Numele diagramei structurii aeronavei. Principalele părți ale aeronavei. Structura avionului. Cercetări populare în mecanică

Principalele părți ale aeronavei includ:

· fuzelaj;

· penaj;

· power point;

· sistem de control.

aripă(1) concepute pentru a crea portanța Y și pentru a oferi stabilitate laterală, iar eleronoanele situate la capetele aripii în secțiunea de coadă asigură controlul lateral al aeronavei.

Aripa este echipată cu mecanizare (clapete, flaps, lamele), care îmbunătățește caracteristicile de decolare și aterizare. Combustibilul poate fi plasat în trenul de aterizare, motoarele, rezervoarele externe de combustibil și armele pot fi atașate la aripă.

Fuzelaj (2) conceput pentru a găzdui echipajul, pasagerii, marfa, este principala parte de putere a aeronavei, deoarece Toate celelalte părți ale aeronavei sunt atașate la acesta.

Penaj se împarte în orizontală: stabilizator (3) și elevator (4), și verticală: (chilă (5) și cârmă (6).

Coada orizontală (G.O) asigură stabilitate longitudinală ( stabilizator) și controlabilitate ( lift).

Coada verticală (V.O) asigură stabilitate direcțională ( chilă) și controlabilitate ( cârmă).

Șasiu (7) – Acesta este un sistem de sprijin pentru aeronave conceput pentru mișcarea stabilă a unei aeronave la sol, parcare, decolare și aterizare. Pentru a reduce rezistența la aeronavele moderne, trenul de aterizare este retras în timpul zborului.

Centrală electrică (8) include motoare, sisteme de combustibil și ulei și este conceput pentru a crea în zbor forța necesară pentru deplasarea aeronavei.

Sistem de controlîmpărțit în principal și auxiliar.

Sistemul principal de control concepute pentru a controla mișcarea aeronavei și auxiliar - pentru a controla piesele și ansamblurile individuale.

Sistemul de control principal include: un stick de control (o roată de control cu ​​o coloană la aeronavele grele) și pedale, precum și cabluri de control care conectează cârmele de pârghiile de comandă.

Sistemul de control al aeronavei este proiectat în așa fel încât acțiunile asupra pârghiilor de comandă să corespundă reflexelor naturale ale pilotului.

Când stick-ul de comandă (coloana de control) este înclinat înainte („departe de tine”), liftul se abate în jos și nasul aeronavei coboară. Când bastonul se mișcă spre tine, liftul se abate în sus și avionul își ridică nasul.

Cârma este deviată prin apăsarea pedalelor. Dacă pilotul apasă pedala dreaptă, cârma se deplasează spre dreapta și avionul se întoarce spre dreapta și invers.

Mulți oameni se întreabă: cum funcționează un avion? La urma urmei, datorită designului special al unui astfel de vehicul și materialelor utilizate, avioanele atât de mari și grele sunt capabile să se ridice în aer. Componentele principale:

  • aripi;
  • fuzelaj;
  • "penaj";
  • dispozitiv de decolare și aterizare;
  • power point;
  • sistem de control.

Fiecare dintre aceste componente are o structură specială și poate conține diferite tipuri de componente în funcție de modelul specific de aeronavă. O descriere detaliată a părților aeronavei vă va permite nu numai să aflați cum funcționează, ci și să înțelegeți principiul prin care este posibil să zburați cu viteză mare.

Structura avionului

Fuzelajul este un corp care include mai multe componente. Asamblează aripi, unitatea de coadă, centrală electrică, șasiu și alte elemente într-un singur sistem. Corpul găzduiește pasagerii, dacă luăm în considerare designul unei aeronave de pasageri. Această parte adăpostește, de asemenea, echipamente, combustibili, motoare și șasiu. Orice sarcină utilă, fie că este vorba de pasageri, bagaje sau echipamente/mărfuri transportate, este plasată în această parte. De exemplu, în aeronavele militare, armele și alte echipamente militare sunt situate în această parte. Forma caracteristică a corpului în formă de picătură, simplificată, ajută la minimizarea frecvenței în timpul mișcării aeronavei.

Aripi

Când enumerați principalele părți ale unei aeronave, nu se poate să nu menționăm aripile. Aripa aeronavei este formată din două console: dreapta și stânga. Funcția principală a acestui element este de a crea lift. Ca ajutor suplimentar pentru aceste scopuri, multe aeronave moderne au un fuselaj cu o suprafață de fund plat.

Aripile aeronavei sunt, de asemenea, echipate cu „organele” necesare controlului în timpul zborului, și anume pentru efectuarea virajelor într-o direcție sau alta. Pentru a îmbunătăți performanța la decolare și aterizare, aripile sunt echipate suplimentar cu mecanisme de decolare și aterizare. Acestea reglează mișcarea aeronavei în timpul decolării și alergării și, de asemenea, controlează vitezele de decolare și aterizare. În unele modele, designul aripii aeronavei permite introducerea combustibilului în ea.

Pe lângă două console, aripile sunt echipate și cu două elerone. Acestea sunt componente mobile care fac posibilă controlul aeronavei în raport cu axa longitudinală. Aceste elemente funcționează sincron. Cu toate acestea, ele deviază în direcții diferite. Dacă unul se aplecă în sus, atunci celălalt se aplecă. Forța de ridicare pe o consolă înclinată în sus scade. Din acest motiv, fuzelajul se rotește.

Coada verticală

Penaj

Structura aeronavei include și o „coadă”. Acesta este un alt element semnificativ de design care include aripioare și stabilizator. Stabilizatorul are două console, ca aripile unui avion. Funcția principală a acestei componente este de a stabiliza mișcarea aeronavei. Datorită acestui element, aeronava reușește să mențină altitudinea necesară în timpul zborului sub diferite influențe atmosferice.

Chilă– o componentă a „penei”, care este responsabilă de menținerea direcției dorite în timpul mișcării. Pentru a schimba direcția sau înălțimea, sunt prevăzute două cârme speciale, cu ajutorul cărora sunt controlate aceste două elemente ale „cozii”.

Merită luat în considerare faptul că părțile aeronavei pot avea nume diferite. De exemplu, „coada” unei aeronave, în unele cazuri, se referă la fuzelajul din spate și la empenaj, iar uneori acest concept este folosit pentru a se referi numai la aripioare.

Şasiu

Această parte a aeronavei este numită și trenul de aterizare. Datorită acestei componente, se asigură nu numai decolarea, ci și o aterizare moale. Șasiul este un întreg mecanism de diferite dispozitive. Nu sunt doar roți. Mecanismul de decolare și aterizare este mult mai complex. Doar componenta sa (sistemul de curățare/evacuare) este o instalație complexă.

Power point

Prin funcționarea motorului avionul este pus în mișcare. Centrala electrică este de obicei situată fie pe fuselaj, fie sub aripă. Pentru a înțelege cum funcționează un avion, trebuie să înțelegeți designul motorului său. Detalii principale:

  • turbină;
  • ventilator;
  • compresor;
  • camera de ardere;
  • duză.

La începutul turbinei există un ventilator. Oferă două funcții simultan: pompează aer și răcește toate componentele motorului. În spatele acestui element se află un compresor. Sub presiune ridicată, transferă fluxul de aer în camera de ardere. Aici, aerul este amestecat cu combustibil, iar amestecul rezultat este aprins. După aceasta, fluxul este direcționat în partea principală a turbinei și începe să se rotească. Designul turbinei aeronavei asigură rotația ventilatorului. Acest lucru asigură un sistem închis. Pentru a opera motorul, trebuie doar să furnizați în mod constant aer și combustibil.

Asamblarea avioanelor simple

Clasificarea aeronavelor

Toate avioanele sunt împărțite în două grupuri principale, în funcție de scopul lor: militare și civile. Principala diferență între aeronavele de al doilea tip este prezența unei cabine, care este echipată special pentru transportul de pasageri. Avioanele de pasageri, la rândul lor, sunt împărțite în curse lungi pe distanțe scurte (zboară pe distanțe de până la 2000 km), pe distanțe medii (până la 4000 km) și pe distanțe lungi (până la 9000 km). Pentru zborurile pe distanțe lungi se folosesc avioane intercontinentale. De asemenea, în funcție de tip și dispozitiv, astfel de aeronave variază în greutate.

Caracteristici de design

Designul unui avion de linie poate varia în funcție de tipul și scopul specific. Avioanele proiectate aerodinamic pot avea diferite geometrii ale aripilor. Cel mai adesea, pentru zborurile de pasageri, se folosesc aeronave care sunt proiectate conform designului clasic. Aranjamentul descris mai sus a părților principale se aplică în mod specific acestor avioane de linie. Modelele de acest tip au nasul scurtat. Acest lucru oferă o vizibilitate îmbunătățită a emisferei frontale. Principalul dezavantaj al unor astfel de aeronave este eficiența relativ scăzută, care se explică prin necesitatea de a utiliza o suprafață mare și, în consecință, masa.

Un alt tip de aeronavă se numește „rață” din cauza formei și locației specifice a aripii. Piesele principale din aceste modele sunt plasate diferit față de cele clasice. Coada orizontală (instalată în partea de sus a chilei) este situată în fața aripii. Acest lucru ajută la creșterea ridicării. Și, de asemenea, datorită acestui aranjament, este posibil să se reducă masa și zona cozii. În acest caz, coada verticală (stabilizatorul de altitudine) funcționează într-un flux netulburat, ceea ce îi crește semnificativ eficiența. Avioanele de acest tip sunt mai ușor de zburat decât modelele de tip clasic. Unul dintre dezavantaje este vizibilitatea redusă a emisferei inferioare din cauza prezenței cozii în fața aripii.

In contact cu

Când călătorim cu avionul, fiecare dintre noi are de obicei propria idee despre locul în care ne este mai convenabil să stăm. Unii vor întotdeauna să aleagă un loc lângă fereastră, unii pasageri, dimpotrivă, preferă rândul din exterior, astfel încât să își poată întinde picioarele în culoarul dintre rânduri. Cu toate acestea, celor mai mulți oameni nu le place să stea în spatele avionului. După cum sa dovedit, chiar și aceste locuri care nu sunt cele mai convenabile au avantajele lor.

Pentru început, observăm că numărul covârșitor de companii aeriene de top zboară două tipuri de avioane: familia de avioane Airbus și popularul Boeing 777.

În Airbus, cel mai confortabil scaun este 1A. Aici, o serie de avantaje plăcute îl așteaptă pe pasager: spațiu suplimentar pentru picioare, o „vedere” bună de la fereastră. Singurul negativ este că este unul dintre cele mai reci locuri de la bord.

Mulți pasageri încearcă să aleagă locuri în fața cabinei, imediat după clasa business. Motivele sunt diferite - băuturile și mâncarea sunt oferite mai întâi. Și pot fi și primii care părăsesc avionul după aterizare.

Adevărat, primele rânduri au și dezavantajele lor. În mod obișnuit, în această parte a aeronavei sunt instalate suporturi pentru cărucioare pentru copii sau căsuțe, iar aici sunt așezați și pasagerii cu copii mici. Prin urmare, într-o situație nereușită, un astfel de cartier nu poate fi numit calm.

În coadă

Știați că scaunele din spatele oricărui avion sunt cele mai sigure?! Potrivit statisticilor, aproape 70% dintre pasagerii care au supraviețuit accidentelor aviatice stăteau în spatele avionului.

În ciuda acestui fapt, puțini pasageri aleg această parte a cabinei. Apropierea de toaletă sau bucătărie și mirosurile corespunzătoare nu sunt foarte confortabile pentru călători.

Și pe un Boeing 777, probabil cele mai incomode locuri sunt în ultimele două rânduri - al 44-lea și al 45-lea. Acesta este „antipodul” complet al primului rând descris mai sus. Aici, pe lângă apropierea forțată de toaletă și bucătărie, există și spațiu limitat pentru picioare și, din păcate, incapacitatea de a înclina spătarul scaunului în ultimul rând: în unele cazuri, acesta poate fi pur și simplu fixat rigid.

Dar dacă placa zboară incomplet, atunci ultimele rânduri rămân cel mai adesea libere. Așadar, pasagerii care au locuri în ultima parte a cabinei au posibilitatea de a ocupa un rând întreg de scaune pe o parte - pentru a dormi sau pur și simplu să stea într-un confort mai mare.

La aripi

În ceea ce privește scaunele din mijlocul cabinei, acestea sunt considerate neutre: atunci când cabina este complet încărcată, pasagerii pot sta de ambele părți ale dvs., iar construcția lor poate fi destul de impresionantă. Așa că rămâne de văzut ce ar putea fi mai rău: stând în „coadă” sau la mijloc, prins între doi bărbați grasi și sprijinindu-ți genunchii pe spătarul scaunului înclinat în față.

Sfat: uitați-vă în avans la aspectul aeronavei, dacă, desigur, știți pe care veți zbura - Boeing sau Airbus. Aceste informații pot fi găsite pe site-ul oficial al companiei aeriene.

Scaunele confortabile dintr-un avion sunt de obicei considerate a fi scaune la fereastră. În primul rând, puteți privi pur și simplu pe fereastra avionului, în al doilea rând, este mai confortabil să dormi într-un astfel de loc și, în general, există un contact minim cu alți pasageri din jur. Dar dacă intenționați să vă deplasați activ prin cabină în timpul zborului - se întâmplă și acest lucru - atunci un scaun la fereastră poate crea neplăceri pentru dvs. și vecinii dvs. de rând.

O anumită categorie de pasageri trebuie neapărat să-și întindă picioarele. Le sfătuim astfel de persoane să aleagă locuri pe culoar sau la ieșiri - de urgență sau obișnuite, deoarece nu există locuri în față, ceea ce înseamnă că distanța le permite să-și întindă picioarele. Dar în aceste locuri nu poți ține nici bagajele de mână, nici măcar gențile de mână în poală – apropierea de trapele de ieșire de urgență trebuie să fie cât mai liberă.

Aveți timp să vă alegeți locul

Alegerea locurilor potrivite într-un avion nu mai este o problemă: aproape toate companiile aeriene de top oferă check-in online pentru zboruri - de obicei cu 24-30 de ore înainte de plecare. Există o altă modalitate „de modă veche” - să ajungi mai devreme când se deschide înregistrarea. De obicei, astfel de pasageri disciplinați primesc locuri în prima treime a cabinei, deoarece biletele sunt distribuite începând din partea din față a avionului. Ei bine, cei care încă întârzie vor trebui să se mulțumească cu locuri chiar în „coadă”.

Există o altă modalitate de a vă ocoli „concurenții” pe zbor. Înregistrați-vă la chioșcul de auto-check-in când sunteți deja la aeroport. Și apoi cu cartea de îmbarcare în mână .

Fleacuri optionale

În funcție de direcția de zbor, ziua săptămânii și ora plecării devin importante. Zborurile de dimineață și de seară sunt de obicei cele mai aglomerate. Potrivit statisticilor, șansa de a urca pe un zbor nerezervat este mult mai mare dacă zburați de luni până joi și chiar în mijlocul zilei.

Desemnarea scaunelor în rândurile cabinei poate fi în rusă sau engleză. De exemplu: rusă - 1A, 1B, 1B, 1G, 1D, 1E, engleză - 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. Și în acest caz, locul 1B (în engleză „B”) nu este deloc același cu locul 1B (în rusă „B”). La urma urmei, aceste locuri sunt diferite: primul este lângă culoar, al doilea este la mijloc.

Deci este mai ușor să-ți amintești în acest fel. Pentru orice aspect al cabinei: scaunul 1A va fi întotdeauna lângă fereastră, iar scaunul 1C lângă culoar.

Contează în ce direcție zbori. La urma urmei, dacă soarele strălucește direct în ochii tăi, va trebui să te ascunzi în spatele draperiilor hubloului. Dacă acest lucru este important pentru dvs. și sunteți bine versat în direcțiile cardinale, atunci determinați în ce direcție zburați. Dacă de la est la vest, atunci soarele va străluci din stânga. Dacă de la vest la est, atunci pe dreapta. Când zboară de la nord la sud, soarele va fi pe stânga dimineața, dar seara va fi pe dreapta. Dacă de la sud la nord, atunci invers.

Ei bine, dacă „stelele” nu s-au aliniat pentru tine și ai greșit locul, atunci îl poți schimba oricând - dacă salonul nu este plin. Pentru a face acest lucru, trebuie să contactați însoțitorii de bord în termen de 5 minute de la finalizarea îmbarcării în avion, iar însoțitorul de bord anunță „Îmbarcarea sa încheiat”. Dacă nu aveți timp să faceți acest lucru, va trebui să așteptați până când avionul ajunge la altitudinea necesară și pasagerii nu au voie să-și părăsească locurile.

Sa aveti un zbor placut!

Indiferent de câte ori au încercat să creeze un avion înainte, totul s-a dovedit a fi în design. Cumva, avioane uriașe ajung în aer, iar siguranța pasagerilor este un aspect foarte important. Acest articol va examina în detaliu structura aeronavei, și anume părțile sale principale.

Designul aeronavei include:

  • Fuzelaj
  • Aripi
  • Coadă
  • Dispozitiv de decolare și aterizare
  • Sistem de propulsie
  • Sisteme de control, avionică

Fiecare dintre aceste părți este vitală pentru ca aeronava să zboare rapid și în siguranță. De asemenea, analiza componentelor vă va ajuta să înțelegeți cum funcționează avionul și de ce totul a fost făcut astfel și nu altfel.

Acest element structural reprezintă o anumită bază a aeronavei, o parte portantă de care sunt atașate alte părți ale aeronavei. Acesta adună toate părțile majore ale aeronavei în jur: coada, trenul de aterizare și sistemul de propulsie, iar forma de lacrimă face o treabă grozavă de a absorbi forța opusă pe măsură ce se mișcă prin aer. Interiorul carcasei este proiectat pentru a transporta marfă valoroasă, fie că este vorba de arme sau echipament militar, sau de pasageri; Aici se află și diverse echipamente și combustibil.

Aripi

Este foarte dificil să găsești o aeronavă al cărei design nu include plasarea părții sale cele mai recunoscute - aripile. Acest element servește la generarea puterii de ridicare, iar în modelele moderne, pentru a crește acest parametru, aripile sunt plasate în baza plană a fuselajului aeronavei.

Aripile în sine includ în designul lor prezența unor mecanisme speciale, cu sprijinul cărora aeronava se rotește într-o singură direcție. În plus, această parte a aeronavei este echipată cu un dispozitiv de decolare și aterizare, care reglează mișcarea aeronavei în timpul decolărilor și aterizării și ajută la controlul vitezei de decolare și aterizare. De asemenea, trebuie remarcat faptul că unele modele de aeronave includ rezervoare de combustibil în aripi.

În plus, fiecare aripă este echipată cu o consolă. Cu ajutorul unor componente mobile numite eleroni, nava este controlată în raport cu axa sa longitudinală; Funcționarea acestor elemente se realizează complet sincron. Cu toate acestea, când un element se întoarce într-un sens, celălalt va merge în sens invers; Acesta este motivul pentru care corpul fuzelajului se rotește.

Coadă

Acest element al structurii aeronavei este un element la fel de important. Coada unei aeronave este formată dintr-o aripioară și un stabilizator. Stabilizatorul, ca și aripile, are două console - dreapta și stânga; Scopul principal al acestui element este de a regla mișcarea aeronavei și de a menține o altitudine dată, ținând cont de influența diferitelor condiții meteorologice.

Înotătoarea este, de asemenea, o parte integrantă a cozii, care este responsabilă pentru menținerea direcției dorite a aeronavei în timpul zborului său. Pentru a schimba înălțimea și direcția, au fost create două cârme speciale, fiecare controlând propria parte a unității de coadă. Un punct important este că elementele aeronavei nu pot fi întotdeauna numite exact cu aceste nume: de exemplu, partea de coadă a fuzelajului poate fi numită secțiunea de coadă a fuselajului și, uneori, doar chila este desemnată cu acest nume.

Dispozitiv de decolare și aterizare

Numele scurt al dispozitivului este trenul de aterizare, care este dispozitivul principal datorită căruia se realizează o decolare cu succes și o aterizare lină. Nu subestimați acest element al aeronavei, deoarece designul său este mult mai complex decât doar roțile care se extind în afara fuselajului. Dacă aruncați o privire mai atentă la un sistem de evacuare și curățare, devine clar că designul este foarte serios și constă dintr-un întreg set de mecanisme și dispozitive diferite.

Sistem de propulsie

Dispozitivul este principala forță motrice care împinge aeronava înainte. Locația sa este cel mai adesea situată fie sub aripă, fie sub fuzelaj. Motorul este format și din câteva piese esențiale, fără de care funcționarea lui nu este posibilă.

Piese principale ale motorului:

  • Turbină
  • Ventilator
  • Compresor
  • Camera de ardere
  • Duză

Ventilatorul, situat chiar la începutul turbinei, îndeplinește mai multe funcții: pompează aerul antrenat și răcește elementele motorului. Imediat dupa el se afla un compresor care primeste aerul furnizat de ventilator si il lanseaza in camera de ardere sub presiune puternica. Acum combustibilul este amestecat cu aer, iar substanța rezultată este incendiată.

Fluxul de la explozia acestui amestec de combustibil stropește în partea principală a turbinei, ceea ce o face să se rotească. De asemenea, un dispozitiv de răsucire a turbinei asigură rotația constantă a ventilatorului, formând în mod similar un sistem ciclic care va funcționa întotdeauna atâta timp cât aerul și combustibilul curg din camera de ardere.

Sistem de control

Avionica este un complex de calcul electronic format din diverse dispozitive de bord ale unui sistem de avion care ajută la citirea informațiilor curente în timpul navigării și orientarea obiectelor în mișcare. Fără această componentă obligatorie, controlul corect și corect al oricărei aeronave, cum ar fi un avion de linie, ar fi pur și simplu imposibil. Aceste sisteme asigură, de asemenea, funcționarea neîntreruptă a aeronavei; Aceasta include funcții precum pilot automat, sistem anti-givrare, alimentare de la bord și multe altele.

Clasificarea aeronavelor și caracteristicile de proiectare

Fără excepție, toate aeronavele pot fi împărțite în două categorii principale: civile și militare. Diferența lor cea mai de bază este prezența unei cabine, care este concepută în mod deliberat pentru a transporta pasageri. Aeronavele de pasageri sunt împărțite, în funcție de capacitatea lor, în cursă lungă pe distanță scurtă (distanță de zbor până la 2000 km), mediu (până la 4000 km) și cursă lungă (până la 9000 km).

Dacă raza de zbor este și mai mare, atunci se folosesc avioane de linie de tip intercontinental pentru aceasta. În plus, diferitele tipuri de aeronave au diferențe de greutate. De asemenea, avioanele pot diferi din cauza unui anumit tip și, direct, a scopului.

Designul unei aeronave poate avea adesea geometrii diferite ale aripilor. Pentru aeronavele care transportă pasageri, designul aripilor nu diferă de cel clasic, care este tipic pentru avioanele de linie. Modelele de aeronave de acest tip au o componentă a nasului scurtată și, din această cauză, au o eficiență relativ scăzută.

Există o altă formă specifică care se numește „rață”, datorită aranjamentului aripilor. Coada orizontală este plasată în fața aripii, ceea ce mărește portanța. Dezavantajul acestui design este reducerea zonei de vizualizare a emisferei inferioare din cauza prezenței cozii în fața aripii în sine.

Așa că ne-am dat seama în ce constă avionul. După cum probabil ați observat deja, designul este destul de complex și diverse părți numeroase trebuie să funcționeze armonios, astfel încât avionul să poată decolare și ateriza cu succes după un zbor lin. Designul este adesea specific și poate varia semnificativ în funcție de modelul și scopul aeronavei.

Avion

Avion

o aeronavă mai grea decât aerul, cu o aripă pe care se generează portanță aerodinamică atunci când se deplasează și o centrală electrică care creează forță pentru zbor în atmosferă. Părțile principale ale aeronavei: aripă (una sau două), empenaj (toate acestea împreună se numesc structură), avionică; aeronavele militare au și arme de aviație.

Aripa este partea principală a aeronavei. Se numesc avioane cu o aripă monoplane, cu doi - biplanuri. Partea de mijloc a aripii, atașată la fuzelaj sau integrată cu acesta, se numește secțiunea centrală; Părțile laterale detașabile ale aripii - console - sunt atașate la secțiunea centrală. Pe aripă sunt amplasate (elerone, elonoane, spoilere) și dispozitive cu care se reglează aripile (clapete, lamele etc.). Aripa găzduiește rezervoare de combustibil, diverse componente (de exemplu, tren de aterizare), comunicații etc. Motoarele sunt instalate pe aripă sau sub ea (pe stâlpi). Până la mijloc. Secolului 20 avioanele aveau aripi trapezoidale (în vedere în plan). Odată cu apariția motoarelor cu reacție, forma aripii s-a schimbat și a devenit măturată. în combinație cu un motor cu reacție cu turbină cu gaz vă permite să atingeți viteze de zbor de două ori și de trei ori mai mari. În anii 1960-70. avioanele au fost create cu o aripă care varia în zbor: în timpul decolării și aterizării, precum și în timpul zborului cu viteze subsonice, caracteristicile unei aripi drepte (tradiționale) erau mai bune; în zbor cu viteză supersonică se întoarce, dobândind o formă de baleiaj, ceea ce îi îmbunătățește semnificativ aerodinamica (MiG-23, URSS; F-111, SUA).

Fuzelajul este corpul aeronavei care poartă aripile, coada și trenul de aterizare. Acesta găzduiește cabina echipajului și compartimentul pentru pasageri, compartimentele de marfă și echipamentele. Uneori, fuzelajul este înlocuit cu brațe de coadă sau combinat cu aripa. Până în anii 1930 Majoritatea aeronavelor aveau carlinge deschise. Odată cu creșterea vitezei de zbor și a altitudinii, cabinele au început să fie acoperite cu un „baldachin” simplificat. Zborurile la altitudini mari au necesitat crearea unor cabine sigilate care le asigurau presiunea și temperatura necesare pentru viața umană normală. Fuzelajul raționalizat în formă de trabuc îi oferă o rezistență minimă la fluxul de aer în zbor. Avioanele supersonice au un fuselaj cu un nas foarte ascuțit. Forma secțiunii transversale a fuselajului aeronavelor moderne poate fi rotundă, ovală, sub forma intersecției a două cercuri, aproape dreptunghiulară etc. Creat în anii 1965-70. așa-zisul aeronavele cu fuselaj larg cu un fuzelaj cu un diametru de 5,5–6,5 m au făcut posibilă creșterea semnificativă a capacității de transport a aeronavelor (IL-86, URSS; Boeing-747, SUA). Structura fuzelajului este alcătuită din elemente portante (spars, stringers, rame) și piele. Elementele de putere sunt realizate din materiale structurale ușoare și durabile (aliaje de aluminiu și titan, materiale compozite). in zorii aviatiei era facuta din in, apoi din placaj si din con. 1920 – metal (aluminiu și aliajele sale). Marea majoritate a aeronavelor sunt realizate folosind un design cu un singur fuzelaj, foarte rar folosind un design cu braț dublu și doar câteva aeronave experimentale sunt fără fuzelaj, așa-numitele. (XB-35, SUA).

Coada asigură stabilitatea și controlabilitatea aeronavei în mișcarea longitudinală și laterală. Pentru majoritatea aeronavelor, tăvălugul este situat în partea din spate a fuzelajului și constă dintr-un stabilizator și un elevator (coada orizontală), aripioare și cârmă (coada verticală). aeronavele supersonice pot să nu aibă ascensoare sau cârmă din cauza eficienței lor scăzute la viteze mari. Funcțiile lor sunt îndeplinite prin direcție (tot-rotativă) și stabilizator. Designul cozii este similar cu cel al aripii și în cele mai multe cazuri își urmează forma. Cel mai comun tip este coada cu o singură înotătoare, dar sunt create aeronave cu coadă verticală distanțată (Su-27, MiG-31). Sunt cunoscute cazuri de creare a unei cozi în formă de V, combinând funcțiile unei chile și ale stabilizatorului (Bonanza-35, SUA). Multe avioane supersonice, în special cele militare, nu au stabilizatori (Mirage-2000, Franța; Vulcan, Marea Britanie; Tu-144).

Trenul de aterizare este folosit pentru a deplasa aeronava în jurul aerodromului în timpul rulării și de-a lungul pistei în timpul decolării și aterizării. Cel mai comun șasiu pe roți. Iarna, schiurile pot fi instalate pe aeronave ușoare. U hidroavioaneÎn loc de roți, flotoarele-bărci sunt atașate de șasiu. În timpul zborului, trenul de aterizare cu roți este retras în aripă sau în fuzelaj pentru a reduce fluxul de aer. Sport, antrenament și alte avioane ușoare sunt adesea construite cu trenuri de aterizare fixe, care sunt mai simple și mai ușoare decât cele retractabile. Aeronavele moderne cu reacție au un tren de aterizare cu un tren anterior sub nasul fuselajului și două picioare în apropierea centrului de greutate al aeronavei sub fuzelaj sau aripă. Acest tren de aterizare triciclu asigură o mișcare mai sigură și mai stabilă a aeronavei la viteze mai mari în timpul decolării și aterizării. Avioanele grele de pasageri sunt echipate cu tren de aterizare multi-suport și cu mai multe roți pentru a reduce sarcinile și presiunea asupra aeronavei. Toate trenurile de aterizare sunt echipate cu amortizoare lichid-gaz sau lichid pentru a atenua șocurile care apar atunci când aeronava aterizează și se deplasează de-a lungul aerodromului. Pentru rularea aeronavei suportul frontal are unul rotativ. Mișcarea aeronavei la sol este controlată prin frânarea separată a roților trenului de aterizare principal.

Centrala electrică a aeronavei include motoare de aeronave (de la 1 la 4), elice, prize de aer, duze cu jet, sisteme de alimentare cu combustibil, lubrifiere, control etc. Aproape până la capăt. anii 1940 principalul tip de motor a fost motor cu piston combustie internă, rotație de antrenare. De la sfarsit anii 1940 motoarele cu turbine cu gaz au început să fie folosite pe aeronavele militare și ale aviației civile motoare cu reactie– turboreactor și turboventilator. Motoarele sunt instalate în partea din față a fuselajului (în principal pe aeronavele cu elice), încorporate în aripă, suspendate pe stâlpi sub aripă, instalate deasupra aripii (în principal în hidroavioane) și plasate în partea din spate a fuzelaj. La aeronavele grele de pasageri, se preferă motoarele montate în spate, deoarece acest lucru reduce zgomotul în cabina pasagerilor.

1 -; 2 – cockpit; 3 – toalete; 4.18 – dulap; 5.14 – marfă; 6 – bagaje; 7 – prima cabină de pasageri cu 66 de locuri; 8 – motor; 9 - ; 10 – vârful aripii verticală; 11 – extern; 12 – clapetă interioară; 13 – cabina a doua pasager cu 234 locuri; 15 – marfa pe paleti in plase; 16 – iesire de urgenta; 17 – încărcături în plase; 19 – chilă; 20 – cârmă; 21 – lift; 22 – ; 23 – stabilizator; 24 – fuzelaj; 25 – ; 26 – tren principal de aterizare; 27 – ; 28 – compartimente combustibil; 29 – aripi; 30 – bufet cu lift la puntea inferioară; 31 – podea de marfă cu suporturi sferice; 32 – usa de la intrare; 33 – tren de aterizare nas

Echipamentul aeronavei asigură aeronavei, siguranța zborului și crearea condițiilor necesare vieții membrilor echipajului și pasagerilor. Navigația aeronavei este asigurată de echipamente de navigație de zbor, radio și radar. Pentru a crește siguranța zborului, sunt proiectate echipamente de stingere a incendiilor, echipamente de salvare în caz de urgență și echipamente externe, sisteme antigivrare și alte sisteme. Sistemele de susținere a vieții includ unități de aer condiționat și de presurizare a cabinei etc. Utilizarea tehnologiei cu microprocesor în sistemele de control a aeronavelor a făcut posibilă reducerea numărului de echipaje ale aeronavelor de pasageri și transport la 2-3 persoane. Aeronava este controlată în zbor folosind ascensoare și cârmă (pe marginile de fugă ale stabilizatorilor și aripioarelor) și eleronoane deviate în direcții opuse. Piloții controlează cârmele și eleronoanele din carlingă. În timpul zborurilor regulate de-a lungul autostrăzii, controlul aeronavei este transferat pilotului automat, care nu numai că menține direcția de zbor, dar controlează și funcționarea motoarelor și menține modul de zbor specificat.

Armamentul aeronavelor militare este determinat de scopul lor și de sarcinile pe care le rezolvă în luptă. Armata este înarmată cu rachete de croazieră sol-aer și rachete aer-aer, tunuri și mitraliere de avioane, bombe pentru avioane, mine marine și torpile pentru avioane.

Enciclopedia „Tehnologie”. - M.: Rosman. 2006 .

Avion

(învechit -) - mai greu decât aerul pentru zborurile în atmosferă cu ajutorul unei centrale electrice care creează tracțiune și o aripă fixă, pe care se generează portanță aerodinamică la deplasarea în aer. Imobilitatea aripii, care distinge aripa de aeronavele cu aripi rotative care au o „aripă rotativă” (rotorul principal) și de o aeronavă cu aripi care bat (flyers), este într-o oarecare măsură condiționată, deoarece într-o serie de modele aripa se poate schimba în unghiul de instalare al zborului etc. Conceptul de S., care a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. (J. Cayley) și care a presupus zborul unei aeronave folosind o unitate de propulsie (elice) și o suprafață de ridicare (aripă) separate prin funcție, în timpul dezvoltării tehnologiei aeronavei s-a dovedit a fi cea mai reușită din punct de vedere al totalității. a caracteristicilor de zbor și a calităților operaționale și a devenit cea mai răspândită în rândul aeronavelor cu diferite principii de creare a portanței și metode constructive de implementare a acestora ( cm. de asemenea Aviaţia).
Clasificarea aeronavelor.
Pe baza scopului lor, se face o distincție între vehiculele civile și cele militare. Avioanele de pasageri sunt împărțite în avioane principale și aeronave ale companiilor aeriene locale. Avioanele militare includ luptători (avioane de luptă aeriană, bombardiere de luptă, interceptoare de luptă, avioane multirol), avioane de atac, bombardiere (de primă linie, cu rază lungă de acțiune, intercontinentale), avioane de recunoaștere (tactice, operaționale, strategice), militare. aeronave de transport (ușoare, medii, grele, antisubmarin, suport de luptă (patrulare și ghidare radar, bruiaj, posturi de control aerian, realimentare în zbor etc.). Aviația militară și civilă include aeronave de educație, de formare, de ambulanță, de patrulare și de căutare și salvare. S. După tipul de propulsie, S. se clasifică ca șurub sau jet. În funcție de tipul de motor, o elice este adesea numită piston, turbopropulsor sau reacție (în special, rachetă) și, în funcție de numărul de motoare, de exemplu, cu două, trei sau patru motoare. În funcție de viteza maximă de zbor, aeronavele sunt împărțite în subsonice (zbor M(() 1) și hipersonic (M(() > > 1; adesea luate M(() > > 4-5). Pe baza condițiilor de bază, aterizează aeronavele se disting pe bază, aeronave pe navă, hidroavioane (barci zburătoare sau flotoare) și aeronave amfibii, și în funcție de cerințele privind lungimea pistei - aeronave de decolare și aterizare verticale, scurte și convenționale Diverse abilități de manevră (maximum valoarea de suprasarcină operațională) distinge aeronavele manevrabile, manevrabile limitate și nemanevrabile În funcție de stadiul de dezvoltare, aeronavele sunt clasificate ca experimentale, experimentale și de producție, iar spre deosebire de modelul original, aeronavele cu echipaj sunt numite. ; pentru unele tipuri, aeronavele fără echipaj se numesc fără echipaj.
Multe nume de profil aerodinamic sunt determinate de designul lor și designul aerodinamic. Pe baza numărului de aripi, se disting monoplane, biplane (inclusiv sesquiplane), triplane și poliplane, iar monoplanele, în funcție de locația aripii față de fuselaj, pot fi cu aripi joase, aripi mijlocii și aripi înalte. Un monoplan fără întăriri exterioare ale aripilor (struts) se numește cantilever, iar cu o aripă montată pe lupte deasupra fuzelajului se numește monoplan. O aeronavă cu o înclinare a aripii care poate fi schimbată în zbor este adesea numită o aeronavă cu geometrie variabilă, în funcție de locația cozii, există aeronave de design normal (cu coadă), aeronave de tip "" (orizontală); , fără coadă) și aeronave de tip "" (cu coadă orizontală situată în fața aripii). În funcție de tipul de fuselaj, aeronava poate fi cu un singur fuselaj sau cu braț dublu, iar aeronava fără fuselaj se numește „aripă zburătoare”. S. cu diametrul fuselajului mai mare de 5,5-6 m se numesc wide-body. Aeronavele cu decolare și aterizare pe verticală au propria lor clasificare (cu elice rotative, aripi rotative, motoare de ridicare sau de ridicare-propulsie etc.). Unele concepte de clasificare, cum ar fi „ușoare”, „grele”, „cu rază lungă de acțiune”, etc., sunt arbitrare și nu au întotdeauna limite strict definite pentru aeronave de diferite tipuri (vânătoare, bombardiere, avioane de transport). la valori numerice semnificativ diferite ale masei la decolare și ale intervalului de zbor.
Aerodinamica aeronavei.
Forța de ridicare care menține aripa în aer se formează ca urmare a fluxului de aer asimetric în jurul aripii, care apare atunci când profilul aripii are o formă asimetrică, orientat la un anumit unghi pozitiv de atac la flux, sau sub influență. a ambilor factori. În aceste cazuri, viteza curgerii pe suprafața superioară a aripii este mai mare, iar presiunea (în conformitate cu ecuația lui Bernoulli) este mai mică decât pe suprafața inferioară; Ca rezultat, se creează o diferență de presiune sub aripă și deasupra aripii și apare o forță de ridicare. Abordările teoretice pentru determinarea forței de ridicare a unui profil de aripă (pentru un fluid incompresibil ideal) sunt reflectate în binecunoscuta teoremă Jukovski. Forța aerodinamică totală RA (numită forța aerodinamică a unui planor) care acționează asupra cerului atunci când un flux de aer curge în jurul acestuia poate fi reprezentată în sistemul de coordonate al vitezei ca două componente - forța aerodinamică de ridicare Ya și forța de rezistență Xa (în caz general, este posibilă și prezența unei forțe laterale Za). Forța Ya este determinată în principal de forțele de ridicare ale aripii și orizontului, iar coada, iar forța Xa, direcționată opus în raport cu viteza de zbor, își datorează originea frecării aerului pe suprafața aeronavei (frecare rezistență), diferența de presiune care acționează asupra părților din față și din spate ale elementelor aeronavei (rezistența la presiune, cm. Drag profil, Bottom drag) și teșirea curgerii în spatele aripii asociate cu formarea portanței (reducere inductivă); în plus, la viteze mari de zbor (aproape și supersonice), , cauzate de formarea undelor de șoc ( cm. rezistență aerodinamică). Forța aerodinamică a unui planor S. și componentele sale sunt proporționale cu presiunea vitezei
q = V2/2
((() - densitatea aerului, V - viteza de zbor) și o zonă caracteristică, care este de obicei luată ca S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Mai mult, coeficientul de proporționalitate (coeficientul de susținere cya și coeficientul de rezistență cxa) depinde în principal de formele geometrice ale pieselor aeronavei, de orientarea acestuia în flux (unghiul de atac), de numărul Reynolds, iar la viteze mari și de M(() ) Perfecțiunea aerodinamică Aeronava este caracterizată de raportul dintre forța de susținere și forța totală de rezistență, numită calitate aerodinamică:
K = Ya/Xa = cya/cxa
În zborul orizontal constant (V = const), greutatea aeronavei G este echilibrată de forța de sustentație (Ya = G), iar forța P a centralei trebuie să compenseze forța (P = Xa). Din relația rezultată G = KP rezultă, de exemplu, că implementarea unei valori mai mari a lui K în proiectarea aeronavei ar face posibilă, la o valoare fixă ​​a lui G, reducerea forței necesare pentru aceeași viteză de zbor și, prin urmare, și în alte cazuri (de exemplu, la aceeași valoare P) crește capacitatea de încărcare sau cu S. În perioada timpurie (înainte de începutul anilor 20), S. avea forme aerodinamice aspre și valorile lor de calitate aerodinamică au fost în intervalul K = 4-7. În anii 1930, care avea aripi drepte și o viteză de zbor de 300-350 km/h, s-au obținut valori de K = 13-15. Acest lucru a fost realizat în principal prin utilizarea unui design monoplan cantilever, profiluri îmbunătățite ale aripilor, fuselaje raționalizate, carlinge închise, piele netedă rigidă (în loc de țesătură sau metal ondulat), retragerea trenului de aterizare, motoarele de căptușeală etc. Odată cu crearea ulterioară a cu viteză mai mare S. posibilităţile de îmbunătăţire a eficienţei aerodinamice au devenit mai limitate. Cu toate acestea, pe pasagerul S. 80s. cu viteze mari de zbor subsonice și aripi înclinate, valorile maxime ale calității aerodinamice au fost K = 15-18. Pe aeronavele supersonice, pentru a reduce rezistența la undă, se folosesc aripi cu profil subțire, matură mare sau alte forme de plan cu raport de aspect scăzut. Cu toate acestea, aeronavele cu astfel de aripi au viteze de zbor subsonice mai puțin decât aeronavele cu viteze de zbor subsonice.
Proiectare aeronave.
Trebuie să ofere caracteristici aerodinamice ridicate, să aibă rezistența necesară, rigiditatea, supraviețuirea, rezistența (rezistența la oboseală), să fie avansat tehnologic în producție și întreținere și să aibă o greutate minimă (acesta este unul dintre criteriile principale pentru perfecțiunea aeronavei). În general, aeronava este formată din următoarele părți principale: aripă, fuselaj, tăbăcire, tren de aterizare (toate acestea împreună se numesc structură), centrală electrică și echipamente de bord; militare S. au de asemenea.
Aripă este principala suprafață portantă a structurii și asigură, de asemenea, stabilitatea laterală a acesteia. Pe aripă există mijloace de mecanizare a acesteia (clapete, lamele etc.), comenzi (elerone, eloni, spoilere), iar în unele configurații de aripă se fixează și suporturile trenului de aterizare și se instalează motoare. constă dintr-un cadru cu un set de rezistență și înveliș longitudinal (spars, stringers) și transversal (nerve). Volumul intern al aripii este folosit pentru a găzdui combustibil, diverse unități, comunicații etc. Cele mai importante momente în dezvoltarea aeronavelor legate de proiectarea aripii au fost finalizate în anii 30. trecerea de la designul biplanului la monoplanul cantilever și care a început la sfârșitul anilor 40 și începutul anilor 50. trecerea de la o aripă dreaptă la o aripă înclinată. La aeronavele grele cu o rază mare de zbor, pentru care este important să se mărească calitatea aerodinamică, designul monoplanului a făcut posibilă creșterea în acest scop, iar pentru avioanele mai echipate cu putere (lupătoare), utilizarea unei scăderi a aripii. și trageți pentru a crește viteza de zbor. Crearea monoplanurilor cantilever a fost posibilă datorită progreselor în mecanica structurală și profilarea aripilor, precum și prin utilizarea materialelor de înaltă rezistență. Utilizarea unei aripi înclinate a făcut posibilă realizarea potențialului de creștere în continuare a vitezei de zbor atunci când se utilizează motoare cu turbină cu gaz. Când este atinsă o anumită viteză de zbor (numărul critic M(())), pe aripă se formează zone supersonice locale cu unde de șoc, ceea ce duce la apariția rezistenței la undă pentru o aripă înclinată, datorită principiului de alunecare apariția unor astfel de fenomene nefavorabile este împinsă în regiunea cu viteze de zbor mai mari (numărul critic M(() este mai mare decât cel al unei aripi drepte); iar în fluxul supersonic, intensitatea undelor de șoc rezultate () ale unui S subsonic. aripa este de obicei de 20-35 (°), iar pentru un S. supersonic ajunge la 40-60 (° ).
În anii 50-80. Un număr mare de aeronave de diferite tipuri au fost create cu motoare cu turbopropulsoare și motoare cu turboreacție, care diferă în ceea ce privește viteza și profilul de zbor, manevrabilitate și alte proprietăți. În consecință, pe ele s-au folosit aripi, variind în formă de plan, raport de aspect, grosime relativă, design structural-putere etc. Alături de aripa înclinată, aripa deltă a devenit larg răspândită, combinând proprietățile de baleiaj ridicat, favorabile pentru înaltă. viteze de zbor supersonice (() 55-70°), alungire redusă și grosime relativ mică a profilului. În legătură cu necesitatea asigurării unor caracteristici aerodinamice ridicate pentru anumite tipuri de avioane într-o gamă largă de viteze de zbor, aeronavele au fost create cu o aripă care varia în zbor (()) 15-70°), care a realizat avantajele unei linii drepte. aripă cu un raport de aspect relativ mare (moduri de decolare și aterizare și la viteze subsonice) și aripi cu mișcare mare (zbor la viteze supersonice). O variantă a acestei scheme este complet rotativă. La aeronavele manevrabile, s-a folosit o aripă cu baleiaj variabil de-a lungul marginii anterioare, care include o parte trapezoidală cu măturare moderată și rădăcini ale unei aripi foarte curbate, care îmbunătățesc proprietățile portante ale aripii la unghiuri mari de atac. Designul aripii cu o aripă înclinată înainte (FSW) nu a devenit larg răspândit din cauza instabilității aeroelastice (divergenței) aripii la viteze de zbor ridicate. Apariția materialelor compozite a deschis posibilitatea eliminării acestui dezavantaj prin asigurarea rigidității necesare a aripii fără a cântări în mod vizibil structura, iar COS, care are caracteristici aerodinamice favorabile la unghiuri mari de atac, a devenit disponibil la sfârșitul anilor 70 și 80. . obiectul unor ample cercetări teoretice şi experimentale. S. de diferite intervale de viteză diferă în alungirea aripilor
(() = 12/S (l - anvergura aripilor).
Pentru a crește calitatea aerodinamică, creșteți (), pentru a reduce rezistența la val - scădeți. Dacă raportul de aspect al aripilor subsonice este de obicei (-) = 7-8 pentru aeronavele de pasageri și de transport și () = 4-4,5 pentru luptători, atunci pentru luptătorii supersonici () = 2-3,5. Pentru a asigura stabilitatea laterală necesară, consolele aripii sunt instalate (când sunt privite din față) la un anumit unghi față de planul orizontal (așa-numitul V transversal al aripii). Îmbunătățirea caracteristicilor aerodinamice ale aripii se datorează în mare măsură îmbunătățirii profilului acesteia. În diferite etape ale dezvoltării aeronavei, alegerea profilului aripii a fost determinată de cerințele aerodinamice sau de proiectare și de nivelul de cunoștințe științifice. O aripă plată a fost găsită în primele modele de S., dar toate primele S. zburătoare aveau deja aripi profilate. Pentru a obține o forță de ridicare mai mare, s-au folosit mai întâi aripile curbate subțiri (S. din perioada timpurie), iar mai târziu - aripi cu profil gros (monoplanuri în consolă din anii 20). Pe măsură ce viteza de zbor a crescut, au fost utilizate profile mai puțin curbate și mai subțiri. La sfârşitul anilor 30. S-a lucrat la așa-numitele profile laminare cu rezistență scăzută, dar acestea nu au fost utilizate pe scară largă, deoarece asigurarea curgerii laminare a impus cerințe mari asupra calității finisajului și curățeniei suprafeței aripii. În anii 70 Pentru aeronavele subsonice s-au dezvoltat profile supercritice care fac posibilă creșterea valorii numărului critic M(()) La aeronavele cu viteze supersonice mari de zbor, pentru a reduce rezistența la undă, aripi cu o grosime relativ mică a profilului ((c). ) = 2-6%) și o muchie ascuțită de față Parametrii geometrici ai aripii sunt variabili de-a lungul anvergurii sale: are o îngustare, valorile lui c scad spre capetele aripii. geometrice sunt folosite etc.
O caracteristică importantă a lui S. este egală cu
G/S = cyyV2/2.
În toate etapele dezvoltării aeronavelor, a crescut - la aeronavele de mare viteză datorită unei scăderi a aripii pentru a reduce rezistența și a crește viteza de zbor și la aeronavele grele datorită creșterii accelerate a masei aeronavei creșterea sarcinii specifice pe aripă, viteza de decolare crește în consecință și aterizare, lungimea necesară a pistei crește și, de asemenea, devine mai dificilă pilotarea aeronavei în timpul aterizării. Reducerea vitezei de decolare și a vitezei de aterizare este asigurată de mecanizarea aripii, ceea ce permite, la devierea flapurilor și flapsurilor, creșterea valorilor maxime ale coeficientului cy, iar pentru unele structuri, de asemenea, suprafața de suprafata portanta. Dispozitivele de mecanizare a aripilor au început să fie dezvoltate în anii 20 și s-au răspândit în anii 30. La început s-au folosit clapete simple, ulterior au apărut clapete retractabile și fante (inclusiv cele cu două și trei fante). Unele tipuri de mecanizare a aripii (lamele etc.) sunt folosite și în zbor, la manevrare. Ideea de a potrivi forma profilului aripii cu modul de zbor este baza aripii adaptive. Pentru a crește portanța aripii la viteze mici de zbor, a început să fie folosit, în special, pentru a elimina stratul limită prin suflarea aerului de la motor pe suprafețele superioare ale vârfurilor și clapetelor aripilor. În anii 70 Avioanele cu decolare și aterizare scurte (STOL) au început să fie create cu așa-numita mecanizare energetică a aripii, bazată pe utilizarea energiei motorului pentru a crește portanța prin suflarea aripii sau a flapurilor cu curentul cu jet al motoarelor.
Fuzelaj servește la combinarea într-un singur întreg a diferitelor părți ale aeronavei (aripi, întărire etc.), pentru a găzdui cabina echipajului, unități și sisteme de echipamente de bord, precum și, în funcție de tipul și designul aeronavei, pasagerul compartimente și compartimente de marfă, motoare, compartimente pentru arme și trenuri de aterizare, rezervoare de combustibil, etc. În primele etape ale dezvoltării aeronavei, aripa sa a fost conectată la coadă folosind o armatură deschisă sau un fuselaj în formă de cutie acoperit cu țesătură sau piele rigidă. . Fuzelajele cu sarpă au fost înlocuite cu așa-numitele fuselaje cu grinzi cu diferite combinații de seturi de rezistență - longitudinale (spars, stringers) și transversale (cadre) și piele „de lucru”. Acest design a făcut posibilă conferirea fuzelajului diverse forme bine raționalizate. Pentru o lungă perioadă de timp, a prevalat un cockpit deschis sau protejat de o vizieră frontală, iar pe aeronavele grele au fost montate în contururile fuzelajului. Pe măsură ce viteza de zbor a crescut, cabinele aeronavelor ușoare au început să fie acoperite cu un baldachin aerodinamic. Zborurile la altitudini mari au necesitat crearea de cabine sigilate (pe avioanele de luptă și de pasageri) cu asigurarea parametrilor de aer necesari pentru viața umană normală. Pe aeronavele moderne, s-au răspândit diferite forme de secțiune transversală a fuzelajului - rotunde, ovale, sub forma intersecției a două cercuri etc. Pe un fuzelaj cu o secțiune transversală apropiată de dreptunghiulară și cu un fund special profilat , este posibil să se obțină o forță suplimentară de ridicare (fuselaj portant). Aria secțiunii fuselajului unei aeronave ușoare este determinată de dimensiunile cabinei echipajului sau de dimensiunile motoarelor (atunci când sunt instalate în fuselaj), iar pe aeronavele grele - de dimensiunile cabinei de pasageri sau de marfă, compartimente de arme etc. Crearea în a doua jumătate a anilor '60. Aeronavele cu fustă largă cu un diametru de aproximativ 6 m au făcut posibilă creșterea semnificativă a încărcăturii utile și a capacității de pasageri. Lungimea fuselajului este determinată nu numai de condițiile de amplasare a încărcăturii transportate, a combustibilului și a echipamentelor, ci și de cerințele legate de stabilitatea și controlabilitatea aeronavei (asigurând poziția necesară a centrului de greutate și distanța). de la ea la coadă). Pentru a reduce rezistența la undă, fuzelajele aeronavelor supersonice au un raport de aspect mare, un nas ascuțit și, uneori, în zona de interfață cu aripa, fuzelajul este „înfipt” (când este privit de sus) în conformitate cu așadar. -numita regula zonei. Majoritatea aeronavelor sunt realizate conform unui design cu un singur fuselaj. Avioanele cu braț dublu au fost construite relativ rar și chiar mai rar au fost avioanele cu fuselaj.
Penaj asigură stabilitate longitudinală și direcțională, echilibrarea și controlabilitatea aeronavei Majoritatea aeronavelor create, în special cele subsonice, au avut un design normal, adică cu o unitate de coadă, formată de obicei din suprafețe fixe și deflectabile (de control): stabilizatorul și. forma ascensorului (GO), și chila și cârma - (VO). Conform schemei de putere structurală, coada este similară cu aripa, iar la viteză mare, VO și GO, ca și aripa, sunt în formă de măturat. La avioanele subsonice grele, pentru a facilita echilibrarea, stabilizatorul este uneori făcut reglabil, adică cu unghi variabil de instalare în zbor. La viteze de zbor supersonice, eficiența cârmelor scade prin urmare, la aeronavele supersonice, stabilizatorul și aripioarele pot fi controlate, inclusiv cele care se mișcă complet (înainte și orizontale fără cârme). Cel mai comun tip este coada cu o singură înotătoare, dar sunt create și aeronave cu aripi distanțate. Este cunoscut proiectarea unei unități de coadă în formă de V care îndeplinește funcțiile GO și VO. Un număr destul de mare de motoare, în special cele supersonice, sunt realizate conform designului „fără coadă” (nu există GO). Un număr mic de aeronave au fost construite conform designului canard (cu cilindru frontal), dar continuă să atragă atenția, în special, datorită avantajului utilizării forței de ridicare pozitive create de cilindrul din față pentru echilibrarea mașinii.
Şasiu servește la deplasarea aeronavei în jurul aerodromului (în timpul rulării, decolării și aterizării), precum și pentru a atenua șocurile care apar în timpul aterizării și mișcării aeronavei condiții se folosește uneori un șasiu de schi. S-au încercat crearea unui șasiu pe șenile, care s-a dovedit a fi prea greu. Navigabilitatea și stabilitatea necesare pe apa hidroavioanelor sunt asigurate de flotoare sau de o barcă cu fuzelaj. Rezistența șasiului poate atinge 40% din rezistența frontală, deci la începutul anilor 40. Pentru a crește viteza de zbor, trenul de aterizare retractabil a început să fie utilizat pe scară largă. În funcție de designul fuselajului, trenul de aterizare este retras în aripă, fuselaj și nacelele motorului. Avioanele cu viteză mică sunt uneori construite cu tren de aterizare fix, care este mai ușor și mai simplu în design. Pentru a asigura o poziție stabilă a vehiculului pe sol, șasiul acestuia include cel puțin trei suporturi. Anterior, se folosea în principal un tren de aterizare triciclu cu un suport de coadă joasă, dar aeronavele cu reacție sunt echipate cu un tren de aterizare cu tren de aterizare frontal, care asigură o aterizare mai sigură la viteze mari și o mișcare stabilă a aeronavei în timpul decolării și rulării. În plus, poziția orizontală a fuselajului (cu suportul frontal) ajută la reducerea impactului curentului de jet al motorului asupra suprafeței aerodromului. Pe o serie de aeronave, este utilizat cu două suporturi principale de-a lungul fuselajului și suporturi auxiliare la capetele aripii. Unul dintre avantajele acestui design este absența nacelelor pe aripă pentru retragerea trenului de aterizare, ceea ce înrăutățește caracteristicile aerodinamice ale aripii. Pe bombardierul greu M-4, loncherul frontal al trenului de aterizare a bicicletei a fost „ridicat” în timpul decolării, ceea ce a mărit viteza și a scurtat cursa de decolare. Suportul trenului de aterizare include, de obicei, o lonză, lichid-gaz sau lichid, lonjeroane, mecanisme de retragere și roți. Roțile suporturilor principale și, uneori, suporturile frontale, sunt echipate cu frâne, care sunt folosite pentru a reduce lungimea cursei după aterizare, precum și pentru a ține aeronava pe loc când motoarele sunt în funcțiune (înainte de rularea decolare). , la testarea motoarelor etc.). Pentru a asigura direcția, suportul față are o roată de orientare. Controlul mișcării vehiculului pe sol la viteze reduse este asigurat prin frânarea separată a roților suporturilor principale, precum și prin crearea unei forțe asimetrice a motorului. Atunci când această metodă este ineficientă sau imposibilă (șasiu biciclete, aspect monomotor combinat cu o cale mică de șasiu etc.), suportul frontal este controlat. Aeronavele grele de pasageri și transport sunt echipate cu șasiu cu mai multe picioare și cu mai multe roți pentru a reduce sarcinile și presiunile pe pavajul aerodromului. Căutarea de noi dispozitive de decolare și aterizare, în special fără contact (de exemplu, tren de aterizare pentru hovercraft) are ca scop extinderea capacităților aeronavelor de aterizare.
Centrală electrică pentru avioane.
Creează forța necesară pe întreaga gamă de condiții de funcționare și pornește motoarele ( cm. Motor de aviație), elice, prize de aer, duze cu jet, sisteme de alimentare cu combustibil, lubrifiere, control și reglare etc. Aproape până la sfârșitul anilor 40. Principalul tip de motor pentru S. a fost un motor cu piston răcit cu aer sau cu lichid. Etape importante în dezvoltarea centralelor electrice cu motoare cu piston sunt crearea de elice cu pas variabil (eficiente într-o gamă largă de condiții de zbor); creșterea puterii în litri datorită creșterii raportului de compresie, care a devenit posibilă după o creștere semnificativă a proprietăților anti-detonare a benzinei de aviație; asigurand puterea necesara a motorului la altitudine prin supraalimentarea acestora cu ajutorul compresoarelor speciale. Pentru a reduce rezistența aerodinamică a centralei, scopul a fost închiderea motoarelor cu piston răcite cu aer în formă de stea cu capote profilate inelare, precum și îndepărtarea radiatoarelor motoarelor cu piston răcite cu lichid în tunelurile aripii sau ale fuzelajului. Puterea motorului cu piston a aeronavei a fost crescută la 3160 kW, iar viteza de zbor a aeronavelor cu motor cu piston a fost crescută la 700-750 km/h. Cu toate acestea, creșterea în continuare a vitezei a fost împiedicată de o creștere bruscă a rezistenței aerodinamice a aeronavei și de o scădere a eficienței elicei datorită influenței tot mai mari a compresibilității aerului și creșterii asociate a puterii necesare a motorului, în timp ce posibilitățile de reducându-i greutatea și dimensiunea fusese deja epuizată. Această împrejurare a stimulat dezvoltarea și introducerea unor motoare cu turbină cu gaz mai ușoare și mai puternice (motoare cu turboreacție și motoare cu turbopropulsoare).
Motoarele cu turboreacție s-au răspândit în aeronavele de luptă, iar motoarele cu turbopropulsoare și motoarele cu turboreacție s-au răspândit în aeronavele de pasageri și de transport. Motoarele de rachetă (motoare de rachetă lichide) nu sunt utilizate pe scară largă din cauza duratei scurte de zbor disponibile (este necesar să aveți nu numai un oxidant la bord, ci și un oxidant), deși au fost folosite într-o serie de rachete experimentale, în care s-au atins viteze record de zbor. Motoarele cu turbine cu gaz de tracțiune, economice și de aviație au fost îmbunătățite continuu prin creșterea parametrilor procesului de funcționare a motorului, folosind noi materiale, soluții de proiectare și procese tehnologice. O creștere a vitezei de zbor până la cele supersonice înalte (M(() = 3) a fost realizată folosind motoare turboreactor echipate cu un post-arzător, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă (cu 50% sau mai mult) a forței motorului. În aeronavele experimentale, centrale electrice constând numai din motoare ramjet (pornind de la un ramjet motor), precum și instalații combinate (+ ramjet motor) Centralele electrice cu un ramjet motor asigură extinderea în continuare a gamei de viteze a motoarelor ramjet (). cm. aeronave hipersonice). În aeronavele subsonice de pasageri și transport, s-au folosit motoare turbojet economice, mai întâi cu un raport de bypass scăzut, iar mai târziu (în anii 60 și 70) cu un raport de bypass ridicat. Consumul specific de combustibil la o aeronavă supersonică ajunge la 0,2 kg/(Nph) în regimurile de zbor postcombustie pentru aeronavele subsonice în modurile de zbor de croazieră este crescut la 0,22-0,3 kg/(kW h) pentru motoarele cu turbopropulsoare și 0,07-0,058 kg; /(N h) pentru motoarele de bypass cu turborreactor. Crearea de elice cu încărcare mare care mențin eficiența ridicată până la viteze mari de zbor (M(() 0,8) formează baza dezvoltării motoarelor turboventilatoare, care sunt cu 15-20% mai economice decât motoarele de bypass cu turboreacție. Motoarele avioanelor de pasageri sunt echipate. cu dispozitive de inversare a tracțiunii la aterizare pentru a reduce lungimea cursei și sunt cu zgomot redus ( cm. Standarde de zgomot). Numărul de motoare dintr-o centrală electrică depinde în principal de scopul motorului, de parametrii săi principali și de cerințele pentru caracteristicile de zbor. Puterea totală (împingerea) a centralei electrice, determinată de raportul putere-greutate de pornire necesar (raportul împingere-greutate) al aeronavei, este selectată pe baza condițiilor de a nu depăși lungimea de rulare la decolare specificată. , asigurând o urcare în cazul unei defecțiuni a motorului, atingerea vitezei maxime de zbor la o altitudine dată etc. Raportul tracțiune-greutate al unui avion de luptă supersonic modern ajunge la 1,2, în timp ce pentru o aeronavă de pasageri subsonică S. este de obicei în interval de 0,22-0,35. Există diverse opțiuni pentru plasarea motoarelor pe S. Motoarele cu piston au fost instalate de obicei pe aripă și în partea din față a fuzelajului. Motoarele de pe avioanele cu turbopropulsoare sunt instalate în mod similar La avioanele cu reacție, soluțiile de aranjare sunt mai variate. Pe aeronavele ușoare de luptă, unul sau două motoare turboreactor sunt de obicei instalate în fuzelaj. La aeronavele cu reacție grele, practica era să plaseze motoarele în partea rădăcină a aripii, dar schema de suspendare a motoarelor pe stâlpi sub aripă a devenit mai răspândită. Pe o aeronavă de pasageri, motoarele (2, 3 sau 4) sunt adesea plasate pe partea din spate a fuzelajului, iar în versiunea cu trei motoare, un motor este plasat în interiorul fuzelajului și este plasat în partea rădăcină a fuselajului. aripioarele. Avantajele unor astfel de aranjamente includ zgomotul redus în cabina pasagerilor și o calitate aerodinamică crescută datorită unei aripi „curate”. Versiunile cu trei motoare ale aeronavelor de pasageri sunt, de asemenea, realizate conform unei scheme cu două motoare pe stâlpi sub aripă și unul în fuzelajul din spate. La unele aeronave supersonice, nacelele motorului sunt situate direct pe suprafața inferioară a aripii, iar profilarea specială a contururilor exterioare ale nacelelor face posibilă utilizarea unui sistem de unde de șoc (creșterea presiunii) pentru a obține o portanță suplimentară pe aripă. . Instalarea motoarelor în partea superioară a aripii este utilizată în aeronavele cu decolare și aterizare scurte cu flux de aer peste suprafața superioară a aripii.
Motoarele de aviație folosesc lichid - benzină în motoarele cu piston și așa-numita (tip kerosen) în motoarele cu turbină cu gaz ( cm. combustibil pentru aviație). Din cauza epuizării rezervelor naturale de petrol, se pot folosi combustibili sintetici, combustibili criogenici (în 1988 URSS a creat un avion experimental Tu-155, folosind gaz lichefiat drept combustibil), precum și centrale nucleare de aviație. Au fost create o serie de celule solare experimentale ușoare care folosesc energia panourilor solare ( cm. avion solar), dintre care cel mai faimos este „Solar” (SUA); A efectuat zborul de la Paris la Londra în 1981. Construcția aeronavelor de demonstrație cu propulsie musculară cu elice continuă ( cm. plan muscular). În 1988, raza de zbor a unui avion muscular a ajuns la aproximativ 120 km cu o viteză de peste 30 km/h.
Echipamente pentru aeronave.
Asigură pilotarea, siguranța zborului și crearea condițiilor necesare pentru viața membrilor. echipajul și pasagerii și îndeplinirea sarcinilor legate de scopul aeronavei sunt utilizate pentru navigația aeronavei, inginerie radio și echipamente radar. Pentru a crește siguranța zborului, sunt concepute sisteme de stingere a incendiilor, salvare în caz de urgență, echipamente de iluminat extern, antigivrare și alte sisteme. Sistemul de susținere a vieții include sisteme de aer condiționat și presurizare a cabinei, echipamente de oxigen. Alimentarea cu energie pentru sistemele și unitățile de alimentare este asigurată de sisteme electrice, hidraulice și pneumatice. Echipamentul țintă este determinat de tipul C. Acesta include, de exemplu, unități de pulverizare a substanțelor chimice pe vehicule agricole, echipamente de uz casnic pentru vehicule de pasageri, sisteme de supraveghere și ochire pentru vehicule de luptă, recunoaștere, antisubmarin, transport aerian, echipamente de căutare și salvare , iar echipamentele de patrulare și ghidare radar, război electronic etc. (instrumente, indicatoare, dispozitive de semnalizare) furnizează echipajului informațiile necesare îndeplinirii misiunii de zbor, controlului funcționării centralei și echipamentelor de bord. În primele etape de dezvoltare, aeronavele erau echipate cu un număr mic de instrumente care controlau parametrii de bază de zbor (altitudine, direcție, ruliu, viteză) și viteza motorului și puteau zbura în condiții de vizibilitate vizuală a orizontului și a referințelor la sol. Extinderea utilizării practice a sateliților și creșterea razei de zbor și a altitudinii au necesitat crearea de echipamente de bord care să permită zboruri pe termen lung, zi și noapte, în condiții meteorologice și geografice dificile. În prima jumătate a anilor 30. Au fost create mijloace giroscopice (orizont artificial, giro-semi-busolă), care prevedeau zboruri în nori, ceață și noapte, și au început să fie utilizați piloți automati, eliberând pilotul de munca obositoare de a menține un anumit mod de zbor pe termen lung. trasee. La sfârșitul anilor 20. Au început să fie introduse stațiile radio cu emițător-receptor pentru avioane. În anii 30 Echipamentele radio de la bord și de la sol (compase radio, radiogonitori, radiobalize, radiomarkere) au început să fie utilizate pentru a determina direcția de zbor și locația aeronavei, precum și în primele sisteme de apropiere instrumentală. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, radarele au fost folosite în avioanele de luptă, care au fost folosite pentru detectarea țintelor și navigare. În anii postbelici, funcționalitatea echipamentelor aeronavelor a fost extinsă semnificativ, iar precizia acestuia a fost crescută. Echipamentele de navigație de zbor sunt create pe baza utilizării unei varietăți de mijloace: sisteme combinate pentru determinarea parametrilor de viteză aerian, contoare Doppler de viteză la sol și unghi de derive, sisteme de direcție cu senzori magnetici, giroscopici și astronomici, sisteme de inginerie radio pentru distanță scurtă și lungă. -navigație pe distanță, sisteme inerțiale de înaltă precizie, obiective radar pentru a clarifica locația S. și a determina situația meteorologică etc. S-au folosit sisteme instrumentale (instrumentale) mai precise de apropiere, iar apoi sisteme automate de aterizare. Calculatoarele digitale de bord sunt folosite pentru a procesa informații și a controla automat funcționarea diferitelor sisteme. În aeronavele de luptă, stațiile radar aeropurtate sunt utilizate pe scară largă în sistemele de supraveghere și țintire pentru detectarea țintelor aeriene și terestre și țintirea rachetelor ghidate către acestea. În aceleași scopuri se folosesc sisteme opto-electronice, inclusiv aparate de căutare a direcției căldurii, localizatoare laser etc. Conținutul informațional al mijloacelor de afișare a crescut. Utilizarea indicatorilor de pe ecran și a indicatorilor head-up este în creștere. Acestea din urmă permit pilotului să vadă informațiile necesare proiectate în fața lui, fără a fi distras de la vederea spațiului extra-cockpit în modurile de zbor critice. Au fost testate experimental (la sfârșitul anilor 80) sistemele experte de asistență a echipajului bazate pe inteligență artificială și un sistem de control vocal. La avioanele moderne, amenajarea punții de zbor, selectarea compoziției optime și amplasarea echipamentelor de afișare a informațiilor, panourilor de control etc. se realizează ținând cont de cerințele ergonomiei aviației.
Armament.
Armamentul armelor militare este destinat să distrugă ținte de forță de muncă, aer, sol și mare (subacvatic și de suprafață) și include (în funcție de scopul armei) mitralieră și tun, bombardier, mine, torpile și arme de rachete. În acest caz, armele de calibru mic și rachetele pot fi ofensive sau pot servi pentru apărare împotriva luptătorilor inamici (de exemplu, pe bombardiere, avioane militare de transport). Formarea principalelor avioane de luptă (luptătoare și bombardiere) datează din perioada primului război mondial. Inițial, au fost folosite mitraliere convenționale (de armată). A fost important să se folosească un sincronizator, care permite tragerea prin planul de rotație al elicei. Luptătorii erau înarmați cu mitraliere sincronizate fixe, iar pe bombardiere mitralierele erau montate pe dispozitive rotative pentru a organiza apărarea integrală. Strămoșul aviației cu bombardiere a fost aeronava „” (1913). Sarcina sa de bombe a ajuns la 500 kg. În perioada dintre cele două războaie mondiale, au fost create arme speciale mitraliere și tun care îndeplineau cerințele utilizării aviației (greutate și dimensiuni reduse, recul mare, mic, control de la distanță al tragerii și reîncărcării etc.). Un nou tip de armă a fost creat în anii 30. incontrolabil. Al Doilea Război Mondial a demonstrat clar rolul mare al armelor ca mijloc de luptă armată. În prima jumătate a anilor '50. A apărut S. înarmat cu rachete ghidate. Baza armamentului modern de rachete sunt rachetele ghidate din clasele aer-aer și aer-suprafață cu diferite raze de tragere și diferite metode de ghidare. Raza de lansare ajunge la 300 km pentru rachetele aer-aer și rachetele tactice aer-sol ( cm. rachetă de aviație).
La începutul anilor 80. bombardierele au început să fie înarmate cu rachete de croazieră strategice aer-sol cu ​​o rază de lansare de până la 2500 km. La rachetele ușoare, rachetele sunt suspendate pe suporturi exterioare, în timp ce la cele grele pot fi amplasate și în interiorul fuzelajului (inclusiv pe tobe rotative).
Materiale de construcție.
Materialul principal pentru fabricarea cadrului majorității primelor vehicule a fost lemnul (de exemplu, percal) ca acoperire, iar metalul a fost folosit doar pentru conectarea diferitelor componente ale vehiculului, în șasiu și în motoare; . Primele S-uri din metal au fost construite în 1912-1915 la începutul anilor 20. s-a răspândit, care timp de mulți ani a devenit principalul material structural în construcția aeronavelor, datorită combinației dintre proprietățile de rezistență ridicată și greutate redusă care sunt importante pentru aeronave. Oțelurile mai rezistente au fost utilizate în elementele structurale cu încărcare puternică (de exemplu, în șasiu). Multă vreme (până la al Doilea Război Mondial) au fost create și structuri de construcție mixtă (lemn și metal). Odată cu creșterea vitezei de zbor, cerințele pentru materialele structurale au crescut din cauza temperaturii de funcționare crescute (din cauza încălzirii aerodinamice) a elementelor structurale. Este aproape de temperatura de stagnare a aerului, care depinde de viteza de zbor și este determinată de relație
T0 T(1 + 0,2M(()2),
unde T este temperatura aerului. Când zboară în stratosfera inferioară (T = 216,65 K), numerele M(() = 1, M(() = 2 și M(() = 3) vor corespunde cu valorile temperaturii de stagnare a fluxului de aer de 260, 390, 607 K (sau - 13, 117, 334(-)С predomină în proiectarea aeronavelor cu viteze maxime de zbor corespunzătoare numerelor M(() = 2-2,2, oțelurile speciale). De asemenea, stăpânirea vitezelor de zbor hipersonice necesită utilizarea unor structuri rezistente la căldură, „fierbinte”, protejate la căldură sau răcite (de exemplu, cu ajutorul combustibilului cu hidrogen lichid, care are o resursă mare de răcire). anii 70, au fost utilizate în structuri auxiliare cu rezistență și rigiditate specifică ridicate. Aceste elemente de putere vor crește semnificativ perfecțiunea în greutate a designului aeronavei. inclusiv aeronava de record, care în 1986 a făcut un zbor non-stop în jurul lumii fără realimentare în zbor.
Controlul avionului.
Multe scheme și configurații ale aeronavei au fost testate înainte ca aceasta să devină stabilă și bine controlată în zbor. Stabilitatea și controlabilitatea aeronavei într-o gamă largă de condiții de operare este asigurată de o alegere adecvată a parametrilor geometrici ai aripii, cozii, comenzilor și alinierea acesteia, precum și automatizarea controlului. Pentru a menține un anumit mod de zbor și a schimba traiectoria aeronavei, se folosesc suprafețe de control (cârme), care în cazul tradițional includ un ascensor, o cârmă și cele deviate opus ( cm. de asemenea organe de conducere). Controlul se realizează prin schimbarea forțelor aerodinamice și a momentelor în care aceste suprafețe se deviază. Pentru a devia suprafețele de control, mișcă mânerul de comandă (sau volanul) și pedalele instalate în cockpit. Cu ajutorul stick-ului de control, liftul (control longitudinal) și eleroanele (control lateral) sunt deviate, iar cârma (control direcțional) este deviată cu ajutorul pedalelor. conectat la volanele prin cabluri de comandă flexibile (cablu) sau rigide. Pe multe tipuri de aeronave, pârghiile de control sunt echipate la posturile de lucru a doi membri ai echipajului. Pentru a reduce forțele asupra pârghiilor de comandă necesare pentru a devia cârmele, se folosesc diferite tipuri de compensare pentru momentul balamalei care apare asupra acestora. În condiții de zbor în regim de echilibru, poate fi necesară devierea cârmelor pentru a echilibra C. În acest caz, suprafețele de control auxiliare - trimmere - sunt folosite pentru a compensa momentul balamalei. Pentru momente mari de balama (la aeronave grele sau supersonice), se folosesc actuatoare hidraulice de direcție pentru a devia cârmele. În anii 70 Așa-numitul (EDSU) și-a găsit aplicație. Pe S. cu EMDS, nu există cablaje de control mecanic (sau este de rezervă), iar transmiterea semnalelor de la pârghiile de comandă la actuatoarele de deviere a cârmei se realizează prin comunicații electrice. EMDS are o masă mai mică și permite creșterea fiabilității prin linii de comunicație redundante. Sistemele Fly-by-wire sunt, de asemenea, utilizate în noi tipuri de sisteme de control bazate pe utilizarea senzorilor sensibili, tehnologiei computerizate și unităților de mare viteză. Acestea includ sisteme care fac posibilă controlul unei aeronave instabile static (astfel de configurații aerodinamice oferă beneficii în ceea ce privește caracteristicile aerodinamice și de greutate), precum și sisteme concepute pentru a reduce sarcinile care acționează asupra aeronavei în timpul manevrelor sau zborului într-o atmosferă turbulentă, pentru a suprima flutter și etc. ( cm. sisteme de control activ). Noile sisteme de control deschid posibilitatea implementării unor forme neobișnuite de mișcare a aeronavei în planurile verticale și orizontale datorită controlului direct al forțelor de ridicare și laterale (fără procese tranzitorii asociate cu o schimbare preliminară a poziției unghiulare a aeronavei în timpul controlului tradițional) , care mărește viteza de control și precizia de pilotare. În anii 80 au fost create sisteme experimentale de control de la distanță folosind canale de comunicație prin fibră optică.
Operarea aeronavei.
Pentru a pregăti aeronavele pentru zbor, decolare și aterizare, sunt necesare aerodromuri special echipate. În funcție de greutatea la decolare, tipul trenului de aterizare și caracteristicile de decolare și aterizare, aeronava poate fi operată de pe aerodromuri cu suprafețe naturale sau artificiale și cu lungimi de piste diferite. Aerodromurile neasfaltate sunt utilizate în principal pentru companiile aeriene locale, aerodromurile agricole, aerodromurile militare de avans (avioane de luptă, avioane de atac etc.), precum și avioanele militare de transport și marfă cu șasiu cross-country înalt (cu greutate specifică scăzută). la sol) si puternica mecanizare a aripilor. Unele tipuri de aeronave (bombardiere grele, avioane de pasageri pe distanțe lungi etc.) necesită aerodromuri din beton, iar lungimea necesară a pistei poate ajunge la 3000-4500 m Pregătirea aeronavei pentru zbor include verificarea funcționalității sistemelor și echipamentelor, realimentarea, încărcarea aeronavelor , suspendarea armelor cu bombardiere și rachete etc. Zborurile aeronavelor de pasageri sunt controlate de serviciile de control al traficului aerian la sol și se desfășoară pe rute aeriene special stabilite, cu separarea necesară. Multe tipuri de aeronave sunt capabile de zbor autonom. Echipajul aeronavei este variat din punct de vedere al numărului de membri și al funcțiilor membrilor săi și este determinat de tipul S. Pe lângă unul sau doi piloți, poate include un navigator, inginer de zbor, operator radio de zbor, tunieri. și operatori de echipamente de bord, însoțitori de bord (pe aeronavele de pasageri Cel mai mare număr de membri ai echipajului sunt S. , dotați cu echipamente radio-electronice speciale (până la 10-12 persoane pe sisteme de navigație antisubmarină, până la 14-). 17 persoane pe sisteme de detectare radar cu rază lungă). Echipajele aeronavelor militare au posibilitatea de evadare de urgență din aeronavă cu ajutorul unei parașute sau prin ejecție. Pe unele tipuri de aeronave, pentru a proteja membrii echipajului de efectele factorilor negativi de zbor, se folosesc echipamente de protecție, de exemplu, costume de compensare a altitudinii și anti-g etc. ( cm. echipament de mare altitudine). este asigurată printr-un complex de măsuri variate, inclusiv: standardizarea corespunzătoare a rezistenței și fiabilității structurii sistemului și a componentelor sale; dotarea aeronavei cu sisteme și echipamente speciale care sporesc fiabilitatea operațiunii sale de zbor; redundanța sistemelor vitale; efectuarea testelor de laborator și de banc necesare ale sistemelor și ansamblurilor, inclusiv încercări ale structurilor la scară reală pentru rezistență și oboseală; efectuarea de teste de zbor pentru a verifica conformitatea aeronavei cu cerințele tehnice și standardele de navigabilitate; control tehnic atent în timpul procesului de producție; selecție specială și nivel înalt de pregătire profesională a personalului de zbor; o rețea extinsă de servicii de control al traficului aerian la sol; efectuarea sistematică a lucrărilor preventive (de rutină) în timpul funcționării cu monitorizare aprofundată a stării tehnice a motoarelor, sistemelor și unităților, înlocuirea acestora în legătură cu epuizarea resursei stabilite etc.- substantiv, m., folosit adesea Morfologie: (nu) ce? avion, de ce? avion, (văd) ce? avion, ce? cu avionul, despre ce? despre avion; pl. Ce? avioane, (nu) ce? avioane, de ce? avioane, (văd) ce? avioane, ce? avioane, despre ce? despre avioane...... Dicţionarul explicativ al lui Dmitriev

Avion, avioane, avion, avioane, avion, avioane, avion, avioane, avioane, avioane, avioane, avioane (

 

Ar putea fi util să citiți: