Vedecké a výrobné centrum pre stavbu plynových turbín "Salyut". SPC Gas Turbine Engineering "Salyut JSC NPC Gas Turbine Engineering Salyut Address

Rok založenia Bývalé mená

Motoráreň č.24 pomenovaná po. M. V. Frunze
Závod č. 45 MAPA
MMPO "Salut"
FSUE "MMPP "Salyut""

Poloha Kľúčové postavy

Masalov Vladislav Evgenievich - generálny riaditeľ

priemysel Produkty

prúdové letecké motory, priemyselné jednotky s plynovou turbínou

Obrat Prevádzkový zisk Počet zamestnancov

asi 10 000 ľudí

webové stránky

Centrálny vchod na avenue. Budyonny v Moskve

FSUE "Konštrukcia plynovej turbíny SPC "Salyut""(Federálny štátny unitárny podnik „Výskumné a výrobné centrum pre stavbu plynových turbín „Salyut“) - spoločnosť vyrábajúca letecké motory so sídlom v Moskve.

Rozkazom ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie č. 248 z 2. marca bola premenovaná na FSUE „SPC Gas Turbine Construction Salyut“.

Jeden z najväčších podnikov v Rusku na výrobu leteckých motorov. Nachádza sa v Moskve na adrese: Budyonnogo Avenue, 16 (najbližšia stanica metra je „Semjonovskaja“ na linke Arbatsko-Pokrovskaja moskovského metra).

História závodu

Predrevolučná história

Diely dorazili do moskovského závodu z Francúzska s oneskorením a nemali najlepšiu kvalitu. Preto prvá domáca výroba leteckých motorov musela spočiatku posielať „gnomské“ náhradné diely vlastnej výroby do armádnych opravovní, pričom obišla Francúzov, ktorí sedeli v kancelárii v Moskve.

Kalep, ktorý si vzal za vzor tento vzduchom chladený piestový motor s výkonom 50 koní z francúzskeho lietadla a výrazne ho vylepšil, vytvoril svoj vlastný dizajn. V skutočnosti to bol prvý ruský letecký motor. „Kalep“ mal tiež vyšší výkon - 60 koní a väčšiu spoľahlivosť ako Francúzi. Motor Kalep bol poslaný do Sevastopolskej leteckej školy na letové testy. Výsledok bol geniálny. Po letových skúškach v Sevastopolskej leteckej škole bol v novembri 1911 uvedený do sériovej výroby prvý ruský 7-valcový letecký motor K-60. O pár rokov neskôr vytvoril Kalep nový, výkonnejší sedemvalcový hviezdicový motor „Kalep“ s výkonom 80 koní. s, ktorý bol inštalovaný na lietadlách Nieuport-X a Nieuport-XV..

Zahraniční podnikatelia sa znepokojili a začali zvyšovať výrobu moskovských produktov a prešli na výrobu výkonnejšieho 9-valcového motora Ron. Bol hlavným motorom domácich stíhačiek. Kalep zomrel veľmi mladý v roku 1913 a závod na výrobu leteckých motorov v Rige bol počas vypuknutia prvej svetovej vojny v roku 1915 evakuovaný do Moskvy, do regiónu Zamoskvorechye. Vojenské oddelenie mu dáva nové stroje na nové zákazky a firma zvyšuje svoju silu. Okrem motorov Klepa závod ovláda deväťvalec RON-110. Nedostatok leteckých motorov sa znižuje. Do februára 1917 krajina dvojhlavého orla vyrábala až päť motorov každý deň. V tom čase podnik pracoval s vysokou produktivitou a posielal niekoľko leteckých motorov denne pre potreby frontu.

V tom istom roku 1917 postavil ďalší závod francúzsky podnikateľ na už existujúcom mieste v Moskve - "Salmson". Závod dodal viac ako 400 motorov Salmson ruskému vojenskému oddeleniu. Motory Salmson boli inštalované na lietadlách VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 a Moran-Zh.

Začiatkom 30. rokov už priemysel Sovietskeho zväzu plne uspokojoval potreby letectva. Krajina už nenakupovala lietadlá ani motory v zahraničí. A závod Frunze neustále vyvíjal nové produkty. V tomto čase bol za hlavného konštruktéra závodu vymenovaný A. A. Mikulin. Rozhodnutím vlády závod č. 24 pomenovaný po. M. V. Frunze sa stáva hlavnou základňou pre sériovú výrobu motorov navrhnutých Mikulinom - rodina motorov AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motory boli inštalované na lietadlách TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 a ďalších. Lietadlá poháňané týmito motormi vytvorili svetové rekordy a uskutočnili historické lety. Motor GAM-34 bol inštalovaný na torpédových člnoch a lovcoch morských ponoriek.

V máji 1937 let štvormotorových TB-3 pod velením M. V. Vodopjanova pristál Papaninovu expedíciu na unášanom ľade na vrchole zemegule. Nie sú žiadne komentáre k AM-34. Nasleduje odvážny hod Valeryho Chkalova cez severný pól do Ameriky. Jeho jednomotorový „beznákladový“ jednoplošník ANT-25 priamo navrhol P. O. Suchoj. Rovnaký AM-34 sa používa ako elektráreň. Zaujímavosťou je, že po prílete do Štátov Američania neverili, že toto lietadlo má sovietsky motor. Chkalov musel otvoriť motorový priestor a ukázať Američanom štítky a štítky na motore AM-34. Čo však majiteľov zarazilo ešte viac, bol fakt, že na motore nedošlo k žiadnemu úniku oleja a naši piloti vyrazili na spiatočnú cestu bez akýchkoľvek opráv motora. Chkalovovo šťastie posilňuje Michail Gromov v rovnakom lietadle. Blíži sa tretí let do Ameriky, tentoraz však s nákladom.

V roku 1938 závod zvládol sériovú výrobu piestového motora M-62, ktorý vyvinul hlavný dizajnér A.D. Shvetsov. Motor M-62 bol inštalovaný na stíhačkách I-15, I-16 a I-153. Od roku 1939 sa vyrába vo veľkých množstvách.

Novému riaditeľovi závodu V. M. Dubovovi sa vďaka predvídavosti a odhodlaniu podarilo odbremeniť podnik od náhodných objednávok a trval na spustení výroby výkonného motora AM-38, ktorý bol vybavený jednomiestnym útočným lietadlom Il-2. vyvinuté v Ilyushin Design Bureau. Ľudový komisariát leteckého priemyslu sa postavil proti iniciatívam Iľjušina a Dubova pri vytváraní útočných lietadiel, no Kremeľ ich podporil.

Veľká vlastenecká vojna

Pred jarou 1941 odvolal V. M. Dubov na Ľudový komisariát. Riaditeľom závodu č.24 bol vymenovaný M. S. Zhezlov. Vypukla Veľká vlastenecká vojna. Výroba motorov bola zdvojnásobená av auguste 1941 závod pomenovaný po. M. V. Frunze bol vyznamenaný Leninovým rádom. 15. októbra 1941 bolo prijaté rozhodnutie o evakuácii závodu do Kujbyševa. V októbri 1941 padlo rozhodnutie o evakuácii závodu č.24 do mesta Kuibyshev (dnes mesto Samara). V extrémne krátkom čase bol závod evakuovaný, zariadenie bolo úplne demontované a odstránené, na evakuáciu odišli najlepší špecialisti tímu vrátane riaditeľa závodu Zhezlova a hlavného inžiniera A. A. Kuindzhiho. Zaujímavosťou je, že koľajnice, po ktorých sa v októbri 1941 prepravovala technika z územia podniku, prežili až do roku 2003, kedy boli definitívne demontované. Michail Semjonovič Komarov zostal v Moskve, aby dokončil evakuáciu zostávajúceho materiálneho majetku. Nemecké jednotky však boli vytlačené z hlavného mesta a už v decembri 1941 bolo prijaté rozhodnutie o obnovení výroby v závode - bola otvorená dielňa na výrobu mínometov a opravovňa motorov. A už vo februári 1942 sa Štátny výbor obrany rozhodol úplne obnoviť výrobu motorov AM-38 pre útočné lietadlá Il-2 na mieste v Moskve a na príkaz Ľudového komisariátu leteckého priemyslu bol vytvorený závod č. , ktorej riaditeľom bol M. S. Komarov a hlavným inžinierom M. . Michail Semyonovič mal vtedy 32 rokov.

Termíny na obnovenie výroby boli stanovené mimoriadne prísne – plán výroby motorov na rok 1942 bol 800 kusov. Podľa spomienok M. S. Komarova boli dielne zasnežené a stáli úplne prázdne. Nebolo vybavenie, technika, výkresy, ale hlavne robotníci. Napriek tomu sa Michail Semjonovič nevzdal, zorganizoval prácu a začiatkom marca 1942 boli dielne uvedené do uspokojivého stavu, zmontované minimálne množstvo techniky, zostavený pracovný tím, do júla toho istého roku päť motorov. boli vyrobené a odovzdané na front a do konca roku 1942 závod vyrobil 517 motorov. V máji 1943 bol závod č. 45 za vynikajúci výrobný výkon a prekročenie plánu výroby motorov GKO na fronte ocenený Červeným praporom GKO Challenge. Do apríla 1944 závod č. 45 získal čestné právo vlastniť Červený prapor GKO 12-krát a celkovo počas vojnových rokov - 19-krát, v dôsledku čoho bol Červený prapor GKO navždy ponechaný v podniku pri konca roku 1944 a v súčasnosti je uložený v Múzeu podnikov slávy práce.

Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny, v júni 1945, bol závod č.45 vyznamenaný Leninovým rádom za prácu pri výrobe leteckých motorov pre potreby frontu.

Dvojmiestny Il-2 si vyžadoval výkonnejší motor AM-38F, ktorý závod vyrobil v roku 1943. V roku 1944 bola zvládnutá výroba vznetového motora ACh-Z0B navrhnutého hlavným konštruktérom CIAM A.D. Charomskym pre bombardéry Er-2 a Pe-8. Počas vojnových rokov bolo vyrobených 8 470 motorov AM-38, AM-38F, AM-39 a Ach-30B vyrobených závodom č.45.

Povojnová výroba závodu

Poloha

Závod čiastočne zaberá územie bývalých cintorínov - Semyonovsky a Military, kde boli pohrebiská padlých hrdinov a vojakov vlasteneckej vojny z roku 1812.

Moderná výroba

Od 90-tych rokov 20. storočia bola na základe závodu vytvorená vlastná konštrukčná kancelária, ktorej prvými vývojmi sa už sériovo vyrábajú AL-31F-M1, Al-31FN.

Hlavný inžinier - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidát technických vied.

Hlavnou oblasťou činnosti je výroba leteckých motorov s plynovou turbínou rodiny AL-31F pre bojové lietadlá agropriemyselného komplexu Suchoj (Su-27, Su-30, Su-33). Spolu s ukrajinským podnikom "Motor-Sich" vyrábame motory AI-222-25 (bojové cvičné lietadlá Jak-130), D-436T (osobné lietadlá na krátke vzdialenosti An-148 a Tu-334, obojživelné lietadlá Be-200) a D -27 (nákladné lietadlo An-70). Spoločnosť sa zaoberá vývojom pozemných tém v konštrukcii plynových turbín - vývojom a výrobou pozemných priemyselných plynových turbínových jednotiek (plynových turbín), ktorých jadrom sú motory AL-21, ktorých výroba bola ukončená. a sú v prevádzke. Tieto jednotky s plynovou turbínou vyrábajú teplo a elektrinu a ich výkon ich umožňuje plne zásobovať energiou malú dedinu alebo mikroštvrť mesta. V obci v súčasnosti úspešne fungujú plynové turbíny s výkonom 20 megawattov

Čo sa dá zlepšiť:

Pracoval som v Salyut*.

Kapitola 1 (úvodná)

Pracoval som v Salyut* - Úžasný príbeh A poviem vám tajomstvo: "Ach, kto je tam?"

Opilci a paraziti, populisti a zlodeji. Samozrejme, sú tu pracanti.

Ľud je rozdelený na kôpky, na štyri hlavy. Rovnako ako v ** All-Russian, medzi vrcholmi sú stĺpy.

Nebudem otáčať kostru priezviskom. Ale hlavnú prioritu rozhádžem po posteliach.

Prvým na zozname je mesto Rybinsk, druhým je Ufa. A len tretí v závode je Miestny klan - a la Moskva.

Existuje aj štvrtý, prefabrikovaný. Má inú mentalitu. Čo ak je teda populárny? Neexistuje žiadna strecha a nie je tam žiadna váha.

Kapitola 2 (smutná)

Trvá to už roky, žiadne zmeny. Rybinsk posiela svojich hrdinov – dobrých aj zlých.

Od Volhy do kučeravých miest prichádzajú všelijakí ľudia. A dokonca aj dobytku je jasné, že to všetko nie je ľahké.

Nahí s prepadnutým bruchom Prichádzajú do továrne. O rok neskôr oblek Gucci* A plné brucho.

O dva roky neskôr - manželka a teta, dohadzovač, synovec a sused. Aj tu v továrni... Ale pre všetkých akoby neexistovali.

Obyvatelia Ufy majú to isté, ich oddelenie je v popredí. Existuje národný výber... Žiadni hluchonemí.

Ak sa zrazu objaví uspokojivé miesto, Hoď svoje pochybnosti pod frézu* Už je tam tatársky priateľ.

Miestny klan je iná vec. Možno to nie je chytrák, ale Žid sa dokonca rozplakal, aký je klan prefíkaný.

Nevítajú tam náhodných ľudí, desať rokov je pre nich málo skúseností. Ani ten najdôležitejší strážca nemá povolený vstup do svojho kŕmneho žľabu*.

Kapitola 3 (pravda)

Všetko je vypísané tajne, každý pozná svoj prídel. A ako to už u úradov býva, každému sa niečo podarilo.

Tento ukradol peniaze za smeti, tento poskytol ochranu pre stavbu. Tento pokazil turbínu a potom ju predal.

Táto dohoda bola vymyslená, táto oblasť bola rozdaná. Tento nerozumel jemnostiam, vzal to a jednoducho ukradol.

Existujú nižší šéfovia, kto ich naverboval?... Tiež vyzerajú ako „veľkí“ - nevidel som veľkosť.

Môj šéf je strašný darebák a vyliezol na podstavec. Všetkých pomazal svojimi a**ami, všetkých dostal do pekla.

Ten blázon, zbabelec - už nehľadaj. Napriek vzhľadu kríženca mi to nevadilo **.

Tento pozemok by nebol úplný a nie úplne presný, keby ste zrazu zabudli na obsluhu, tú v budove od konca.*

Sedia tam temperamentní bratia a nad nimi starý dedko. Hovoria, že je to dôstojník KGB, ale pre mňa je to bývalý policajt.

Správca čoskoro zaklope na starého otca, je samozrejme unavený. Preto bez meškania odovzdal predsedníctvo svojmu synovi.

Neklamem, svoju bývalú hodnosť som odovzdal ako dedičstvo svojmu synovi. Čo sa dá robiť, je asi najlepší z mužov.

Prechádzal sa tam aj niekto s brialínovou hlavou. Známy ochrankár, ale... v živote to nie je hrdina.

No, kde sa títo významní úradníci pozerajú? Och, zdá sa mi, že všetci sú zapletení.

Tu je hrdzavý močiar, - Roztrhni ma škrupinou. Chytajú rôznych idiotov a zbožňujú „stĺpy“.

Nie na orbu, do závodu mieria hysterické Peppers. A za sladkou hojnosťou... A veľkosť majstrov.

Majestátne vládnuť, vložiť tisíce do vrecka. A pre proletariát... Je tu plat a pohárik.

Kapitola 4 (dovolenka)

No, s toľkými ďalšími - Rastlina zvláda: Robiť, čo chce - A takmer bez starostí.

Chcete - „Deň otvorených dverí“, Chcete - „Súťaž zručností“. No skrátka nie práca, ale nepretržité oslavy!

Len jedna vec ma znepokojuje: nerozumiem... - Sto motorov každý rok. Každý tretí sa hneď ožení.

*"Salyut" - SPC konštrukcia plynovej turbíny "Salyut" (jeden z najväčších podnikov na výrobu leteckých motorov, produktov dvojakého použitia). *Gucci – Gucci (známy módny návrhár). *frézka - frézka. *strážca - vedúci podnikovej bezpečnostnej služby. *na konci budovy je sídlo Enterprise Security Directorate.

55.773333 , 37.721111

FSUE MMPP "Salut"

Rok založenia
Bývalé mená	Motoráreň č.24 pomenovaná po. M.V. Frunze
Typ
Poloha
Aktivita
priemysel
webové stránky

Centrálna budova v Moskve

Federálne výskumné a výrobné centrum Federálny štátny jednotný podnik "MMPP "Saljut"(Federálne výskumné a výrobné centrum "Federálny štátny jednotný podnik" Moskovský strojársky výrobný podnik "Salyut") je spoločnosť na výrobu leteckých motorov so sídlom v Moskve.

História závodu

Predrevolučná história

Spoločnosť bola založená 19. októbra 1912 francúzskou spoločnosťou Gnome-Ron, kedy vznikol malý závod na montáž leteckých rotačných sedemvalcových hviezdicových motorov „Gnome“ s výkonom 80 koní. Podľa toho vytvorená rastlina dostala meno "trpaslík". Závod vznikol s cieľom výroby malých motorov pre rodiace sa ruské letectvo, ktorá začala dekrétom cára Mikuláša II z augusta 1912 o vytvorení leteckého veliteľstva. Diely na výrobu motorov boli dodávané priamo z Francúzska, pretože Francúzi starostlivo skrývali technologické jemnosti svojho duchovného dieťaťa. Počas nasledujúcej prvej svetovej vojny bol motor nainštalovaný do lietadiel Nieuport-IV a Farman-XVI.

Súbežne s históriou závodu Gnome aj históriou závodu v Rige, ktorý bol pôvodne tzv Výroba prevodových strojov a zlievareň železa. Tento závod bol založený v roku 1895 a v novembri 1909 prešiel na letectvo (výroba leteckých motorov) a bol premenovaný na Motorový závod. V tom čase závod viedol priekopník výroby ruských leteckých motorov, Russifikovaný Estónec Theodor-Ferdinand Kalep, absolvent Polytechnického inštitútu v Rige.

Kalep, ktorý si vzal za vzor tento vzduchom chladený piestový motor s výkonom 50 koní z francúzskeho lietadla a výrazne ho vylepšil, vytvoril vlastný dizajn. V skutočnosti to bol prvý domáci letecký motor. „Kalep“ mal tiež vyšší výkon - 60 koní a väčšiu spoľahlivosť ako Francúzi. Motor Kalep bol poslaný do Sevastopolskej leteckej školy na letové testy. Výsledok bol geniálny. Po letových skúškach v Sevastopolskej leteckej škole bol v novembri 1911 uvedený do sériovej výroby prvý ruský 7-valcový letecký motor K-60. O pár rokov neskôr vytvoril Kalep nový, výkonnejší sedemvalcový hviezdicový motor „Kalep“ s výkonom 80 k, ktorý bol inštalovaný na lietadlách Nieuport-X a Nieuport-XV.

Zahraniční podnikatelia sa znepokojili a začali zvyšovať výrobu moskovských produktov a prešli na výrobu výkonnejšieho 9-valcového motora Ron. Bol hlavným motorom domácich stíhačiek. Kalep zomrel veľmi mladý v roku 1913 a závod na výrobu leteckých motorov „Motor“ v Rige počas vypuknutia prvej svetovej vojny v roku 1915 bol evakuovaný do Moskvy, do regiónu Zamoskvorechye. Vojenské oddelenie mu dáva nové stroje na nové zákazky a firma zvyšuje svoju silu. Okrem motorov Klepa závod ovláda deväťvalec RON-110. Nedostatok leteckých motorov sa znižuje. Do februára 1917 krajina dvojhlavého orla vyrábala až päť motorov každý deň. V tom čase podnik pracoval s vysokou produktivitou a posielal niekoľko leteckých motorov denne pre potreby frontu.

V decembri 1918 boli dekrétom prezídia Najvyššej hospodárskej rady tieto továrne, podobne ako celý letecký priemysel, znárodnené. Závod Gnome bol premenovaný "Icarus", ktorým sa stáva Štátny letecký závod č. GAZ č.2), závod Salmson - premenovaný na Amstro. „Motor“ si zachoval svoj názov a stal sa Štátnym leteckým závodom č. 4 ( GAZ č.4).

Začiatkom 20. rokov sa za aktívnej pomoci ľudového komisára M.V. Frunzeho začali oba očíslované závody oživovať a rozširovať, pričom v roku 1924 došlo k spojeniu závodu Motor so závodom Amstro. Na znak vďaky za poskytnutú starostlivosť prišli pracovníci závodu č.4 s návrhom pomenovať svoj podnik po ľudovom komisárovi a závod bol nazvaný „Motor č. 4 pomenovaný po. M. V. Frunze".

Roztrúsené plochy sa začali zväčšovať. Výrobná činnosť závodu začala naberať na obrátkach. Hlavný inžinier závodu číslo 4 A.D. Shvetsov navrhol veľmi ľahký 5-valcový motor - hviezdicový M-11. 100-koňová švédska prvorodička pracovala ako na vrtuľových klzákoch, tak aj na dvojmiestnom lietadle U-2. V roku 1926 konštrukčné oddelenie závodu pod vedením Švetsova navrhlo a doladilo tieto motory: M-18 (osemvalec), V-12 (dvanásťvalcový vodou chladený), FED-24 (dvadsaťvalcový). štvorvalec vodou chladený), M-15 (deväťvalec chladený vzduchom) a M-26 (sedemvalec chladený vzduchom).

V tomto čase závod č.2 začal vyvíjať 12-valcový zahraničný vodou chladený motor s názvom M-5. Konštrukcia tejto jednotky s usporiadaním valcov v tvare V sa v podniku zakorenila 3 desaťročia a vyvinula sa do nových generácií motorov.

V roku 1927 sa rozhodnutím vlády spojili závody Ikar č.2 a Motor č.4 a v dôsledku zlúčenia vznikol závod tzv. „Závod č.24 pomenovaný po. M. V. Frunze". Jeho vtedajší riaditeľ Georgij Korolev, ktorý bol na recepcii v Kremli, dostal od Stalina súhlas na ďalšie územie. Obrovskú úlohu zohrala rozľahlá oblasť „B“. Existuje možnosť, bez prerušenia súčasnej ponuky komerčných produktov, postaviť moderné výrobné budovy a rozvíjať podnik. V tom istom roku 1927 nový výkonný závod pripravil pre sériovú výrobu motor M-17 s výkonom 660 k, ktorý bol vybavený lietadlom „Krajina Sovietov“ navrhnutého A. N. Tupolevom.

12. augusta 1937 vzlietol najnovší diaľkový bombardér DB-A so štyrmi „nezlomenými“ AM-35. Ani motory, ani lietadlo nikdy neboli vo vysokých zemepisných šírkach. Na palube sú dvaja skúsení mechanici s náhradnými dielmi a náradím. Tento „duet“ viedol Samaran Grigory Pobezhimov. Veliteľom odvážnej šestky bol Hrdina Sovietskeho zväzu číslo „2“ S. A. Levanevsky. Zdalo sa, že je všetko v poriadku, no v blízkosti stĺpa zrazu zasiahol cyklón. Motory fungovali bez akéhokoľvek jemného chodu a ten úplne vpravo bol mimo prevádzky. Auto sa ponorilo do oblakov a stratilo sa v arktických oblastiach. Proti Frunzeovým stíhačkám a strategickým bombardérom sa začala vlna represií. Riaditeľ závodu a jeho spolupracovníci boli bez meškania zastrelení.

Veľká vlastenecká vojna

Vladimir Michajlovič Dubov spolu s Kuibyševovými úradmi už prijíma príchodzích a organizujú unáhlené kladenie nových budov pre nový 24. závod. Medzitým V. M. Žezlov v Moskve zabezpečoval výrobu produktov dôležitých pre front v podmienkach nekonečného bombardovania a rastúcej hrozby obkľúčenia hlavného mesta.

V roku 1942 rozhodnutím Výboru obrany štátu ZSSR na mieste závodu č.24 pomenovanom po. M. V. Frunze obnovil sériovú výrobu leteckých motorov. Nový závod dostal meno Závod č.45 a do júla toho istého roku vyrobil prvých päť motorov AM-38.

Dvojmiestny Il-2 si vyžadoval výkonnejší motor AM-38F, ktorý závod vyrobil v roku 1943. Počas vojnových rokov bolo vyrobených viac ako 10 tisíc motorov vyrobených v závode č.45.

V roku 1944 bola zvládnutá výroba vznetového motora ACh-Z0B navrhnutého hlavným konštruktérom CIAM A.D. Charomskym pre bombardéry Er-2 a Pe-8.

V roku 1945 bol závod ocenený Leninovým rádom za príkladný výkon pri výrobe motorov pre bojové lietadlá počas vojny. Počas vojnových rokov štáb závodu vyhral 19 mesiacov po sebe Červený prapor Výboru pre obranu štátu. Po vojne bol banner prevezený do závodu na večné uskladnenie.

Povojnová výroba závodu

Poloha

Závod sa nachádza na mieste bývalých cintorínov - Semyonovsky a Voenny.

Časť mapy z roku 1912. Závod sa nachádza na mieste cintorínov.

Moderná výroba

Generálny riaditeľ - Eliseev Jurij Sergejevič, doktor technických vied, profesor.

Hlavný inžinier - Poklad Valery Aleksandrovich, kandidát technických vied.

Hlavnou oblasťou činnosti je výroba leteckých motorov s plynovou turbínou rodiny AL-31F pre bojové lietadlá agropriemyselného komplexu Suchoj (Su-27, Su-30, Su-33). Spoločnosť sa zaoberá aj vývojom pozemných tém v konštrukcii plynových turbín - vývojom a výrobou pozemných priemyselných plynových turbínových jednotiek (plynové turbínové jednotky), ktorých jadrom sú motory AL-21, ktoré boli prerušené a sú v prevádzke. Tieto jednotky s plynovou turbínou vyrábajú teplo a elektrinu a ich výkon ich umožňuje plne zásobovať energiou malú dedinu alebo mikroštvrť mesta. V obci Yamburg (Yamalo-Nenets Autonomous Okrug) v súčasnosti úspešne fungujú plynové turbíny s výkonom 20 megawattov, na CHPP-28 v Moskve (na Korovinskoye Highway) sa testuje plynová turbína s výkonom 60 MW. Prebiehajú práce na modernizácii motora AL-31F a motor AL-31FM1 (modernizácia 1) so zlepšenými charakteristikami teraz prešiel štátnymi skúškami a bol prijatý do prevádzky. Motory AL-31FM2 a AL-31FM3 sa pripravujú na testovanie. Spoločnosť vyvíja letecký motor „piatej generácie“.

Organizačná a právna forma: Akciová spoločnosť
Skrátený názov: JSC NPCG Salyut
Oficiálny názov v angličtine: JSC "Gas-Turbine Engineering RPC "Salut"

Organizácia ukončila svoju činnosť
Dotazník vytvorený: 21.02.2001, úprava: 18.07.2018

Rozsah činnosti

JSC Gas Turbine Research and Production Center Salyut je jedným z uznávaných lídrov v krajine vo vývoji a výrobe leteckých plynových turbínových motorov a elektrární.

Využitie pokročilých technológií v JSC NPC Gas Turbine Construction Salyut umožňuje sériovú výrobu pokročilých návrhov elektrární s vysokými výkonnostnými charakteristikami Prioritnou úlohou podnikového tímu je zlepšiť kvalitu a spoľahlivosť motorov pri súčasnom zvyšovaní efektivity výroby a znižovaní spotreby náklady na produkty.

"Salyut" je podnik, ktorý vo svojej štruktúre spája "Výskumný inštitút technológie a organizácie výroby motorov" (pobočka "NIID"), konštrukčnú kanceláriu pre pokročilý vývoj a výrobu. Významne prispievajú k činnostiam podniku jeho pobočky nachádzajúce sa v Moskve, Omsku, Bendery (PMR), ako aj v mestách moskovského regiónu - Voskresensk a Dzeržinskij.

projekty

V rokoch 2018-2019 v rámci spolupráce s ďalšími podnikmi UEC as sa Výskumné a výrobné centrum plynových turbín Salyut as podieľa na vývoji výroby DSE motorov PD-14, NK-32, RD-33, RD-33MK RD-93, VK-2500, TV7-117V , motory RGK D-136, D-36, D-18T, ako aj motor TV7-117ST plnej veľkosti.

Historické informácie:

1912 Na základe dielní na Nikolaevskej ulici vytvorila francúzska spoločnosť Gnome-Ron malý závod na montáž leteckých sedemvalcových hviezdicových motorov „Gnome“ s výkonom 80 k. Diely na výrobu motora boli dodané z Francúzska. Motor bol inštalovaný na lietadlách Nieuport-IV a Farman-XVI. Prvú „mŕtvu slučku“ na svete predviedol vynikajúci ruský pilot Pyotr Nesterov v roku 1913 na lietadle Nieuport-IV s motorom Gnome.

1915 Závod Motor bol presunutý z Rigy do Moskvy. Tento závod spustil výrobu prvého domáceho sedemvalcového leteckého hviezdicového motora „Kalep“ s výkonom 80 k. a deväťvalec RON-110. Motory boli inštalované na lietadlách Nieuport-X a Nieuport-XV.

1917 Francúzsky podnikateľ postavil závod Salmson na existujúcom mieste v Moskve. Závod dodal viac ako 400 motorov Salmson ruskému vojenskému oddeleniu. Motory Salmson boli inštalované na lietadlách VX-4, K-1, K-2, K-3, K-4 a Moran-Zh.

decembra 1918. Dekrétom prezídia Najvyššej hospodárskej rady boli tieto továrne, podobne ako celý letecký priemysel, znárodnené. Závod Gnome bol premenovaný na Ikar a závod Salmson bol premenovaný na Amstro.

Začiatkom 20. rokov sa v súlade s pokynmi vlády začala výroba jedného z prvých sovietskych motorov M-5 pre lietadlá R-1, R-2 a TB-1, motora M-11, ktorý navrhol A.A , ako aj motory M-15 a M-26, vytvorené pod vedením talentovaného sovietskeho konštruktéra A.D. Švetsová. Tieto motory boli inštalované na lietadlách I-1, I-5, PO-2, UT-1.

1924 Závod Motor sa zlúčil so závodom Amstro a dostal názov „Motor č. 4 pomenovaný po M.V.

1926 Konštrukčné oddelenie závodu pod vedením hlavného konštruktéra A.D. Švetsova navrhla a doladila motory: M-18 (osemvalec), V-12 (dvanásťvalec chladený vodou), FED-24 (dvadsaťštyrivalcový vodou chladený), M-15 (deväť- valec vzduchom chladený) a M-26 (sedemvalcový vzduchom chladený) .

1927 Rozhodnutím vlády boli závody Ikar č. 2 a Motor č. 4 zlúčené a dostali názov „Závod č. 24 pomenovaný po M.V.

1927 Na sériovú výrobu bol pripravený motor M-17 s výkonom 660 k, ktorý bol vybavený lietadlom „Krajina Sovietov“ od A.N. Tupolev. Toto lietadlo uskutočnilo na tú dobu bezprecedentný let z Moskvy do New Yorku s dĺžkou 21 000 km. V tom istom roku priletelo lietadlo ANT-3 do Tokia.

30. roky 20. storočia. Sériová výroba motorov AM-34 s výkonom 750 k bola zvládnutá. hlavný dizajnér Alexander Aleksandrovich Mikulin - zakladateľ veľkej rodiny motorov AM (GAM-34, AM-35, AM-35A, AM-37, AM-38, AM-38F). Motory boli inštalované na lietadlách TB-3 (ANT-6), DB-A, ANT-25, R-7 a ďalších. Lietadlá poháňané týmito motormi vytvorili svetové rekordy a uskutočnili historické lety. Motor GAM-34 bol inštalovaný na torpédových člnoch a lovcoch morských ponoriek.

V tridsiatych rokoch sovietski letci uskutočnili 110 rekordných letov vrátane do Pekingu na piatich lietadlách vrátane R-1 a R-2 s motorom M-5-400 do Teheránu cez európske hlavné mestá. Lietadlo R-1 vytvorilo prvý svetový letový rekord na trase Moskva – Peking.

Začiatkom roku 1937 sa na lietadle ANT-25 s motorom AM-34, ktorý navrhol A.A. Mikulinovi sa uskutočnil prvý let bez medzipristátia na trase Moskva - Severný pól - San Jacinto (USA) s dĺžkou 10 148 km.

mája 1937. Lietadlá ANT-4 a ANT-6 s motormi AM-34, riadené veliteľmi posádok M.V. Vodopjanov, V.S. Molokov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, P.G. Golovin pristál na severnom póle - začal sa prieskum Arktídy.

júna 1937. V.P. absolvoval let bez medzipristátia. Chkalová, G.F. Baiduková, A.V. Beljakov na lietadle ANT-25 s motorom AM-34 z Moskvy cez severný pól do Ameriky.

1938 Závod zvládol sériovú výrobu piestového motora M-62, ktorý vyvinul hlavný konštruktér A.D. Švetsov. Motor M-62 bol inštalovaný na stíhačkách I-15, I-16 a I-153. Od roku 1939 sa vyrába vo veľkých množstvách.

1942 Rozhodnutím Štátneho výboru obrany ZSSR na mieste závodu č.24 pomenovaného po. M.V. Frunze obnovil sériovú výrobu leteckých motorov. Nový závod dostal názov „Závod č. 45“ a do júla toho istého roku vyrobil prvých päť motorov AM-38 navrhnutých generálnym konštruktérom A.A. Mikulin pre lietadlo IL-2.

1943 Závod ovládal výrobu a sériovo vyrábal motory AM-38 a AM-38F pre obrnené útočné lietadlá IL-2. Počas vojnových rokov bolo vyrobených viac ako 41 tisíc útočných lietadiel IL-2. Viac ako 10 tisíc z nich malo inštalované motory závodu č. 45.

1944 Zvládla sa výroba dieselového motora ACh-Z0B vyvinutého hlavným konštruktérom CIAM A.D. Charomsky pre bombardéry Er-2 a Pe-8.

1945 Za príkladné plnenie úloh pri výrobe motorov pre bojové lietadlá počas vojny bol závod vyznamenaný Leninovým rádom. Počas vojnových rokov štáb závodu vyhral 19 mesiacov po sebe Červený prapor Výboru pre obranu štátu. Po vojne bol banner prenesený do závodu na večné uskladnenie.

1947 Závod zvládol výrobu a prešiel štátnymi skúškami prvého domáceho prúdového motora TR-1 s ťahom 1250 kg, ktorý navrhol generálny dizajnér Arkhip Michajlovič Lyulka. Bol inštalovaný na lietadlách Su-11, I-211, Il-22.

V roku 1948 podnik zvládol sériovú výrobu prúdového motora RD-45 s ťahom 2700 kg a jeho modifikácie RD-45F. Práca bola vykonaná pod priamym dohľadom generálneho projektanta V.Ya Klimova. Motory boli inštalované na lietadlách MiG-15 a ich modifikáciách.

1950 Sériová výroba prúdového motora VK-1, ktorého prototypom bol motor RD-45, s ťahom 2700 kg, a jeho modifikácií VK-1A, VK-1F, navrhnutých generálnym konštruktérom V.Ya. Klimová. Motory boli inštalované na lietadlách MiG-15BIS, MiG-17, Il-28, Tu-114.

1955 Sériová výroba prúdového motora AL-7F1 od generálneho konštruktéra A. M. Lyulku s ťahom 9600 kg je zvládnutá. Motor bol inštalovaný na lietadlách SU-7, SU-7B, SU-9, SU-11. Su-7B dosiahol nadzvukovú rýchlosť – 2170 km/h.

1962 Sériová výroba prúdového motora R-15B-300 s ťahom 11 200 kg, ktorý navrhol generálny konštruktér Sergej Konstantinovič Tumanskij, je zvládnutá. Motor bol inštalovaný na lietadle MiG-25 a jeho modifikáciách. Na týchto lietadlách bol stanovený rýchlostný rekord - 3000 km/h a výškový strop - 37000 m.

1972 Sériová výroba motora AL-21F navrhnutého generálnym konštruktérom A.M. Kolíska s ťahom 11250 kg. Motor bol inštalovaný na lietadlách Su-17, Su-20, Su-22, Su-24.

decembra 1982. Za výrobu nových lietadiel bol závod ocenený Rádom Červeného praporu práce.

1984 Sériová výroba prúdového motora AL-31F s ťahom 12500 kg, ktorý navrhol generálny konštruktér A. M. Lyulka, je zvládnutá. Je inštalovaný na lietadlách Su-27 a jeho modifikáciách.

1989 Sériová výroba motora AL-31F tretej série je zvládnutá. Do výroby sa zaviedlo množstvo zásadne nových technologických postupov. Na lietadlách rodiny Su-27 s motormi AL-31F bolo vytvorených asi 30 svetových rekordov.

1993 Rok začiatku zvládnutia výroby komponentov a častí motorov D-436T1 generálny konštruktér F.M Muravchenko spolu so závodmi Motor Sich OJSC v Záporoží a UMPO OJSC v Ufe pre Tu-344, Jak-42M, An. lietadlo -74, An-148, Be-200.

2001-2002. Pre jednomotorové lietadlo J-10 čínskeho letectva bola spustená výroba motora AL-31FN, modifikácie AL-31F s nižšie uloženou motorovou skriňou. Modernizácia motora AL-31F sa začala zavedením zásadne nových dielov a komponentov. Výsledkom prvej etapy modernizácie bolo zvýšenie ťahu na 13 500 kg a zvýšenie životnosti motora pri generálnej oprave.

2004 Výroba motora AI-222-25 pre bojové cvičné lietadlo Jak-130 je zvládnutá.

2006 Boli ukončené štátne skúšky motora AL-31F radu 42 (M1) vyvinutého FSUE MMPP Saljut Ruské letectvo úspešne vykonalo letové skúšky lietadla Su-27SM s dvoma motormi AL-31F radu 42 (M1). motor je zdrojovo-náporová modifikácia sériového motora AL-31F a je určená na montáž do lietadiel typu Su-27 a jeho modifikácií (Su-27SM, Su-33, Su-34).
2007-2010 – vývoj a výroba motora AI-222-25 pre bojové cvičné lietadlo Jak-130.
V roku 2013 boli ukončené práce na projekte AL-31FN radu 3 so životnosťou 500 hodín plus 250 hodín v technickom stave so zvýšeným ťahom 13,5 tony.

V rokoch 2013-2014 prebiehali výskumné a vývojové práce na sľubnom motore pre PAK FA.

V roku 2015 sa podnik transformoval na akciovú spoločnosť a stal sa súčasťou United Engine Corporation (UEC JSC), ktorá združuje viac ako 85 % aktív odvetvia.

Účasť v združeniach

Podniky v skupine: 9

Medzinárodné združenie „Union of Aviation Engine Manufacturing“ je dobrovoľným združením výrobcov a spotrebiteľov high-tech produktov. Zahŕňa takmer všetky najväčšie svetové spoločnosti vyrábajúce letecké motory, ktoré majú veľké právomoci a ovládajú najvyššie umenie vytvárať, vyrábať a prevádzkovať najzložitejšie technické zariadenia, akým je letecký motor. Asociácia je optimálnou štruktúrou, ktorá koordinuje realizáciu požiadaviek na letecké motory počas celého životného cyklu. ASSAD - bol vytvorený vo februári z iniciatívy 58 podnikov a organizácií a zaregistrovaný 31. mája 1991 (osvedčenie Moskovskej registračnej komory 003.076). V rámci ASSAD s nami spolupracuje 91 spoločností rôzneho zamerania zastupujúce Rusko, Ukrajinu, Bielorusko, USA, Anglicko, Francúzsko, Nemecko, Kanadu a Švajčiarsko - výskumné, vývojové, sériové, opravárenské štátne, akciové a súkromné spoločnosti zaoberajúca sa tvorbou, výrobou, opravou a servisnou údržbou leteckých motorov a ich zostáv, pomocných energetických jednotiek, pohonov pre plynové čerpadlá a elektrárne, recykláciou leteckých motorov, ako aj širokého sortimentu spotrebného tovaru (motory pre automobily, lodné motory, snežné skútre, pojazdné traktory a kultivátory a mnoho ďalších produktov). Asociácia úzko spolupracuje s Ruskou agentúrou pre letectvo a vesmír, Ministerstvom vedy, priemyslu a techniky Ruskej federácie, Ministerstvom obrany (vzdušných síl) Ruskej federácie a Leteckým registrom Medzištátneho výboru pre letectvo.

vložené: 18.07.2018. Uverejnené informácie môžete doplniť alebo zmeniť kontaktovaním agentúry AviaPort.

Hlavným cieľom činnosti je výroba leteckých plynových turbínových motorov typu AL-31F pre vojenské lietadlá agrokomplexu Suchoj (Su-30, Su-27, Su-33). Spolu so Záporožským podnikom "Motor-Sich" vyrábame motory pre bojové cvičné lietadlá Jak-130-AI-222-25, pre osobné lietadlá na krátke vzdialenosti a obojživelné lietadlá An-148, Be-200 - D-436T a pre Nákladné lietadlo -70 - D-27.

Spoločnosť sa zaoberá aj vývojom konštrukcie pozemných plynových turbín - výrobou a vývojom pozemných priemyselných plynových turbínových jednotiek (GTU), ktorých ústrednou časťou sú motory AL-21 vyradené z prevádzky a výroby. Tieto jednotky s plynovou turbínou vyrábajú elektrinu a teplo a ich výkon umožňuje ich využitie na zabezpečenie 100% dodávky energie pre malú dedinu alebo jeden mestský obvod.

Plynové turbíny s výkonom do 20 megawattov v súčasnosti úspešne fungujú v obci Jamalo-Nenecký autonómny okruh Yamburg, plynové turbíny s výkonom 60 megawattov sa v súčasnosti testujú v meste Moskva na diaľnici Korovinskoje na CHPP- 28. Medzi ďalšie pozemné témy závodu patrí výstavba splyňovača tuhého paliva (zariadenie na spracovanie odpadu, v ktorom sa dym vznikajúci pri spaľovaní odpadu neuvoľňuje do ovzdušia, ale podľa chemickej reakcie sa rozkladá na kyslík, vodík a troska, kde sa kyslík a vodík privádzajú do jednotky plynovej turbíny na výrobu elektriny a tepla), „kaskádové“ odsoľovacie zariadenia (v súčasnosti vo výstavbe v Moskve) a ďalšie projekty.

Pracuje sa na zlepšení motora AL-31F a teraz prešiel štátnymi skúškami a prijal motor AL-31FM1 verzie 1 so zlepšenými vlastnosťami. V júni 2008 štátna komisia schválila prvky demonštrátora druhej verzie modernizácie motora AL-31, napríklad novú spaľovaciu komoru, v ktorej bolo možné zvýšiť teplotu na 2100 stupňov (s požadovanými charakteristikami 2000 stupne). V roku 2010 sa plánuje dodanie kompletného demonštrátora druhej verzie modernizácie motora AL-31FM2.

Spoločnosť aktívne navrhuje a vyrába letecké motory pre „piatu generáciu“ bojových lietadiel. Vývoj motorov M2/M1/M3 sa použije v projekte motora piatej generácie. Konštrukčná kancelária Salyut už vyriešila veľa problémov: spaľovacia komora, nízkotlakový kompresor, celouhlová tryska s riadeným vektorom ťahu, vysokotlaková turbína.

6.8.2007 Dekrétom prezidenta Ruska V. V. Putina bola založená prvá spoločnosť na výrobu leteckých motorov v Rusku na základe FSUE MMPP Salyut. Prezidentský dekrét bol výsledkom tvrdej práce na vytvorení integrovanej štruktúry tovární v tomto odvetví. V súčasnosti pod vedením materského podniku existujú VMZ "Salut" (Voskresenský strojársky závod "Salut"), OJSC "NFMZ" (strojársky závod Naro-Fominsk), Kišiňov "Topaz" (Moldavsko), FSUE " OMO im. P.I. Baranov“ (Združenie pre výrobu motorov Omsk pomenované po P.I. Baranov), GMZ „Agat“ (Gavrilov-Yamsky Machine-Building Plant „Agat“) a niektoré ďalšie podniky v tomto odvetví.

26.11.2008 Rospotrebnadzor zistil, že v obytnej časti mestskej časti Lefortovo, 230 metrov od ktorej sú testovacie zariadenia pre podniky, ktoré nemajú povolené pásmo hygienickej ochrany, bola prekročená maximálna povolená kontrola hluku. Spolu s tým sa pracuje na presune testovacej stanice mimo mesta, najmä do Omska a Voskresenska.

25.12.2008 Vláda Ruskej federácie zverejnila zoznam 295 podnikov, ktoré môžu počas globálnej finančnej krízy počítať s podporou štátu. FSUE MMPP "Salyut" bol tiež zahrnutý do tohto zoznamu.

Dňa 11. novembra 2009 podnik navštívil prezident Ruskej federácie Dmitrij Medvedev. Prezrel si niektoré výrobné haly, po ktorých mal poradu o stabilizácii situácie v reálnom sektore ekonomiky. Stretnutia sa zúčastnili členovia vlády a riaditelia veľkých priemyselných podnikov. Hlavnou myšlienkou, na ktorú riaditeľ závodu prezidenta upozornil, bolo zvyšovanie cien domácich hutníckych produktov, pričom celosvetový trend je, naopak, ich znižovanie.

Dňa 13. novembra 2010 generálny riaditeľ závodu Jurij Eliseev na vlastnú žiadosť odstúpil. Na túto pozíciu bol prijatý Vladislav Evgenievich Masalov.

Dňa 1. apríla 2011 prevzal Vladislav Evgenievich Masalov v súlade s nariadením Ministerstva priemyslu a obchodu Ruskej federácie č. “.

V roku 2012 závod predal 105 33 motorov AI-222 a AL-31F a opravil asi stovku motorov.

Môže byť užitočné prečítať si: