Bloguri ale piloților de aviație civilă LJ. Aeroportul din punct de vedere al pilotului

Cum să devii pilot?

Cât de ușor este să obții un loc de muncă ca pilot de avion după antrenament?
Totul depinde de cererea actuală de pe piața pilot, inclusiv în orașul tău natal. Școlile nu trimit la serviciu, dar companiile aeriene pot invita absolvenți - aceasta este practica în ultimii ani. Sfatul meu este să nu vă concentrați asupra orașului natal dacă aveți ocazia să vă găsiți un loc de muncă undeva. Cel puțin în Kamchatka. Este foarte important să câștigi experiență și timp de zbor.

Este adevărat că dintre oamenii care visează să devină piloți, foarte puțini își realizează visele?
Să privim din cealaltă parte. Este adevărat că majoritatea piloților devin piloți de la cei care nu au visat niciodată la asta? Cred că la a doua variantă, numărul celor care au intrat în aviație fără vis este neglijabil. Desigur, nu toți cei care au visat să fie pilot în copilărie și-au realizat acest vis. Foarte des există pur și simplu o lipsă de hotărâre.
Unde pot învăța rapid și eficient? Și merită să lucrezi mai întâi ca însoțitor de bord?
De exemplu, la Oxford Aviation Academy. Lucrul ca însoțitor de bord nu vă va oferi niciun avantaj în afară de experiența de lucru cu oameni și o anumită înțelegere a aeronavei și siguranța zborului.
Cum poate un însoțitor de bord să devină căpitan de avion?
Antrenează-te ca pilot, treci de nivelul de copilot și dovedește-te demn de a deveni căpitan.
Care sunt restricțiile de sănătate pentru pregătirea pentru a fi pilot comercial pe aeronave Boeing, Airbus și pentru a lucra la S7 Airlines?
Aceste restricții sunt specificate în FAP MO GA-2002. Acesta este un document destul de lung și poate fi găsit pe Internet. Îl folosesc în aviația civilă.
Există șansa de a intra în S7 Airlines cu o licență CPL și 150 de ore + ME?
În prezent, compania aeriană a adoptat o politică de angajare a absolvenților școlilor de zbor din Federația Rusă. Dacă sunteți unul, atunci puteți aplica pentru formare Dacă se deschide un post vacant, completați cererea și trimiteți-ne-o.
Visez să-mi conectez viața cu aviația, dar sunt mici obstacole: am miopie, -1,5/-1,75. Am vreo șansă să trec de VLEK?
Toate cerințele pentru indicatorii medicali, procedura pentru examinările medicale sunt specificate în Regulile federale de aviație pentru asistență medicală, Ordinul nr. 50 (FAP MOGA 50). Cerințele au fost actualizate și au devenit mai îngăduitoare în raport cu candidații la formarea ca pilot. Deoarece nu-l amintesc pe de rost (nu am nevoie), vă recomand să nu fiți leneși și să găsiți acest document pe internet - în el veți găsi răspunsuri la toate întrebările referitoare la examinarea medicilor.
Care este cel mai bun mod de a deveni pilot: la o filială după clasa a IX-a sau la un institut după clasa a XI-a? Care este diferența?
Institutele nu se antrenează pentru a deveni piloți. Există școli - superioare sau secundare, există o universitate în Sankt Petersburg. Există centre de formare care te vor pregăti pentru a deveni pilot pe cheltuiala ta (dar, în mod tradițional, companiile aeriene rusești acordă preferință absolvenților agențiilor guvernamentale). Nu știu cum este acum, dar când studiam, chiar și pentru a intra într-o școală secundară de zbor, aveai nevoie de o educație școlară finalizată - nu puteai să intri după clasa a IX-a.

Despre avioane

De ce este nevoie de FMC? De ce să introduceți o rută acolo și să zburați de-a lungul ei, dacă totuși, toate instrucțiunile din timpul zborului de-a lungul întregii rute sunt date de controlorii zonelor în care are loc zborul, adică ei „ghidează” deja bordul către destinatia?
Avioanele zboară de-a lungul autostrăzilor. În consecință, datele acestor rute sunt introduse în FMC, iar aeronava zboară de-a lungul lor. Pe lângă funcția de navigare, FMC poate face o mulțime de lucruri: să mențină o anumită altitudine, profiluri de urcare și coborâre, să calculeze vitezele de decolare și de aterizare, să prezică consumul de combustibil, să calculeze altitudinea optimă și viteza de zbor etc.
Controlorul, desigur, nu emite în mod constant instrucțiuni fiecărei aeronave, sarcina sa principală este să se asigure că zboară pe rutele corecte. Uneori, dispeceratul dă instrucțiuni pentru a menține un anumit curs (dacă situația o cere) sau pentru a zbura până la un anumit punct al traseului, ocolindu-le pe cele precedente.
Ei spun că diferența fundamentală dintre aeronavele sovietice de pasageri (cele mai bune din lume) și cele occidentale este funcționarea variometrului. Pot afla mai multe despre dispozitiv? Funcțiile sale în timpul decolării, zborului la un anumit nivel de zbor și aterizării?
Scuze, dar am zâmbit. Variometrul arată rata de schimbare a altitudinii în metri pe secundă sau picioare pe minut. Există diferite principii pentru măsurarea acestei viteze și sunt utilizate atât pe aeronavele interne, cât și pe cele străine.

Mereu am visat să intru în cockpit. Cum poți să-ți faci visul să devină realitate, pe cine să contactezi pentru a fi permis să intre în cockpit în timpul unui zbor?
În timpul zborului, străinilor le este interzis să se afle în cabina de pilotaj. Cu toate acestea, după zbor nu există restricții în această privință și, dacă aveți noroc și ușa de la cabină este deschisă când pasagerii debarcă, puteți încerca să cereți să priviți „sfânta sfintelor”. Șansele de a fi prietenoase cu echipajul sunt deosebit de mari atunci când zboară pe companii aeriene străine - cele rusești, din păcate, nu sunt încă atât de deschise. Dar lucrăm la asta.
RUS-ul de pe Airbus-321 este situat pe partea laterală a pilotului și este un mâner neimpresionant. Este mai dificil de manevrat decât o cârmă full-size?
Am zburat cu A-320 doar într-un simulator. Îmi place conceptul în sine, este convenabil. La urma urmei, pe A-320, pilotul nu controlează direct suprafețele de control, ci stabilește traiectorii pentru computer, adică nu trebuie să miște constant sidestick-ul în timp ce menține ruliu sau pas. Din acest punct de vedere, sidestick-ul este tocmai potrivit. Deși Boeing crede altfel, lăsând comenzile pe ultramodernele sale B-777 și B-787, care au un principiu de control similar cu A-320.
Unde sunt transportați câinii în avioane?
Câinii sunt transportați în portbagaj. Vă recomand să studiați cu atenție regulile pentru transportul animalelor; informațiile pot fi găsite pe site-ul companiei aeriene.

În sânge apare multă adrenalină și experimentezi un fel de euforie de la o muncă bine făcută

Despre munca

Cum se simte pilotul când avionul decolează de la sol?
Nu exagerez; chiar nu există sentimente speciale în momentul în care decolești de pe pământ. Dar după aterizare - există, mai ales după un zbor dificil. În sânge apare multă adrenalină și experimentezi un fel de euforie de la o muncă bine făcută.
Există caracteristici speciale ale diferitelor plăci de același tip?
Voi spune asta. Avioanele Boeing 737 pe care am zburat au puține caracteristici individuale. Dar cu Tu-154 - da, toată lumea vrea să aibă propriul caracter individual.
Mă întreb dacă există piloți femei în aviația civilă rusă?
Nu atât de mulți pe cât ne-am dori, dar în fiecare an sunt din ce în ce mai mulți. Sunt două fete care lucrează în compania noastră aeriană.

Povestește-ne despre pregătirea piloților la centrul de instruire S7 Airlines. Are loc recalificarea, cine este instruit și recalificat, pe ce bază și cu ce preț?
Centrul de instruire își oferă serviciile oricărei companii aeriene care dorește să efectueze unul sau altul tip de instruire pentru care are licență. Opțiunile sunt diferite. Fie instruirea este asigurată de profesorii și instructorii centrului, fie compania aeriană poate închiria săli de clasă și simulatoare. Costul final al unui anumit curs depinde de aceasta. De fapt, dacă vorbim despre un acord de instruire (de exemplu, recalificare pe un B-737) cu o companie aeriană și un centru, atunci cerințele de intrare sunt determinate nu de centru, ci de companie aeriană.

Aeroportul meu preferat este Barnaul. Acesta este orașul meu natal. Îmi place să zbor la Tivat, Split și Chambery - aeroporturile de acolo sunt în locuri foarte frumoase.

Piloții sunt reci în cabina de pilotaj în timpul zborului?
Uneori poate fi chiar foarte cald. Chiar dacă cabina este răcoroasă. Nu toate zborurile sunt un cakewalk.
De ce spun înaintea unui zbor „Atenție personalului: ușile sunt pe poziție...” - ce este?
Aceasta este o procedură obligatorie. Comanda este dată de însoțitorul de bord superior. După aceasta, conductorii responsabili de ieșirile lor de urgență pregătesc sistemul de eliberare de urgență a scărilor pentru o eventuală utilizare - dacă este necesară evacuarea, va fi suficient să deschideți ușa și scara va cădea, umflându-se la forma necesară. Aceste sisteme sunt sub controlul personalului de cabină, adică al conducătorilor. Lucrarea se desfășoară direct pe uși, piloții nu o pot face din cockpit.
Poate un pasager să deschidă ușa independent în timpul unui zbor? Ce se va întâmpla atunci?
În timpul zborului, pasagerul nu va putea deschide ușa. Acest lucru va fi prevenit prin diferența de presiune: aerul presează ușa din interior și este imposibil de depășit fizic acest lucru.

Desigur, există emoție - să zbori cu avionul nu este ca și cum ai merge cu bicicleta prin pădure.

Despre personal

Cum te relaxezi între zboruri?
Înainte și după un zbor peste noapte, încerc să dorm puțin.
Cum se simte soția ta despre munca ta?
Soția mea este o mană cerească pentru un pilot. Am fost foarte norocos să o am.
Care este aeroportul tău preferat de plecare și sosire?
Preferatul meu, probabil, este tot Barnaul - pentru că este orașul meu natal. Numai din acest motiv, îl voi pune mereu pe primul loc. Și îmi place foarte mult să zbor la Ulan-Ude - sunt un fan al bucătăriei Buryat, Tivat, Split și Chambery - ultimele trei aeroporturi sunt în locuri foarte frumoase.
Cu ce avion ai vrea sa zbori?
Dintre toate avioanele moderne, mă uit în special la B-777.
Când zbori ca pasager, simți aceleași sentimente ca și șoferul de pe scaunul pasagerului din față?
Cu greu sunt atent la munca piloților, dar sunt foarte interesat să urmăresc munca însoțitorilor de bord. În general, încerc să adorm ca să ajung mai repede acolo.
Care este cel mai frumos lucru pe care l-ai văzut acolo sus, pe cer?
Cel mai frumos lucru de pe cer sunt orașele noaptea sub furtuni.
Cum te simți la decolare și la aterizare? Ești îngrijorat?
Plăcerea de a zbura. Desigur, există emoție - la urma urmei, să zbori cu avionul nu este ca și cum mergi cu bicicleta prin pădure.
Ce examene ai dat la admitere?
Nu am dat niciun examen pentru că am terminat școala cu medalie de aur.
Unde poți întâlni piloți?
La aeroport.

Așteptăm noi întrebări de la tine. Denis Ocan îi va răspunde personal celor mai interesante dintre ei. Noi întrebări și răspunsuri vor fi publicate pe această pagină.

Pune o întrebare instructorului de zbor.

Cât de riguros este examenul medical pentru echipaj? Ce este o misiune de zbor? Cum se verifică o aeronavă? Zilele trecute am avut norocul să vizitez un loc în care vizitatorii obișnuiți ai aeroportului Domodedovo de obicei nu pot intra și să privesc procesul de pregătire a piloților și a altor membri ai echipajului S7 Airlines pentru viitoarea călătorie cu avionul.

1. Faceți cunoștință cu pilotul de la stânga la dreapta" Companiile aeriene S7„ Tatarov Maxim Vyacheslavovich, căpitanul aeronavei Omelyanenko Vladimir Nikolaevici și secretarul de presă al companiei aeriene Anna Bazhina.

2. Personalul aeroportului, la fel ca și pasagerii, este supus inspecției înainte de zbor, doar într-o cameră separată special amenajată pentru aceasta. Ne scoatem șapca și înainte prin rame. Totul este la fel de strict ca pentru simplii muritori.

3. Dacă sunteți bolnav fizic, și cu atât mai mult psihic, nu vă veți putea îmbarca la bord. Aici, un întreg consiliu medical format din mai mulți medici îi așteaptă pe piloți.

4. Cine urmează? Măsurarea presiunii și a temperaturii este doar o parte a controlului medical înainte de a se putea face restul pregătirii înainte de zbor.

5. După aceasta, echipajul merge într-o cameră mare numită „sala de informare”. Aici are loc check-in-ul pentru zbor, fiecare pilot se face check-in la terminalul electronic, introducând ID-ul și parola.

6. Se tipăresc misiunea de zbor, documentele de la bord (descrierea tehnică a aeronavei echipei anterioare și a tehnicienilor), toate acestea fiind atent studiate și discutate.

7. Misiunea de zbor include, de asemenea, familiarizarea cu aeroporturile de plecare, sosire și posibilele aerodromuri alternative de-a lungul rutei.

8. Această „biblie” conține toate informațiile despre aerodromuri și multe altele.

9. Pentru un străin, toate acestea par incredibil de complicate și confuze.

10. Uită-te la această hartă. Capul tău se va învârti.

11. Tot în sala de briefing are loc o întâlnire cu însoțitorul de bord senior (deseori acestea sunt prezentări, deoarece echipajele se schimbă constant). Însoțitorul de bord senior raportează despre pregătirea pentru plecare și numărul de echipaj de cabină pe zbor.

12. Când toată povestea asta se termină, ne punem veste speciale și ne îndreptăm către avion. Da, cum este vremea acolo? Anterior, rapoartele (direcția și puterea vântului, precipitații și risc de furtună) au fost primite într-o cameră separată. Acum toate informațiile sunt furnizate echipajelor în sala de informare.

13. Iată frumosul nostru Airbus A-319, aproape gata să plece cu zborul 19 Moscova - Sankt Petersburg.

14. Să ne uităm mai atent la el. Iată unul dintre motoare.

15. Șasiu față.

16. Locul de atașare la fuzelaj.

17. Și așa arată interiorul șasiului din spate.

18. Din această mică fereastră era un flux infernal de aer - aproape că a zburat!

19.

20. Când vei face din nou un selfie ca acesta!

21. Între timp, ar fi bine să ne hrănim linia.

22. Încărcarea bagajelor.

23. Ei bine, este timpul să intri înăuntru. Pentru bloggeri, precum și pentru personal, intrarea în podul de îmbarcare se face din lateral de-a lungul unei scări speciale.

24. Controlul telegantry.

25. Ei bine, totul este deja la locul lui.

26. Cel mai interesant lucru este, desigur, cabina și cabina.

27.

28.

29. Știți cât de ușor este să deosebești o cabină Airbus de o cabină Boeing, de exemplu?

30. Inițial, copilotul inspectează bordul, iar PIC-ul pregătește cabina. Apoi își schimbă locul. Se pregătesc și se verifică sistemele, se completează documentele, se verifică din nou traseul și caracteristicile aerodromurilor de plecare și de sosire.

31. Însoțitor de bord S7.

32. Între timp, mai jos rulase deja un remorcher. Aceasta înseamnă că avionul de linie este aproape gata de decolare.

33. Să prindem.

34. Apropo, a-l ridica nu este o sarcină atât de simplă pe cât pare la prima vedere.

35. Ei bine, asta este, te poți deplasa în direcția decolare.

36. La revedere, dragă prietene. Deși ești strict în aparență, ești amabil în interior. Sper să ne întâlnim din nou.

37. Accelerație. Sau corect, se pare - o cursă de decolare.

38.

39. Evadare. Deși limba engleză este într-un fel considerată mai săracă, în acest caz sună mai interesant - Take off the ground.

40. Pa, verde!

Ca aceasta. Multumesc mult baietilor de la S7 si conducerii aeroportului pentru un eveniment interesant!

După cum am promis, postez o postare finală despre cei mai interesanți autori LiveJournal. Și va fi dedicat unui subiect extrem de specializat, și anume aviația, și tot ce are legătură cu aceasta. De ce acest subiect anume? Dacă luăm natura, de exemplu, este rar ca cineva să reziste măreției munților și oceanelor. La fel este și în tehnologie. Avioanele elegante, colorate, frumoase, atât pe cer, cât și pe sol, au atras mereu și vor continua să atragă privirile admirative ale oamenilor. Nici acest subiect nu mi-a scapat. Sunt interesat de avioane și de observarea aerului de ceva timp și scriu unul separat pe propriul meu blog.

Există zeci de bloggeri pentru care aeroportul este o a doua casă. Și printre aceștia sunt profesioniști adevărați care scriu bloguri foarte, foarte interesante. În prima mea postare, ca parte din #5 favorite, am menționat deja Alexandra Chebana alexcheban iar astăzi vă voi prezenta și alți autori interesanți. Desigur, oamenii despre care voi vorbi mai jos se cunosc foarte bine, sunt prieteni de multă vreme și sunt colegi de profesie. Dar alți autori și cititori ai LJ vor descoperi probabil fețe noi și lumea uimitoare și incitantă a aviației civile și militare.

Pe primul loc voi pune inimitabilul Marina Lystseva photographersha - un fotograf profesionist de aviație, autorul a zeci de postări pur și simplu superbe, fie că este vorba despre un reportaj de la un festival de aviație, un mare spectacol aerian sau de la bordul unui nou model de avion de linie.

02. Marina.

Publicații și colecții selectate de Marina, recomandate pentru vizionare:

Aviator - Serghei Martirosyan aviator_ru cunoscut și de mulți. Nimeni nu îl va reprezenta mai bine decât el însuși: " Dragostea mea pentru aviație a început cu mult timp în urmă, dar a început să se manifeste activ abia când am început să iau notițe și să salvez momente și imagini plăcute în fotografii. Am o arhivă destul de mare de fotografii personale de aviație pe care le-am făcut pe aeroporturi, în zbor sau doar așa, precum și la diferite spectacole aeriene.

08. Serghei.

Prietenii mei mă sună Aviator, nu pot să trec pe lângă un avion care decolează sau să privesc în cer după ce am observat căderea avionului sau după ce am admirat un avion frumos parcat la aeroport. Când mă îmbarc într-un avion, mă simt ca acasă, spunând „Salut hostess” însoțitorilor de bord, iar după ce termin ceea ce este întotdeauna un zbor plăcut pentru mine, „Mulțumesc pentru muncă” echipajului. Cerul, avionul, pista - asta este tot ceea ce alcătuiește viața pentru mine. "

10. Airbus A350-1000 este cel mai spațios din întreaga familie A350, cu o lungime de 74 de metri și o capacitate maximă de 440 de pasageri.

11. Airbus A350-900 are o imagine distinctă din fibră de carbon, care simbolizează tehnologiile avansate pentru utilizarea materialelor compozite în structura aeronavei (mai mult de 50%).

CU Julia Loris relax_action Îl cunosc bine personal, datorită primei observații oficiale pe aeroportul nostru din Kaliningrad Khrabrovo. Julia este o persoană extraordinară! Nu este interesant doar să fotografiezi avioane cu ea, ci și să vorbești despre multe subiecte. Julia nu este doar un fotograf și observator minunat, ci și un designer profesionist.

13. Julia în Kaliningrad Khrabrovo.

Datorită Yuliei, mulți observatori din țara noastră au brelocuri unice de aviație, tricouri de marcă și veste de siguranță în colecțiile lor. Julia este, de asemenea, autoarea unui astfel de eveniment minunat „de marcă” precum „“. Datorită lui, termenul „sub-plictisitor”, familiar observatorilor, a căpătat noi dimensiuni.

Munca creativă a designerului afectează în mod direct lucrările fotografice ale Yulia, făcându-le luminoase, neobișnuite și, de asemenea, luate din unghiuri non-standard.

Un alt mare maestru de airspotting - diman7777 . Dmitri locuiește în sudul Germaniei, aproape la granița cu Elveția, și datorită lui ne putem bucura de reportaje magnifice colorate de la cele mai bune aeroporturi din Germania și din restul Europei. Nu cu mult timp în urmă, Dmitry a vizitat insula Fuerteventura din Insulele Canare, pe care mi-a plăcut foarte mult și, datorită traficului bun, a adus înapoi zeci de fotografii minunate, pe care vă recomand să vă familiarizați cu ea.

Completand primele cinci Maxim Golbreicht max_sky din Omsk, care are un aeroport unic „Omsk-Central”, situat în interiorul orașului. Maxim nu este doar un participant activ la multe evenimente oficiale de observare în diferite orașe rusești, ci și autorul și compilatorul unui catalog unic de observatori LJ din Rusia și țările CSI. Dacă cei cinci bloggeri de aviație pe care i-am descris nu au fost de ajuns pentru tine, datorită lui Maxim, poți oricând să te familiarizezi cu mai multe zeci de autori similari.

-----------------
Ți-a plăcut blogul meu? Abonați-vă!

Toate cele mai recente știri și publicații pot fi găsite și pe paginile mele din

Aici, cumva, Alexander a început un „Subiect amuzant”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nu prea îmi plac poveștile pe tema „cum aproape că nu am făcut-o”, dar din moment ce comandantul de la Arabas a spus „este necesar”, atunci înseamnă că este necesar. Yalla... (Să mergem în arabă). Am început să scriu un răspuns la postarea lui, dar s-a dovedit a fi puțin lung și trebuie să-mi alimentez LiveJournal, așa că postez aici.
În continuare vor fi „multe bukaf” și înfricoșătoare...

A doua jumătate a anilor 90, vara. Aeroclub. Planor L-13 "Blahnik". Zboruri frumoase și interesante. Până atunci, eram deja un atlet în anul 3, știam deja și știam ceva și, desigur, nu mă puteam lipsi de „pene de la fund”.
În acea vară, benzina a devenit foarte proastă și, pentru a evita decolările inutile ale aeronavelor de remorcare, autoritățile au decis să „crească” doi sportivi într-un planor - mai întâi unul zboară, apoi celălalt. Din același motiv al lipsei de benzină, autoritățile ne-au închis zborurile de-a lungul rutelor (pentru a evita aterizările neplanificate pe locuri și zborurile aeronavelor de remorcare pentru planoare), ca urmare, am zburat în limba KULP-PASO-86 ( curs de pregătire în zbor pentru organizațiile sportive de aviație cu planor ) Ex. 36 „Placă lângă aerodrom”. Durata exercițiului este de 2 ore, iar ținând cont de faptul că exercițiul este pereche, apoi pentru toate cele 4 ore, și de fapt toată ziua de zbor, planorul este al nostru. În acea zi m-am instalat în cabina din spate, prietenul meu (și colegul meu de studiu, muncă și orice altceva) Leshka în față.
Vremea în acea zi a fost „ca o bombă” - aproape fără vânt, cer albastru, un pâlc uniform cu marginea inferioară la doi kilometri distanță. Este cazul când, pe un planor, fără nici un motor, folosind curenți de aer în creștere, am câștigat altitudine fără a ne eforta. Și chiar dimpotrivă - mai degrabă aveam un exces, pentru că dacă nu zburam de-a lungul unui traseu, ci într-o zonă încet și calm, atunci deja eram plictisit...
Cel mai „interesant” mod pentru noi de a ne petrece altitudinea și în același timp de a ne încălzi și de a ne distra a fost acrobația. Adevărat, în acel moment majoritatea planoarelor noastre erau aproape mai în vârstă decât noi înșine și, prin urmare, era puțin descurajant să încordăm echipamentul cu acrobația, dar „vânătoarea este mai rea decât sclavia”. Dintre toate figurile „dificile”, era obligatoriu doar tirbușonul, pe care la începutul sezonului îl repetam neapărat cu instructorii, iar apoi, bineînțeles, de multe ori singuri. I-am convins pe aceiași instructori (cu ușurință, ca să fiu sincer) și apoi am executat noi înșine bucle, răsturnări de tirbușon și chiar un clopoțel - tot ce se învârtea în planul „vertical” Blahnik a funcționat bine. Dar, firește, din cauza anvergurei aripilor planorului, rotațiile laterale au fost mult mai rele pentru el și practic nu am văzut aceleași „butoaie” care sunt obișnuite pentru acrobația avioanelor.
Și după ce a răsucit totul, unul dintre noi își amintește despre „butoaie” - nu ar trebui să-l răsucim? - Hai!!! Înainte de butoi, ne consultăm (dacă tinerețea noastră ar ști...) cum ar trebui să-l învârtim. Se pare că cineva a văzut-o odată cu un instructor, cineva a auzit ceva de la cineva. Decidem că pentru a „învârti” vom avea nevoie de o viteză de 160 km/h și totul se va rezolva.
- Să mergem!
Leshka se învârte, este mai obișnuit cu asta din cockpitul din față. Trageți mânerul - nasul în jos, accelerați. Pentru tine - orizontul. „Boom...” - mânerul merge până în lateral - enumeram. La început totul merge bine... dar pe măsură ce ruliu crește, botul planorului începe să scadă. Se pare că Leshka încearcă să o țină sus „dacând” pedala opusă sau altceva a mers prost în aerodinamica noastră, dar până ne aflăm în zbor inversat, rotația se oprește complet. Poza care mi-a rămas pentru totdeauna: suntem într-o poziție inversată, cu botul planorului îndreptat puternic spre sol, iar viteza noastră crește rapid. Și câmpul verde și pădurea de lângă el, care sunt sub noi, dar în acel moment ni se pare că sunt deasupra noastră, și cad repede în cabanele noastre. Leshka din față a strigat ceva foarte necenzurat și obscen, pentru mine a funcționat mai bine decât orice alarmă în mod critic. A devenit clar că nu vom mai putea „strânge” butoiul, așa că a trebuit să luăm un alt traseu. Sincer să fiu, probabil cel mai corect ar fi fost să dau bățul departe de mine, să ieși la orizont în zbor inversat, să reduc viteza și apoi să mă gândesc cum să răsturn înapoi, dar în acel moment tocmai am tras de băț. spre mine. Planorul a continuat de bunăvoie să-și coboare nasul și acum a început să pară că iese dintr-o buclă. Singurul lucru este că viteza noastră era deja prohibitivă - inițial RLE-ul lui Blahnik a înregistrat o viteză maximă de 262 km/h, apoi în Uniune, pentru a păstra materialul, a fost limitată la 180 km/h. Am accelerat deja dincolo de 260... Fluxul de aer, care de obicei curge în jurul planorului cu un zgomot mic și lin, pur și simplu urlă, iar în spatele nostru ceva zgomot și trosni tare. Din fericire, am fost destul de deștept ca să nu mă împing prea tare și, din fericire, camarazii cehi au construit Blahnik-ul ferm. După ce am observat o înălțime de 600 de metri în cel mai jos punct, am sărit înapoi în sus, reducând treptat viteza. Ținând cont de faptul că am început să răsucim de la 1500 de metri, iar Blahnik nu pierde mai mult de 150 de metri pe tură de tirbușon, pierderea de altitudine s-a dovedit a fi pur și simplu enormă - 900 de metri în zece secunde (ei bine, am fost destul de deștepți să încep să „răsuci” chestia asta cu rezervă, pentru că oficial limita inferioară a acrobației era considerată a fi 600 de metri altitudine...). După aceea am început amândoi să înjurăm - nu este că am certat pe cineva, dar emoțiile noastre ne-au învins. Dar acum zburam foarte lin, ascultând cel mai mic scârțâit al structurii planoarelor din spatele nostru. Apoi, ne-am linistit putin si ne-am uitat in jur, am raportat sfarsitul sarcinii si intrarea in cerc. Cineva ne-a tachinat la radio: „Ești rapid, ești rău de mare? „Dar nu aveam cumva timp de glume. Pentru că mai mult și...
Ei bine, bineînțeles, am examinat apoi planorul mult timp, tremurând și trăgând de diferite părți.
Și nu imediat, dar după câteva săptămâni i-am spus Instructorului despre incident. Cel mai puternic moment al debriefing-ului este „ce le-aș spune mamelor voastre?” blocat in sufletul meu de multa vreme...

Data viitoare când a trebuit, evident, să merg „pe margine” a fost câțiva ani mai târziu. În acel moment mai zburam în flying club, dar deja ca copilot pe An-28. Am folosit acest avion sub o varietate de forme - am aruncat parașutiști din el și am zburat în jurul Ucrainei pentru tot felul de nevoi ale clubului de zbor și am transportat VIP-uri (totul a fost corect și legal - compania aeriană a fost înregistrată în clubul de zbor și am zburat sub indicativul său de apel și regulile civile). De asemenea, a fost folosit în mod activ în diferite zboruri demonstrative, iar elementele de acrobație efectuate pe el (rularea butoiului, răsturnarea rotativă) au fost foarte impresionante.
Și iată un alt „spectacol mare”, ceva de genul 9 mai, cu cantitatea maximă de echipament de club de zbor și un aflux de spectatori la sol. Două An-28 într-unul dintre rolurile principale, în timp ce programul de zbor prevede zborul în pereche cu un motor oprit, iar după ce sunt lansate, trec pe un curs de coliziune cu rulări efectuate după diverge și apoi un zbor comun cu grupul Yak-52.
Sunt în cabina cu șeful - șeful clubului. Este un Pilot bun, Campion al Uniunii la planare și bineînțeles că a zburat mult la acrobație, inclusiv la An-28. Dar, așa cum se întâmplă cu șefii, chestiunile administrative necesită prea mult timp și chiar și în aer, problemele de „gestionare a gospodăriei încredințate” nu sunt întotdeauna rezolvate. Ne-a dezamăgit foarte mult de data aceasta.
Programul a fost aranjat destul de strâns. Pentru ca spectatorii să nu se plictisească, pauzele dintre abordările noastre au fost umplute de unul dintre piloții acrobatici de pe grupul Yak-55 și Yak-52. Am „trecut” cu motoarele oprite, am mers „în zona” din spatele spectatorilor pentru a-i porni. În timp ce eu fac manipulările de lansare, șeful face ture și observă situația. În „arenă”, Yak-55 și-a rezolvat complexul și s-a mutat în lateral, dar a ocupat zona greșită - prea aproape de locul de afișare. Comandantul meu interferează cu conexiunea:
- Îndepărtează-te, deranjezi!!!
Al 55-lea cade, grupul celor 52 își termină treaba, acum este rândul nostru să intrăm în cursurile și butoaiele care se apropie după divergenți. Până acum, motorul meu este deja pornit, mă raportez la comandant. Reglează setările motorului, dar văd că încă se uită mai mult la Yaki decât la propriul zbor.
„Al 102-lea este gata”, răspunde al doilea An-28.
-101 este gata, să mergem!
Comandantul mută brusc avionul pe malul opus și începe apropierea. Dar se pare că, pentru că al 55-lea stătea aproape, și al 52-lea și-a schimbat locul, trebuie să ne despărțim de ei, Comandantul este din nou distras de instrucțiuni. Și ne aflăm mai aproape de tribune decât de al doilea avion. Farurile erau deja aprinse, comandanții au schimbat confirmări „Mă uit”, dar în mod clar trecem înainte, pentru că al doilea An-28 tocmai termină virajul. Comandantul meu face ceva ca un șarpe, dar nu există nicio scăpare - motoarele sunt la decolare, cu nasul în jos - trecere și accelerare până la butoi. Ne îndepărtăm puțin de centru, acum trebuie să „răsucim”. Începutul unei rulări pe, de fapt, un transport An-28 este foarte asemănător cu un planor - accelerarea vitezei și „pitch up”, ambele necesită o anumită perioadă de timp. Deoarece suntem deja departe de centrul afișajului, Comandantul se grăbește. Îmi remarc că în momentul în care a început rotația, ne mai lipseau vreo două zeci de kilometri pe oră de viteză și pasul, în loc de „peste 40*” obișnuit, s-a dovedit a fi „puțin peste 30*. ” Rotația începe ca de obicei, dar pe măsură ce rostogolirea crește, nasul avionului începe să sape. Într-o poziție inversată, în care avionul se găsește de obicei în zbor aproximativ orizontal, trecem deja cu nasul puternic în jos. Și în a doua parte a rotației, se scufundă din ce în ce mai jos. Până la 90* deja scufundăm cu un pitch dincolo... Sincer să fiu, cine naiba știe care a fost pitch-ul, cădem cu aripa în jos de naiba!!!
În pădurea din spatele aerodromului, în vremea sovietică a început să fie construit un sanatoriu. Am reușit să alungăm cutia cu mai multe etaje a clădirii principale și câteva clădiri inferioare din apropiere, dar apoi banii s-au terminat și aceste fantome gri au ieșit neterminate din pădurea de pini mulți ani. Deci, în acel moment, traiectoria noastră sa blocat cu încredere într-una dintre aceste cutii.
În vremuri normale, responsabilitățile copilotului în timpul afișajelor includeau diverse acțiuni auxiliare la comanda comandantului (clapete, faruri, controlul sistemelor etc.) și ținerea ușor de comenzi „pentru orice eventualitate” (co- piloți instruiți să „răscească” la fel, cel mai important, comandanții sunt în proces de pregătire, pregătire și zboruri în zonă, mai sus de sol). Dar astăzi am avut ocazia să pilotez activ:
- Concluzie!!! - a lătrat Șeful către SPU cu o voce tăios răgușită. Acum noi doi deșurubam volanele și trăgeam spre noi, sprijinindu-ne de fapt de limitatoarele de viteză maximă. Timpul s-a întins, deși lumea de afară a fost încețoșată într-o panglică verde de viteza și apropierea pământului. Avionul a ieșit fără tragere de inimă din rolă, și-a inversat traiectoria, a zburat peste vârfurile pinilor, din fericire pe lângă etajele superioare ale sanatoriului și a tras în urcare.
O scurtă gândire ulterioară: „La naiba, doar puțin mai mult!!!” Vocea comandantului a întrerupt:
- Gata, dă-i drumul!
Se pare că țineam încă strâns cârma, împiedicându-l să piloteze.
Am zburat lent restul programului, nu ne-am lovit prea mult de bucata de asfalt de 120 de metri, unde de obicei aterizam pentru spectacol pentru a demonstra o aterizare scurtă, dar în acea zi toate acestea păreau deja asemenea fleacuri.
Au intrat și au oprit, de obicei șeful părăsea rapid cabina de pilotaj, grăbindu-se să facă următorul lucru, dar în ziua aceea a întârziat. A stat puțin, privind în spațiu, smulgându-și mănușile umede de pe mâini, apoi s-a întors către mine:
- Îmi pare rău, s-ar fi putut sinucide...
Și o glumă de la RP la debriefing-ul, apropo, al campionului URSS la acrobație, Viktor Mikhailovici Solovyov:
- Mikhalych, data viitoare ar trebui să fii mai atent, altfel am închis deja ochii...

Și dacă te uiți în urmă, au fost câteva situații de un fel ușor diferit, când nu viața mea era în pericol, ci viața altor oameni care depindeau de mine. După părerea mea, acest lucru este și mai înfricoșător!
Primul incident care încă îmi ridică firele de păr de pe ceafă a fost când eram încă student, zburând planoare și, în același timp, lucram ca tehnician la aeronava Vilga B-35 (un avion galben vesel pentru „ ridicare” planoare și tot felul de alte mici nevoi).

Pentru „show off” tradițional din 9 mai, Avionul meu „a funcționat” la maximum: a purtat steagul în timpul deschiderii și închiderii, a transportat planorul în acest proces, iar la sfârșit a zburat cu o duzină de zboruri pentru „călătorii”. Seara a fost o furtună puternică cu vânt și ploaie. Pe 10 mai, tot clubul de avioane a avut o zi liberă, dar nu eu, pentru că s-a dovedit că avionul meu „lucrează” la filmări.
M-am târât pe aerodromul umed și gol, înjurând și înjurând...
Nu este dimineața devreme, dar nu este absolut nimeni pe aerodromul Aero Club, în afară de doamna paznicului. Iarba umedă, care îți udă instantaneu picioarele, dat fiind faptul că după furtună s-a răcit puternic și nu am ținut cont de acest lucru și eram îmbrăcat doar într-o uniformă, acest lucru este neplăcut de revigorant. Singura veste bună a zilei este că Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, foarte respectat și adorat de noi, tinerii, ar trebui să zboare ca pilot, iar ieri, dându-mi o sarcină, a dat de înțeles că probabil că ar fi o idee proastă să zbor. prea. Dar înainte să sosească el, pregătesc avionul.
Pe un avion cu piston, pregătirea înainte de zbor este o întreprindere lungă și dezordonată (strigați tehnicienilor care fac asta toată viața și în orice vreme!). Scot clemele, capotele inferioare ale motorului, deșurubam dopurile de ulei ale cilindrilor inferiori, scurg uleiul, rotesc șurubul, strâng și blochez dopurile de ulei înapoi și verific nivelul uleiului. În sfârșit, totul este gata pentru lansare și încercare.
Urc în cabina răcoroasă, dar cel puțin fără vânt, în mod tradițional mă uit în jur, strig: „De la elice!!!” Când apăsați butonul de pornire, motorul tremură încet, strănută, pornește magneto-ul, pompează combustibil cu o seringă - pornire la rece... Din fericire, în comparație cu al doilea avion „meu”, acesta este mult mai nou și pornește mai ușor în rece. Motorul se blochează, motorul strănută și începe să bubuie. Se încălzește, și eu la fel, doar din peretele frontal, uscându-mi picioarele ude. Și deocamdată, ideea este că mă hotărăsc să verific cârmele (ca să fiu sincer, acum nici nu sunt sigur dacă o astfel de verificare este inclusă în pregătirea înainte de zbor de către tehnician, este mai mult o parte a pilotului, dar încă). Și aici se întâmplă ASTA.
Mișc butonul de comandă spre sau departe de mine - comandă. În stânga este ordinea. La dreapta - mânerul ajunge în poziția complet deviată și... se blochează strâns acolo. Toate încercările mele de a o scoate din această situație ciudată se termină cu nimic. Se mișcă spre sine sau se îndepărtează de sine, dar nu prin rostogolire!!!
Zborurile active de ieri mi-au trecut prin cap, semnăturile mele în Jurnalul de bord al avionului – „în stare bună, gata de zbor” și posibilele consecințe ale blocării comenzilor în poziție extremă... Socul a fost atât de grav încât am continuat să testez motorul. , cu gândul „asta nu poate fi, un fel de prostie, nu am scos clema sau ceva a intrat în timpul furtunii de ieri.
După ce am terminat programul de testare, am ieșit din cabină. Eleroanele „stăteau” ca foarfecele, nu era nimic străin în jurul lor...
Nu vreau să vă împotesc cu detalii tehnice, așa că ceea ce urmează este scurt, așa cum s-a scris aproximativ în „act de investigare a condițiilor prealabile pentru accident”: începând cu... seria de avioane B-35 , producătorul (PZL, Polonia), a adus modificări designului pielii. În loc de nituirea „suprapunere” a foilor care a fost folosită inițial, a fost folosit modelul „cap la cap”. În părțile terminale ale aripii, care sunt supuse unor sarcini mari alternante și mișcări relative în timpul ciclurilor de zbor, acest design și-a pierdut etanșeitatea pe măsură ce se uza, ceea ce a dus, la rândul său, la pătrunderea unei cantități semnificative de umiditate în punctul de atașare al aripii. culbutorul tijei eleronului la numărul de nervuri..., coroziunea acestuia și distrugerea ulterioară.

P.S. o altă „sperietoare”, de data aceasta din seria șoferului. Din nou același club de zbor, toamna târziu, seara moartă. Am ajuns cu An-28 dintr-un alt zbor VIP. Am ajuns după lăsarea întunericului, așa că am aterizat pe aeroportul Kiev Zhulyany, iar apoi Șeful ne-a dat un lift până la clubul de zbor unde era parcata mașina.
Aerodromul este gol, paznicul a recunoscut mașina șefului, a ieșit pe veranda casei de pază și a făcut cu mâna. Mi-am făcut semnul înapoi și m-am dus în picioare spre mașina mea și în parcare.
Dimineața am decolat ca toamna - era uscat și fără zăpadă. Spre seară vremea s-a înrăutățit, a început să ningă, iar când am ajuns în parcare, „Nine” era o mare zăpadă. Am încercat să greblez măcar puțin geamurile și am aflat că zăpada a început cu ploaie și geamul era complet înghețat.
„Bine, îl voi porni, îl voi încălzi și apoi geamurile se vor desprinde.”
Mașina este parcată cu pupa îndreptată spre calea de ieșire asfaltată, rulată în timpul zilei, trebuie conduși câțiva metri prin zăpada virgină, sub care pământul este ud; Am pornit motorul și am pornit geamurile încălzite. Geamul din spate al lui Nine este încălzit de electricitate, este rece (aproape ca un POS de avion), dar în frig este nevoie de timp și este frig, întuneric și vrei doar să mergi acasă.
„Voi începe să conduc așa și apoi va îngheța...”
Încerc să văd ce este în spatele meu, dar din moment ce a fost și ploaie și vânt, și oglinzile abia se văd. „Ce poate fi acolo, întuneric și frig!”
Mișc mașina puțin înainte, astfel încât să pot accelera înapoi pe o pistă liberă sub roți, să o pun în marșarier, să eliberez brusc ambreiajul, accelerația și...
Mașina, destul de așteptat, decolează și sparge prin zăpadă. Răsucesc volanul ca să se potrivească în șosea de pe drum. Cu vederea mea periferică observ ceva mare și întunecat care se repezi foarte aproape de ușă și oglindă. Întorcându-mă și oprindu-mă în faruri, descopăr silueta unei bunici-paznic.
În timp ce mă jucam și mă încălzeam în mașină, ea a venit de la pază și a stat chiar în spatele meu, fără să se aștepte la o pornire atât de bruscă din partea mea.
- Bunico, ce faci?!
- Da, văd că nu ai mai plecat de mult, m-am gândit, lasă-mă să ies să mă uit.
Deodată mă simt atât de fierbinte încât trebuie să-mi scot geaca de zbor...

Concluzia este comică: nu cântați și nu dansați, nu stați sau săriți acolo unde există îndrumare sau unde „rula” se învârte!!! (Roll - baril în engleză).
Concluzia este serioasă: când tovarășul comandant Arabas a adus în discuție acest subiect, am obiectat că nu este cel mai bun lucru de reținut. Însă gândul lui a fost că această experiență ar trebui împărtășită, pentru ca următorii să nu o întâlnească mai târziu. Chiar aș vrea să cred că asta va ajuta pe cineva. Succes tuturor!!!

Vă puteți imagina o astfel de specie de antropoide? Ei bine, da, la propriu așa: un bărbat, dar cu aripi... Azi voi vorbi despre cea mai mare invenție, care din anumite motive a trecut neobservată.

Daedalus și Icar... ce frumos mit despre oameni, ei chiar își doreau să-și întindă aripile și să zboare, cum s-a răzbunat cerul cu cruzime pentru faptul că i-au invadat domeniul. S-a răzbunat cerul? Poate că nesăbuința tânărului Icar i-a făcut o glumă crudă și cerul n-a avut nimic de-a face cu asta? Sau poate...
Mai arunca o privire la poza. Arată clar eroarea de bază din cauza căreia nici Icar, nici Dedalus nu au putut decola în principiu. Nu încerca să-l găsești. De pe vremea lui Icar, nimeni nu a reușit acest lucru timp de multe secole, deși au fost mai mult decât destui oameni dornici.
Iată un caz celebru:

Franz Reichelt, din el a rămas doar un crater. Au fost atât de mulți încât Datorită ratei extrem de ridicate a mortalității, USPA a interzis toate testarea aripilor de lilieci în anii 1950. Ea a interzis-o ca pe o idee irealizabilă, pe care trebuie doar să uitați... Uitați și nu vă amintiți niciodată despre asta. Oh, americanii, ei spun tuturor ce să facă și ce să nu facă)
Cu toate acestea, această interdicție a durat mai bine de treizeci de ani.
***
Să revenim din nou la poza anterioară. În anii optzeci ai secolului trecut, un alt francez, numele lui Patrick de Gaillardon, a găsit o greșeală. După multe secole, el a fost unul dintre miile de testeri care au înțeles un lucru aparent simplu: o pasăre nu are două aripi, ci TREI. Trei aripi, TREI!!!
Vedeți eroarea?)

Vedem o aripă, vedem a doua, dar unde este a treia?
Și iată-l!

Am făcut o poză mică intenționată) Oamenii nu au observat evidentul de multe secole) Coada este, de asemenea, o aripă, aproape mai funcțională decât două aripi de zbor.
Prețul acestei greșeli este de sute de morți. Prețul acestei greșeli, sute de ani în care omul a fost considerat născut să se târască, dar poate zbura, poate!
Vrei să călărești omul zburător? Da te rog!

Vrei să zbori singur? Noroc pentru sănătatea ta!

Vrei să zbori cu prietenii în munții pitorești? Nicio întrebare!

Sau doar peste oraș?

Toate acestea sunt acum disponibile datorită unui om care a avut curajul să nege cele mai imuabile dogme. Știi că o parașută este inutilă la o altitudine de 10.000 m? De ce este inutil? Așa este - nu există aer acolo și o persoană care se găsește la o astfel de înălțime pur și simplu se va sufoca, va îngheța de la -50 de îngheț, sângele îi va fierbe, inima i se va opri etc. etc. Doctori din tot felul de științe, profesori ai universităților de canapea și așa mai departe și așa mai departe, vă vor spune în mod foarte autoritar și rezonabil ce vi se va întâmpla dacă...
Și Patrick a luat-o și a sărit... Mai întâi de la 11.700 m, și apoi de la 12.700... fără oxigen, fără echipament special... doar a sărit și atât. Am avut asta în regiunea Moscovei în 1992 și 1995.
Iată-l, francezul înaripat Patrick de Gaillardon, a cărui mai mare invenție a trecut neobservată.

Ar putea fi util să citiți: