design Bureau. Letadlo poprvé vzlétlo na svůj zkušební let v roce 1963. Letoun se vyráběl sériově od roku 1966 do roku 1984. pro tuzemský podnik Aeroflot a zahraniční aerolinky. Za tuto dobu bylo vyrobeno 852 dopravních letadel různých modifikací.

Specifikace

Letoun Tu-134 (ďábel nebes) je schopen překonat vzdálenosti až 2 tisíce km bez doplňování paliva a dosáhnout výšky 12 km. Kapacita vozu pro cestující se pohybuje od 60 do 80 osob (v závislosti na modelu). V letadlech provozovaných na mezinárodních trasách je kabina rozdělena do tříd, a proto pojme méně cestujících než domácí přepravci.

Hmotnost letadla

V závislosti na úpravě se měnila hmotnost TU-134. Hmotnost prázdného základního konstrukčního modelu se skleněnou přídí tak byla pouhých 29 000 kg. Jeho vzletová a přistávací hmotnost přitom odpovídala 43 000 kg a maximální vzletová hmotnost byla 45 tun Ale již první produkční modifikace Tu-134A měla vzletovou hmotnost 47 000 kg. umožnila stroji zvednout do vzduchu téměř 20 tun nákladu. U modernizovaného Tu-134B konstruktéři dále snížili hmotnost prázdného letounu, a tím zvýšili nosnost vozidla.

Rychlost letadla

Rychlost prvních modelů Tu-134 nepřesáhla 780 km/h, ale brzy byly parametry cestovní rychlosti modifikace A zvýšeny na 850 km/h.

Moderní Tu-134B-3 mohl dosáhnout rychlosti až 880 km/h, s maximální schopností vozidla 1000 km/h.

Pro srovnání, cestovní rychlost Boeingu 737-500 vyrobeného koncem 80. let je 807 km/h.

Kresba letadla

Repasovat životnost

V roce 2002 schválily Roskosmos a Ministerstvo dopravy Ruské federace životnost ruských dopravních letadel. Pro Tu-134 a jeho modifikace A a B, které provozují tuzemské podniky, tak byla stanovena doba mezi generálními opravami ve výši 8 tisíc letových hodin pro 5 tisíc letů po dobu 9 let (rozhodnutí č. 24.9. -113GA).

Aerodynamika Tu-134A (Bekhtir)

V roce 1977 byla vydána příručka pro letecké univerzity od V.P. Bekhtir "Praktická aerodynamika letounu Tu-134A." V učebnici jsou podrobně a přehledně popsány geometrické a dispoziční výpočty letadla. Autor analyzuje letové schopnosti letounu jak pro standardní situace, tak pro nouzové situace (při výpadku motoru nebo námraze letounu).

Zdůrazňuje, že to bylo inženýrské rozhodnutí umístit motory do zadní části trupu na speciální pylony, které umožnilo zlepšit aerodynamická data dopravního letadla pomocí „čistého křídla“. A také minimalizovat hlukové rušení v kokpitu a v prostoru pro cestující a snížit zatížení vyvíjené proudy plynu provozních motorů na trup.

Čas vzletu letadla

Doba vzletu dopravního letadla je ovlivněna hmotností letadla a aerodynamickými vlastnostmi:

Vítr;
atmosférický tlak;
vlhkost vzduchu a další faktory.

Průměrná hodnota pro TU-134 je 56 sekund při vzletové rychlosti 170 km/h.

Unesena v roce 1983

K pokusu o únos Tu-134 došlo v roce 1983 v polovině listopadu. Zločinci unesli letadlo s cílem uniknout ze SSSR. Díky profesionálnímu jednání posádky, která teroristům vzdorovala, se však podařilo získat čas a s letadlem přistát na letišti v Tbilisi. Pilot Gabaraev, který seděl u řízení, začal prudce manévrovat, aby zločince připravil o rovnováhu. Tím bylo zatížení hlavních nosných konstrukcí dopravního letadla 3x vyšší, než je technicky přípustné. Během manévrů dosáhlo přetížení kritických úrovní +3,15 a -0,6G. Letadlo ale prošlo touto zkouškou síly se ctí. Cestující a piloti byli osvobozeni v důsledku útoku, který dovedně provedly speciální jednotky.

Osobní letadlo

Tu-134 je osobní dopravní letadlo s úzkým trupem, jehož komerční provoz byl zahájen v roce 1967. Hned první lety ukázaly, jak spolehlivý, stabilní a snadno se udržuje tento stroj. Díky kombinaci takových žádoucích kvalit získaly Tu-134 německé a polské společnosti rok po vstupu do sériové výroby.

Kokpit

Existují dvě hlavní modifikace Tu-134 - A a B. Předpokládá se, že model A má skleněný nos, který poskytuje posádce obrovskou vizuální viditelnost, a letouny typu B mají pouze „dřevěný“ nos, tj. zavřený nos. Ve skutečnosti může mít Tu-134A také neglazovanou příď. Kokpit u takových modelů je trochu stísněný a sedadlo navigátora je umístěno téměř v uličce. Toto kompromisní rozhodnutí konstruktéři učinili za účelem rozšíření zavazadlového prostoru, který je umístěn přímo za navigátorem. Nachází se tam také známá „černá skříňka“.

Kabina Tu-134B je určena pro posádku 3 osob, na rozdíl od modelu „A“, který má 4 pracovní sedadla.

Kabina jakékoli modifikace Tu-134 se také skládá z několika přepážek, ovládacích panelů, lehké nástěnné a stropní dekorace, překližky nebo pěnových nosičů zavazadel.

Vzlet Tu 134. Pohled z navigační kabiny.

Přistání Tu 134. Pohled z kabiny navigátora.

Salon

Kabina pro cestující ve dvou třídách je nejpoužívanější modifikací.

Kabina business třídy Tu-134 má měkčí sedadla. Vzdálenost mezi sedadly je od 1 metru do 1,3, což umožňuje jejich sklopení téměř do vodorovné polohy bez narušení komfortu cestujícího sedícího vzadu. Sedadla obchodní třídy jsou umístěna v prvních 2 řadách kabiny pro cestující. Nejatraktivnější jsou sedadla umístěná v blízkosti oken, která poskytují cestujícím vynikající výhled. A nejméně vhodná místa zde jsou sedadla 2. řady, hraničící s uličkou, protože se nacházejí v těsné blízkosti technických místností a toalety.

V kabině ekonomické třídy jsou sedadla uspořádána jako v businessu podle typu „2-2“, a proto je mezi nimi široký průchod, který není typický pro kategorii „economy“. V kabině je obvykle 14 řad, ale počítání začíná od 5. Takže první řada ekonomiky je umístěna na čísle 5 a poslední řada je na čísle 19.

Nejlepší sedadla v ekonomické třídě Tu-134 jsou umístěny v řadách 5 a 13, protože mají větší mezeru pro nohy ve srovnání s ostatními sedadly.

A za nejhorší místa byla považována místa v řadách 18-19 kvůli blízkosti toalet.

Je možné koupit?

V současné době není nákup Tu-134 obtížný. Pokud je letadlo v letovém stavu a je stále vhodné k provozu, jeho komerční hodnota je od 1 milionu eur a výše. Letadlo modifikace A-3 v dobrém stavu lze tedy zakoupit za 1 005 870 EUR, respektive 1 200 000 USD, 70 260 000 rublů.

Často se však auto kupuje pro vybavení restaurace nebo zábavního centra. Pak se jeho cena znatelně sníží, protože kupující kupuje prakticky šrot. Vyřazená auta jsou na to skvělá.

Tyto letouny se však brzy stanou vzácností. Nyní je v provozu pouze 120 strojů a 100 z nich je v Ruské federaci. Prozíravě laděná muzea a historické parky se již starají o získání legendární „mršiny“ do svého arzenálu.

Během své půlstoleté historie Tu-134 prokázal spolehlivost a účinnost, splňující požadavky doby. A malé společnosti provozující vnitrostátní lety na střední tratě jej nadále využívají. Tu-134 kupují letecké školy pro cvičné lety. Dopravní letoun našel uplatnění nejen v civilním letectví, některé jeho modifikace se používají ve vojenském letectví. Tu-134 se také používá pro soukromou přepravu cestujících. Tuzemští obchodníci, kteří si váží svého času, nacházejí v tomto letadle optimální rovnováhu mezi cenou, spolehlivostí a komfortem.

O Tu-134 koluje mnoho legend, ale jako vždy je pravda často mnohem zajímavější. Několik pravdivých historických faktů souvisejících s tímto vozem, které se již staly legendou:

První tajemník SSSR Nikita Chruščov odcestoval do Francie. Tam mu byl ukázán nejnovější počin pařížských konstruktérů, letoun Caravelle. A oni to nejen ukázali, ale také se s tím svezli. Chruščovovi se to líbilo a po návratu do Moskvy objednal Tupolev Design Bureau podobný model, ale ještě lepší. Takže s lehkou rukou Nikity Sergejeviče se první let Tu-134 uskutečnil v roce 1963.
Jednou při zkušebním letu zasáhl Tu-134 kulový blesk, tak silný, že jeho výboj málem převrátil letadlo. Blesk „vplul“ do kokpitu pilotů a proletěl nad hlavou jednoho z nich, pak se jasně zablýskl, hrál všemi barvami duhy a odešel do kabiny, kde beze stopy zmizel. Piloti vyvázli s vážným strachem, ale letadlo přistálo jako obvykle. Po prozkoumání letadla se ukázalo, že některé části se trochu roztavily a kůže letadla byla poseta sotva znatelnými dírami, jako by ji někdo propíchl šídlem.
Tu-134 je prvním sovětským osobním letadlem, které získalo oficiální mezinárodní certifikát.
Letadlo Tu-134 je skutečně legendární: bylo to to, které pravidelně doplňovalo elitní letecký tým sovětské vlády. Je těžké si představit něco prestižnějšího než takové uznání. Všechna letadla byla vyrobena na individuální objednávky. Jejich vybavení bylo pečlivě promyšleno a dohodnuto na nejvyšší úrovni. Takže na osobní rovině L.I. Brežněva byl instalován ultramoderní (na tehdejší dobu) komunikační komplex Tatra, který umožňoval během letu komunikovat s účastníkem umístěným kdekoli na Zemi. Ministr obrany maršál Grečko ale technologicky předčil Leonida Iljiče. Jeho osobní letadlo bylo vybaveno satelitním komunikačním komplexem Karpaty, pro který na světě nebyly vůbec žádné temné skvrny.
První sedadla v kabině pro cestující v letadle jsou nastavena zády dopředu, takže osoba, která na takovém sedadle sedí, seděla čelem ke zbytku cestujících, jako by byla ve vlaku.
Letouny Tu-134, které mají odlétané termíny a zasloužily si čestný odpočinek, jsou instalovány v řadě ruských měst jako památky ruského letectví a strojírenství. Parníky jsou k vidění na letištích Murom, Uljanovsk, Kišiněv, Voroněž, Minsk, Riga, Poltava, Mogilev a dalších městech.

Tu-134, navržený před více než půl stoletím, je i dnes uznáván jako jeden z nejspolehlivějších a cenově nejpříznivějších letadel a jeho aerodynamické schopnosti jsou mnohem vyšší než u řady modernějších letadel. Žijící legenda Tu-134 je proto stále ve službách domácího letectví a se svou pozicí nespěchá.

Proudový letoun Tu-134 je právem uznáván jako jeden z nejúspěšnějších projektů v oblasti konstrukce domácích osobních letadel. V domácím civilním letectví se tento letoun stal nejoblíbenějším a nejoblíbenějším sovětským dopravním letadlem. Tu-134 (podle kodifikace NATO Crusty - „Hard“) je sovětské osobní letadlo na krátké vzdálenosti, které bylo vytvořeno na počátku 60. let v Design Bureau pojmenovaném po něm. Tupolev. Letoun se sériově vyráběl v letech 1965 až 1984 v Charkově ve stejnojmenném výrobním sdružení, přičemž poslední exempláře letounu byly smontovány v roce 1989. První let letadlo uskutečnilo 29. července 1963 – tedy přesně před půl stoletím.

Tu-134 je právem považován za jeden z nejoblíbenějších sovětských osobních letadel, celkem bylo vyrobeno 852 letounů všech modifikací. Kromě SSSR provozovalo toto letadlo velké množství zemí socialistického tábora. Exportní dodávky letounu začaly již v roce 1968. Tu-134 se stal prvním sovětským dopravním letadlem, které prošlo oficiální mezinárodní certifikací. V listopadu 1968 bylo toto letadlo certifikováno v Polsku, aby vyhovovalo anglickým normám letové způsobilosti BCAR. Tento letoun aktivně využívaly i další socialistické země - Bulharsko, východní Německo, Československo, Jugoslávie, Maďarsko, Vietnam a mnoho dalších.

Na základě Tu-134 vznikly různé létající laboratoře, které měly za úkol testovat nové modely vesmírné a letecké techniky. K únoru 2012 bylo po celém světě v provozu asi 130 dalších letadel tohoto typu, z toho více než 100 v Rusku. VIP verze tohoto letadla jsou velmi oblíbené, ale rozšířené jsou i vojenské úpravy. Svého času byly na základě Tu-134 vytvořeny cvičné letouny pro výcvik pilotů a navigátorů strategických bombardérů Tu-160 a Tu-22M3. Často tyto stroje sloužily k udržení dovedností bojových pilotů, aby byla zachována životnost mnohem dražších bombardérů.

Aktuálně se objevily informace, že velení vzdušných sil země se rozhodlo obnovit celou stávající flotilu cvičných letounů Tu-134UBL a Tu-134Sh a obrátilo se přímo na tamního ministra obrany s žádostí o přidělení potřebného množství finančních prostředků. Podle předběžných odhadů bude k prodloužení životnosti téměř 50 letadel potřeba asi 20 milionů rublů. Modifikace Tu-134UBL slouží k výcviku vojenských pilotů a Tu-134SH slouží k výcviku leteckých navigátorů na dlouhé vzdálenosti.

Dnes, kromě Tu-134, je prakticky není na čem cvičit, protože záložní možnosti v podobě An-26 a An-24 nemají stejné zaměřovací a navigační zařízení, jako jsou vybaveny dálkové bombardéry. s. Vznikla také řada vozidel určených pro přepravu a přepravu osob velitelského personálu ozbrojených sil, tzv. „velitelství“, včetně těch vybavených speciálními spoji (ZAS).

Všeobecně se uznává, že letoun Tu-134 vděčí za svůj zrod přímo Nikitovi Chruščovovi. V roce 1960 se tehdejší první tajemník ÚV KSSS stal čestným hostem při prezentaci ve Francii nového osobního tryskáče Sud-Aviation Caravel. Tento osobní parník udělal na sovětského vůdce vážný dojem a po návratu do Moskvy Nikita Chruščov nařídil Tupolevově konstrukční kanceláři, aby zahájila práce na vytvoření sovětského analoga.

V této době začaly téměř současně v různých zemích světa práce na vytvoření osobních proudových dopravních letadel, jejichž charakteristickým rysem bylo umístění motorů v zadní části trupu na speciálních pylonech. Mezi takové letouny patřily americké Boeingy 727 a DC-9, britské letouny VC.10, DH 121 a VAC111, holandské F28 a také sovětské Il-62 a Tu-134.

Toto schéma především umožnilo zlepšit aerodynamiku vozidla (pomocí takzvaného „čistého křídla“) a snížit hladinu hluku v kokpitu a v kabině a také výrazně snížit zatížení od plynových trysek pracujících motorů na trupu. Zároveň ztěžkla konstrukce draku a v důsledku toho se snížila nosnost. Zároveň se snížila účinnost dopravního letadla a zkomplikovala se údržba ocasní plochy letadla.

Zpočátku nebylo dopravní letadlo Tu-134 na krátkou vzdálenost navrženo jako nové letadlo. V Tupolev Design Bureau vznikl nápad modernizovat stávající letouny Tu-124. Toto vozidlo mělo prodloužený trup, motory byly přesunuty do ocasní části a ocasní plocha byla nahrazena ocasní plochou ve tvaru T. Tento projekt byl označen Tu-124A a byl navržen již v roce 1961. První 2 prototypy Tu-124A byly vyrobeny v roce 1963. V červenci téhož roku se tento stroj poprvé vznesl na nebesa.

Letové a certifikační zkoušky letounu začaly v létě 1963 a v roce 1965 letoun obdržel oficiální označení Tu-134. Zároveň byla definitivně zastavena výroba Tu-124. Sériová výroba nového dopravního letadla Tu-134 začala v roce 1966. Letoun se sériově vyráběl v Charkovském svazu letecké výroby téměř 18 let (od roku 1966 do roku 1984).

Tu-134 byl navržen pro linky na krátké vzdálenosti s relativně nízkým provozem cestujících. Původně se počítalo s umístěním 56 míst pro cestující v kabině letadla (50 míst ve dvoutřídním uspořádání). Brzy však bylo rozhodnuto opustit první třídu na dopravních letadlech určených pro trasy v SSSR. Z tohoto důvodu byl počet míst navýšen na 72.

V roce 1965 se v Charkově podařilo sestavit 9 předsériových dopravních letadel, určených speciálně pro letové zkoušky. Tyto letouny neměly zpátečku, z tohoto důvodu byl dojezd po přistání poměrně dlouhý. Stojí za zmínku, že Tupolev Design Bureau plánoval nainstalovat brzdící padáky na dopravní letadlo, podobně jako předchozí letoun Tu-104. Rychle se ale rozhodli od této myšlenky upustit. Ve stejné době se motory vybavené zpětným chodem začaly objevovat na Tu-134 až v roce 1970. Postupem času dostaly takové motory všechna dříve vyrobená letadla. Do této chvíle pomáhal Tu-134 zpomalit speciální štít instalovaný pod trupem - pro civilní letectví dosti vzácný jev.

První sériové dopravní letouny Tu-134 byly převedeny do Aeroflotu již v roce 1966 a v září následujícího roku byl na Tu-134 uskutečněn první komerční let na trase Moskva-Adler. Současně byly nové letouny téměř 3 roky používány pouze na mezinárodních linkách a teprve v létě 1969 začaly obsluhovat linky v SSSR: Moskva-Kyjev a Moskva-Leningrad. Tu-134 byl aktivně prodáván na export: v roce 1968 byly první letouny převedeny do východoněmecké letecké společnosti Interflug a o něco později do polské společnosti LOT.

V roce 1970 vznikla nová modifikace letounu - Tu-134A. Trup letadla narostl o půl metru, na motorech se objevil reverzní motor, byla demontována brzdová klapka, počet sedadel se zvýšil na 76. V důsledku těchto opatření se maximální letový dosah snížil z 3100 na 2770 km a při maximálním komerčním zatížení dopravního letadla - na 2100 km. U letadel určených k exportu bylo rozhodnuto opustit navigátor a nainstalovat na palubu radar.

V roce 1980 začal SSSR vyrábět letoun v modifikaci Tu-134B. Na této verzi letadla byl navigátor na palubě zcela opuštěn. Navíc byla navýšena kapacita pro cestující na 96 míst. Vzletová hmotnost letounu vzrostla na 47 tun. Současně začaly konstrukční práce na variantě Tu-134D, která měla dostat motory se zvýšeným tahem (8 400 kgf), ale práce na tomto projektu nebyly dokončeny. V současnosti jsou letouny Tu-134 postupně vyřazovány, protože většina letounů je fyzicky i morálně zastaralá: poslední vyrobené letouny Tu-134 jsou již více než čtvrt století staré.

Motory na Tu-134 byly instalovány v zadní části trupu. Výrobní modely dopravních letadel byly vybaveny obtokovými proudovými motory D-30 (PS-30) navrženými Solovyovem. Tato pohonná jednotka je vyrobena ve dvouhřídelovém provedení a skládá se z oddělovací skříně s pohonnými jednotkami, kompresorem, turbínou, spalovací komorou, výstupním zařízením a je vybavena reverzorem. Motor se startuje pomocí vzduchového startéru. Zapalovací systém je elektronický, skládá se ze 2 zapalovacích svíček s povrchovým výbojem SP-06VP a zapalovací jednotky SKNA-22-2A.

Během mnoha let provozu prokázal osobní letoun Tu-134 svou spolehlivost a účinnost, splňující požadavky své doby. Z hlediska koeficientu spolehlivosti se toto dopravní letadlo osvědčilo jako téměř bezproblémový stroj. Význačným rysem Tu-134 zůstávají dosud nepřekonaná omezení velikosti bočního (20 m/s) a protivětru (30 m/s) složky větru v době vzletu a přistání. V podmínkách Sovětského svazu, kde měla většina letišť pouze jednu dráhu, sehrála tato kvalita Tu-134 významnou roli při zvyšování pravidelnosti letů.

Poté, co v roce 2002 vstoupila v platnost kapitola 3 přílohy 16 ICAO, která zpřísnila hlukové normy pro letadla, byl provoz letounu Tu-134 v zemích EU dnes provozován téměř výhradně na vnitrostátních linkách v Rusko a řada zemí SNS.

Letové vlastnosti Tu-134B:

Rozměry: rozpětí – 29 m, délka – 37,1 m, výška – 9,02 m.
Plocha křídla – 127,3 m2. m
Normální vzletová hmotnost letadla je 47 600 kg, maximální vzletová hmotnost 49 000 kg a prázdná hmotnost 29 000 kg.
Typ motoru – 2 turbodmychadlové motory D-30 tah – 2x66,7 kN.
Maximální rychlost – 880 km/h.
Dolet – 2020 km.
Provozní strop – 10 100 m.
Požadovaná délka dráhy je 2550 m.
Posádka – 3 osoby.
Maximální počet míst pro cestující – 96

Zdroje informací:
-http://www.calend.ru/event/2551
-http://www.aero-news.ru/tu-134
-http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134.html
-http://lenta.ru/news/2013/02/18/tu134
- http://ru.wikipedia.org

Tu-134 (kód NATO „Hard“) je sovětské osobní letadlo pro letecké společnosti na střední a krátké tratě, které bylo vyvinuto na počátku 60. let v experimentální konstrukční kanceláři Tupolev a sériově vyráběno v letech 1966 až 1984 v Charkovském leteckém výrobním závodě. sdružení. První let provedl 29. července 1963 a v provozu je od září 1967. Jedno z nejpopulárnějších osobních letadel, které bylo sestaveno v Sovětském svazu. Celkem bylo spolu s předvýrobou a prototypy postaveno 854 letounů různých modifikací. Výroba byla zcela ukončena v roce 1989. Tu-134 byl exportován do zemí socialistického tábora.

Tu-134 je osobní letadlo na krátké vzdálenosti se dvěma obtokovými proudovými motory D-30 na sériových letounech a D-20P-125 na experimentálních letounech. Motory jsou uloženy na pylonech v zadní části trupu, což výrazně snižuje hluk v kabině oproti letounům předchozích generací. Horizontální ocas je namontován na horní části kýlu (T-tail). Palivo je skladováno v kesonových nádržích na křídle. Tu-134 byl certifikován podle mezinárodních standardů. Letoun byl stavěn v různých variantách: vozidla zvláštního určení, osobní letadla a létající laboratoře. Používá se také ve školách letectva.

Tu-134 je vyroben podle konstrukce konzolového celokovového dolnoplošníku a má šikmé křídlo (úhel sklonu - 35 stupňů), dva motory D-30 různé řady umístěné v ocasní části trupu. Mechanizace křídla - spoilery a dvouštěrbinové vztlakové klapky vyráběné pouze na zemi; žádná lišta. Trup je „plagiát“ z Tu-124 a je o sedm metrů delší. Ocas ve tvaru T. Zatahovací, tříkolový podvozek. Přední vzpěra se zatahuje do výklenku v trupu, zadní vzpěry se zatahují do gondol na křídle k tomu speciálně určených. Zadní sloupky mají dvě nápravy.

Salon Tu-134

Mezi konstrukční prvky předchozích verzí Tu-134 patří skleněný nos (na místě navigátora) a brzdová klapka pod střední částí. Moderní verze letadla jsou vybaveny radarovým systémem "Groza-134". Tu-134 se také stal prvním proudovým letounem v SSSR, který nepoužíval kabelové vedení ke směrovce (jak se to obvykle dělalo u předchozích modelů - bombardéru Tu-16 a cestujících Tu-104 a Tu-124), instalaci hydraulického posilovačem a jeho nahrazením tuhou tyčí.

Letouny mají v tuto chvíli životnost 40 tisíc letových hodin, 25 tisíc letů za 25 let. V případě individuálního posouzení stavu lze zdroj postupně navyšovat na 55 tisíc letových hodin, 32 tisíc letů, 40 let.

Zajímavostí tohoto letadla je uspořádání prvních pár sedadel pro cestující zády k sobě jako u železničního vagónu, který má mezi řadami proti sobě stůl. Toto řešení se nenachází u žádného jiného moderního komerčního letadla.

Schéma interiéru Tu-134

Katastrofy a nehody

Z neoficiálních zdrojů a podle Aviation Safety Network je známo, že na začátku roku 2012 bylo v důsledku leteckých nehod, katastrof a teroristických útoků ztraceno 78 letadel Tu-134, z toho deset v důsledku nepřátelských akcí, dva jako v důsledku teroristických útoků. Při katastrofách zemřelo 1 494 lidí, z toho 32 na zemi nebo při srážkách s jinými typy letadel.

Technické vlastnosti Tu-134A

Posádka: čtyři lidé;
Kapacita cestujících: 76 osob;
Délka: 37,1 metru;
Rozpětí: 29,0 metrů;
Výška: 9,02 metru;
Průměr trupu: 2,9 metru;
Vnitřní šířka: 2,71 metru;
Vnitřní výška: 1,96 metru;
Obchodní hmotnost: 8200 kilogramů;
Hmotnost paliva v nádržích: 13200 kilogramů;
Cestovní rychlost: 850 kilometrů za hodinu;
Dolet trajektu: 2100 kilometrů;
Servisní strop: 12 100 metrů;
Délka vzletu: 2200 metrů;
Spotřeba paliva při vzletu. režim: 8296 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva v cestovním režimu: 2300 kilogramů za hodinu;
Celková spotřeba paliva: 2907 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva na cestujícího na kilometr: 45 gramů.

Technické vlastnosti Tu-134B-3

Posádka: tři lidé;
Kapacita cestujících: 80 osob;
Délka: 37,1 metru;
Rozpětí: 29,0 metrů;
Výška: 9,02 metru;
Průměr trupu: 2,9 metru;
Vnitřní šířka: 2,71 metru;
Vnitřní výška: 1,96 metru;
Obchodní hmotnost: 9000 kilogramů;
Maximální přistávací hmotnost: 43 000 kilogramů;
Maximální vzletová hmotnost: 47 600 kilogramů;
Hmotnost paliva v nádržích: 14400 kilogramů;
Pohonná jednotka: D-30-III (dvě kopie);
Jmenovitý tah: 2 x 6930 kilogramů*síla;
Cestovní rychlost: 880 kilometrů za hodinu;
Dojezd trajektu: 2020 kilometrů;
Servisní strop: 10 100 metrů;
Délka vzletu: 2550 metrů;
Spotřeba paliva při vzletu. režim: 8454,6 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva v cestovním režimu: 2062 kilogramů za hodinu;
Celková spotřeba paliva: 3182 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva na pasažéra na kilometr: 45,2 gramů.

Technické vlastnosti Tu-134 Sh

Posádka: tři lidé;
Kapacita cestujících: 12 osob;
Délka: 37,1 metru;
Rozpětí: 29,0 metrů;
Výška: 9,02 metru;
Průměr trupu: 2,9 metru;
Vnitřní šířka: 2,71 metru;
Vnitřní výška: 1,96 metru;
Maximální přistávací hmotnost: 43 000 kilogramů;
Maximální vzletová hmotnost: 47 000 kilogramů;
Hmotnost paliva v nádržích: 16500 kilogramů;
Pohonná jednotka: D-30-II (dvě kopie);
Jmenovitý tah: 2 x 6800 kilogramů*síla;
Cestovní rychlost: 885 kilometrů za hodinu;
Dolet trajektu: 1890 kilometrů;
Servisní strop: 11900 metrů;
Délka vzletu: 2200 metrů.

Tu-134. Galerie.

Vývoj letadel TU-134 začala na počátku 60. let. Na jaře roku 1960 Nikita Sergejevič Chruščov byl na oficiální návštěvě Francie, kde mu byla nabídnuta jízda letadlem "Caravel". Strukturálně měl "Caravel". motory umístěné na ocase letadla. Toto schéma mělo řadu výhod - vibrace a hluk během letu prakticky úplně chyběl. Tyto výhody vysoce ocenil N.S. a 1. srpna 1960 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR č. 826-341 o vytvoření vysokorychlostního osobního letadla, které dostalo počáteční název TU-124A s motory umístěnými v zadní části trupu. Bylo rozhodnuto použít motory D-20P.

Foto 1 - Tu-124. Předchůdce Tu-134

Projektové řízení byl poučen Markov D.S., pak byl vyměněn Selyakov L.L. Jako základ byl použit letoun Tu-124, jehož motory byly umístěny v základně křídla a který v té době procházel tovární testy. Předběžný návrh byl připraven 1. dubna 1961.

Foto 2 -

Aerodynamický design letounu je dolnoplošník s ocasem ve tvaru T. Motory jsou umístěny na pylonech v zadní části trupu. První čtyři letouny byly vybaveny motory D-20P-125 a pro následující D-30 (D-20P-125-5), které byly vyvinuty v OKB P.A. Solovjová. Počínaje rokem byly motory letounu vybaveny obracečem tahu. Podvozek je tříkolový, s příďovou vzpěrou. V posledních úpravách byl počet cestujících zvýšen na 80-90.

Foto 3 -

Foto 4 -

Montáž prvního exempláře Tu-124A začala Moskevský pokusný závod č. 156 na začátku roku 1962. Letadla byla instalována motory navržené Solovyovem P.A. D-20P-125.

Foto 5 -

Posádka v čele s vyznamenanými zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu A.D. Kalina poprvé vyletělo letadlo do nebe. Tato významná událost se odehrála 29. července 1963 a 20. listopadu 1963 letoun byl pojmenován Tu-134.

Foto 6 -

Foto 7 -

V závodě začala sériová výroba č. 135 pojmenované po. Lenin Komsomol v roce 1966 ve městě Charkov a pokračoval až do roku 1984. Letoun byl testován až do července 1967. V důsledku čehož došlo zvětšená plocha křídla. V srpnu 1967, dne 26 Tu-134 byl oficiálně přijat do výzbroje civilní leteckou flotilou(Civilní letecká flotila).

Foto 8 - Tu-134. Vodorovný let.

První osobní let po dálnici Moskva – Adler, v letadle byl spáchán 9. září 1967. Zaměstnanci podniku OKB im. A.N. Tupolev, Letecký závod v Charkově, spřízněné podniky a Civilní letecká flotila kteří maximálně přispěli ke vzniku letadla v 1972, získali Státní cenu SSSR.

Foto 9 -

Fotografie 10 -

Celkový počet letounů všech vyrobených modifikací byl 852 výtisků bylo vyvezeno. První letoun byl dodán do Bulharsko. Během výroby byl letoun neustále upravován. Prvním letounem, který prošel mezinárodní kontrolou a získal mezinárodní osvědčení letové způsobilosti, byl Tu-134, což umožňovalo jeho použití na mezinárodních linkách. Převzala proto většinu osobní dopravy na trasách na krátké vzdálenosti. Donedávna byla hladina hluku a vibrací v prostoru pro cestující a jeho úpravy nejpohodlnější v Aeroflotu. Více Jen do začátku 90. let bylo letadly rodiny Tu-134 přepraveno 500 milionů cestujících. Provoz tohoto letadla pokračuje dodnes.

Foto 11 -

Fotografie 12 -

Fotografie 13 -

Fotografie 14 - Tu-134. Noční parkování. Odpočinek před letem.

Fotografie 15 -

Úpravy letadel

Tu-124A- první prototyp. Navrženo pro přepravu 52-56 cestujících. Vyrobeno v závodě č. 156 v letech 1962-1963.
Tu-134 "zástupce"- druhý prototyp. Počet cestujících byl zvýšen na 64. Vyrobeno v roce 1964 v závodě č. 135. První let se uskutečnil 9. září 1964.
- první produkční verze. Kabina je určena pro 72 cestujících. V letech 1966-1970 bylo vyrobeno 78 letadel (30 bylo exportováno).
- modernizované. Vyznačoval se motory D-30 druhé řady s obracečem tahu. Trup se prodloužil o 2,1 m. Počet sedadel pro cestující se zvýšil na 76. V ocasní části je instalován APU TA-8. Některá letadla byla vybavena radarem Groza-134. Vývoj začal v roce 1968. Sériová výroba probíhala od dubna 1970 až do počátku 80. let.
- letoun s motory D-30 třetí série. Vzletová hmotnost zvýšena na 49 tun Vyráběno v letech 1982-1984. Některé dříve vyrobené Tu-134A byly přeměněny na variantu Tu-134A-3.
- letadlo s kabinou 1. třídy pro 24 míst a luxusní kabinou pro 13 cestujících. Vyznačoval se přítomností druhých dveří pro cestující s vestavěným žebříkem. Některá letadla byla vybavena speciálním komunikačním zařízením. Vyrábí se hlavně pro letectvo.
Tu-134A "salon"- analog Tu-134AK. Chyběly druhé dveře. Přestavěno z osobního Tu-134A.
- modernizované. Prázdná hmotnost letadla byla snížena a palivová účinnost byla zvýšena. Počet míst pro cestující se zvýšil na 80, posádka se snížila na 3 osoby. V přídi je instalován radar Groza-134. Sériová výroba začala v březnu 1980. Bylo vyrobeno 30 letadel.
- Verze Tu-134B s motory D-30 třetí série.

Tu-134B "salon"- salon založený na Tu-134B. Vyznačoval se přítomností druhých dveří pro cestující. Bylo vyrobeno 7 letadel. Několik dalších letadel bylo přestavěno z osobního Tu-134B (s chybějícími druhými dveřmi).
- hluboká modernizace základního letadla (projekt). Vyznačoval se motory D-30A s tahem 8600 kgf. Vyvinutý na počátku 70. let 20. století.
Tu-134DOL- oftalmologická laboratoř (projekt).
- salon založený na Tu-134.
- létající laboratoř pro testování vesmírných programů.
- modernizováno (projekt). Liší se motory D-436T1-134 a složením vybavení. Vyvinutý v roce 1993.
- náklad založený na Tu-134A (projekt).
- zemědělský. V roce 1984 byly přezbrojeny 2 letouny Tu-134A-3. Po státních zkouškách bylo vyrobeno dalších 10 letadel. Vyznačuje se přítomností bočního radaru „Thread S1-CX“ a speciálního vybavení, které umožňuje vyhodnotit vývoj zemědělských plodin, stav pastvin a následky přírodních katastrof.
Tu-134UB-K- letoun pro výcvik navigátorů-operátorů Tu-22M námořního letectva. Vyrobeno v jedné kopii.
Tu-134UB-L- letadlo pro výcvik letových posádek pro létání pomocí přístrojů za jednoduchých a nepříznivých povětrnostních podmínek. Příďová část byla odlišná od Tu-22M-3 s radarem ROZ-1. V letech 1981-1983 bylo vyrobeno 90 letadel.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- letoun pro výcvik navigátorů dálkového a frontového bombardovacího letectva. Prostor pro cestující je vybaven 12 pracovními místy. V přídi je instalován radar „Rubin-1“ nebo „Iniciativa“. Vyráběl se ve variantách Tu-134Sh-1 (pro skupinový výcvik letecké navigace a bombardování ve vztahu k letounům Tu-22 a Tu-22M) a Tu-134Sh-2 (pro výcvik navigátorů frontového letectví).
Tu-134SH-SL- létající laboratoř pro testování radioelektronických zařízení.

Letový výkon

Modifikace
Rozpětí křídel, m
Délka letadla, m
Výška letadla, m
Plocha křídla, m2
Hmotnost, kg
prázdné letadlo
normální vzlet
maximální vzlet

Typ motoru	2 turboventilátorové motory PNPO Aviadvigatel D-30 11

Maximální rychlost, km/h
Dojezd trajektu, km
Dojezd, km
Praktický strop, m
Posádka, lidé

Může být užitečné si přečíst: