Un pasager care a supraviețuit unui accident de avion în apropiere de Petrozavodsk: „Avionul a căzut într-o liniște absolută. Un pasager care a supraviețuit unui accident de avion în apropiere de Petrozavodsk: „Avionul a căzut în tăcere absolută.

De-a lungul deceniilor de operare pe teritoriul URSS și în spațiul post-sovietic, aeronavele TU-134 s-au impus ca o aeronavă fiabilă și fără probleme. Cu toate acestea, au fost unele accidente. Dezastrele TU-134 au avut loc din diverse motive obiective și subiective și aveau un lucru în comun - victime umane. Unele dintre ele au dat impuls retragerii treptate a acestui model din serviciul aviației civile și înlocuirii lor cu avioane mai moderne.

Simpla mențiune a accidentelor aviatice majore te face să te simți neliniştit. Cele mai rezonante accidente au fost următoarele accidente:

  1. Prăbușirea avionului TU-134 lângă Minsk.
  2. Accident la Ivanovo.
  3. Accidentul TU-134 în Kuibyshev.
  4. Accident de avion în Samara.
  5. TU-134 s-a prăbușit în timpul decolare în Crimeea.

Tragedie lângă Petrozavodsk

Accidentul TU-134 de lângă Petrozavodsk a avut loc pe 20 iunie 2011 și acesta a marcat începutul dezafectării aeronavelor TU-134 în Rusia.

În timpul apropierii de aterizare, aeronava a intrat în contact cu copaci și s-a prăbușit la sol. Majoritatea pasagerilor au murit în urma accidentului. Acest dezastru a devenit cel mai mare din Republica Karelia. Experții l-au invocat ulterior principalul motiv ca fiind acțiunile eronate ale echipajului avionului, care a refuzat să ia avionul într-o deplasare pentru a evita căderea în absența vizibilității pistei de aterizare.

În plus, navigatorul navei, care se afla sub influența alcoolului în momentul zborului, a luat inițiativa în luarea deciziilor critice. Controlorul aeroportului Petrozavodsk a încercat de mai multe ori să convingă echipajul să nu aterizeze, dar fără rezultat. O altă condiție prealabilă a tragediei a fost o prognoză meteo incorectă transmisă echipajului de către serviciul meteorologic al aeroportului. Un rol important a jucat și echipamentele tehnice învechite ale aeronavei.

La locul accidentului a fost ridicat un memorial în memoria victimelor tragediei, iar șapte victime au primit despăgubiri. În urma procesului, oficialul Rosaviation Eduard Voitovsky, șeful aeroportului Petrozavodsk și șeful serviciului meteorologic al aeroportului au fost găsiți vinovați.

TU-134 prăbușit lângă Minsk

La 1 februarie 1985, un accident major TU-134 a avut loc în apropiere de Minsk. Aproape după decolarea avionului pe ruta Minsk - Leningrad, ambele motoare ale navei s-au defectat alternativ, drept urmare avionul s-a prăbușit în pădure. Din cele 80 de persoane aflate la bord, 22 au supraviețuit. Investigarea incidentului a condus la concluzia că membrii echipajului nu au fost vinovați de acest incident. Întrebarea cu privire la modul în care ambele motoare de aeronave au devenit inutilizabile a rămas controversată. TU-134 produs în 1977 era în stare excelentă la acel moment.

În urma inspecției, gheața a pătruns în motoare, ceea ce a dus la creșterea și distrugerea acestora, a fost recunoscută ca o posibilă cauză.

Nu a fost posibil să se confirme în mod fiabil această versiune, deoarece gheața care ar fi intrat în motoare se topise în momentul accidentului. Experimentele ulterioare cu motoare ale acestui model au confirmat totuși versiunea gheții care a pătruns în orificiile de admisie a motorului, dar nu au dezvăluit cauza posibilei glaciări.

Tragedie la Ivanovo

Prăbușirea TU-134 din Ivanovo a avut loc pe 27 august 1992, în timpul aterizării aeronavei. Nava s-a prăbușit peste clădiri nerezidențiale din satul Lebyazhiy Lug, lângă aeroport.

Nimeni nu a fost rănit printre locuitorii satului, dar toți pasagerii și membrii echipajului prezenți la bordul avionului au murit în câteva secunde. Motivele tragediei teribile pot fi atribuite acțiunilor necoordonate ale echipajului aeronavei și încălcărilor regulilor de zbor și aterizare.

După ce dispeceratul aeroportului a comandat să coboare, avionul a coborât spre dreapta și a părăsit căile aeriene.

Comandantul navei a încercat să scoată avionul din rolă și să efectueze o manevră înclinând garnitura spre stânga. Ca urmare a supraîncărcărilor rezultate, nava nu a avut timp să se pregătească pentru o aterizare sigură, totuși, comandantul a insistat să continue coborârea fără o apropiere ratată. Una dintre aripile avionului a atins copacii, făcându-l să cadă și să se ciocnească de clădiri nerezidențiale. Ei au fost cei care i-au salvat pe locuitorii caselor din apropiere din sat de eventuala includere pe lista victimelor dezastrului. De fapt, în acest caz, principala cauză a tragediei a fost factorul uman.

Accident de avion în Kuibyshev

Una dintre cele mai ridicole din cauza sa, dar tragediile majore este prăbușirea TU-134 de la Kuibyshev, care a avut loc pe 20 octombrie 1986.

Cauza tragediei a fost o dispută între comandantul aeronavei și restul echipajului dacă primul ar putea ateriza nava orbește. Alexander Klyuev, comandantul navei, și-a limitat vizibilitatea cu o perdea pe fereastra cockpitului și în această poziție a început să coboare. Copilotul zbura fără perdea, dar nu și-a avertizat colegul cu privire la posibilul pericol și nu i-a sugerat o abordare de retur.

După cădere, el i-a ajutat activ pe pasageri să coboare din mașina cuprinsă de flăcări și a murit în urma unui infarct în drum spre spital. Alexander Klyuev a fost ulterior acuzat. A fost condamnat la 15 ani, dintre care șase ani de închisoare și a fost eliberat după o revizuire a cazului. Astfel, neglijența și pasiunea la locul de muncă au dus la moartea unui număr mare de oameni.

Accident cu implicarea TU-134 în Samara

La fel ca multe incidente anterioare, prăbușirea TU-134 din Samara a avut loc în timpul aterizării.

Din cauza condițiilor meteorologice care s-au deteriorat brusc și a lipsei de vizibilitate a luminilor pistei de aterizare, avionul a deviat de la cursul său. Dispeceratul aeroportului Kurumoch a informat echipajul despre acest lucru, cu toate acestea, a făcut-o prematur și cu detalii insuficiente pentru o evaluare obiectivă a situației. Echipajul navei nu a considerat necesar să ducă nava în al doilea cerc, în urma căruia avionul a aterizat de pe pistă. Trenul de aterizare nu a putut rezista încărcăturii și s-a rupt, iar avionul însuși a căzut pe o parte, iar partea din față s-a desprins din fuzelaj. Șase persoane din 57 de la bord au murit.

Comandantul navei și copilotul au fost găsiți vinovați de incident și au fost condamnați la 4 și 2 ani închisoare cu suspendare.

De asemenea, situația a fost predeterminată de deficiențe în documentația de reglementare în activitatea serviciului de dispecer al aeroportului, care nu a permis dispecerului să transmită în timp util echipajului informații despre deteriorarea condițiilor meteorologice și amploarea abaterii aeronavei de la cursul de aterizare. .

Mașina a ieșit de pe pistă, unde a lovit o râpă cu trenul de aterizare și s-a rupt în jumătate. Scurgerile de combustibil de sub avionul din aripa dreaptă distrusă au luat foc. Din fericire, niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Nava în sine a fost anulată după ce a suferit avarii. Un alt moment de succes a fost că echipajul navei a reușit să devieze avionul de la clădirile aeroportului, evitând victime.

Aceasta este doar o listă incompletă a accidentelor care implică aeronava TU-134. Numărul lor pare mare în comparație cu aeronavele Vickers Viscount, singurul accident care a avut loc în 1960 lângă Moscova. Este dificil să identifici modele care prezic accidente. Fiecare astfel de caz apare din cauza unui set individual de factori și apoi este investigat amănunțit. O listă aproximativă a factorilor critici include următoarele motive:

  1. Deteriorarea bruscă a condițiilor meteorologice este un motiv obiectiv, a cărui apariție uneori nu este posibil de prezis.
  2. Factorul uman este un ansamblu de acțiuni eronate, decizii greșite luate într-o situație critică, neglijență penală care precedă o tragedie. Prevenirea acestor evenimente este, de asemenea, foarte dificilă.
  3. Defecțiune tehnică a aeronavei. Ca și în cazul accidentului de lângă Minsk, acest factor nu este legat de neglijența echipajului. Nu este întotdeauna posibil să se detecteze cauzele problemelor după un accident din cauza deteriorării semnificative a carenei și a motoarelor.

Cu toate acestea, avioanele au fost și rămân unul dintre cele mai sigure moduri de transport, unde accidentele sunt mai degrabă o excepție rară de la regulă. TU-134 a contribuit la dezvoltarea aviației civile și militare a URSS și a Rusiei și poate fi considerat pe bună dreptate reprezentanți demni ai construcțiilor de aeronave.

Aproape simultan, ca urmare a unor acte teroriste preplanificate, au avut loc două prăbușiri ale avioanelor de pasageri Tu-134 și Tu-154, care zburau de la Aeroportul Domodedovo din Moscova la Volgograd și Soci. Pasagerii și membrii echipajului ambelor avioane - 90 de persoane - au fost uciși.

Aeronava Tu-154B2 (număr de coadă RA-85556) a companiei Siberia Airlines, care operează zborul nr. 1047 de la Moscova la Soci (Aeroportul Adler), cu 38 de pasageri și opt membri ai echipajului la bord, a decolat de pe aeroportul Domodedovo la ora 21:35. Aeronava Tu-134A (număr de coadă RA-65080) a companiei aeriene Volga-Aviaexpress, care operează zborul nr. 1303 de la Moscova la Volgograd (aeroportul Gumrak), cu 35 de pasageri și nouă membri ai echipajului la bord, a decolat de pe același aeroport la ora 22. :20 .

La ora 22:53, comunicarea cu aeronava Tu-154B2 a fost pierdută, iar marca acestuia a dispărut de pe ecranele radarului de control al traficului aerian. Avionul se afla la acea vreme la o altitudine de 12.100 de metri deasupra teritoriului regiunii Rostov.

La mai puțin de un minut mai târziu, la 22 de ore și 54 de minute, comunicarea radio cu echipajul a fost întreruptă și marca radar a aeronavei Tu-134A, care se afla în acel moment la o altitudine de 8100 de metri deasupra teritoriului regiunii Tula, a dispărut. .

Un avion Tu-154 care s-a prăbușit lângă Rostov-pe-Don înainte de dezastru.

În timpul operațiunii de căutare și salvare, în apropierea satului Glubokiy, districtul Kamensk-Șahtinsky, regiunea Rostov, au fost descoperite epave ale unei aeronave Tu-154B2, iar în apropierea satului Buchalki, raionul Klimovsky, regiunea Tula, a fost descoperită o aeronavă Tu-134A. În regiunea Rostov, peste 220 de persoane au fost implicate în lucrări de căutare și salvare de la Ministerul rus pentru Situații de Urgență, în regiunea Tula - peste 300.

Niciunul dintre cei 90 de pasageri și membri ai echipajului ambelor aeronave. Nu au existat victime sau distrugeri la sol ca urmare a prăbușirii navelor.

Până în dimineața zilei de 25 august, au fost găsite cadavrele tuturor celor uciși în accidentele aviatice în apropiere de Tula și Rostov-pe-Don, precum și înregistratoarele avioanelor prăbușite.

În legătură cu prăbușirile aviatice din regiunile Tula și Rostov pe 26 august 2004 în Rusia a existat.

Investigarea acestor incidente a fost efectuată de o echipă comună de anchetă formată din Ministerul Afacerilor Interne, FSB și parchet. Specialiști de la serviciile speciale specializate, inclusiv două echipe de specialiști FSB în explozivi, au lucrat la locul prăbușirii aeronavelor Tu-134 și Tu-154 în regiunile Tula și Rostov.

Conform ordinului președintelui Federației Ruse, a fost creată o Comisie de Stat care să investigheze cauzele prăbușirii avioanelor Tu-154 și Tu-134, prezidată de ministrul Transporturilor al Federației Ruse Igor Levitin.

În epava aeronavelor Tu-134 și Tu-154, experții spun că există particule de explozibil.

La 15 septembrie 2004, Comisia de Stat pentru Investigarea Cauzelor Accidentelor Aeriene a concluzionat că cauza prăbușirii aeronavelor Tu-154 și Tu-134 a fost distrugerea structurii aeronavei în zbor, ca urmare a expunerii la încărcături explozive. în cabinele de pasageri.

Înregistrarea parametrilor înregistratoarelor a arătat că avioanele au avut un impact identic de șoc în interiorul fuzelajului și, de asemenea, că a apărut o situație catastrofală pe avioane aproape simultan și neașteptat pentru echipaje. Potrivit acestuia, după explozii, în 2-3 secunde a avut loc o încălcare a controlului cinematic al cârmelor și separarea secțiunii cozii. Potrivit Levitin, controlul suplimentar al aeronavei în condiții de depresurizare a devenit imposibil.

În același timp, comisia a stabilit că nu a existat niciun atac asupra echipajului sau deturnarea avioanelor, iar „butonul de panică” de pe Tu-154 care s-a prăbușit în regiunea Rostov a declanșat spontan, la câteva secunde după structura aparatul a fost distrus.

Procuratura Generală a Federației Ruse a deschis un dosar penal în temeiul articolului 205 din Codul penal al Federației Ruse „Terorism”.

În urma acțiunilor operaționale de investigație și a examinărilor tehnice, s-a stabilit că presupușii autori ai atacurilor teroriste au folosit pașapoarte eliberate pe numele lui Amanat (Amanta) Nagaeva și Satsita Dzhebirkhanova. Ambii sunt originari din Cecenia. Un locuitor din Groznîi, Nagayeva, s-a numărat printre pasagerii avionului Tu-134 care s-a prăbușit în regiunea Tula, iar Dzhebirkhanova s-a aflat pe lista pasagerilor avionului Tu-154 care s-a prăbușit în regiunea Rostov.

Parchetul i-a pus sub acuzare pe cei trei arestați în cazul atacurilor teroriste la Tu-134 și Tu-154 - căpitan de poliție - ofițer detectiv al Departamentului de Linie al Afacerilor Interne pentru Transporturi de pe Aeroportul Domodedovo Mihail Artamonov, rezident al Teritoriului Krasnodar Armen Harutyunyan și Nikolai Korenkov, angajat al companiei Siberia Airlines.

Căpitanul Artamonov a permis să treacă fără inspecție două femei cecene care au comis atacuri teroriste. Potrivit acestuia, Nagayeva și Dzhebirkhanova au sosit pe aeroportul capitalei cu un zbor din Makhachkala (Dagestan) împreună cu alți doi ceceni. Polițiștii de linie i-au identificat, le-au luat pașapoartele și i-au predat căpitanului de poliție, ofițerului antiterorist, pentru a le percheziționa bunurile și a verifica eventuala implicare în atacuri teroriste, însă căpitanul i-a eliberat fără nicio verificare.

Potrivit Procurorului General, după aceasta, cecenii au început să obțină în grabă bilete de avion la clădirea aeroportului. Ei au fost ajutați de un anumit cetățean, al cărui nume procurorul general l-a numit „Arutyunov”, care a făcut tranzacții cu speculații cu privire la biletele de avion. A luat un total de cinci mii de ruble „pentru servicii” - două mii de la un cecen și trei mii de la un alt cecen. Arutyunov a predat o mie de ruble unui angajat al companiei Siberia Airlines, ale cărui atribuții includ monitorizarea înregistrării și îmbarcării pasagerilor. „Oficialul a scris pe biletul lui Dzhebirkhanova „Accept pentru transport pe zborul 1047 24.08.2004”, iar atacatorul sinucigaș s-a urcat calm în avion”, a spus procurorul general.

În aprilie 2005, Tribunalul orașului Domodedovo i-a găsit vinovați pe Armen Harutyunyan și pe angajatul Siberia Airlines Nikolai Korenkov de săvârșirea unei infracțiuni în temeiul articolului 204 din Codul penal al Federației Ruse - mită comercială. Ținând cont de informații despre identitatea acuzaților, instanța i-a condamnat pe fiecare dintre aceștia la un an și jumătate de închisoare pentru a fi ispășit într-o colonie penală.

Tribunalul Domodedovo l-a condamnat pe Artamonov la șapte ani de închisoare - termenul maxim conform articolului 293 din Codul penal al Federației Ruse (neglijență). Ulterior, Tribunalul Regional din Moscova i-a redus pedeapsa cu un an, la șase ani.

Accidentul avionului Tu-134 lângă Syktyvkar - un accident care a avut loc la 2 iulie 1982 cu o aeronavă Aeroflot Tu-134AK pe drum de la Vorkuta la Syktyvkar la Moscova. Din cauza unui incendiu, avionul a aterizat de urgență în pădure și s-a prăbușit. 54 de oameni au murit.

Evenimente

În vara anului 1982, avionul de linie Tu-134AK a zburat Vorkuta - Syktyvkar - Moscova sub controlul echipajului celei de-a 75-a echipe de zbor Aeroflot. Pe aeroportul Vorkuta, toate bagajele au fost încărcate în portbagaj din spate, dar nu au fost percheziționate, ceea ce a fost permis de instrucțiuni. Avionul a ajuns la Syktyvkar fără incidente și se pregătea să plece spre Moscova. S-au îmbarcat încă 5 pasageri. În total, în avion se aflau 86 de persoane, inclusiv 19 copii.

La ora 09.55, ora Moscovei, avionul de linie a părăsit aeroportul Syktyvkar și a început să urce. Când, 15 minute mai târziu, avionul se afla deja la 140 de kilometri de aeroport și câștigase o altitudine de 6.700 de metri, comandantul a raportat dispecerului despre incendiu și a început o coborâre de urgență cu o întoarcere spre Syktyvkar.

Avionul a coborât rapid la o altitudine de 1000 de metri. Salonul s-a umplut repede de fum. Membrii echipajului care au încercat să stingă incendiul au eșuat și s-au întors în cabină. La scurt timp, comandantul echipajului a informat dispecerii că se pregătește pentru o aterizare de urgență în afara aerodromului. Când avionul a scăzut la 300 de metri, radarele l-au pierdut.

Până atunci, unii dintre pasageri își pierduseră deja creația din cauza otrăvirii cu fum. Timp de 9 minute, echipajul a încercat să găsească un loc de aterizare, dar din cauza altitudinii scăzute de zbor și a vizibilității limitate (6 kilometri), nu au reușit să facă acest lucru. Ținând cont de fumul puternic, comandantul a fost nevoit să decidă să facă o aterizare de urgență direct în pădurea mixtă situată dedesubt, fără a pregăti avionul și pasagerii pentru evacuarea de urgență.

La 10:27, la 75 de kilometri sud-vest de Syktyvkar, un Tu-134 care zbura la o altitudine de 23-25 ​​de metri deasupra solului s-a ciocnit de vârfurile copacilor și, prăbușindu-se, s-a repezit prin pădure. În acest caz, navigatorul, care a rămas la locul său de muncă în prova avionului, a murit imediat. După 195 de metri de locul primului impact, avionul de linie a atins pământul, iar după 25 de metri ambele console ale aripilor au fost smulse. După ce s-a repezit de-a lungul solului timp de 145 de metri, fuzelajul avionului, distrus în trei părți, s-a oprit. Scurgerile de combustibil din rezervoarele avariate s-au aprins și a izbucnit un incendiu la sol, distrugând parțial aeronava.

Pasagerii au evacuat singuri prin ușa de serviciu a portbagajului din față, geamul cabinei și fracturile fuselajului, în timp ce însoțitorii de bord îi ajutau pe piloți și mecanicii de zbor să iasă.

La ora 13:35 locul accidentului a fost găsit de un elicopter de salvare, iar la aproximativ 19:00 supraviețuitorii au fost evacuați. În total, 45 de pasageri adulți, 7 copii, un navigator și un mecanic de zbor (decedat din cauza rănilor) au murit în dezastru. Ceilalți 38 de supraviețuitori (22 de pasageri adulți, 12 copii, piloți și însoțitori de bord) au suferit diverse răni.

Ancheta accidentului aerian

În general, ancheta comisiei IAC a durat 5 luni, iar cincizeci de studii suplimentare au fost efectuate în diverse institute și organizații de cercetare. Astfel, pentru testele la sol pe aeroportul din Erevan, placa Tu-134A 65657 a fost chiar arsă.

Conform datelor obținute din cutiile negre ale aeronavei, s-a dovedit că la 10 minute după decolare, echipajul a primit semnalul „Dim în portbagajul din spate”. Mecanicul de zbor a mers să verifice semnalul, dar când a confirmat acest lucru, comandantul echipajului a decis să verifice personal. Drept urmare, s-au pierdut alte 4 minute, timp în care avionul s-a îndepărtat mai mult de aeroport și s-a ridicat la o altitudine de 6700 de metri.

În timp ce comandantul a întors avionul pentru a se întoarce la aeroport, copilotul și mecanicul de zbor au încercat să stingă focul, dar fumul era atât de puternic încât nu au putut face față și s-au întors în carlingă pentru a ajuta la aterizare.

Există o versiune principală a cauzei incendiului:

aprinderea unei substanțe cu autoaprindere sau a unui lichid interzis pentru transportul în bagajele pasagerilor cu patrunderea ulterioară a lichidului care arde în spațiul subteran sau aprinderea izolației firelor electrice înmuiate în lichid inflamabil în portbagaj

Și o versiune alternativă:

Printre cei 5 pasageri suplimentari care s-au îmbarcat în Syktyvkar s-au numărat 2 persoane care au lucrat ca tăietori de lemne în Komi. Au purtat cu ei un ferăstrău Ural în bagajul de mână. Există o versiune în care acest ferăstrău cu lanț a fost pus în portbagaj din spate și benzina din rezervorul său se putea aprinde.

În timpul unei aterizări de urgență și al unui incendiu ulterior, avionul a fost aproape complet distrus și cauza exactă a incendiului nu a putut fi stabilită.

Data publicării: 25 august 2004 07:27 | ultima actualizare: 6 decembrie 2017, 14:05

TOATE FOTOGRAFILE

Două avioane de pasageri s-au prăbușit marți seara. Unul dintre ei - Tu-134 - zborul cu numărul 1303 Moscova-Volgograd sa prăbușit în regiunea Tula. Al doilea - Tu-154 - opera zborul 1047 Moscova-Soci și s-a prăbușit lângă Rostov-pe-Don. Ambele avioane au decolat de pe aeroportul capitală internațional „Domodedovo”.

Potrivit rapoartelor inițiale ale oficialilor și agențiilor de presă, Tu-134 a dispărut de pe ecranele radar la 22:56 în regiunea Tula, iar Tu-154 a dispărut la 22:59 în regiunea Rostov.

În același timp, potrivit Comitetului pentru aviație interstatală, avioanele care s-au prăbușit în regiunile Tula și Rostov au dispărut de pe ecranele radarului. cu o diferență de 1 minut, și nu în 3, și în același timp, Tu-154 a fost primul care a dispărut de pe ecranele radarului , prăbușit în regiunea Rostov și într-un minut - Tu-134 , prăbușit în regiunea Tula.

Epava Tu-134 a fost descoperită în apropierea satului Buchalki, raionul Kimovski, regiunea Tula. Potrivit datelor preliminare, avionul a căzut de la o înălțime de 10 mii de metri Tu-154 a căzut în districtul Kamenets-Shakhtinsky din regiune, la nouă kilometri de satul Glubokoe. Epava avionului a fost descoperită de salvatori miercuri, la 8:14, ora Moscovei.

Potrivit datelor actualizate, 90 de persoane au murit. La bordul Tu-154 se aflau 38 de pasageri și 8 membri ai echipajului. Tu-134 transportă 35 de pasageri și 9 membri ai echipajului.

. În această dimineață, compania aeriană a primit o telegramă de la șeful de tură al sectorului militar al Centrului Principal al Sistemului Unificat de Management al Traficului Aerian al Federației Ruse, care indică că în centrele zonale Moscova și Rostov a fost primit simultan un semnal de la Tu- 134 și Tu-154: alarma Tu-154 a fost activată deturnarea avionului. Acest lucru s-a întâmplat imediat înainte de pierderea contactului cu aeronava și dispariția acesteia de pe ecranele radar.

„24.08.04 ÎN MOSCVA BC și ROSTOV BC MARCILE DE LA TU154 ȘI TU134 AU RATAT ÎN ACELAȘI TIMP. PE UNUL A S-A PORNIT ALARMA DE FORNIE. VĂ ROG SĂ ÎNTÂRȚIȚI VIGILITATEA LA AEROPORTURI ÎN TIMPUL INSPECȚIEI ȘI A ÎMBARDĂRII PASAGERILOR. ".

Căutarea Tu-154B (număr de coadă RA-85556) de la Siberia Airlines, care zbura către Soci și a dispărut de pe ecranele radarului din regiunea Rostov, a fost foarte îngreunată de ceață. Cu o zi înainte au fost ploi abundente în regiunea Rostov. Cu toate acestea, în jurul orei 8 dimineața, avionul a fost descoperit.

În ultimii 10 ani, aeronavele Tu-154 au fost implicate de 12 ori în accidente aviatice. În total, din 1986, în Rusia și CSI au avut loc peste 50 de incidente de urgență care au implicat aeronave Tu-154 cu diferite modificări.

Parchetul a deschis dosare penale privind prăbușirea a două avioane rusești în regiunile Tula și Rostov.

„Au fost inițiate cauze penale în temeiul părții 3 a articolului 263 din Codul penal al Federației Ruse „încălcarea regulilor de siguranță a traficului și operarea transportului feroviar, aerian sau pe apă”, un reprezentant al Departamentului de Informații și Relații Publice al Procurorului General. Biroul Federației Ruse a declarat miercuri Interfax.

El a spus că, la instrucțiunile procurorului general al Federației Ruse Vladimir Ustinov, imediat după ce a primit informații primare despre cele întâmplate, procurorul general adjunct al Federației Ruse Serghei Fridinsky a mers în regiunea Rostov, iar procurorul general adjunct al Federației Ruse Nikolai Savcenko a mers la Tula.

Anchetatorii de la parchet au început să verifice locurile incidentului. Procurorii Generali adjuncți organizează lucrări pentru a desfășura acțiuni urgente de investigație la fața locului, a declarat un reprezentant al Departamentului Informații și Relații Publice.

În plus, la locul prăbușirii aeronavei rusești Tu-134 în apropiere de Tula și Tu-154 lângă Rostov lucrează specialiști din serviciile speciale specializate, inclusiv două echipe de specialiști în explozivi de la FSB al Rusiei.

Din motive etice, angajații aeroportului care lucrează la linia fierbinte nu furnizează o listă completă a pasagerilor de pe cele două zboruri. Rudele celor care călătoresc cu două zboruri sunt rugate să sune la 504-02-99.

Apelanții la linia fierbinte primesc un răspuns bazat pe nume specifice. Dacă apelantul dă un nume de familie, i se spune dacă o astfel de persoană se afla sau nu la bord.

Până acum se știe că Tu-134 a fost pilotat de directorul general al companiei aeriene Volga-Aviaexpress, Yuri Baichkin. La bordul avionului se aflau 35 de pasageri și 9 membri ai echipajului.

De asemenea, cunoscut lista completă a pasagerilor și a echipajului Tu-154. Siberia Airlines a raportat că zborul 1047 a fost efectuat de comandantul aeronavei Mikhail Guryev (pilot de clasa I), copilotul Yuri Andrushchenko (pilot de clasa a II-a), navigatorul Yuri Korol (pilot de clasa I), inginerul de zbor Andrey Ermolaev (pilot de clasa a II-a) - Moscova, însoțitoare de bord senior Olga Bykovskaya, însoțitori de bord Serghei Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

Aeronava Tu-154B-2 (RA-85556) a fost produsă de Uzina de Aviație Kuibyshev la 27 septembrie 1982, cu numărul de serie 82A556. Această aeronavă a fost una dintre cele mai tinere din seria Tu-154B și a zburat nu mai mult de 60% din durata de viață. Durata de viață de proiectare a aeronavelor din această serie de la începutul funcționării este de 50.000 de ore de zbor. Această aeronavă a zburat doar 30.751 de ore.

Tu-154B-2 (RA-85556) a suferit o revizie majoră la uzina de reparații a aviației civile N411 (Minvody). Renovarea a fost finalizată pe 25 august 1993. Aeronava era în curs de întreținere programată pe 10 august 2004.

Prima, a doua și a treia unități de putere au funcționat în medie 2.000 de ore după revizie (cu o perioadă permisă de 6.000 de ore), iar unitatea de putere auxiliară doar 569 de ore cu o posibilă resursă de 1.800 de ore.

Președintele rus Vladimir Putin a fost imediat informat despre tragedia petrecută cu aeronavele Tu-134 și Tu-154. Secretarul de presă al președintelui rus Alexei Gromov a raportat acest lucru pentru RIA Novosti.

Potrivit acestuia, președintele Rusiei a instruit FSB al Federației Ruse să înceapă imediat o anchetă cuprinzătoare în legătură cu tragedia.

„Vladimir Putin primește în mod constant rapoarte de la șefii Ministerului Situațiilor de Urgență, FSB și alte agenții de aplicare a legii din Rusia”, a spus Gromov.

Miercuri seara, președintele rus a sosit de la Soci la Moscova. Acest lucru a fost anunțat de secretarul de presă prezidențial Alexei Gromov.

Vladimir Putin l-a numit, de asemenea, pe ministrul rus al Transporturilor, Igor Levitin, în funcția de președinte al comisiei de stat care să investigheze cauzele prăbușirilor avioanelor Tu-154 și Tu-134. Președintele i-a însărcinat ministrului să înainteze cât mai curând propuneri privind componența comisiei.

Șeful Serviciului Federal de Supraveghere a Transporturilor al Federației Ruse, Alexander Neradko, a zburat la locul unde au fost descoperite fragmente ale aeronavei TU-134 în regiunea Tula. Un grup de specialiști a mers cu el pentru a trage concluzii preliminare despre posibilele cauze ale tragediei.

Un grup operativ interdepartamental a fost creat pentru a investiga incidentele

Un grup operațional a fost creat în legătură cu un accident în care au fost implicate avioane ale companiilor aeriene Siberia și Volga-Aviaexpress. Grupul a fost condus de șeful adjunct al Departamentului de politică de stat în domeniul aviației civile al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, Karl Ruppel.

Grupul a inclus reprezentanți ai companiilor aeriene, ai serviciilor de securitate a aviației și ai comitetului de aviație interstatală. „În prezent, colectăm informații despre incident”, a spus un reprezentant al autorităților aviatice.

Măsurile de securitate au fost întărite la toate aeroporturile rusești imediat după bombardarea unei stații de autobuz din Moscova.

Autoritățile aviatice ruse au luat măsuri pentru a întări securitatea aviației, a declarat miercuri seară pentru Interfax un reprezentant al autorităților aviatice ruse.

Măsurile de asigurare a securității aviației constau în suprimarea actelor de imixtiune neautorizată în activitățile aviației civile, a reamintit reprezentantul autorităților aviatice.

Întărirea măsurilor de securitate a fost confirmată și la Aeroportul Internațional Sheremetyevo.

Astăzi, Tu-154 este cea mai comună aeronavă în majoritatea țărilor CSI, care operează zboruri pe rute interne și internaționale. Experții cred că în următorii ani va trebui să zburăm în continuare cu Tu-154, relatează „Subiectul zilei”.

Primul zbor al lui Tu-154 a avut loc în 1968. Tu-154M este cea mai recentă modificare a modelului Tu-154, concepută pentru distanțe medii.

Tu-154M a intrat în uz comercial în 1984. Produs până în 1998. Această modificare diferă de seria anterioară în bine în motorul fiabil și mai economic D-30 KU-154.

Sub rezerva unor modificări aduse zgomotului motorului și echipamentelor de radionavigație, Tu-154M îndeplinește cerințele stricte deja introduse pentru aeronavele în spațiul aerian european și cele care vor intra în vigoare în 2002.

Opțiuni de încărcare: 180 de locuri pentru distanțe scurte sau 164 de locuri în clasa economică sau 154 de locuri în clasa economică și de la 8 la 24 de locuri în clasa I și Business.

Serviciul de Stat al Aviației Civile din Rusia (GSCA) susține că nu au plângeri cu privire la Tu-154, aeronava îndeplinește toate cerințele de siguranță a zborului.

Potrivit angajaților Inspectoratului pentru Siguranța Zborului Aeroflot, aeronavele Tu-154M sunt de încredere. La analizarea numărului de incidente pe lună, niciunul nu a arătat o creștere a incidentelor, ceea ce indică stabilitatea aeronavei în toate condițiile meteorologice.

Aeroflot este mulțumită și de această aeronavă, unde din 111 aeronave, 24 sunt Tu-154M. A doua companie aeriană a Rusiei, Sibir, nu va renunța nici la această aeronavă.

Potrivit serviciului de presă Aeroflot, în 1997-2000 nivelul de fiabilitate (fără incidente de zbor) pe Tu-154M a fost de 99,90%. Trei nouă la rând în acest indicator sunt considerate cea mai înaltă clasă din cele mai bune companii aeriene din lume. Probabilitatea defecțiunii motorului Tu-154M este minimă: în acest indicator, aeronava noastră depășește chiar și A310 produs de Airbus. Același lucru se poate spune despre sistemele de control a aeronavelor și funcționarea trenului de aterizare.

Caracter Prăbușire în timpul aterizării Cauza Eroare echipaj Loc Satul Besovets (districtul Prionezhsky, Republica Karelia), la 1,2 km de aeroportul Petrozavodsk, Petrozavodsk () Coordonatele HGeuOL Mort 47 Rănită 5 Avioane
Un avion prăbușit cu 2 ani înainte de dezastru Model Tu-134A-3 Companie aeriană RusAir Punctul de plecare Domodedovo, Moscova Destinaţie Petrozavodsk Zbor TsGI-9605 (RLU-243) Numărul consiliului RA-65691 Data de lansare 29 aprilie 1980 Pasagerii 43 Echipajul 9 Supraviețuitori 5 Fișiere media pe Wikimedia Commons

Informații despre zborul 9605

Avion

Imagini externe
Aeronava RA-65691 cu puțin timp înainte de dezastru

Tu-134A-3 (număr de înregistrare RA-65691, fabrica 63195, seria 57-03) a fost produs de Uzina de Aviație Harkov pe 29 aprilie 1980. La 7 mai 1980, a fost transferat companiei aeriene Aeroflot (din 7 mai 1980 până în 21 august 1984 - MGA URSS, al 235-lea reprezentant separat JSC, din 21 august 1984 până în august 1993 - MGA URSS, Caucazul de Nord UGA, Volgo OJSC). Din martie 1993 până în 4 august 2000, a aparținut companiei aeriene Volga-Aviaexpress (din 25 august 1998 până în 4 august 2000, a fost în depozit). La 4 august 2000, a fost achiziționat de compania aeriană Kazan „Tatarstan”, de la care din 28 februarie până în 27 august 2001 a fost închiriat către Cheboksary AP - Chuvashia. În martie 2011, a fost achiziționat de compania aeriană RusAir. Echipat cu două motoare turboreactor cu dublu circuit D-30-III ale Uzinei de motoare Perm. În ziua dezastrului, avionul de linie finalizase 20.977 de cicluri decolare-aterizare și zburase 35.591 de ore.

Echipajul și pasagerii

Avionul a fost pilotat de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:

  • Comandantul aeronavei (PIC) este Alexander Ivanovich Fedorov, în vârstă de 44 de ani. Pilot cu experiență, a lucrat pentru companiile aeriene RusAir timp de 3 luni (din martie 2011). A zburat cu elicopterul Mi-8 și cu avionul An-2. În funcția de comandant al Tu-134 - din 2008 (înainte de asta a zburat în calitate de copilot). A zburat 8.501 ore, dintre care 3.158 pe un Tu-134 (1.627 dintre ele ca PIC).
  • Al doilea pilot este Serghei Nikolaevich Karyakin, în vârstă de 40 de ani. Pilot cu experiență, a lucrat pentru companiile aeriene RusAir timp de 7 luni (din noiembrie 2010). A zburat cu avionul An-2. Ca copilot Tu-134 din aprilie 2007. Zbor 2846 ore, 1099 dintre ele pe Tu-134.
  • Navigatorul-instructor este Amanberdy Ataev, în vârstă de 50 de ani. A lucrat la compania aeriană RusAir timp de 10 luni (din august 2010). Ca navigator, a zburat cu aeronava An-24. El a servit ca navigator Tu-134 din martie 1985, iar ca navigator-instructor Tu-134 din 1997. Zborat 13.699 ore, dintre care 13.464 pe Tu-134.
  • Mecanicul de zbor este Viktor Evgenievici Timoshenko, în vârstă de 56 de ani. A lucrat pentru companiile aeriene RusAir timp de 5 ani (din iulie 2005). Ca mecanic de zbor, a zburat cu aeronava Yak-40. În funcția de mecanic de zbor Tu-134 - din decembrie 2001. Zbor de 11.231 ore, dintre care 2.494 pe Tu-134.

Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei:

  • Iulia Sergeevna Gurina, 28 de ani.
  • Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 de ani.
  • Iulia Sergeevna Skvortsova, 24 de ani.

În echipaj au fost incluși și tehnicienii de aeronave Alexander Alexandrovich Fedorchenko (44 de ani) și Mihail Nikitich Karpuk (57 de ani).

În total, la bordul avionului se aflau 52 de persoane - 43 de pasageri și 9 membri ai echipajului. Unul dintre pasageri a fost arbitrul FIFA Vladimir Pettai.

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele anterioare

La 17 iunie 2011, zborul companiei aeriene RusLine RLU-243, care ar fi trebuit să aibă loc pe 20 iunie a aceluiași an pe ruta Moscova-Petrozavodsk, a fost înlocuit în mod corespunzător de zborul companiei aeriene RusAir TsGI-9605 pe 20 iunie 2011 pe Ruta Moscova-Petrozavodsk pe o aeronavă Tu-134A-3, la bordul RA-65691, care a acceptat pasageri pe toate biletele de avion vândute anterior. Aeronava a fost înlocuită în legătură cu creșterea planificată a traficului de pasageri pe linia Moscova-Petrozavodsk-Moscova, în legătură cu care s-a luat decizia de a crește numărul de locuri pentru pasageri pe acest zbor de la 50 la 66. RusLine Airlines a efectuat zboruri aeriene transport pe aeronave Bombardier CRJ-100 /200 într-o configurație de 50 de locuri (nu existau aeronave Tu-134 în flota companiei aeriene RusLine). Potrivit altor surse, compania aeriană RusLine nu avea un număr suficient de aeronave pentru a efectua transport regulat, deoarece Au mai fost făcute modificări de zbor. În plus, la momentul plecării din 20 iunie 2011, pentru acest zbor au fost vândute 47 de bilete, iar la 17 iunie 2011 - 35 de bilete, ceea ce nu indica o creștere bruscă a traficului de pasageri.

Plecare din Moscova

Zborul TsGI-9605 a decolat de pe aeroportul Domodedovo la ora 22:30 MSK (18:30 UTC). Prognoza meteo pentru Petrozavodsk a inclus: vânt la sol 120°, 4 m/s, vizibilitate 3000 de metri, uneori deteriorarea până la 1500 de metri, ploaie slabă, ceață, înnorărire semnificativă de 5-7 octanți cu o limită inferioară de 120 de metri, uneori 90 de metri, înnorat 8 octanți cu o limită inferioară de 3000 de metri. La transmiterea datelor meteo, meteorologii de serviciu pe aeroportul Petrozavodsk l-au avertizat pe comandant cu privire la intenția sa de a pregăti o ajustare a prognozei, întrucât se aștepta la o înrăutățire a vremii în zona aeroportului. Conform reglementărilor actuale, modificările în prognoza meteo sunt transmise echipajelor la solicitările acestora, pe care echipajul zborului 9605 nu le-a făcut înainte de decolare, în ciuda întârzierii la plecare de 20 de minute. Pentru cea mai mare parte a rutei de la Moscova la Petrozavodsk, zborul TsGI-9605 a zburat la un nivel de zbor de 9100 de metri.

Apropiere de Petrozavodsk

La ora 23:10, la solicitarea echipajului, dispeceratul Petrozavodsk-Tower Serghei Șmatkov a transmis informații despre vremea actuală din Petrozavodsk pentru 22:00 până la zborul 9605: vânt la sol 80°, 2 m/s, vizibilitate 2100 m, înnorat, la punctul principal 140 de metri, pe drumul apropiat 200 de metri, MKpos = 12°. Vremea reală nu corespundea minimului de operare al aerodromului aprobat de operator (compania aeriană RusAir), totuși, PIC-ul a continuat în mod nerezonabil zborul către destinație. După pregătirile complete înainte de aterizare, la ora 23:20 MSK echipajul și-a început coborârea.

La ora 23:28, echipajul a coborât aeronava la 4.500 de metri și a primit permisiunea de a coborî la un nivel de tranziție de 1.500 de metri. La ora 23:30 echipajului i s-a comunicat vremea actuală: calm, vizibilitate 2100 metri, ceață, înnorat, la punctul principal de observație (OPP) 130 metri, la BPRM - 170 metri. Zborul 9605 a efectuat o apropiere la o direcție de 12° în condiții de nori joase și vizibilitate slabă, deviând în același timp de la profilul de coborâre vertical calculat și de la cursul de aterizare. În acel moment, pe aeroportul Petrozavodsk, conform observațiilor meteo oficiale, înălțimea bazei norilor (VNGO) era de 120-150 de metri, intervalul de vizibilitate era de 2100-2500 de metri. Minima (altitudinea minimă de coborâre × raza de vizibilitate) a aerodromului Petrozavodsk, indicată de aeroport în NOTAM, pentru aeronavele civile din clasa C, D conform OSP (sistemul principal de aterizare - balize radio de poziționare departe și aproape) cu fixare a punctului de intrare în calea de planare, a fost cu un curs de aterizare de 012 110 × 2100 m. În același timp, vremea observată oficial (120×2100 m) nu corespundea minimului operațional al Aeroportului Petrozavodsk (165×3500 m), aprobat de operator și în conformitate cu Regulile Federale de Aviație „Pregătirea și executarea zboruri în aviația civilă a Federației Ruse” (FAP-128) nu a dat dreptul PIC-ului de a efectua coborâre și apropiere. Cu toate acestea, cu încălcarea FAP-128, echipajul a fost ghidat de minimul specificat în NOTAM.

La 23:32, la o altitudine de 2700 de metri, PIC-ul a dezactivat pilotul automat al canalului lateral și a pilotat ulterior în modul manual. La ora 23:33, echipajul a raportat altitudinea (1500 de metri), a stabilit presiunea aeroportului, a ajustat ARC nr. 1 și nr. 2 la DPRM și BPRM și a continuat să coboare până la 900 de metri. La ora 23:35 echipajul a primit permisiunea de a coborî la 500 de metri. După ce a terminat a patra viraj, avionul s-a trezit la patru kilometri la stânga pistei nr. 01 a aeroportului Petrozavodsk. Punctul de plecare pentru a patra viraj introdus în sistem a fost la 1,6 km de pistă, în timp ce avansul necesar pentru începerea virajului este de 3-3,2 km. La ieșirea din viraj cu abatere laterală a contribuit și vântul de sud-est de până la 9 m/s. După ieșirea din viraj cu o abatere laterală pentru a ajunge la aliniamentul pistei, navigatorul a dat comandantului comanda de a efectua un viraj la dreapta pe un curs de 30°.

Declin

La ora 23:36, la comanda PIC, inginerul de zbor a coborât trenul de aterizare. La ora 23:36:40, navigatorul a raportat că pista se afla la 21 de kilometri distanță, iar avionul se afla la 2,3 km la stânga aliniamentului pistei. La ora 23:37:28, dispeceratul a informat echipajul că se află la 18 km distanță de pistă și că aeronava se află pe un curs de aterizare. La ora 23:37:35 comandantul a luat o direcție de 15° (ținând cont de unghiul de derivă din stânga de 3°). La comanda PIC, mecanicul de zbor a început să coboare clapetele, mai întâi la 20° și apoi la 30°. La capătul extensiei flaps, navigatorul a informat că distanța era de 500 de metri până la TVG și că aeronava se afla strict pe aliniamentul pistei. Când flapurile au fost extinse, altitudinea de zbor a zborului 9605 a crescut de la 500 la 550 de metri datorită faptului că PIC-ul nu a compensat în timp util creșterea portanței aripilor atunci când flapurile au fost extinse prin devierea coloanei de direcție " Apăsaţi».

După informarea navigatorului că aeronava se afla la punctul de intrare al planului, PIC-ul, menținând un curs magnetic de 16°, de la o altitudine de 550 de metri a început să coboare cu o viteză de 290-300 km/h cu o coborâre verticală calculată. viteza de 4 m/s. După ce copilotul a raportat că este gata să aterizeze, dispeceratul a dat voie pentru aterizare și a raportat că avionul se află la 8 kilometri de aeroport. La ora 23:38:54, navigatorul l-a informat pe comandant de necesitatea creșterii capului cu 3° pentru a compensa derivea datorată prezenței unui vânt transversal din dreapta. Datorită pătrunderii pe calea de planare la altitudinea de 550 de metri menținând în același timp o viteză verticală calculată pentru intrarea pe calea de planare la o altitudine de 500 de metri, avionul a trecut de DPRM la o altitudine de 385 de metri, cu 55 de metri mai mare decât cea specificată. După trecerea DPRM, la comanda navigatorului dată pentru reglarea traiectoriei, comandantul a mărit viteza verticală de coborâre la 6 m/s.

La 23:39:21, navigatorul a determinat unghiul de deriva de 5° la stânga și a dat comanda: 5 derivă la stânga, suntem pe acest curs, nu o luați la stânga. La 23:39:35 navigatorul a raportat: Demontare 4, control 220, în timp ce vertical 6 metri. Odată cu o scădere suplimentară la altitudinea de 150-200 de metri, vântul s-a slăbit, iar deriva a scăzut. Comandantul a continuat să mențină un curs de 17°, ceea ce a dus la o abatere la dreapta traiectoriei date. Deoarece navigatorul a menținut direcția conform sistemului de navigație prin satelit KLN-90B, fără a ține cont de citirile ARC, abaterea aeronavei la dreapta axei pistei s-a dovedit a fi neobservată de echipaj.

La o altitudine de 150 de metri și la 3 kilometri de pistă, aeronava a traversat traseul de coborâre specificat, pentru a menține că a fost necesară setarea vitezei de coborâre pe verticală la 4 m/s, în timp ce viteza verticală menținută de PIC a continuat. să fie de aproximativ 5-5,5 m/s Cu. În timpul unei coborâri ulterioare la o altitudine de 140 m (înălțimea începutului evaluării vizuale) și 110 m (înălțimea deciziei), cu încălcarea tehnologiei de operare a membrilor echipajului, navigatorul nu a dat comanda " Nota" Și " CĂUTARE V" Dar, în loc de o remediere, PIC-ul a continuat să coboare sub traiectoria de zbor fără a stabili contact vizual cu luminile de apropiere și reperele de la sol. Copilotul, dacă a fost o viteză pe verticală mai mare de 5 m/s la o altitudine mai mică de 100 de metri, nu a dat o comandă Declin abrupt. De la o înălțime de 70 de metri, mecanicul de zbor a început să numere altitudinea folosind radioaltimetrul la fiecare 10 metri.

La 23:40:02 navigatorul a dat comanda: Eliminarea doi, punctaj. Raportul dintre înălțimea și distanța avionului de linie față de pistă a indicat că aeronava era semnificativ sub traiectoria de coborâre specificată. Cu toate acestea, echipajul și-a continuat coborârea cu aceeași viteză pe verticală. La comanda navigatorului " Nota„Comandantul, fără a transfera controlul către copilotul, a început să stabilească contactul cu referințele de la sol, în urma căruia s-a pierdut controlul asupra parametrilor de coborâre a aeronavei, ceea ce a contribuit la dezvoltarea unui ruliu drept și la menținerea unui nivel crescut. viteza verticala.

Catastrofă

La o altitudine de 60 de metri s-a declanșat o alarmă de apropiere periculoasă de la sol, caz în care PIC a fost obligat să înceapă imediat o apropiere ratată. La 23:40:05, PIC-ul a raportat: Nu-l văd încă. Mă uit, dar nu și-a anunțat decizia. Nici copilotul, care era obligat în acest caz să inițieze o repriză, nu a făcut acest lucru. La ora 23:40:08, navigatorul a raportat o distanță de 1,5 kilometri în același timp în care mecanicul de zbor a numărat altitudinea de 50 de metri. Avionul, fiind semnificativ sub calea de alunecare, a continuat să se sustragă spre dreapta cu o rotire de 5-6°. Controlul echipajului asupra altitudinii, vitezei de coborâre, ruliului și direcției a fost pierdut, deoarece toți membrii echipajului au încercat să stabilească contact vizual cu referințele de la sol. Cu toate acestea, condițiile meteo reale în timpul apropierii de aterizare în zona DPRM și BPRM (nori stratificati joasă de 30-40 de metri înălțime, transformându-se în ceață cu o vizibilitate de 500-700 de metri) nu au permis echipajului să stabilească vizual. contact cu repere de la sol până când aeronava s-a ciocnit de copaci. Echipajul nu a încercat să oprească coborârea și să înceapă o repriză până la coliziune.

La 23:40:12 MSK, la 2 secunde după ce mecanicul de zbor a numărat altitudinea de 40 de metri, avionul a început să se ciocnească de copaci. Primul contact cu copacii (vârful unui pin de 25 de metri înălțime) a avut loc la o distanță de 1260 de metri de pistă la o altitudine de 32 de metri cu o viteză de 280 km/h. Concomitent cu coliziunea cu copacul, PIC-ul a deviat volanul până la capăt, creând un unghi de atac până la supercritic. Rotul din dreapta, din cauza distrugerii părții de capăt a semiaripii drepte, a început să crească viguros. Continuând să se ciocnească de copaci, zborul TsGI-9605 cu malul drept în dezvoltare a mai zburat la 510 de metri de locul primei coliziuni cu copaci și s-a prăbușit în parapetul drumului la intersecția autostrăzii A133 Petrozavodsk-Suoyarvi și virajul către aeroportul într-o poziție aproape inversată (înclinare mai mare de 90°) și cu un unghi de înclinare de cel puțin −10° (scufundare). Garnitura a început să se prăbușească, a luat foc, a arat aproximativ 150 de metri de-a lungul solului și s-a oprit la 1,2 kilometri de aeroportul Petrozavodsk și la doar 20 de metri de clădirile rezidențiale din satul Besovets. La 425 de metri de locul primei ciocniri cu copaci, avionul a traversat linia electrică care duce la BPRM și a rupt firele. Acest lucru a cauzat o oprire pe termen scurt (5 secunde) a sistemului de iluminare de intensitate scăzută. Avionul a fost complet distrus și a luat foc.

Dezastrul a avut loc la punctul de coordonate 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ E. d. HGeuOL .

Transcrierea negocierilor

23:36:07 Bucăți Lateral stânga 4 să mergem deocamdată.
23:36:12 Bucăți Distanta 23 de kilometri.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, a luat 500.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, offset 24, la stânga aterizării, 500 înainte de a intra pe calea de alunecare.
23:36:28 BM Șasiul este în curs de eliberare.
23:36:30 Bucăți Total 21, se apropie de curs.
23:36:41 Bucăți Aici este punctul de intrare 10, în stânga sunt 2 și 3, ne apropiem de curs.
23:37:05 Bucăți La stânga este un kilometru și 200 de metri.
23:37:08 Bucăți 7 kilometri până la punctul de intrare.
23:37:14 2P Hai 20 de clape (nrzb).
23:37:16 PIC Ne descurcăm la 370 de viteze.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, îndepărtarea 18, pe cursul de aterizare.
23:37:25 Bucăți (nrzb) 500, ia cartea de îmbarcare, 15 uh... ia-o deocamdată.
23:37:30 Bucăți Stânga 3 demolare.
23:37:36 Bucăți Ei bine, da, asta ar fi, atâta timp cât îl aducem la 15.
23:37:41 Bucăți Mergem 200 de metri la stânga.
23:37:44 Bucăți 4 kilometri până la punct.
23:37:46 PIC Clapete 20.
23:37:57 Bucăți A treia deriva la stanga, pe acest curs.
23:37:59 BM 20 eliberat.
23:38:03 Bucăți 2 kilometri până la punctul de intrare.
23:38:04 PIC Clapete 30.
23:38:15 BM 30 eliberat.
23:38:16 Bucăți (nrzb) 500 de metri până la punct, strict pe linie chiar acum.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, îndepărtarea 11, în curs, se apropie calea de alunecare.
23:38:25 2P Ne apropiem de calea de alunecare, TsGI 96-0-5, menținem 500.
23:38:28 Bucăți Punctul de intrare 10 și 4, în coborâre, verticală 4 metri.
23:38:31 PIC Control prin card.
23:38:47 Bucăți Controlul este finalizat.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, coborâm, gata de aterizare.
23:38:54 Bucăți La dreapta al 3-lea curs.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, distanta 8, pe cursa de aterizare, aterizare degajata.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, aterizare eliberată, zbor cu rază lungă.
23:39:10 Bucăți Distanta 6 kilometri, (nrzb) verticală 5 metri.
23:39:11 2P Am fost autorizați să aterizam.
23:39:14 PIC Țin 5, hai să mergem puțin mai sus, nu?
23:39:16 Bucăți Da, mergem mai sus, 6 metri vertical.
23:39:21 Bucăți Deci, există o a 5-a deriva la stânga, mergem pe acest curs, nu luați la stânga.
23:39:24 PIC Amenda.
23:39:34 Bucăți Demontare 4, control 220, 6 metri până acum.
23:39:48 Bucăți Deci, să mergem pe acest curs.
23:39:50 Bucăți Eliminarea 3, 150 pe calea de alunecare.
23:40:02 Bucăți Eliminarea 2, scor.
23:40:04 BM 60.
23:40:05 PIC Nu-l văd încă.
23:40:07 PIC Mă uit.
23:40:08 Bucăți (nrzb) un kilometru și jumătate.
23:40:10 BM 40 de metri.
23:40:12 Sunetul lovirii unui pin.
23:40:13 2P La naiba de mama!!!
23:40:14 E (nrzb).
23:40:14 Sfârșitul înregistrării.

Operațiune de salvare

Unul dintre pasagerii supraviețuitori a reușit să coboare singur din avion. Locuitorii locali au târât unele dintre victime departe de epava incendiată. Prima mașină de pompieri (de la aeroport), potrivit directorului aeroportului, a ajuns la locul dezastrului în decurs de un minut și jumătate. Oamenii care i-au salvat pe supraviețuitori au primit ulterior medalii.

Victime și victime

La bordul zborului 9605 se aflau 52 de persoane - 43 de pasageri (inclusiv 8 copii) si 9 membri ai echipajului. În accidentul aviatic au murit 44 de persoane - 36 de pasageri (inclusiv 7 copii) și 8 membri ai echipajului (toți cei patru piloți, ambii tehnicieni de aeronave și doi însoțitori de bord). Opt persoane au supraviețuit, dar au fost rănite, inclusiv un însoțitor de bord și un copil. Medicii au evaluat starea a șapte din cei opt supraviețuitori ca fiind „extrem de gravă”. Ministerul rus al Situațiilor de Urgență a trimis în Karelia o aeronavă Il-76 echipată cu module medicale pentru a evacua victimele. La bordul avionului se aflau 15 medici din lotul Centrospas și cinci psihologi. A doua zi, unul dintre supraviețuitori, un copil de nouă ani, a murit în Spitalul Republican de Copii din Karelia; astfel, numărul victimelor a crescut la 45 de persoane. Pe 25 iunie, un alt pasager supraviețuitor a murit în spital, iar un alt supraviețuitor a murit mai târziu în cursul zilei. Numărul victimelor dezastrului a crescut la 47 de persoane.

Ucis și rănit de țară
Ţară Mort Victime
38 5
/

 

Ar putea fi util să citiți: