Trenul Letonia din anii 90. Căi ferate și trenuri în Letonia. Orarul trenurilor Riga - Jurmala - Riga

Acest articol necesită actualizare. Puteți ajuta adăugând informații actualizate.

CALEA FEROVIARĂ LETONĂ - Societatea pe acțiuni de stat „Latvijas dzelzcels” (1993), formată pe baza unei părți a Căii Ferate Baltice pe teritoriul Republicii Letonia. Managementul drumurilor în Riga. Este membru OSJD (cod LDZ).

Harta rutiera

Specificatii tehnice

Lungimea operațională a drumului (01/01/2000) este de 2412,9 km. Drumul cuprinde Direcția Infrastructură, care dispune de 3 distanțe de cale, 3 distanțe de comunicație și semnalizare (distanțe combinate de alimentare cu energie și distanțe de comunicație și semnalizare), 2 stații de mașini de cale, precum și un tren de sudură și o stație de reparare a căilor. Drumul se învecinează cu o gară din apropiere. d.: Estonă, Oktyabrskaya, Belarusa, Lituaniană; deservește 3 porturi comerciale maritime (Riga, Ventspils, Liepaja). Pe drum sunt 171 de stații, dintre care principalele linii au dezvoltat și stații de marfă - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma și Bolderaja etc.; sortare - Daugavpils și Shkirotava; cele raionale - Rezekne și Jelgava, precum și 6 hub-uri.

Lungimea dezvoltată a căilor principale este de 2702,7 km; ecartament larg 1520 mm are o lungime a căii de 2379,5 km, ecartament îngust G50 mm) - 33,4 km; Lungimea pistei continue este de 1616 km. Au fost montate 3.987 de grilaje, dintre care 2.754 dotate cu centralizare electrică. Blocarea automată, inclusiv centralizarea dispecerelor, este utilizată pe 1.046,1 km de cale. Lungimea operațională a tronsoanelor electrificate este de cca. 258 km. Materialul rulant de tracțiune include locomotive diesel (261 de unități), trenuri diesel (50 de secțiuni), trenuri electrice (141 de secțiuni). Pasagerii sunt transportați cu vagoane de mare distanță (272 unități), vagoane electrice (293 unități) și vagoane diesel (155 unități). Flota de vagoane de marfă operează 7.878 de vagoane. Principalele șine utilizate pe traseu sunt P65 (2530 km), P50 (747 km), precum și P43 (358 km) și 60E1 (40 km).

Caracteristici de performanta

În 1999, drumul asigura 37,6% din traficul total de marfă al țării și 13% din traficul total de pasageri. Drumul este o legătură importantă în infrastructura generală de transport a Letoniei, servind drept punte comercială și de transport între Est și Vest, conectând porturile letone cu parteneri de afaceri de tranzit - Rusia, Belarus, Lituania și Estonia. Datorită poziției geografice favorabile a căii ferate letone, traficul de tranzit este predominant. În 1999, acestea reprezentau 78,4% din traficul total. Principalele sunt traficul de mărfuri de tranzit în direcția portului: prin portul Ventspils au fost transportate în 1999 16,8 milioane de tone (64,5% din totalul mărfurilor de tranzit pe drum). Cifra de afaceri de marfă a fost de 12.210 milioane t-km, volumul de mărfuri transportate a fost de 33.208 mii tone. Structura transportului de marfă include: petrol, îngrășăminte minerale, metale feroase, mărfuri de cherestea, zahăr, cereale. Numărul de pasageri transportați a fost de 24.862 mii persoane; incl. in trafic international 740 mii, local 1619 mii in trafic suburban 22503 mii pasageri. Cifra de afaceri de pasageri a fost de 984 milioane pasageri-km. Viteza medie locală a trenurilor de călători (excluzând trenurile diesel și electrice) este de 56,1 km/h; viteza medie locală a trenurilor de marfă este de 33,8 km/h.

Există întreprinderi care produc căi ferate pe drum. tehnică. În Riga, compania VAE-Riga produce turnuri la vot; Firma RRA - modernizare si productie de trenuri diesel si electrice. O societate pe acțiuni „Locomotive” a fost înființată în Daugavpils pentru repararea și modernizarea materialului rulant.

Poveste

Rețeaua de căi ferate din Letonia a început să fie creată la mijlocul secolului al XIX-lea. Prima cale ferată, cu o lungime de 164 km, a fost instalată în 1860 pe tronsonul Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils), ca parte integrantă a căii ferate Sankt Petersburg - Varșovia. Prima linie de cale ferată importantă din Letonia a fost calea ferată Rigo-Dinaburg, cu lungimea de 232,5 km, deschisă în 1861 și conectată în 1862 cu calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia. În 1866 a fost construită linia Daugavpils - Vitebsk; în 1868 Riga - Jelgava. În anii 70 au fost puse liniile Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis și Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; în 1889 calea ferata a legat Riga cu Pskov; în 1901 - 1904 tronson de cale ferată construit între Moscova şi Ventspils. La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, în Letonia a fost realizată construcția de linii cu ecartament îngust. Ulterior, datorită dezvoltării altor moduri de transport și datorită rentabilității scăzute, căile ferate cu ecartament îngust au fost parțial transferate pe ecartament larg și parțial lichidate. Funcționează calea ferată cu ecartament îngust păstrat numai în tronsonul Gulbene-Aluksne. După primul război mondial, managementul căilor ferate a trecut la statul leton. Consiliul Suprem al Căilor Ferate Letone a fost înființat la 5 august 1919. Această zi este considerată ziua de naștere a Căilor Ferate Letone. În anii 20 s-a realizat construirea intensivă de noi căi ferate. linii (373 km ecartament larg, 332 km ecartament îngust). se producea material rulant - locomotive, vagoane. În primii ani de după al Doilea Război Mondial, calea ferată distrusă a fost restaurată. ferme. În 1953, calea ferată letonă a devenit parte a căii ferate baltice. care includea și căile ferate lituaniană și estonienă. În 1963, Calea Ferată Baltică a fost creată cu administrația sa la Riga.

În 1950 prima linie electrificata Riga - Dubulti. În anii următori, alte secțiuni suburbane ale Riga au fost electrificate: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. A fost efectuată reconstrucția căii ferate. șine cu șine de tip greu, așezate pe traverse din beton armat și balast din piatră concasată; 35% din lungimea totală a căilor principale a fost o cale continuă; Au fost reconstruite nodurile și stațiile, au fost prelungite șinele și au fost dotate parcurile stațiilor cu echipamente de semnalizare și comunicații. La stațiile mari din sistemul de formare și organizare a mișcării trenului s-a folosit blocarea automată, centralizarea electrică, tehnologia computerelor electronice și telemecanica.

Odată cu crearea în 1993 a unei societăți pe acțiuni de stat cu scopul de a adapta calea ferată. transport pentru a lucra într-o economie de piață, restructurarea căii ferate a început. A fost creat un cadru legal care îndeplinește cerințele directivelor Uniunii Europene în domeniul transporturilor, care determină separarea infrastructurii feroviare de activitățile sale comerciale, transport, infrastructură, material rulant, transport de pasageri și imobiliare.

Transport international si tarife

Societatea pe acțiuni de stat „Latvijas Dzelzcels” este membru asociat al Consiliului Transportului Feroviar din CSI, țările baltice și bulgare, reprezintă Letonia în Organizația Internațională a Congreselor Feroviare (IRCA) și este membru al Organizației Internaționale pentru Cooperarea Poliției și Serviciilor de Securitate Feroviară (COLPOFER).

Specialiștii cu studii medii sunt pregătiți pentru drum la Școala Feroviară din Riga și Colegiul de Transport Latgale (Daugavpils), studiile superioare pot fi obținute la Institutul de Transport Feroviar al Universității Tehnice din Riga. Îmbunătățirea ulterioară a nivelului de educație al angajaților căilor ferate letone este realizată de Centrul de pregătire a căilor ferate, înființat în 1997.

Pe drum sunt căi ferate. organizații publice: Societatea Lucrătorilor Feroviari din Letonia (înființată de Asociația Internațională a Lucrătorilor Feroviari), Societatea Tehnică și Inginerie a Lucrătorilor Feroviari din Letonia; A fost organizat Muzeul de Istorie a Căilor Ferate din Letonia.

Tehnologia de informație

Pe drum există un centru de informare și calcul (ICC), dotat cu un complex de mașini bazat pe un computer IBM 9672-R14 și calculatoare personale (circa 1000 în total) instalate în diferite puncte de pe drum. Sunt în funcțiune sisteme automate de control pentru transportul de mărfuri ASOUP și transportul de pasageri „Express-2”, care interacționează cu sisteme feroviare similare. alte state, precum și sisteme locale: un sistem de contabilizare a veniturilor din transportul de mărfuri, un sistem financiar-contabil etc. În 1995-2000. Infrastructura sistemelor informatice a fost modernizată (au fost înlocuite serverele de baze de date centrale și teletipurile de pe computerele personale), au fost instalate linii optice de comunicații pe principalele rute de marfă. 14 stații principale și 5 stații tehnice și cca. Top 150 de locuri de muncă în managementul mărfurilor. Au fost create stații de lucru automate (AWS), inclusiv. casier marfa, la punctul de inspectie tehnica, terminale inteligente ASOUP etc.

masini de curatat piatra sparta

Program de investiții pentru 1997-2010. prevede alocarea de investiții de capital pentru dezvoltarea căilor ferate. infrastructură în valoare de peste 270 milioane dolari SUA până în 2005. Aproximativ 90% din investiţii sunt destinate dezvoltării căilor ferate de transport. coridoare. Este planificată creșterea capacității căilor ferate mari. noduri, modernizarea rețelei de telecomunicații și a sistemului automatizat de control al traficului feroviar. Se preconizează atragerea de fonduri din Fondul ISPA al Uniunii Europene. Pentru implementarea proiectului „Reconstrucția Coridorului de Tranzit Feroviar Est-Vest”, în 1998 a fost semnat un Acord de Împrumut cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și Banca Europeană de Investiții. Implementarea acestui proiect este prevăzută și de Programul Național de Dezvoltare a Transporturilor pentru perioada până în 2010, elaborat de Ministerul Transporturilor din Letonia.

Literatură

  • Drumul Rigo-Dinaburg are o vechime de 130 de ani Eseu istoric Alcătuit de J. L. Vanags, calea ferată letonă, DCSTI. Riga, 1991.
Anul infiintarii companiei: 1919 Regiune: Letonia Raport anual 2010: descărcare (8567 KB) Informații de contact: strada Gogolya 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Director de companie:


Ugis Magonis
Presedintele.

Născut în 1965 la Riga. Specialitatea de inginer navigator, obținută la Școala Superioară de Inginerie Maritimă din Leningrad, care poartă numele S. Makarov, i-a permis să lucreze cu succes în diverse domenii ale domeniului transporturilor, acumulând pas cu pas experiență managerială.

În 1993-2000, U. Magonis a fost director al Hanzas kuģu aģentūra LLC, în 2000-2001 - Riveko LLC. A fost membru al Consiliului Agenției de Privatizare din Letonia, al Portului Comercial Riga și al Companiei Naționale Letone. Mai târziu a fost consilier al ministrului transporturilor al Republicii Lituania și consilier independent al prim-ministrului pe probleme de transport feroviar.

În 2003, U. Magonis a fost numit Președinte al Consiliului Societății de Stat pe Acțiuni Latvijas dzelzceļš. În 2005, a devenit președintele consiliului de administrație al acestei companii, iar din noiembrie 2010 a ocupat funcția de președinte al Căilor Ferate din Letonia. Sub conducerea sa, a fost efectuată o reorganizare pe scară largă, în urma căreia SJSC Latvijas dzelzceļš a intrat pe lista celor mai valoroase întreprinderi de stat cu o cifră de afaceri în creștere.

Pentru succesul său în această activitate, U. Magonis a fost distins cu Premiul pentru Management Eficient în 2008 din partea Confederației Angajatorilor din Letonia și a Cancelariei de Stat. În 2009, a primit un Certificat de Onoare de la Consiliul Transportului Feroviar, iar un an mai târziu – un Certificat de Onoare de la Ministerul Transporturilor al Republicii Letonia.

U. Magonis este membru al Consiliului pentru Transport Feroviar al CSI și al țărilor baltice și al Conferinței Directorilor Generali ai Căilor Ferate OSJD. A fost ales membru al Adunării Generale a Comunităţii Europene a Căilor Ferate şi al Adunării Generale a UIC.

Despre companie: Primele căi ferate au apărut pe teritoriul Letoniei la mijlocul secolului al XIX-lea. Compania de căi ferate de stat Latvijas valsts dzelzceļi, fondată în 1919, a devenit creația Republicii Letonia. După restabilirea independenței țării în 1991, a fost restaurată și compania națională de căi ferate, iar în 1993 a fost transformată într-o societate pe acțiuni de stat, Căile Ferate Letone (LDz).

Restructurarea LDz a avut loc în mai multe etape, dintre care cea mai semnificativă a avut loc în 2007. În acest moment, în conformitate cu cerințele Uniunii Europene, domeniile de activitate ale SJSC Latvijas dzelzceļš au fost împărțite, în urma căreia s-a format treptat o preocupare cu cinci filiale. Acestea din urmă au fost transferate în domenii de activitate precum transportul internațional de mărfuri și pasageri, construcția și reparațiile majore de infrastructură, repararea materialului rulant, securitatea instalațiilor feroviare și distribuția capacității de infrastructură.

Din 5 iulie 2007, principala zonă de activitate economică a companiei-mamă a concernului - SJSC Latvijas dzelzceļš - a devenit managementul infrastructurii publice, pe baza prognozei cererii pe termen lung. Această prognoză identifică zone prioritare pentru investiții: coridorul Est-Vest, direcția Nord-Sud și sistemul de transport public al regiunii Riga.

Deși rețeaua feroviară LDz face parte din rețeaua feroviară generală a UE din 2004, geografic este situată în spațiul feroviar cu ecartament de 1520 mm. Prin urmare, compania este implicată activ în îmbunătățirea proceselor tehnologice ale spațiului feroviar de 1520 mm și în dezvoltarea cooperării cu căile ferate din CSI și țările baltice.

În ceea ce privește volumul de mărfuri transportate la 1 km, LDz a rămas cu încredere lider în afacerile de transport în țările baltice din 2005. În 2012, concernul a reușit nu doar să stabilească un record de volum de transport, transportând 60,6 milioane de tone de marfă, dar și să înregistreze un profit record - cu 35,2% mai mult decât în ​​anul precedent. Totodată, 82,7 milioane de laturi au fost contribuite la bugetul țării sub formă de taxe. LDz este un bun exemplu al modului în care Letonia își poate exporta cu succes serviciile și, astfel, poate contribui la dezvoltarea economiei naționale.

Calea ferată letonă are multe deficiențe. Unele dintre ele sunt o consecință a cifrei de afaceri de marfă scăzute istoric - pur și simplu nu a fost nevoie să se dezvolte infrastructura, cealaltă parte este o consecință a unor decizii prost concepute recente. Cu toate acestea, s-a dovedit că principala problemă cu autostrăzile noastre din oțel, potrivit principalului partener strategic al Letoniei, este incompatibilitatea transporturilor.

Calea ferată nu este un motiv de mândrie pentru țara noastră. Ea își îndeplinește funcțiile directe - și bine. Fiecare dintre cele 31 de linii (segmente) existente oficial are propriile sale avantaje și dezavantaje. Principalul dezavantaj structural este lipsa de capacitate din cauza lungimii reduse a liniilor cu două căi, a liniilor electrificate și a liniilor dotate cu un sistem modern de semnalizare.

Letonia are căi ferate moderne doar în regiunea Riga, iar apoi două dintre ele (la Tukums și Skulte) deservesc doar trenuri de pasageri. Principalul transport de mărfuri - și aceasta este funcția principală a căii ferate - se efectuează de-a lungul a patru linii principale de tranzit și puțin de-a lungul liniilor rămase dintre cele rămase după pogromul care a avut loc în anii 90 ai secolului trecut.

Line la Liepaja... nu te grăbi să te bucuri. Este una dintre cele mai rămase în urmă din punct de vedere tehnic (are un sistem de blocare semi-automat simplu și învechit; coborât, categoria a 2-a) și din punct de vedere al capacității - este cu o singură cale cu un număr mic de siding și oferă foarte puțin trafic de marfă. Cu toate acestea, transportul mărfurilor în volumul necesar portului Liepaja este încă prevăzut cu rezervă.

În ultimii 20 de ani, au fost lichidate o serie de linii de cale ferată care faceau legătura cu căile ferate învecinate: cea mai apropiată linie de noi este de la Priekule la Klaipeda și de la Vainode la Mazeikiai, linia de la Skulte prin Rujena până în Estonia, linia de la Cesis prin Gulbene în Rusia, și linia de la Jelgava spre Renge a devenit o fundătură la capriciul părții lituaniene. În prezent, sunt utilizate doar patru conexiuni cu țările vecine. De ce? Rețeaua feroviară este optimizată și adaptată la maximum pentru transportul mărfurilor de tranzit din Rusia către porturile Ventspils și Riga. (Liepaja nu aparține coridorului de tranzit.) Dar chiar și acest coridor de tranzit este predominant cu o singură cale, deși 80% din cifra de afaceri totală de marfă a Căii Ferate Letone este transportată de-a lungul acestuia.

Lipsa unei rețele extinse de conexiuni cu căile ferate învecinate limitează serios posibilitățile de transport de mărfuri pe teritoriul Letoniei, totuși, Estonia și Lituania au făcut același lucru - au lichidat căile ferate inutile; Capacitatea de manevră în caz de accidente pe linii este, de asemenea, limitată, nu există mișcări de rezervă pentru a putea ocoli secțiunea de urgență.

Transportul mărfurilor se realizează exclusiv pe tracțiune diesel, nu pe energie electrică, care ar fi mai ieftin și mai ecologic. Infrastructura de electrificare este destinată doar traficului de pasageri, în Letonia nu există locomotive electrice de marfă. Caracterul cu o singură cale a tronsoanelor nu face posibilă creșterea vitezei de rută a trenurilor și a rulajului de marfă.

Acestea sunt principalele deficiențe ale căii ferate letone ca sistem, așa cum o vedem noi, locuitorii Letoniei. Dar încă nu ne deranjează, deoarece calea ferată este foarte subutilizată, iar infrastructura existentă a făcut față întotdeauna fluxului de marfă existent și continuă să facă față.

Încetul cu încetul, deficiențele se corectează. În ultimii ani, pentru prima dată, o secțiune destul de mare a celei de-a doua linii a fost construită de la stația Skriveri până la stația Krustpils. Electrificarea de la Rezekne și Daugavpils la Riga este proiectată folosind un sistem modern (deși incompatibil cu rețeaua electrică suburbană existentă în regiunea Riga). Adevărat, asta este tot ce s-a făcut și se va face în viitorul apropiat. Planurile pentru o reconstrucție majoră a căii ferate letone, adoptate în urmă cu 30 de ani, sunt de mult așteptate și uitate.

Cu toate acestea, partenerii noștri au văzut cu totul alte neajunsuri. Institutul de Război Modern, care aparține Academiei Militare a SUA de la West Point, a văzut liniile de cale ferată din Letonia, Lituania și Estonia ca o problemă pentru mișcarea forțelor alianței.

Raportul experților institutului notează că standardele de cale diferite din Europa și țările baltice fac imposibilă transferul rapid de trupe NATO în cazul unui conflict. Cert este că în aceste țări căile ferate au rămas încă de pe vremea Uniunii Sovietice și nu s-au schimbat și nu sunt compatibile cu ecartamentul european. Experții americani sunt încrezători în necesitatea modernizării comunicațiilor feroviare în Estonia, Lituania și Letonia.

„Această incompatibilitate înseamnă că trenurile care transportă echipamente militare și provizii de la marile baze NATO din Germania sau Polonia vor trebui să își transfere marfa în trenuri adaptate ecartamentului rusesc sau să o livreze la destinație cu vehicule de marfă. Ambele opțiuni necesită nu numai investiții semnificative de timp, ci și implicarea personalului instruit și resurse militare semnificative, cum ar fi sistemele de transport de echipamente grele, poliția militară și agenții de securitate. În plus, sunt necesare conștientizarea unor astfel de operațiuni și capacitatea de a le efectua”, relatează materialul.

„Spre deosebire de forțele armate ale Federației Ruse, forțele NATO nu au acces la libertatea nelimitată de mișcare a trupelor pe teritoriul prieten. În prezent, țările baltice folosesc standardul rusesc pentru ecartamentul feroviar, în timp ce alte state europene membre NATO folosesc ecartamentul european”, se arată în raport.

Experții de la Institutul American de Război Modern subliniază că, în domeniul infrastructurii feroviare, țările baltice rămân semnificativ în urma altor țări europene. „În prezent, nu există nicio axă nord-sud în aceste trei țări”, notează documentul. Rețineți că acum câteva decenii această axă a existat și a fost foarte puternică.

Există deja planuri pentru a corecta situația actuală. Astfel, Uniunea Europeană a planificat implementarea proiectului „Rail Baltica” - construirea unei linii de cale ferată standard european care să facă legătura între țările baltice, Polonia și Europa de Vest. Totuși, raportul notează că proiectul nu va fi finalizat până în 2025.

„Îmbunătățirea rețelei feroviare va oferi NATO... capacitatea de a desfășura rapid forțe blindate în așteptarea provocărilor grave rusești sau a exercițiilor rusești (cum ar fi Zapad), menținând în același timp capacitatea de a le retrage de îndată ce situația se detensionează”, documentul spune.

Așa se face că, pentru prima dată, s-a comunicat oficial clar și deschis motivul pentru care se construia de fapt Rail Baltica. Ceea ce până acum vorbise doar de Alexander Gaponenko, devenit de mult un proscris, acum suna tare și clar pentru toată lumea.

Folosirea materialelor:

Puteți ajunge de la Riga la Jurmala în 20-40 de minute cu trenul sau microbuzul pentru 1,4 €. Există doar 25 km între Riga și Jurmala, care pot fi parcursi prin închirierea unei biciclete. Mai pleacă și nava cu motor Riga-Jurmala.

Microbuz Riga - Jurmala

Orarul autobuzelor și microbuzelor poate fi vizualizat. Toți trec prin Jurmala. Dacă plecați de la stația de autobuz cu autobuzul, atunci selectați stația de plecare Rigas SAO, dacă de la gară Rigas MTS, final Lielupe sau Dubulti. Tarif de la 1€.

Vizavi de gara (Rigas MTS) din Riga, mai multe microbuze pleacă spre Jurmala. În timpul sezonului se desfășoară la fiecare 10-20 de minute, în afara sezonului și în zilele lucrătoare mult mai rar. De asemenea, microbuzele pleacă spre Jurmala din stația de autobuz. Puteți plăti direct în microbuz; spuneți șoferului stația finală, prețul biletului depinde de asta.

Trenul de la Riga la Jurmala

Trenul este cel mai simplu mod de a ajunge la Jurmala. Gara este situată lângă stația de autobuz și, prin urmare, indiferent cum ați ajunge în Riga, nu vă va fi greu să găsiți gara și să mergeți spre Jurmala.

Biletele pot fi achiziționate de la casa de bilete; Singura problemă care poate apărea aici este... Nu există stație Jurmala. Jurmala se întinde de-a lungul coastei și de aceea există mai multe stații pe toată lungimea sa. Iată principalele opriri:

  • Lielupe— prima oprire este la Jurmala, imediat ce treci podul mare.
  • Dzintari— lângă sala de concerte Dzintari, unde se desfășoară evenimente precum KVNȘi Nou val.
  • Majori- chiar centrul Jurmalei, de aici te poti plimba pe strada centrala Jomas si vezi aproape toate obiectivele turistice din Jurmala. Cei mai mulți turiști sunt cei care se plimbă aici dacă nu sunt pe plajă la capătul străzii se află binecunoscutul Glob.
  • Dubulti- următoarea oprire după Majori, merită să mergi aici dacă vrei să vezi Biserica Luterană. Nu trebuie să mergeți mai departe dacă sunteți interesat doar de o plimbare prin Jurmala și marea în sine.

Orarul trenurilor Riga - Jurmala - Riga

Programul trenului de la Riga la Jurmala te poți uita, selectează punctul de plecare Riga, iar cel final de exemplu Tukums(aceasta este ultima oprire a trenurilor care circulă spre Jurmala), dar este mai bine să intrați Dubulti dacă nu mergi mai departe.

Timp de plecare: Trenurile electrice pleacă la fiecare 25-30 de minute, între orele 6:00 și 24:00.

Tarif: de la 1,05 € la 1,4 € (1,05 € este costul biletelor în afara sezonului și nu în timpul orelor de vârf), dacă cumpărați bilete dus-întors va fi mai ieftin. Biletele pot fi cumpărate de la inspectorul de bilete din tren, dar sunt mai scumpe. Biletele sunt valabile până la sfârșitul zilei pentru orice tren către stația finală indicată pe acesta. Biletele din tren sunt verificate și marcate de controlor.

Cum să iei trenul potrivit? Ne uităm la panoul care arată toate trenurile cu destinația lor finală. Tukums, Sloka sau Dubulti. Acestea vor fi toate trenurile care trec prin Jurmala și toate stațiile enumerate mai sus.

Extras din orarul Riga-Jurmala

Barcă cu motor Riga-Jurmala

Barca New Way este mai mult o atracție turistică decât un transport, pentru că... timpul de călătorie este de câteva ore. Cost 20-30€. Plecare din Riga de pe debarcaderul vizavi de Castelul Riga, in Jurmala de la debarcader Majori(Maori). Nava operează doar vara în sezonul turistic de la 1 mai până la 30 septembrie.

, [email protected]

Politsturm
2017-sept-joi

Căile ferate din Letonia a fost înființată ca o întreprindere separată la 1 ianuarie 1992. Întreprinderea a apărut în timpul divizării ramului Căilor Ferate Sovietice - Căile Ferate Baltice. Calea Ferată Baltică a fost împărțită în Căile Ferate Lituaniene, Căile Ferate Kaliningrad (o ramură a Căilor Ferate Ruse), Căile Ferate Letone și Căile Ferate Estone. Nodul Pytalovsky a fost transferat către calea ferată Oktyabrskaya (RZD). Din același an, a început să fie publicat un ziar în letonă și rusă - „Cefericul din Letonia”. Până în decembrie 1991, ziarul a fost numit „Zheleznodorozhnik Baltic”. Tipografia, ca și biroul principal al Căii Ferate Baltice, era situată în Riga.

Un fapt important este că calea ferată comună a încetat să mai existe abia în 1992, în timp ce Letonia părăsise deja de facto URSS și acest lucru a fost recunoscut de președintele URSS Gorbaciov. Nu a existat o recunoaștere a secesiunii republicilor de către Consiliul Deputaților Poporului din URSS. Dar acesta este un subiect pentru un articol separat. Întreprinderea feroviară nu poate fi împărțită într-o singură zi doar prin declarațiile funcționarilor și a burgheziei proaspăt înființate - este o infrastructură imensă, bine coordonată. Aș dori să menționez că Căile Ferate din Letonia este încă membru al Organizației pentru Cooperare a Căilor Ferate (OSJD), care este alcătuită din căile ferate care făceau parte din Căile Ferate sovietice. Spre deosebire de paleta politică, în fosta URSS nu există căi ferate absolut independente de OSJD. De exemplu, OSJD include și țări cu regimuri atât de controversate precum Moldova, Georgia, Turkmenistan, Estonia, Letonia și Lituania.

Letonia a moștenit o rețea feroviară densă care acoperă o parte semnificativă a teritoriului său, conexiuni convenabile pentru pasageri, o flotă mare de vagoane de pasageri și marfă și o aprovizionare foarte mare de locomotive diesel. Este de remarcat faptul că Estonia și Lituania au moștenit un parc semnificativ mai mic de la URSS.

În 1993-1994, compania a fost corporatizată, dar proprietarul a devenit un capitalist colectiv - statul burghez al Letonia. Până în 1994, Letonia a menținut conexiuni bune pentru pasageri. Din Riga a fost posibil să ajungeți cu ușurință în toate colțurile Letoniei cu un număr mare de trenuri. Dar o astfel de idilă feroviară nu a durat mult. Din 1995, a existat un val de reduceri ale trenurilor locale în întreaga republică.

1995-1997. Serviciul de tren pe rutele Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums este închis.

1998-2000. Serviciul de trenuri de călători pe rutele Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils este închis.

anul 2001. Serviciul de tren pe rutele Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi este închis.

2004-2007. Serviciul de tren de pasageri pe rutele Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli este închis.

În acest moment, traficul pe ruta Riga - Liepaja a fost parțial restabilit, iar pe ruta Riga - Gulbene circulă doar un tren turistic de vară.

Aceasta este o declarație a faptelor seci ale declinului doar a traficului local de pasageri. Acele rute care erau considerate de lungă distanță, dar acum sunt internaționale, au fost aproape complet eliminate. Gara centrală din Riga este goală și găzduiește mult mai multe magazine decât servicii pentru pasageri.

Traficul de marfă în Letonia a cunoscut o scădere în anii 1990, dar în anii 2000 a atins din nou un volum mare. Criza economică din 2008 a afectat calea ferată abia în 2010. Dar există și aici o nuanță. Nu s-a înregistrat nicio scădere a traficului de marfă, dar la ordinele primului ministru al Letoniei, Valdis Dombrovski, s-a înregistrat o scădere artificială a salariilor angajaților.

Din 2010, plățile bonus pentru producție au fost eliminate la toate întreprinderile de stat prin ordin al Cabinetului de Miniștri. Conducerea căii ferate a ridicat apoi ipocrit salariile și a raportat succes. De fapt, salariile angajaților au scăzut cu 100 de lați (142 de euro). Scăderea venitului real a continuat în continuare, în timpul tranziției de la lat la euro.

Începând cu anii 1990, a existat o diviziune continuă a colectivului general de lucrători feroviari. Au apărut filiale private ale Căii Ferate Letone. Acestea sunt LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Tren de pasageri (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express și alte sucursale.

Sindicatul Feroviar din Letonia este o structură mai mult decât formală, având doar o aparență. Conducerea sindicatului negociază întotdeauna cu conducerea căii ferate, iar aceste acorduri nu sunt întotdeauna în favoarea angajatului. Este de remarcat faptul că, într-un interviu cu corespondentul dumneavoastră, președintele Uniunii Feroviarilor din Letonia, Saveliy Semyonov, a spus: „Da, acesta este capitalism și Uniunea Sovietică nu mai există. Asta înseamnă că, dacă îți scad salariul, este vina ta că nu ești în locul meu.”

În acest moment, există cel puțin un serviciu decent de pasageri doar în jurul capitalei. Nici măcar orașele mari precum Liepaja și Ventspils nu mai au unul. Multe dintre liniile de cale ferată care existau în 1992 nu mai există. În anii 1990, pe valul de euforie a pieței, s-a vorbit deschis despre faptul că ar trebui lăsat doar traficul profitabil de marfă, iar traficul de pasageri ar trebui eliminat. În anii 2000 nu au vorbit deschis despre asta, dar traficul de pasageri a fost eliminat în mod persistent. Cu toate acestea, în multe părți ale Letoniei nu se poate ajunge nici cu trenul, nici cu autobuzul. Mai mult, sunt locuri chiar și în apropiere de Riga care nu mai sunt accesibile.

În 2002, depozitul de reparații de marfă din Riga a fost lichidat, ceea ce a scos, de asemenea, mulți oameni fără muncă, în ciuda faptului că Riga este un important hub de marfă. Căile Ferate din Letonia utilizează încă un stoc de trenuri produse înainte de 1992. În acest sens, chiar și Lituania, Estonia, Belarus și Rusia au efectuat o actualizare.

Multe locuri de pe așa-numitele linii principale devin și surde. De exemplu, secțiuni de drum de la Sigulda la Valga, de la Tukums la Ventspils, de la Jelgava la Liepaja. Ce putem spune despre viața economică a acelei părți a Letoniei în care căile ferate au fost complet demontate. Iar lista celor sortate este impresionantă.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Și asta nu înseamnă că multe linii de cale ferată existente sunt în stare excelentă. De exemplu, linia Liepaja - Vainőde este acoperită cu iarbă (și, conform datelor neverificate, a fost deja demontată).

De dragul obiectivității, trebuie adăugat că, în ciuda tuturor, Căile Ferate din Letonia a rămas în continuare una dintre marile întreprinderi, având un pachet social ridicat pentru angajați și oferind un venit stabil.

Dar vin vremuri „noi”. În 2014, din cauza intensificării crizei capitaliste și a izbucnirii conflictului militar în Ucraina, situația internațională a devenit vizibil mai complicată. Rusia a început deja să reducă drastic tranzitul de mărfuri prin Letonia, iar în 2020, banii și fondurile financiare europene vor înceta să mai curgă în Letonia. De menționat că în toți anii de existență a regimului burghezo-naționalist, tranzitul a fost principala sursă de venituri bugetare.

Garanțiile sociale pentru lucrătorii din transportul feroviar sunt, de asemenea, reduse considerabil. În 2001, cu salarii foarte mici pe calea ferată (un cărucior primea 100 de lați), un feroviar avea dreptul la călătorie gratuită. Dar deja în 2002, călătoriile gratuite pentru lucrătorii feroviari au fost eliminate.

Rămân asigurările de sănătate și concediul anual plătit, dar la o muncă deja dificilă se adaugă numeroase responsabilități. Șoferii de tren lucrează ca o singură echipă, fără un șofer asistent. Iar muncitorii din stație au fost obligați să efectueze o parte din munca unui șofer asistent complet gratuit. Și acestea sunt doar câteva exemple din viața întreprinderii, care până de curând a păstrat rămășițele relațiilor socialiste.

Citește și:

2017-sept-mier „Proletariatul nu poate câștiga fără a câștiga de partea sa majoritatea populației. Dar a limita sau condiționa acest câștig de obținerea unei majorități de voturi la alegerile sub conducerea burgheziei este o prostie de nepătruns sau simplu. https://site/wp-content/uploads/2017/09/Once again-about-parliamentarism.jpg , site-ul web - resursă de informare socialistă [email protected]

 

Ar putea fi util să citiți: