Vertikální závěs vrtulníku Mi 8. Vzdušná velitelská stanoviště

- střední víceúčelový vrtulník, který se používá pro osobní a nákladní dopravu. Plní širokou škálu úkolů v jakékoli oblasti planety.

Vývoj vrtulníku V-8 (Mi-8) začal v Design Bureau pojmenovaném po. M.L. Mil (nyní JSC Moscow Helicopter Plant pojmenovaný po M.L. Mil, součást holdingu Russian Helicopters) v květnu 1960 nahradit víceúčelový pístový vrtulník Mi-4, který se osvědčil v provozu. Mi-8 vznikl jako hluboká modernizace vrtulníku Mi-4 s motorem s plynovou turbínou. Vrtulník byl vyvíjen současně ve dvou verzích: osobní Mi-8P a transportní Mi-8T.
První prototyp nového vrtulníku (s jedním motorem a čtyřlistým rotorem) vzlétl v červenci 1961, druhý (se dvěma motory a pětilistým rotorem) - v září 1962 se uskutečnil první let prototypu vrtulníku místo v roce 1962.

Sériová výroba Mi-8 začala v roce 1965 v OJSC Kazan Helicopter Plant a OJSC Ulan-Ude Helicopter Plant.

V letech 1964-1969 bylo na vrtulnících Mi-8 vytvořeno sedm světových rekordů (většinou pilotek vrtulníků).

Mi-8 převyšuje vrtulník Mi-4 v maximální nosnosti 2,5krát a v rychlosti 1,4krát. Přenos vrtulníku Mi-8 je podobný jako u vrtulníku Mi-4.

Vrtulník je vyroben podle jednorotorové konstrukce s ocasním rotorem, dvěma motory s plynovou turbínou a tříkolovým podvozkem.
Listy hlavního rotoru jsou celé kovové. Skládají se z dutého nosníku lisovaného z hliníkové slitiny. Všechny listy hlavního rotoru jsou vybaveny pneumatickým alarmem poškození nosníku. Řídicí systém využívá výkonné hydraulické posilovače. Mi-8 je vybaven systémem proti námraze, který funguje v automatickém i manuálním režimu. Vnější systém odpružení vrtulníku umožňuje přepravovat náklad o hmotnosti až 3000 kilogramů.
Pokud jeden z motorů za letu selže, druhý motor se automaticky přepne na zvýšený výkon, zatímco horizontální let se provádí bez snížení výšky. Mi-8 je vybaven autopilotem, který zajišťuje stabilizaci náklonu, náklonu a stáčení, stejně jako konstantní výšku letu. Navigační a letové přístroje a rádiová zařízení, kterými je vrtulník vybaven, mu umožňují létat v kteroukoli denní dobu a za ztížených povětrnostních podmínek.

Vrtulník se používá především v přepravní a osobní verzi. V osobní verzi je vrtulník (Mi-8P) vybaven pro přepravu 28 cestujících. Na zvláštní objednávku lze v Kazani vyrobit verzi s luxusní kabinou určenou pro sedm cestujících. Takové rozkazy byly provedeny pro Borise Jelcina, Nursultana Nazarbajeva, Michaila Gorbačova.

Vojenská varianta Mi-8T má pylony pro zavěšení zbraní (neřízené střely, bomby). Další vojenská modifikace Mi-8TV má zesílené pylony pro zavěšení velkého množství zbraní a také lafetu kulometu v přídi kabiny.
Mi-8MT— úprava vrtulníku, která byla logickým zakončením přechodu z transportního na transportně-bojový vrtulník. Jsou instalovány modernější motory TVZ-117 MT s přídavnou jednotkou plynové turbíny AI-9V a zařízením na ochranu proti prachu na vstupu do sání vzduchu. Pro boj proti střelám země-vzduch existují systémy pro rozptylování horkých motorových plynů, střelbu na falešné tepelné cíle a generování pulzních IR signálů. V letech 1979-1988 se vrtulník Mi-8MT zúčastnil vojenského konfliktu v Afghánistánu.

Mi-8 lze použít k řešení široké škály úkolů: pro palebnou podporu, potlačení palebných bodů, dodávku jednotek, přepravu munice, zbraní, nákladu, potravin, léků, evakuaci raněných a mrtvých.
Vrtulník je nenáročný a bezproblémový. Mi-8 se v zahraničí, a také u nás, nazývá „workhorse“, „stroj vojáka“.
Vrtulníky Mi-8 jsou nejběžnější transportní vrtulníky na světě.
V historii světového vrtulníkového průmyslu, co do celkového počtu vyrobených strojů - přes 12 tisíc (asi 8 000 v Kazani a přes 4 000 v Ulan-Ude) - nemá vrtulník Mi-8 mezi zařízeními své třídy obdoby.
Co do počtu úprav je Mi-8 světovým rekordmanem. Je jich více než sto. Modifikace byly vytvořeny v moskevském vrtulníkovém závodě pojmenovaném po. M. L. Mil, v továrnách Kazaň a Ulan-Ude, opravárenských podnicích, přímo ve vojenských jednotkách a oddílech Aeroflotu i v zahraničí během provozu.

Mezi opatření, která k tomu přispěla, byl jmenován komplexní rozvoj dopravy včetně civilního letectví. Zároveň se snížily výdaje na obranu a uvolněné prostředky se plánovaly znovu použít ke zlepšení blahobytu lidí. V zemi začalo „tání“ a uvolnění napětí začalo ve světě jako celku.

Hlavním sovětským armádním vrtulníkem 50. let byl pístový Mi-4. Nahradit ji měla plynová turbína Mi-8
Foto: Moskevský vrtulníkový závod pojmenovaný po. M.L. míle

V tomto období byl úspěšně dokončen vznik letounů první generace s proudovými a turbovrtulovými motory a také těžkého vrtulníku Mi-6. Jeho tvůrce M.L. Mil také navrhl projekt nového středního vrtulníku B-8.

Původně vznikl jako verze Mi-6 zmenšená na velikost Mi-4 se dvěma motory s plynovou turbínou. Projekt byl podpořen ÚV KSSS, ale Státní plánovací výbor nemohl pochopit, že zvýšení nákladů na vývoj, výrobu a provoz vrtulníku oproti letadlu o stejné nosnosti o 1,5...2 časy jsou objektivní realitou, a ne špatné hospodaření na místě, a to V oddělení se ukázalo, že vrtulníkový průmysl má zaryté odpůrce. O nový vrtulník se začal zajímat Aeroflot a 20. února 1958 usnesení Rady ministrů určilo objednávku na B-8. Ale aby potěšila „chlapy z Gosplanu“, OKB souhlasila s tím, že to nevyrobí jako nový stroj, ale jako modifikaci Mi-4 pod jedním motorem s plynovou turbínou AI-24V, modifikaci „leteckého“ motoru navrženého firmou Ivčenko. Sám M.L. nadále hrál hlavní roli v inženýrském vývoji stroje. Mil, ale pro B-8 byli ve struktuře OKB jmenováni další odpovědní manažeři: hlavní konstruktér V.A. Kuzněcov a moderátor - G.V. Remezov.

Již v průběhu předprojektové studie bylo po dohodě se Zákazníkem (a od roku 1959 již pro B-8 existovala dvě oddělení - Aeroflot a letectvo) rozhodnuto o zvětšení velikosti vrtulníku při zachování užitečného zatížení. kapacita 2 tuny, stejně jako současně navrhnout řadu modifikací B-8. Vznikla osobní verze, civilní a vojenské transportní, armádní ozbrojené a námořní protiponorkové vrtulníky. Dnes se zaměříme na možnosti pro armádní letectví.

V-8 se od svého „prototypu“ Mi-4 posouval dál a dál jak v uspořádání, tak v „maličkostech“: používal „foukané“ průhledné zasklívací panely, lepené svařované spoje a velkorozměrové výlisky. V řídicím systému byly hydraulické posilovače propojeny s ostatními hydraulickými jednotkami do kompaktního „hydraulického kombajnu“ a zavěšeny přímo na hlavní převodovce. Do svislých závěsů hlavního rotoru byly místo třecích tlumičů instalovány hydraulické tlumiče a na lopatky byly instalovány trimry. Místo dvou předních podpěr vyrobili jednu atp.

Ve stejném roce začala výroba pěti prototypů B-8. Vlastní výrobní základna OKB, vyčerpaná přesuny, byla stále slabá (Milevejci byli v závodě č. 329 více než pět let, ale ještě nestihli pořídit vše potřebné). Hlavní jednotky vyrobil závod č. 23, kde měl OKB-329 zastoupení a Mi-6 se vyráběl sériově. První prototyp sestavil Plant 329. Dodán byl v osobní verzi s 18místnou luxusní kabinou a ve skromném, ale krásném zbarvení, ovšem bez občanského čísla a nápisu „Aeroflot“. První let na něm provedla tovární posádka pod velením B.V. Zemskova 24.6.1961.

Instalace dvou motorů místo jednoho otevřela cestu ke zlepšení letových výkonů a zvýšení spolehlivosti Mi-8
Foto: O. Jakubovskij

G8 nejen rychle a úspěšně prošla fází továrního testování, ale také si okamžitě „oblíbila“ nejvyšší vedení strany. Mil přikládal mimořádný význam ukázkám vozidla a po několika týdnech se B-8 zúčastnil letecké přehlídky Tushino a poté byl s velkým úspěchem vystaven na VDNKh, kde si ho okamžitě všiml zahraniční tisk.

Koncem roku 1961 byl V-8 převeden ke Státním zkouškám, ale Mil už věděl, že dál jednomotorové vozidlo nepůjde.

První rozhodnutí je to nejsprávnější

Mil využil Chruščovova zájmu o vrtulníky a přesvědčil zákazníky i Státní plánovací výbor o potřebě dvou motorů. Nejednalo se již o modifikaci Mi-4, ale o zcela nový produkt, drahý, ale účinný. Chruščov, který navštívil USA, viděl „jejich“ vládní vrtulníky a byl inspirován myšlenkou takového stroje a jeden motor neposkytoval dostatečnou spolehlivost - a 30. května 1960 byl vydán výnos o Vrtulník B-8A se dvěma lehkými a úspornými motory s plynovou turbínou o výkonu 1250 hp. vývoj Leningrad KB-117 S.P. Izotov. Zpočátku byl plánován konkurenční vývoj, ale kupodivu se nenašlo více lidí ochotných tuto zakázku přijmout. Stejný tým vyrobil i novou převodovku. Při návrhu se při zachování udávané hmotnosti 300 kg a délce 3 m podařilo zvýšit výkon na 1500 koní. při vzletu. To zaručovalo přistání na vzdáleném místě při jakékoli letové hmotnosti na jeden motor.

Vrtulník B-8A se dvěma motory s plynovou turbínou vstoupil do testování v osobní verzi. První vznášení na něm bylo provedeno 2. srpna 1962. V březnu 1963 bylo vozidlo předáno ke Státním zkouškám, kterých se zúčastnili jak civilní piloti, tak vojenští pracovníci Výzkumného ústavu letectva.

Sériový armádní transportní vrtulník Mi-8T první série beze zbraně
Foto: O. Jakubovskij

Navzdory celkovému úspěchu testů byly v konstrukci vrtulníku neustále prováděny různé úpravy, někdy docela vážné.

Nejprve se objevil „tichý“ pětilistý hlavní rotor se sníženou úrovní vibrací. Vyřešili jsme otázku synchronizace otáčení hřídelí motorů a stabilizaci frekvence NV ve stanovených mezích. Byl zaveden nouzový režim pro krátkodobé zvýšení výkonu jednoho motoru, když druhý selhal. Autopilot AP-34 byl sjednocen s Mi-4 a Mi-6. Vibrace vrtulníku v okamžiku vzletu a dotyku („pozemní rezonance“) byly eliminovány instalací dvoukomorových kapalně-plynových rázových vzpěr podvozku namísto primitivních jednokomorových. Kola hlavních podpěr jsou uzavřena v aerodynamických krytech. Je pravda, že „lýkové boty“ nebyly v sérii žádané. Brzy byl B-8A převeden na vytrvalostní zkoušky a poté znovu na letové zkoušky, ale v roce 1966 vůz zahynul při havárii kvůli zničení náboje ocasního rotoru.

V létě 1963 vstoupilo do testování třetí vozidlo, V-8AT. Jednalo se o první vrtulník pro letectvo. Za velkými obdélníkovými okny osobní verze byla kabina pro 20...24 výsadkářů a v přídi hnízdo pro kulomet A-12.7, které bylo prozatím prázdné. „Auto“ dveře byly nahrazeny posuvnými, které byly později přijaty pro civilní verzi. Zbytek vozu byl podobný B-8A. Po krátkých továrních testech přešel V-8AT do rukou armády.

Experimentální B-8AP č. 4 byl dodán s vládní kabinou, která obsahovala židle pro „hlavního cestujícího“ a asistenta asistenta, oddělené mahagonovým stolem od židle „host“ a dále křesla a postranní pohovku pro doprovod. osob. Auto mělo nové komunikační a vybavení domácnosti. Právě na V-8AP začala v září etapa „B“ státních zkoušek: potvrzení deklarovaných vlastností testery zákazníka. O měsíc později začal stejný proces na třetím stroji. Na jaře 1965 byl V-8AP opět radikálně přepracován. Byla na něm instalována běžná kabina pro cestující s 28 sedadly. Toto uspořádání se později stalo základem pro sériovou verzi pro MGA.

Pátý experimentální vrtulník se stal standardem pro sérii. V roce 1965 byl vydán kladný závěr na základě výsledků státních zkoušek pro cestující a poté pro přepravní a přistávací verzi.

Všudypřítomný Mi-8

Původně se počítalo s výrobou nového vrtulníku Mi-8 v závodě č. 23 ve Fili, kde se Mi-6 sériově vyráběl. Tento podnik byl ale předán experimentální základně Chelomey raketového konstrukčního úřadu a stále pracuje „pro vesmír“ a výroba Mi-8 byla převedena do Tatarie, daleko od Moskvy, do závodu č. 387 v Kazani. Měl již postavené vrtulníky Mi-1 a Mi-4 a na počátku 60. let začal dostávat dokumentaci ve verzích pro Aeroflot (Mi-8P) a letectvo (Mi-8T). V roce 1965, kdy byl B-8 ještě testován, byly první sériové vozy přijaty zákazníkem.

Vývoj Mi-8 umožnil závodu přejít od výroby letadel pro pomocné účely k produktům, které byly v popředí vládních plánů. Rostlina se rozrostla jak plošně, tak kvalitativně. Na jejím základě vznikla reprezentační kancelář Mil Design Bureau, poté získala statut pobočky a nyní zde úspěšně působí nezávislá konstrukční kancelář, která se podílí na procesu zdokonalování Mi-8 a Mi- 17.

Na počátku 70. let se do výroby Mi-8 zapojil letecký závod v Ulan-Ude v Burjatsku. Předtím tato společnost stavěla vrtulníky Ka-25, ale objednávka na ně byla malá. „Plán byl vytvořen“ velkou sérií An-24, ale vedení chtělo „zúžit“ rozsah činnosti a „vyřadilo“ objednávku na vrtulník Mi-8, ale stále se nemohlo dostat pryč od letadla téma. Souběžně s Mi-8 společnost nejprve postavila MiG-27 a poté slavnou „věž“ - útočný letoun Su-25.

Sériová výroba G8 rychle nabrala na obrátkách a stala se ukazatelem toho, který ze dvou zákazníků, zastoupených ministerstvy civilního letectví a obrany, má „právo první noci“ ve vztahu k objednávce vrtulníků, která donedávna měla nevzbudila u nikoho zvláštní zájem. MGA dostala svá „letadla s rotorovým křídlem“, ale později byla většina z nich dodána ve variantě Mi-8T a hlavně letectvu. Výroba pokračovala více než 30 let a zastavila se v Kazani v roce 1996, ale brzy trh stále požadoval její obnovení. Bylo tam vyrobeno asi 4000 Mi-8.

V Ulan-Ud byl poslední Mi-8T dodán v roce 1994, tento závod dal zemi asi 3700 Mi-8 s elektrárnou první verze. Zajímavé je, že se ukázalo, že o vrtulník je takový zájem, že ani Jelcin-Gaidar bakchanalia z počátku 90. let nedokázala úplně zastavit jeho výrobu.

Nepochybnou výhodou Mi-8 oproti podobným americkým a evropským vozidlům je velká nosnost a pohodlná nakládací rampa.
Foto: archiv D. Proskurnina

Osmička byla větší a složitější než Mi-4, přesto se její výroba v co nejkratším čase rozšířila. Velkou zásluhu na tom měl promyšlený design, který spojoval technologicky opodstatněné inovace a časem prověřená tradiční řešení. Již první série obsahovala 40 vozů. Téměř okamžitě se zahájením výroby se začaly provádět úpravy na základě výsledků výroby a provozu. Zde je jen několik.

Požadavky na přesnost umístění nákladu v kabině se ukázaly být poněkud přehnané a obtížně realizovatelné. Již u 17. vozidla 1. série („krátké“ výrobní číslo 1701) byl proto poněkud rozšířen přípustný rozsah polohy těžiště nákladu, což se navenek projevilo ve značení nákladového prostoru.

Na 22. vrtulníku 1. série Mi-8T (stroj 2201) byly zavedeny hlavní vnější nádrže zvýšené kapacity. Stejné tanky na civilních Mi-8P byly zavedeny o něco později - z vozidla č. 1015.

Koncem 60. let byly představeny spolehlivější motory TV2-117A se zvýšenou životností. Přibližně ve stejné době byly místo starých námrazových alarmů RP-7422 instalovány nové radioizotopové RIO-3, které zajišťovaly současnou automatickou aktivaci POS obou motorů a vrtulníku. V tomto ohledu byl odstraněn POS přepínací systém pro motory APS-2. Pravda, stále byly stížnosti na nové senzory, zejména nefungovaly dobře při teplotách blízkých nule, kde bylo nebezpečí námrazy největší. Mi-8 POS byl dlouhou dobu vylepšován OKB, LII MAP, ERAT Research Institute a dalšími organizacemi, ale i nyní je „spíše vyřešen než ne“.

V 80. letech na Mi-8T se objevil Dopplerův měřič rychlosti a driftu, na rozdíl od dříve instalovaného zařízení DIV fungoval v jakémkoli režimu. DISS-15 byl instalován v „lázni“ pod ocasním ramenem. Poté se objevily novější modely zařízení Doppler, domácí i dovážené.

Vrtulník Mi-8TV s příďovým kulometem A-12.7 systému Afanasyev
Foto: A. Artyukha

Ne všechny užitečné inovace byly uvedeny do série, pro které byly objektivní i „nepochopitelné“ důvody. Příkladem toho bylo vylepšení hlavního rotoru. Vyzkoušeli jsme desítky možností, některé byly velmi úspěšné, ale žádná se ke spotřebiteli nedostala. Boj o život ocasního rotoru v ničem neskončil. Po náročném hledání její optimální konstrukce vznikla polotuhá pětilistá vrtule, která byla doporučena do výroby, ale výroba ji nikdy nezvládla. Mezitím byla celková životnost stroje zvýšena na 20 000 letových hodin a snížení dojezdu jednotek vyměněných v tomto období dle vlastních zdrojů je obchodně důležitý úkol.

Pokusili se „vyhladit“ aerodynamiku vrtulníku – byly odstraněny vnější nádrže do trupu, namontovány aerodynamické kryty na náboj HB a výfukové potrubí motoru, byly instalovány nové nákladové klapky, zlepšilo se těsnění trupu. Nebylo však možné „překročit koně a chvějící se laň“ - výkonnostní charakteristiky vozidel se dramaticky nezlepšily a tato sada vylepšení nebyla na Mi-8T implementována.

Svého času byl navržen i program postupné modernizace motoru TV2-117 při zachování nižší ceny oproti novému TV3-117. Tento nový motor s plynovou turbínou jej však „zastínil“ svými vysokými charakteristikami.

Po poměrně dlouhou dobu vyhovoval Mi-8 armádě v „nahé“ podobě, ve které se narodil. Nyní je prostě zvláštní vidět armádu „osm“ bez obvyklých pylonů pro zbraně. Zahraniční časopisy těch let byly plné fotografií „Irokézů“, „Sinitů“, „Čoktauů“ a tak dále a tak dále, ověšené kulometnými věžemi a raketami. Nakonec se náš zákazník přestěhoval a OKB dostala zaplaceno za práci na instalaci zbraní na Mi-8. Pravda, k výběru zbraní přistupovali zvláštním způsobem.

Útočný vrtulník Mi-8TV umožňoval použití kulometu A-12.7 v příďové mobilní jednotce, neřízených leteckých střel (4 bloky po 16 granátech S-5) a 4 pum ráže od 50 do 500 kg. Ale po výpočtu množství zbraní si konstruktéři uvědomili, že se musí zbavit jedné věci, a rozhodli se obětovat kulomet. V důsledku toho by se Mi-8 mohl stát podobným stíhacím bombardérům oněch let, ale Mi-8 je nákladní automobil a stále je pro něj obtížné střemhlavě se ponořit na cíl s bombami a střelami. Mnohem užitečnější by bylo nechat na palubě kulomet a nebylo by na škodu přemýšlet o prostředcích, jak zvýšit přežití.

Oficiálně byl Mi-8TV uveden do výzbroje až v roce 1969, kdy už čtyři roky sloužil v armádě. Nakonec stát zaslouženě vzal na vědomí práci OKB. Významní zaměstnanci „firmy“ A. Braverman, S. Kolupaev, V. Kuzněcov, G. Remezov a E. Yablonsky se stali laureáty Státní ceny SSSR za rok 1968 za vytvoření Mi-8. A samotný vyzbrojený Mi-8 šel do výroby pro letectvo, ale zachoval si stejné jméno a byl dodáván jako Mi-8T. Při sériové výrobě bylo odpružení zjednodušeno bez snížení jeho schopností a letových vlastností. Zejména byly nahrazeny montážní příhradové trubky DB proudnicového oválného průřezu použité na experimentálním vozidle za jednoduché a levné kruhové.

Transportní bojový Mi-8TV mohl nést kulomet Phalanx nebo Malyutka, bloky neřízených střel S-5 nebo bomby a v přídi byl instalován kulomet A-12.7.
Foto: Moskevský vrtulníkový závod pojmenovaný po. M.L. míle

Nedostatky první verze zbraně byly zřejmé a v roce 1974 byla vydána druhá verze Mi-8TV. Ve spodním segmentu zasklení kokpitu byla instalována kulometná lafeta NUV-1-2M s těžkým kulometem Afanasjev. Tento palebný bod spolu se zaměřovačem K-10 byl již dobře vyvinut ve výrobě pro vrtulníky Mi-4, Mi-6 a Mi-24A. Všechny ostatní zbraně byly také výrazně posíleny.

Místo čtyř nosníků 3. skupiny, tedy umožňujících zavěšení munice o hmotnosti až 500 kg, jich vyrobili šest. Byly také vybaveny bloky UB-32, s nimiž raketová salva vrtulníku dosáhla působivé velikosti - 192 projektilů S-5. A nad čtyřmi externími databázemi nainstalovali odpalovací zařízení pro protitankové řízené střely Phalanx. Testy však ukázaly, že takový „létající dreadnought“ ztrácí své letové vlastnosti a bylo vyrobeno jen málo sériových Mi-8TV. Tato modifikace byla exportována pod označením Mi-8TB. Lišily se od svých sovětských protějšků instalací starých ATGM 9M14M „Malyutka“ (pro NDR) nebo jejich úplnou absencí (pro Nikaraguu).

Moskevský vrtulníkový závod provedl několik speciálních úprav základního vrtulníku Mi-8T se zbraněmi, ale zůstaly experimentální. Snad nejúspěšnějším z nich byl vývoj vzdušné minonosiče Mi-8AV (Mi8VSM) pro pozemní síly. V jeho trupu byla instalována minová vrstva VMR-1, vyvinutá pro Mi-4, zbytek výzbroje zůstal stejný jako u Mi-8TV z roku 1968. Nejprve mohl Mi-8AV položit 64 min, poté se jejich počet zvýšil na 200. Pro pokládku malometrážních nevytahovatelných protipěchotních min byla vyrobena verze Mi-8AD. Malý počet minzagů byl dodán jednotkám letectva SSSR.

Vrtulníková skupina letectva SSSR se rozrůstala. Byly vytvořeny samostatné transportní a bojové pluky vyzbrojené transportními Mi-8 a bojovými Mi-24. Věřilo se, že v případě války by měli mít zvýšenou mobilitu, jinými slovy pracovat v izolaci od stacionárních základen. Aby nedošlo k poklesu bojové připravenosti jednotek za těchto podmínek, byla navržena létající technicko-provozní jednotka Mi-8TECH-24. Na jeho palubě bylo instalováno nejnutnější vodoinstalační, elektrické, zkušební a další vybavení, nejčastěji používané v každodenním provozu vrtulníků a pro opravy poškozených strojů. Prototyp této modifikace byl předložen k testování v roce 1977 a následně byl vrtulník TECH postaven v malé sérii.

Ve stejném roce 1977 se objevila další modifikace vrtulníku - tanker Mi-8TZ a transportér paliva. Připojila se k flotile Mi-4 a Mi-6 pro podobné účely v letectvu a Aeroflotu.

Větší úspěch doprovázel důsledné vylepšování dříve vyrobených strojů. Postupně se na konvenčních bojových „ozbrojených transportních vozidlech“ objevila možnost instalace dalších zbraní. Nejprve byla na některé vrtulníky namontována příďová lafeta, která poskytla odpružení bloků B-8V určených pro nové NAR S-8 ráže 80 mm, mnohem výkonnější než 57 mm S-5. Později bylo na některé vrtulníky instalováno pancéřování – ploché plechy za sklem dveří pilotů a fazetované na vnější straně po stranách jejich kabiny. Z nějakého důvodu ale posádku zespodu nechránili.

Během poskytování „mezinárodní pomoci“ Afghánistánu bylo vykonáno mnoho práce na přizpůsobení Mi-8T válečným požadavkům. Díky úsilí bojových jednotek a průmyslu se na bojová vozidla začaly instalovat další kulomety nebo dokonce granátomet AGS-17 ve dveřích a poklopech a kulomety PKT na zbrojní farmě. Do samotných databází začali „věšet“ gondoly kanónů UPK23-250, jednorázové bombové kazety a kontejnery s malými minami a bombami KMG-U. Byly nahrazeny výkonnějším tankovým kulometem PKT a standardním A-12.7 v příďové lafetě. Instalovali jsme automatický rušící stroj pro přenosné protiletadlové raketové systémy vyhledávající teplo. Na metodách snížení tepelného vyzařování z motorů se pracovalo také pro Mi-8T - clonová výfuková zařízení neboli EDU. Do výroby se ale dostaly pouze na Mi-8MT a ve značně upravené podobě.

Dva technici mohou stát na vnitřní straně otevřené kapoty motorového prostoru Mi-8 a provádět práce na motoru
Foto: N. Okolelová

Podmínky v Afghánistánu také podnítily opatření ke zlepšení výkonových charakteristik vozidla. Spouštění motoru v horkém počasí a ve vysoké nadmořské výšce bylo vylepšeno. Charakteristické je, že nebylo třeba nic vymýšlet - od roku 1973 se vyráběla exportní verze vrtulníku pro Sýrii Mi-8TS (pro suché klima), která takové režimy umožňovala.

Vrtulník Mi-8 byl určen pro operace nad pevninou, ale pro zemi s tak dlouhým pobřežím nemohla nastat potřeba použít svůj hlavní vrtulník nad mořem. První námořní verze se od základního modelu příliš nelišily. Měli operovat pouze z pobřežních základen v pobřežní zóně. Málo se změnily i jejich úkoly – doručování zboží a osob na vzdálená „místa“, lékařská služba, letecký dohled – v závislosti na požadavcích operátora. Následně byl na základě Mi-8 zkonstruován speciální námořní vrtulník Mi-14, ale zde se nebudeme věnovat tomuto stroji, který si zaslouží samostatnou publikaci.

Jedna z prvních specializovaných námořních variant Mi-8 se zdála neřešit vnitřní problémy, ale splňovat požadavky mezinárodní situace. Po arabsko-izraelské válce v roce 1973 přestaly být vody Středozemního a Rudého moře i strategického Suezského průplavu bezpečné – obě strany konfliktu je důkladně zasypaly minami, včetně dně s dálkovým rozněcovačem. Aby bylo možné vyčistit nejdůležitější cesty pro celý svět a naši vlastní lodní dopravu, bylo v SSSR navrženo několik vrtulníků minolovky. V roce 1974 vznikl vlečný remorkér Mi-8BT. Vznikla celá řada vlečných sítí - těžké, objemné a poměrně složité jednotky určené k přeřezávání kotevních kabelů plovoucích min a odpalování spodních min akustickými, magnetickými a kombinovanými zápalnicemi. Vlečná síť byla zvednuta zavěšená na boku speciálního plavidla, dopravena na požadované místo na závěsu, spuštěna do vody – a práce začala. Mi-8BT se nedostal do sériové výroby, protože specializovaná námořní vozidla Mi-14 se ukázala jako vhodnější tažná vozidla.

Instalace držáku pro kulomet do otevřených nákladových dveří Mi-8
Foto: S. Sergeeva

Mi-8MB, jedna z prvních „létajících nemocnic“ v SSSR, byla postavena v malých sériích. Poprvé bylo na sanitním evakuačním vozidle instalováno vybavení, které umožňovalo okamžitě poskytnout těžce zraněným osobám naléhavou pomoc a nejen je odvézt z bojiště. Ale velikost vrtulníku Mi-8 neumožňovala jeho použití pro práci v zóně nepřátelské palby, všemocný Zákazník v sedmdesátých letech o takové stroje neprojevoval patřičný zájem a Mi-8MB také ne dostat slušnou distribuci. Následně tyto práce pokračovaly na Mi-8MT.

Větší úspěch provázel vytvoření speciálních námořních záchranných modifikací G8, i když ne okamžitě. Po dlouhou dobu byly Mi-8 (a téměř všechny ostatní typy vrtulníků) používány k provádění pátracích a záchranných misí na moři i na souši, které nepodléhaly žádným úpravám. Speciální námořní záchranný Mi-8SP se objevil v roce 1976. Mohl již operovat za špatného počasí, což byl hlavní bod technických specifikací. Na jejím základě vznikl speciální vrtulník Mi-8SPA pro zvednutí astronautů v případě jejich rozstřiku, ale v té době již existovala vhodnější modifikace rotačního létajícího člunu Mi-14.

Kokpit Mi-8 poskytoval dobrou viditelnost až do instalace pancíře. Ale bez ní, drahá, je to v bitvě velmi „nepohodlné“.
Foto: S. Sergeeva

V roce 1973 vytvořil Tupolev Design Bureau nový taktický průzkumný komplex VR-3 „Flight“ s bezpilotním letounem „143“. Nová technika byla vojáky oceněna, ale pro všechny její kladné vlastnosti vedla i k problémům. Podle technických specifikací bylo nutné zajistit opětovný let UAV do 4 hodin po přistání a ne vždy se „pták“ „vrátil do svého hnízda“ a musel být nalezen a doručen do do polohy nebo na zadní základnu co nejdříve. K tomu mělo dojít pomocí transportně-nakládacího vozu TZM-143 na automobilovém podvozku, který byl součástí areálu, a bylo obtížné tento bod Požadavky splnit. Bylo navrženo zavést letecké pátrání po zařízení a bylo by urychleno rádiovým majákem, který by dával signály do přijímače markerů MRP-56 a rádiového kompasu vrtulníku. Pro tento účel se Mi-8T ukázal jako nejvhodnější. Na něm bylo instalováno zvedací zařízení LPG-150M a závěs-kyvný mechanismus.

Poté, co je UAV detekováno, vrtulník přistane poblíž. Speciální tým připravuje Let k přepravě. Mi-8 se nad ním vznáší, nabírá auta na kabelu dlouhém maximálně 15 metrů a doveze je domů rychlostí až 140 km/h a s krátkým 5metrovým kabelem až 200 km/h. Pro stabilizaci bylo doporučeno připevnit na ocasní část malý padák.

Po úspěšných zkušenostech s „Flight“ (a Mi-8 také zajišťoval operační provoz VR-3) byl opakovaně používán k testování bezpilotních letadel a raket různé tonáže - od velmi malých až po docela vážné stroje o hmotnosti tun. nebo dva. Po normálním přistání také nesli vozidla a jednoduše sbírali trosky, často rozptýlené po mnoha kilometrech kaspických stepí. Z Mi-8 byly vyloděny i zásilky k dekontaminaci pozemků kontaminovaných toxickými složkami raketového paliva. Heptyl byl například spálen „sudovým“ napalmem. Těžká, monotónní a smutná práce...

Připomínáme, že v našem časopise „Science and Technology“ najdete mnoho zajímavých originálních článků o vývoji letectví, stavby lodí, obrněných vozidel, komunikací, kosmonautiky, exaktních, přírodních a společenských věd. Na webu si můžete zakoupit elektronickou verzi časopisu za symbolických 60 rublů/15 UAH.

V našem internetovém obchodě dále naleznete knihy, plakáty, magnetky, kalendáře s letadly, loděmi, tanky.

Našli jste překlep? Vyberte fragment a stiskněte Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px -webkit-border-style: solid-width: font-family: "Helvetica Neue", bezpatkové opakování: velikost pozadí; : auto;).sp-form input ( display: inline-block; neprůhlednost: 1; viditelnost: viditelná;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp -form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- size: 15px; padding-right: 8.75px; -moz-border -radius: 4px; ;).sp-form .sp-field label ( barva: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; barva: #ffffff; šířka: auto; váha písma: 700; styl písma: normální; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

Při konstrukci vrtulníku byla použita řada originálních technických řešení: velkorozměrové duralové výlisky, lepené svarové spoje a automatický systém řízení motoru. Ve srovnání s Mi-4 měl nový vrtulník vyšší letové vlastnosti a dvojnásobnou nosnost. První experimentální V-8 s jedním motorem AI-24V a čtyřlistou vrtulí z Mi-4 se poprvé vznesl do vzduchu 24. června 1961 (zkušební pilot B.V. Zemskov). 2. srpna 1962 zkušební pilot N. V. Lyoshin zvedl ze země prototyp B-8A se dvěma TV2-117 a pětilistou vrtulí a 17. září se uskutečnil jeho první volný let.

V květnu 1964 byla dokončena montáž nového osobního V-8AP ve verzi s vládní kabinou. Téměř se nelišil od V-8AT a sloužil jako základ pro testování modernizovaného autopilota AP-34B a synchronizátoru otáček hlavního rotoru. V-8AP byl ukázán stranickým a vládním vůdcům. V září téhož roku začala druhá etapa („B“) společného programu státních zkoušek lety na V-8AP. Po úspěšném ukončení státního zkušebního programu byl V-8AP na jaře 1965 v pilotní výrobě závodu č. 329 přestavěn na pohodlnou verzi pro přepravu 28 cestujících. Experimentální vrtulník V-8AP byl do této doby prakticky doveden k dokonalosti, životnost většiny jeho jednotek dosáhla 500 hodin. V červnu byl představen na pařížské letecké výstavě, kde byl zahraničními odborníky velmi oceněn jeho vynikající letové výkony a pohodlí a byl uznáván jako jeden z nejúspěšnějších vrtulníků střední třídy. Stejně úspěšně byl vrtulník předveden o pár měsíců později na průmyslové výstavě v Kodani. Následně se vrtulníky Mi-8 téměř každoročně účastnily všech významných mezinárodních leteckých show a výstav a důstojně reprezentovaly domácí letecký průmysl v různých částech světa.

Sériová výroba Mi-8 začala v březnu 1965 v leteckém závodě č. 387 v Kazani. Koncem roku opustily montážní dílnu první vzorky výroby. V roce 1969 Mi-8 zcela nahradil Mi-4 na montážní lince. V roce 1970 ji začal vyrábět i závod Ulan-Uden.

Vrtulník Mi-8 má jednorotorovou konstrukci s pětilistým, třízávěsovým hlavním rotorem a třílistým ocasním rotorem. Podvozek je tříkolový, nezatahovací, se samonastavitelnou přední vzpěrou, která je za letu pevná. Pro ochranu ocasního rotoru je ocasní podpěra. Vrtulník Mi-8P se od transportního Mi-8T liší obdélníkovými okny a absencí Dopplerovy antény pro měřič rychlosti země a úhlu snosu DIV-1 na ocasním ráhna. Kabina hlavní verze Mi-8P má 28 měkkých sedadel pro cestující. Uspořádání kabiny pro cestující s 28 místy se stalo hlavním u sériového Mi-8P. Až v roce 1968 prošla drobnými úpravami. Zadní trupový prostor byl změněn - byl v něm umístěn zavazadlový prostor. Kabina pro cestující se prodloužila o více než metr. Zadní dveře byly zmenšeny a byly do nich instalovány zadní vchodové dveře s žebříkem. Mi-8P mohl být také použit jako sanitka nebo transportní vrtulník pro přepravu malého nákladu uvnitř kabiny a velkého nákladu na vnějším závěsu. O pár let později na základě Mi-8P a jeho pozdějších modifikací vznikly verze s kabinou pro cestující s 20, 24 a 26 sedadly. Mi-8P lze použít jako sanitku a transport (malý náklad uvnitř kabiny, velký náklad na vnějším závěsu).

V roce 1968 byla upravena konstrukce trupu v zadní části. Tam se nacházel zavazadlový prostor. Prostor pro cestující se prodloužil o více než metr. Zadní dveře se zmenšily a byly do nich instalovány zadní vchodové dveře s žebříkem.

V letech 1962-1991 vyrobily dvě továrny asi 5200 vrtulníků Mi-8 (3700 v Ulan-Ude). Z toho bylo asi 2800 vyvezeno do 40 zemí. Polovina vyrobených vrtulníků je stále v provozu. V letech 1964-1967 vytvořil Mi-8 7 mezinárodních rekordů (převážně ženských posádek).

Modifikace:

V-8A je druhý prototyp. Vyznačoval se dvěma motory a pětilistou vrtulí.
V-8AP je čtvrtým prototypem. Vyrobeno v roce 1964 ve verzi pro vládní salon. V roce 1965 přestavěn na osobní verzi.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - rozšířené možnosti komfortu („salóny“). Liší se motorem. TV2-117AG. Vyrobeno v Ulan-Ude.
Mi-8M - modernizován na 40 míst pro cestující (projekt). Vyznačoval se prodlouženým trupem a motory TV3-117. Vyvinuto v letech 1964-1971.
Mi-8PA - s modernizovanými motory TV2-117F (1700 hp). Certifikováno v Japonsku v roce 1980.
Mi-8PS - salon“ pro 7, 9 nebo 11 cestujících (Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11).
Mi-8S - (druhý s tímto označením) - „salon“ založený na Mi-8T. Vyvinutý v roce 1969.

Modifikace: Mi-8P
Průměr hlavní vrtule, m: 21,29
Průměr ocasního rotoru, m: 3,91
Délka, m: 18,17
Výška, m: 5,65
Váha (kg
-prázdný: 6800
-normální vzlet: 11100
-maximální vzlet: 12000
Typ motoru: 2 x GTE TV2-117A
-výkon, kW: 2 x 1257
Maximální rychlost, km/h: 250
Cestovní rychlost, km/h: 225
Praktický dojezd, km: 480
Praktický strop, m: 4500
Statický strop, m: 1900
Posádka, lidé: 2-3
Užitečné zatížení: až 28 cestujících nebo 12 nosítek s doprovodem nebo 4000 kg nákladu v kabině nebo 3000 kg na závěsu.

Prototyp vrtulníku B-8A je druhým prototypem.

Třetí prototyp B-8A za letu.

Experimentální vrtulník V-8AP je čtvrtým prototypem. 1964

Experimentální vrtulník V-8AP je čtvrtým prototypem. 1964

Zkušený vrtulník V-8AP.

Mi-8P první série za letu.

vrtulník Mi-8P. V pozadí je Mi-8T.

Mi-8P přistává na místě poblíž Petropavlovské pevnosti. Petrohrad.

Vrtulník Mi-8P na místě poblíž Petropavlovské pevnosti.

Mi-8P společnosti Altai Airlines.

Mi-8P společnosti U Tair na parkovišti.

Mi-8P přichází k přistání.

Vládní Mi-8PS.

Vládní Mi-8PS.

Kokpit Mi-8P.

První verze vrtulníku Mi-8 se čtyřlistým hlavním rotorem byla testována v roce 1962. V říjnu 1963 byly zahájeny zkoušky druhé verze s pětilistým hlavním rotorem, která byla koncem roku 1965 uvedena do sériové výroby.

Mi-8 je vybaven systémem proti námraze, který funguje v automatickém i manuálním režimu. Vnější systém odpružení vrtulníku umožňuje přepravovat náklad o hmotnosti až 3000 kg. Pokud jeden z motorů za letu selže, druhý motor se automaticky přepne na zvýšený výkon, zatímco horizontální let se provádí bez snížení výšky. Mi-8 je vybaven autopilotem, který zajišťuje stabilizaci náklonu, náklonu a stáčení, stejně jako konstantní výšku letu. Navigační a letové přístroje a rádiová zařízení, kterými je vrtulník vybaven, mu umožňují létat v kteroukoli denní dobu a za ztížených povětrnostních podmínek.

Vrtulník se používá především v transportních (Mi-8T) a osobních verzích. V osobní verzi je Mi-8P vybaven pro přepravu 28 cestujících. Na zvláštní objednávku lze v Kazani vyrobit verzi s luxusní kabinou určenou pro sedm cestujících. Byly dokončeny objednávky pro B. Jelcina, N. Nazarbajeva, M. Gorbačova a další. Vojenská verze Mi-8T má pylony pro montáž zbraní (ošetřující střely, pumy). Další vojenská modifikace Mi-8TV má zesílené pylony pro zavěšení velkého množství zbraní a také lafetu kulometu v přídi kabiny. Přesunutím RV na levou stranu se zvýšila jeho účinnost.

Mi-8MT je nejnovější modifikací vrtulníku, která byla logickým završením přechodu z transportního na transportně-bojový vrtulník. Jsou instalovány modernější motory TVZ-117 MT s přídavnou jednotkou plynové turbíny AI-9V a zařízením na ochranu proti prachu na vstupu do sání vzduchu. Pro boj proti střelám země-vzduch existují systémy pro rozptylování horkých motorových plynů, střelbu na falešné tepelné cíle a generování pulzních IR signálů. V letech 1979-1988. Vrtulník Mi-8MT se zúčastnil vojenského konfliktu v Afghánistánu.

Úpravy vrtulníků:

Mi-8T (Hip-C)- hlavní modifikace vojenské dopravy.
Mi-8TV- modernizovaná verze s vylepšenými zbraněmi.
Mi-8TVK- exportní verze Mi-8TV se 6 ATGM Malyutka.
Mi-9- létající velitelský vrtulník na bázi Mi-8T.
Mi-8SMV- elektronický boj a vrtulník pro elektronický boj.
Mi-8PPA- modernizovaná verze Mi-8SMV v roli komunikačního vrtulníku a vrtulníku pro elektronický boj.
Mi-8MT- transportní a bitevní vrtulník na bázi Mi-8TV (1991).

Výkonnostní charakteristiky vrtulníku Mi-8:

Rok přijetí - 1966.
Průměr hlavní vrtule je 21,29 m.
Průměr ocasního rotoru je 3,91 m.
Délka - 18,22m.
Výška - 5,65m.
Váha (kg
- prázdný - 7260,
- normální vzlet - 11100,
- maximální vzlet - 12200.
Vnitřní palivo - 1450 + 1420 kg.
Typ motoru - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Výkon - 2 x 1710 hp. (2 x 3065 hp)
Maximální rychlost - 260 km/h.
Cestovní rychlost - 225 km/h.
Praktický dojezd - 1200 km.
Dojezd - 465 km.
Praktický strop - 4500 m.
Statický strop - 1900 m.
Posádka - 2-3 osoby.

28 cestujících nebo 32 vojáků nebo 12 nosítek s doprovodem nebo 4000 kg nákladu v kabině nebo 3000 kg na závěsu.

Na základě materiálů místa

OBECNÁ CHARAKTERISTIKA VRTULNÍKU MI-8T

1. OBECNÉ INFORMACE O VRTULNÍKU

Vrtulník Mi-8 je určen k přepravě různých nákladů uvnitř nákladového prostoru a na vnějším závěsu, pošty, cestujících, jakož i k provádění stavebních, instalačních a dalších prací v těžko dostupných místech.

Rýže. 1.1. Vrtulník Mi-8 (celkový pohled)

Vrtulník (obr. 1.1) je navržen v jednorotorovém provedení s pětilistým hlavním rotorem a třílistým ocasním rotorem. Vrtulník je vybaven dvěma turbovrtulovými motory TV2-117A o vzletovém výkonu 1500 koní. každý, což zajišťuje vysokou bezpečnost letu, protože let je možný, i když jeden z motorů selže.

Vrtulník je provozován ve dvou hlavních verzích: osobní Mi-8P a transportní Mi-8T. Osobní verze vrtulníku je určena pro meziregionální a místní přepravu cestujících, zavazadel, pošty a malého nákladu. Je určen pro přepravu 28 cestujících. Možnost přepravy umožňuje přepravu nákladu do hmotnosti 4000 kg nebo cestujících v počtu 24 osob. Na přání zákazníka lze kabinu vrtulníku přestavět na kabinu se zvýšeným komfortem pro 11 cestujících.

Osobní a přepravní verzi vrtulníku lze přestavět na sanitní verzi a na verzi pro provoz s externím závěsem.

Sanitní verze vrtulníku umožňuje přepravu 12 ležících pacientů a doprovodného zdravotnického pracovníka. Ve verzi pro práci s vnějším závěsem je mimo trup přepravován velký náklad o hmotnosti až 3000 kg.

Pro dálkové lety vrtulníkem je možné do nákladového prostoru nainstalovat jednu nebo dvě přídavné palivové nádrže.

Stávající verze vrtulníku jsou vybaveny elektrickým navijákem, který umožňuje pomocí palubního výložníku zvedat (spouštět) břemena o hmotnosti až 150 kg na palubě vrtulníku a v případě kladkového systému také tahat kolová břemena o hmotnosti až 3000 kg do nákladového prostoru.

Posádku vrtulníku tvoří dva piloti a palubní mechanik.

Při vytváření vrtulníku byla zvláštní pozornost věnována vysoké spolehlivosti, účinnosti, snadné údržbě a provozu.

Bezpečnost letů na vrtulníku Mi-8 zajišťuje:

Instalace dvou motorů TV2-117A(AG) na vrtulník, spolehlivost provozu těchto motorů a hlavní převodovky VR-8A;

Schopnost letu v případě poruchy jednoho z motorů, stejně jako přepnutí do režimu autorotace (samorotace hlavního rotoru) v případě poruchy obou motorů;

Přítomnost oddílů, které izolují motory a hlavní převodovku pomocí protipožárních bariér;

Instalace spolehlivého protipožárního systému, který zajistí uhašení požáru v případě jeho vzniku, a to jak současně ve všech odděleních, tak v každém oddělení samostatně;

Instalace záložních jednotek do hlavních systémů a vybavení vrtulníku;

Spolehlivá a účinná zařízení proti námraze pro listy hlavního a ocasního rotoru, přívody vzduchu do motoru a čelní skla kokpitu, což umožňuje let v podmínkách námrazy;

Instalace zařízení, které zajistí jednoduchou a spolehlivou pilotáž a přistání vrtulníku v různých meteorologických podmínkách;

Pohon hlavních jednotek systémů z hlavní převodovky, zajišťující provozuschopnost systémů v případě poruchy motoru:

Schopnost rychle opustit vrtulník po přistání cestujícími a posádkou v nouzových situacích.

2. ZÁKLADNÍ ÚDAJE O VRTULNÍKU

Údaje o letu

(možnosti dopravy a cestujících)

Vzletová hmotnost (normální), kg.................. 11100

Maximální rychlost letu (přístroj), km/h, 250

Statický strop, m........................ 700

Přístrojová cestovní rychlost ve výšce
500 m, km/h ………………………………………………… 220

Ekonomická rychlost letu (přístroj), km/h. 120


palivo 1450 kg, km................................ 365


varianta s palivovou náplní 2160 kg, km. . .620

Dosah letu (ve výšce 500 m) na trajektu
varianta s náplní paliva 2870 kg, km... 850

Dosah letu (ve výšce 500 m) s tankováním
palivo 2025 kg (přívěsné nádrže zvýšené
kapacita), km ................................................. ..... 575

Dosah letu (ve výšce 500 m) na trajektu
verze s palivovou náplní 2735 kg (vnější nádrže

zvýšená kapacita), km.... 805

Dosah letu (ve výšce 500 m) na trajektu
verze s tankováním paliva 3445 kg (vnější nádrže

zvýšená kapacita), km.... 1035

Poznámka. Dolet je vypočítán s přihlédnutím k 30 minutám zbývajícího paliva po přistání

Geometrické údaje

Délka vrtulníku, m:

bez hlavního a ocasního rotoru................... 18.3

s rotujícími hlavními a ocasními rotory ...25 244

Výška vrtulníku, m:

bez ocasního rotoru ................................... 4.73

s rotujícím ocasním rotorem................ 5.654

Vzdálenost od špičky listu hlavního rotoru k
ocasní výložník při parkování, m.................. 0,45

Vzdálenost od země ke spodní části trupu

(povolení), m................................................................. ...... 0,445

Horizontální ocasní plocha, m 2 ..... 2

Parkovací úhel vrtulníku................. 3°42"

Trup

Délka nákladového prostoru, m:

bez nákladových dveří........................ 5.34

s nákladovými dveřmi ve výšce 1 m od podlahy 7,82

Šířka nákladového prostoru, m:

na podlaze............................................... ... 2.06

pro topné potrubí........................ 2.14

maximálně ............................................ 2.25

Výška nákladového prostoru, m.................. 1.8

Vzdálenost mezi elektrickými podlahovými nosníky, m ... 1,52

Velikost únikového poklopu, m………………………… 0,7 X1

Dráha nakládací rampy, m.................. 1,5±0,2

Délka kabiny pro cestující, m............ 6,36

Šířka kabiny pro cestující (podlaha), m... 2.05

Výška kabiny pro cestující, m 1,8

Rozteč sedadel, m................................................................. ...... 0,74

Šířka průchodu mezi sedadly, m... 0,3

Rozměry skříně (šířka, výška, hloubka), m 0,9 X1,8 X 0,7
» posuvné dveře (šířka, výška), m. 0,8 x 1,4
» otevírání podél zadních vstupních dveří v spolujezdci

možnost (šířka, výška), m.......... 0,8 X1>3

Velikost nouzových poklopů v prostoru pro cestující

možnost, m............................................ 0, 46 X0,7

Velikost kabiny pro posádku, m.................. 2,15 X2,05 X1,7

Údaje o úpravě

Úhel instalace listů hlavního rotoru (podle indikátoru sklonu rotoru):

minimální................................................. 1°

maximum ............................................ 14°±30"

Úhel vychýlení trimrových desek vrtulových listů -2 ±3°

» montáž listů ocasního rotoru (při r=0,7) *:

minimum (levý pedál nadoraz) ................... 7"30"±30"

maximum (pravý pedál až na doraz)………….. +21°±25"

* r- relativní poloměr

Údaje o hmotnosti a centrování

Vzletová hmotnost, kg:

maximum za možnost dopravy…….. 11100

» se zátěží na externím závěsu …………… 11100

možnost dopravy.................................. 4000

na vnějším závěsu ......................... 3000

verze pro cestující (osoba).......... 28

Hmotnost prázdného vrtulníku, kg:

verze pro cestující........................... 7370

doprava »................................ 6835

Hmotnost provozního nákladu, včetně:

hmotnost posádky, kg................................. 270

» olej, kg ................................................................ ............... 70

hmotnost výrobků, kg ................................................ ...... 10

» palivo, kg ................................................................. ..... .......... 1450 - 3445

» obchodní zatížení, kg........................ 0 - 4000

Zarovnání prázdného vrtulníku, mm:

možnost dopravy............................................ +133

cestující » ................................... +20

Přijatelné vyrovnání pro naložený vrtulník, mm:

přední................................................. .. ............. +370

zadní................................................. .................... -95

3. AERODYNAMICKÉ A GEOMETRICKÉ CHARAKTERISTIKY VRTULNÍKU

Vrtulník Mi-8 je podle aerodynamického návrhu trupem s pětilistým hlavním rotorem, třílistým ocasním rotorem a pevným podvozkem.

Listy hlavního rotoru jsou obdélníkového půdorysu s tětivou rovnou 0,52 m. Obdélníkový půdorys je považován za aerodynamicky horší než ostatní, ale je snadno vyrobitelný. Přítomnost trimovacích desek na čepelích umožňuje měnit jejich momentovou charakteristiku.

Profil lopatky je nejdůležitější geometrickou charakteristikou rotoru. Vrtulník má různé profily po délce listu, což výrazně zlepšuje nejen aerodynamické vlastnosti hlavního rotoru, ale i letové vlastnosti vrtulníku. Od 1. do 3. sekce se používá profil NACA-230-12 a od 4. do 22. - profil NACA-230-12M (upravený) *. Profil křídla NACA-230-12M má Mkr = 0,72 při úhlu náběhu nulového vztlaku. S rostoucím úhlem náběhu a° (obr. 1.2) klesá i Mcr v nejpříznivějším úhlu náběhu, při kterém součinitel vztlaku C y = 0,6, Mcr = 0,64. V tomto případě bude kritická rychlost ve standardní atmosféře nad hladinou moře:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, kde a je rychlost zvuku.

V důsledku toho je na koncích lopatek možné vytvořit rychlost nižší než 218 m/s, při které se nebudou objevovat rázové vlny a odpor vln. Při optimální rychlosti rotoru 192 ot./min bude obvodová rychlost špiček lopatek:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, kde w je úhlová rychlost;

r je poloměr kružnice popsané špičkou čepele.

Rýže. 1.2. Změna součinitele vztlaku C y od úhlů náběhu a° a čísla M profilu NACA-230-12M

To ukazuje, že obvodová rychlost se blíží kritické rychlosti, ale nepřekračuje ji. Listy hlavního rotoru vrtulníku mají negativní geometrické zkroucení, které se lineárně mění od 5° na 4. sekci do 0° na 22. sekci. V úseku mezi 1. a 4. sekcí nedochází k žádnému zkroucení a montážní úhel nožových sekcí v této sekci je 5°. Zkroucení listu o tak velké množství výrazně zlepšilo jeho aerodynamické vlastnosti a letové vlastnosti vrtulníku, a proto je vztlaková síla rovnoměrněji rozložena po délce listu.

* Oddíl od 3. do 4. oddílu je přechodný. Profil listu hlavního rotoru - viz obr. 7.5.

Listy vrtule mají variabilní absolutní i relativní tloušťku profilu. Relativní tloušťka profilu c je 13 % na tupo, v oblasti od r = 0,23 do 7 = 0,268 - 12 % a v oblasti od r = 0,305 ke konci čepele - 11,38 %. Snížení tloušťky listu směrem k jeho konci zlepšuje aerodynamické vlastnosti vrtule jako celku zvýšením kritické rychlosti a Mkr koncových částí listu. Snížení tloušťky čepele směrem ke špičce vede ke snížení odporu a snížení potřebného točivého momentu.

Hlavní rotor vrtulníku má poměrně velký faktor plnění - 0,0777. Tento koeficient umožňuje vytvořit větší tah s mírným průměrem vrtule a tím udržet listy v letu pod malými montážními úhly, při kterých se úhly náběhu blíží nejvýhodnějším ve všech režimech letu. To umožnilo zvýšit účinnost vrtule a oddálit zhasnutí při vyšších rychlostech.

Rýže. 1.3. Polarita rotoru vrtulníku v režimu visení: 1 - bez vlivu země; 2 - s vlivem země.

Aerodynamické charakteristiky nosného rotoru vrtulníku jsou prezentovány ve formě jeho poláry (obr. 1.3), která ukazuje závislost součinitele tahu Cp a součinitele točivého momentu tcr na celkovém stoupání hlavního rotoru.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Listy ocasního rotoru jsou obdélníkového půdorysu s profilem NACA-230M a nemají geometrické zkroucení. Přítomnost kombinovaného horizontálního kloubu typu „univerzální kloub“ a kompenzátor klapky na náboji ocasního rotoru umožňuje rovnoměrnější přerozdělení vztlakové síly po povrchu, který za letu roznáší vrtule.

Trup vrtulníku je aerodynamicky asymetrický. To je patrné z křivek změn koeficientů vztlaku trupu C 9f a koeficientu odporu C v závislosti na úhlu náběhu a f (obr. 1.4). Koeficient vztlaku trupu je nulový při úhlu náběhu mírně větším než 1, proto bude vztlaková síla kladná při úhlech náběhu větších než G a záporná při úhlech náběhu menším než 1. Minimální hodnota součinitele odporu trupu C bude při úhlu náběhu rovném nule. Vzhledem k tomu, že při úhlech náběhu větších nebo menších než nula se koeficient C f zvyšuje, je výhodné létat pod úhly náběhu trupu blízké nule. Pro tento účel je pro hřídel hlavního rotoru navržen úhel náklonu 4,5°.

Trup bez stabilizátoru je staticky nestabilní, protože zvětšení úhlu náběhu trupu vede ke zvýšení součinitele podélného momentu a následně podélného momentu působícího na klopení a tendenci dále zvětšovat úhel sklonu. útok na trup. Přítomnost stabilizátoru na ocasním výložníku trupu zajišťuje podélnou stabilitu trupu pouze při malých montážních úhlech od +5 do -5° a v rozsahu malých úhlů náběhu trupu od -15 do + 10°. Při velkých úhlech instalace stabilizátoru a velkých úhlech náběhu trupu, což odpovídá letu v režimu autorotace, je trup staticky nestabilní. To se vysvětluje porušením toku ze stabilizátoru. Vzhledem k tomu, že vrtulník má dobrou ovladatelnost a dostatečné rezervy řízení ve všech režimech letu, používá stabilizátor, který není za letu řiditelný s úhlem instalace 6°.

Rýže. 1.4. Závislost součinitele vztlaku Suf a součinitele odporu Схф trupu na úhlu náběhu a° trupu

V příčném směru je trup stabilní pouze při velkých negativních úhlech náběhu -20° v rozsahu úhlů klouzání od -2 do + 6°. To je způsobeno skutečností, že zvýšení úhlů posuvu vede ke zvýšení koeficientu valivého momentu a následně bočního momentu, který má tendenci dále zvětšovat úhel posuvu.

Směrově je trup nestabilní téměř ve všech úhlech náběhu při malých úhlech skluzu od -10 do +10° při úhlech větších než tyto se charakteristiky stability zlepšují. Při úhlech posuvu 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Uvažujeme-li vrtulník jako celek, má sice dostatečnou dynamickou stabilitu, ale při pilotování i bez autopilota nečiní žádné velké potíže. Vrtulník Mi-8 je obecně hodnocen jako vyhovující stabilitní charakteristiky a se zapnutými automatickými stabilizačními systémy se tyto vlastnosti výrazně zlepšily, vrtulníku je dána dynamická stabilita ve všech osách a proto je pilotáž výrazně snazší.

4. USPOŘÁDÁNÍ VRTULNÍKU

Vrtulník Mi-8 (obr. 1.5) se skládá z těchto hlavních částí a systémů: trup, vzletová a přistávací zařízení, pohonná jednotka, převodovka, hlavní a ocasní rotory, řízení vrtulníku, hydraulický systém, avionika a elektronické vybavení, vyhřívání kabiny a ventilační systémy, klimatizační systémy, vzduchové a protinámrazové systémy, zařízení pro vnější zavěšení nákladu, lanoví, kotvení a vybavení domácnosti. Trup vrtulníku obsahuje příď 2 a středních 23 dílů, ocasní plochu 10 a koncových 12 nosníků. V přídi, která je kokpitem, jsou sedadla pilotů, přístrojové desky, elektrické konzoly, autopilot AP-34B a ovládací páky. Prosklený kokpit poskytuje dobrou viditelnost; pravý 3 a levý 24 blistr jsou vybaveny nouzovým uvolňovacím mechanismem.

V přední části trupu jsou výklenky pro instalaci kontejnerů s bateriemi, letištní napájecí konektory, trubice přijímače tlaku vzduchu, dvě pojezdová a přistávací světla a poklop s krytem 4 pro přístup k elektrárně. Přední část trupu je oddělena od střední části spojovacím rámem č. 5N, v jehož stěně je otvor. Ve dveřním otvoru je instalováno sklopné sedadlo leteckého mechanika. Vpředu na stěně rámu č. 5N jsou police na radiopřijímač a elektrozařízení, vzadu kontejnery na dvě baterie, schránka a ovládací panel elektrického navijáku.

Ve střední části trupu je nákladový prostor, do kterého se vstupuje vlevo posuvnými dveřmi 22, vybavenými nouzovým odblokovacím mechanismem. Na vnější straně horního předního rohu otvoru posuvných dveří je připevněn boční výložník. V nákladovém prostoru jsou sklopná sedadla instalována podél pravé a levé strany. Na podlaze nákladového prostoru jsou kotvící jednotky a elektrický naviják. Motory, ventilátor, hlavní převodovka s cykličkou a hlavním rotorem, hydraulický panel a nádrž na spotřební palivo jsou umístěny nad nákladovým prostorem.

Tlumiče a vzpěry hlavního 6, 20 a předního podvozku, vnější palivové nádrže 7, 21 jsou připevněny ke komponentům trupu z vnější strany Před pravou vnější palivovou nádrží je umístěn petrolejový ohřívač.

Nákladový prostor končí v zadní přihrádce s nákladovými dveřmi. V horní části zadní přihrádky je přihrádka na rádio, ve které jsou instalovány panely pro rádia a elektrická zařízení. Z nákladového prostoru je poklop pro vstup do prostoru pro rádio a ocasní rameno. Nákladové dveře zakrývají otvor v nákladovém prostoru, určený pro najíždění a vystupování z kolových vozidel, nakládání a vykládání velkého nákladu.

Ve verzi pro cestující je 28 sedadel pro cestující připevněno ke speciálním profilům umístěným podél podlahy střední části trupu. Na pravoboku v zadní části kabiny je šatní skříň. Pravý boční panel má šest obdélníkových oken, levý - pět. Zadní boční okna jsou zabudována do krytů nouzových poklopů. Nákladní dveře ve verzi pro cestující jsou zkrácené, zavazadlový prostor je umístěn na vnitřní straně levých dveří a schránky na kontejnery s bateriemi jsou umístěny v pravých dveřích. V nákladových dveřích je otvor pro zadní vstupní dveře, skládající se z dveří a žebříku.


Rýže. 1.5 Schéma uspořádání vrtulníku.

1-přední podvozková noha; 2-nosní trup; 3, 24 posuvné blistry; 4motorový kryt výstupního poklopu; 5, 21 nohou hlavního podvozku; 6ti digestořový ohřívač KO-50; 7, 12-přívěsné palivové nádrže; 8-kapoty; 9-převodový rám; 10-střední část trupu; 11dílný kryt v pravých nákladových dveřích; 12, 19-zátěžové dveře; 13-ocasní výložník; 14-stabilizátor; 15-koncový nosník; 16-kabelová; 17-ocasní podpora; 18 žebříků; 20-křídlá klapka; 23-posuvné dveře; 25-nouzové okénko.

Ocasní výložník je připevněn ke střední části trupu, k jehož uzlům je připevněna ocasní opěra a neřízený stabilizátor. Ocasní hřídel převodovky probíhá uvnitř ocasního ramene v jeho horní části. K ocasnímu ramenu je připevněn koncový nosník, uvnitř kterého je instalována mezipřevodovka a prochází jím koncová část ocasní hřídele převodovky. Ke koncovému nosníku je nahoře připevněna ocasní převodovka, na jejíž hřídeli je namontován ocasní rotor.

Vrtulník má nezatahovací tříkolový podvozek. Každý podvozek je vybaven kapalno-plynovými tlumiči nárazů. Kola přední vzpěry jsou samoorientační, kola hlavních vzpěr jsou opatřena botkovými brzdami, pro jejichž ovládání je vrtulník vybaven vzduchovým systémem.

Součástí elektrárny jsou dva motory TV2-117A a systémy zajišťující jejich provoz.

K přenosu výkonu z motorů na hlavní a ocasní rotory a také k pohonu řady agregátů se používá převodovka skládající se z hlavní, mezilehlé a ocasní převodovky, ocasní hřídele, hnací hřídele ventilátoru a brzdy hlavního rotoru. . Každý motor a hlavní převodovka má svůj vlastní autonomní olejový systém, vyrobený podle přímého jednookruhového uzavřeného okruhu s nuceným oběhem oleje. Pro chlazení chladičů motorového oleje a hlavní převodovky, startérů, alternátorů, vzduchového kompresoru a hydraulických čerpadel je vrtulník vybaven chladicím systémem skládajícím se z vysokotlakého ventilátoru a vzduchovodů.

Motory, hlavní převodovka, ventilátor a panel s hydraulickými jednotkami jsou zakryty kapotou. Při otevřených krytech kapot je zajištěn volný přístup k agregátům elektrárny, převodovky a hydraulického systému, zatímco otevřené kryty kapot motorů a hlavní převodovky jsou pracovní plošiny pro provádění údržby systémů vrtulníku.

Vrtulník je vybaven prostředky pasivní i aktivní požární ochrany. Podélné a příčné požární přepážky rozdělují motorový prostor na tři oddíly: levý motor, pravý motor a hlavní převodovka. Systém aktivní protipožární ochrany dodává hasivo ze čtyř lahví do hořícího prostoru.

Hlavní rotor vrtulníku se skládá z náboje a pěti listů. Pouzdro má horizontální, vertikální a axiální závěsy a je vybaveno hydraulickými tlumiči a odstředivými omezovači vyložení lopatek. Celokovové konstrukční lopatky mají vizuální alarm při poškození nosníku a elektrotermické zařízení proti námraze.

Ocasní rotor je tlačný, za letu se mění sklon. Skládá se z náboje kardanového typu a tří celokovových lopatek vybavených elektrotermickým zařízením proti námraze.

Dvojité řízení vrtulníku se skládá z podélně-příčného řízení, směrového řízení, kombinovaného ovládání „Pitch-throttle“ a ovládání brzdy hlavního rotoru. Navíc je zde samostatné ovládání výkonu motoru a vypínání motoru. Změna celkového sklonu nosného rotoru a podélně-příčné ovládání vrtulníku se provádí pomocí cykliky.

Pro zajištění řízení vrtulníku je součástí systému podélného, ​​příčného, ​​směrového řízení a hromadného řízení sklonu nevratné hydraulické posilovače, pro jejichž pohon má vrtulník hlavní a záložní hydraulický systém.

Čtyřkanálový autopilot AP-34B instalovaný na vrtulníku Mi-8 zajišťuje stabilizaci vrtulníku za letu v náklonu, kurzu, sklonu a výšce.

Pro udržení normálních teplotních podmínek a čistého vzduchu v kabinách je vrtulník vybaven systémem vytápění a ventilace, který dodává ohřátý nebo studený vzduch do kabin posádky a cestujících. Při provozu vrtulníku v oblastech s horkým klimatem lze místo petrolejového ohřívače nainstalovat dvě palubní freonové klimatizace.

Protinámrazový systém vrtulníku chrání před námrazou listy hlavního a ocasního rotoru, dvě přední okna kokpitu a přívody vzduchu do motoru.

Zařízení proti námraze pro listy vrtule a okna kokpitu je elektrotermické a vstupy vzduchu do motoru jsou vzduchotermické.

Letecké a radioelektronické vybavení instalované na vrtulníku zajišťuje lety ve dne i v noci za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek.

 

Může být užitečné si přečíst: