Núdzová situácia na palube. Čo robiť v lietadle v prípade núdze. "Bol to teroristický útok"

Redakcia Arrivo pripravila 7 dôležitých rád pre 7 nebezpečných situácií.

Bojujte na palube

Súboje na palube lietadla sa stali častým javom ako medzi našimi krajanmi, tak aj medzi zahraničnými turistami. Zvyčajne sa to vysvetľuje tým, že veľa ľudí sa na letisku opíja, aby sa zbavili strachu z lietania alebo jednoducho skrátili čakaciu dobu. Keď sa ocitnú v obmedzenom priestore, niektorí ľudia jednoducho zaspia, zatiaľ čo iní začnú hľadať dôvody na konflikt.

Najnebezpečnejšou vecou na palube je skupina fanúšikov, ktorí sa snažia získať maximálny adrenalín a popri bitkách organizujú „pitching“, teda návaly z jednej strany na druhú. Ak je menej ako 30 ľudí, nie je to nebezpečné, inak môže dôjsť k narušeniu rovnováhy lietadla.

Ak ste svedkom boja na palube, prvá vec, ktorú musíte urobiť, je zachovať pokoj.
Všetky zahraničné letecké spoločnosti majú vo svojej posádke takzvaných „maršálov“ – veľkých stewardov, ktorí sú oveľa lepší v upokojovaní hlučných pasažierov ako v rozdávaní sendvičov.
V domácich spoločnostiach však takáto pozícia neexistuje, takže muži by mali byť pripravení v prípade potreby pomôcť letuške.

Turbulentná zóna a vzduchové vrecká

Turbulencia označuje zmiešanie niekoľkých prúdov vzduchu s rôznou teplotou a hustotou, v dôsledku čoho môže lietadlo okamžite klesnúť alebo stúpať o niekoľko desiatok metrov. Najčastejšie sa to deje vo výške viac ako šesťtisíc metrov, pri prelete nad mestom, piesočnatou plážou alebo jazerom, ktorého povrch je nerovnomerne zohriaty.

Keď lietadlo spadne do veľkej vzduchovej kapsy, všetky predmety v kabíne, ktoré nie sú správne zaistené, prudko vystrelia a následne spadnú na cestujúcich. Okrem toho, ak nemáte zapnutý bezpečnostný pás, môžete si urobiť modrinu alebo dokonca zlomeninu, ak sa udriete počas trasenia, ku ktorému zvyčajne dochádza pri prechode cez turbulenčnú zónu.

Keď nastupujete do lietadla, uistite sa, že v blízkosti nie sú žiadne ťažké alebo ostré predmety alebo voľná batožina.
Dokonca aj pero vo vrecku bundy sa môže stať nebezpečným, preto je najlepšie si ho zbaliť do tašky.
Okrem toho si nezabudnite zapnúť bezpečnostný pás a ak vstúpite do zóny turbulencie, zoskupte sa podľa pokynov v príručke pre spolujazdca.

Oheň v lietadle

Často sú prípady, keď sú vinníkmi požiaru v lietadle samotní pasažieri, ktorí s ohňom narábali neopatrne alebo fajčili na palube. Pravda, k požiaru môže dôjsť počas vzletu alebo pristátia a potom nemá cestujúci viac ako tri minúty na to, aby vystúpil z lietadla.

V prvom rade si pamätajte, že lietadlo je obrovský lietajúci tanker a na palube je prísne zakázané používať zapaľovače alebo fajčiť.
Ak už došlo k požiaru, keď ste na dráhe, snažte sa čo najskôr opustiť kabínu lietadla.
K tomu si pri nastupovaní zapamätajte, kde sa nachádzajú núdzové východy, spočítajte si, koľko radov sedadiel je od vás k východu, aby ste sa vedeli orientovať aj hmatom.
Nevdychujte dym, nehýbte sa zohnutý alebo na všetkých štyroch, oblečte si kabát alebo bundu a zbavte sa syntetického oblečenia (vrátane pančuchových nohavíc), pretože topenie spôsobuje najťažšie popáleniny.
Pri vstupe na nafukovaciu rampu by ste si nemali vyzúvať topánky, s výnimkou topánok na vysokom opätku a aj tie by ste mali držať v rukách, aby ste si ich mohli hneď na zemi obuť a nešliapať na rozbité sklo či plast.

Dekompresia

Dekompresia, na rozdiel od väčšiny leteckých nehôd, prebieha veľmi rýchlo a aj keď to vyzerá strašidelne, nie je dôvodom na paniku. Hlasitý hluk, ktorý sprevádza vzduch unikajúci z kabíny, môže byť desivý, no nie je to najnebezpečnejšie. Lietadlo sa rýchlo zaplní hmlou a prachom, ťažko sa mu dýcha a v ušiach vám zvoní. V tejto chvíli je najdôležitejšie nepodliehať panike, ale nasadiť si kyslíkovú masku a bezpečne ju upevniť, aby nespadla, aj keď sa môžete zakývať alebo stratiť vedomie. Vedzte, že posádka okamžite začne napravovať situáciu a lietadlo bude prudko klesať, kým sa tlak v kabíne a vonku nevyrovná a potom dôjde k núdzovému pristátiu na najbližšom letisku.

Pri prvom náznaku dekompresie si nasaďte kyslíkovú masku a potom pomôžte svojmu okoliu.
Aj keď je nablízku dieťa, postarajte sa najskôr o seba, inak môžete stratiť vedomie a nechať ho bez pomoci.

Nehody počas vzletu a pristátia

Niet divu, že letušky žiadajú cestujúcich, aby si pri štarte a pristávaní zapli pásy a zdvihli operadlá sedadiel. V týchto obdobiach letu dochádza k najviac neočakávaným nehodám.

V prvom rade by ste sa nemali spoliehať len na pokyny posádky.
Ak si všimnete, že let prebieha zle (lietadlo prudko klesá, jeden z motorov zmĺkol alebo sa v kabíne objavil dym), pripútajte sa, preskupte sa a pripravte sa na núdzové pristátie, pri ktorom dochádza k silnému preťaženiu. nevyhnutné.
Hneď ako sa lietadlo zastaví, začne sa evakuácia cestujúcich. V tejto chvíli by ste nemali podľahnúť panike, ale musíte urobiť všetko veľmi rýchlo.

Lietadlo pristáva v silnom bočnom vetre

Únos

Prípady únosov lietadiel sú extrémne zriedkavé, no rýchlo sa stanú známymi celému svetu. A hoci šanca, že bude unesený let Moskva-Antalya, je mizivá, predsa len je lepšie poznať základné pravidlá správania a prežitia v takýchto situáciách

Nevyčnievajte medzi ostatnými pasažiermi, splňte všetky požiadavky zločincov a potom prepúšťacej skupiny.
Akékoľvek úkony (chod na toaletu, otváranie batožiny) vykonávajte až po získaní povolenia.
Počas útoku sa snažte sedieť alebo ležať na podlahe alebo sa schovať za operadlom stoličky, nevyjadrujte svoj postoj k útočníkom a nesnažte sa s nimi vyrovnať sami.
Po prepustení buďte pripravený stráviť niekoľko nasledujúcich hodín neustálym zodpovedaním otázok polície a bezpečnostných zložiek.

Pristátie na vode

V núdzových prípadoch môže lietadlo pristáť na vode, ale to neznamená, že straty sú nevyhnutné, pretože všetky lietadlá sú na to pripravené. Loď môže zostať na vode až 40 minút a počas tejto doby má každý čas ju opustiť. Okrem toho sú moderné lietadlá vybavené záchrannými vestami a raftami, ktoré sa samy nafúknu za jednu minútu.

Pred odletom si zistite, v akej polohe sa lietadlo drží nad vodou – vodorovne, s chvostom alebo nosom spusteným do vody. Na základe toho si naplánujte, ku ktorému východu sa budete musieť posunúť.
Po splashdown začnite s pomocou stewardov spúšťať do vody samonafukovacie rafty. Ak sa raft nezačne nafukovať sám, potiahnite rukoväť systému prívodu vzduchu umiestnenú na boku raftu.

Ďalšie video z pristávania lietadla na ostrove Svätý Martin

Ako dnes na tlačovej konferencii v Moskve povedal šéf bezpečnostnej služby letectva ruských ozbrojených síl S. Baynetov, analýza prvej vety veliteľa posádky dopravného lietadla Tu-154, ktoré predtým havarovalo pri Soči, naznačuje „začiatok“. v špeciálnej situácii."

"Zatiaľ nič viac nehovorí," podarilo sa mu povedať. Baynetov tiež povedal, že samotná výmena rádia so spomínaným Tu-154 bola príliš krátka. „Viete si predstaviť, že sa v priebehu desiatich sekúnd aktívne rozvinula špeciálna situácia? Čo môžeš povedať za 10 sekúnd?" pýta sa.

Zástupca ministerstva obrany okrem toho naznačil, že informácie získané z letových zapisovačov v konečnom dôsledku umožnili znížiť počet verzií príčin leteckého nešťastia na polovicu, zatiaľ však nie je možné povedať nič o tom, čo presne vyvolalo. pád dopravného lietadla.

„Teraz nie je možné hovoriť len o jednej príčine tejto nehody. Všetky tieto dôvody sú v oblasti leteckej techniky, ľudského faktora a rôznych vonkajších podmienok,“ vysvetlil. Verzia o teroristickom útoku podľa pána Baynetova tiež nebola stiahnutá. Zástupcovi ministerstva obrany sa zároveň podarilo objasniť, že na palube ruského lietadla nedošlo k výbuchu, nemožno však vylúčiť „nejaký mechanický náraz“.

Zástupca ministerstva obrany zároveň upozorňuje, že v meste Soči, kde Tu-154 pristál kvôli nevyhnutnému natankovaniu, doň nakoniec nastúpili len zástupcovia pohraničnej služby a všetci pasažieri nastúpili do lietadla pri Čkalovskom. letisko neďaleko Moskvy. Baynetov tiež povedal niektoré podrobnosti o posledných sekundách pred haváriou lietadla. Konkrétne podľa neho celkovo tento let trval len 70 sekúnd, no maximálna výška, do ktorej sa dopravnému lietadlu podarilo vzniesť, bola len 250 metrov pri rýchlosti 370 km/h.

Deň predtým publikácia Kommersant informovala, že problémy s Tu-154 sa môžu náhle začať po tom, čo z nejakého dôvodu neboli zasunuté klapky, ale konanie členov posádky v tomto prípade môže rozhodne ešte viac zhoršiť núdzovú situáciu. Odborníci, ktorých s novinármi oslovili, naznačujú, že problém s lietadlom mohol vzniknúť v dôsledku falošných údajov o výške a rýchlosti na prístrojoch.

Šéf ministerstva dopravy M. Sokolov zase povedal, že palubné vybavenie lietadla fungovalo neštandardne „Je celkom zrejmé, že došlo k abnormálnej činnosti zariadenia. Čo to spôsobilo, to musia určiť odborníci a prečo sa v dôsledku toho vytvorila špeciálna technická komisia,“ vysvetlil novinárom. Všetky predbežné údaje z prebiehajúcich skúšok budú podľa neho známe v januári, no definitívne závery o samotných príčinách katastrofy budú urobené až po dekódovaní dvoch letových záznamníkov nedávno havarovaného lietadla. Súčasný minister zároveň vyzval zástupcov médií, aby do skončenia práce členov vyšetrovacej komisie nezverejňovali žiadne informácie získané z neoficiálnych zdrojov.

Publikácia Exchange Leader informuje, že lietadlo Tu-154 ruského ministerstva obrany štartujúce z Adleru sa zrútilo skoro ráno 25. decembra. Dopravné lietadlo zmizlo z obrazoviek radarov už v 2. minúte letu a spadlo do vôd Čierneho mora pri meste Soči. Lietadlo bolo na ceste do nepokojnej Sýrie s 92 ľuďmi na palube, menovite: vojenským personálom, umelcami Ensemble pomenovaného po ňom. Alexandrova, niekoľko novinárov, ako aj šéf Nadácie Fair Aid E. Glinka.

Špeciálna operácia vyhľadávania.

Hlavná etapa rozsiahlej pátracej akcie na mieste havárie je už ukončená. Ruskí záchranári zdvihli všetky hlavné úlomky úplne havarovaného veľkého lietadla na povrch zeme, tieto úlomky boli doručené na špeciálne miesto v meste Soči.

Zapojení záchranári už vyniesli na zemský povrch 19 tiel mŕtvych. Z nich 17 a všetky úlomky tiel už previezli špeciálnym letom do Moskvy na následnú identifikáciu. Dodnes sa podarilo identifikovať a pochovať telo len jednej obete rozsiahlej havárie, u všetkých ostatných je potrebné ešte počkať na výsledky podrobného genetického vyšetrenia.

Počas pátracích prác, ktoré sa začali, boli tiež objavené 2 „čierne skrinky“. Prvý z nich bol objavený ráno 27. decembra, no druhý bol objavený až na druhý deň. Boli v pomerne dobrom stave. 3. letový zapisovač, ktorý sa nachádzal na chvoste Tu-154, bol väčšinou zničený.

Najväčšie úlomky lietadla objavili vďaka sledovaniu vesmíru fotografiu z oblasti havárie zverejnili špecialisti z Ústavu kozmického výskumu Ruskej akadémie vied.

Na podrobné vyšetrenie incidentu boli vytvorené tri veľké skupiny. „Jedna pracuje priamo na letisku Adler, druhá na 30. výskumnom ústave, ale tretia skupina letovej bezpečnostnej služby aktívne pracuje na 800. leteckej základni,“ povedal šéf leteckej bezpečnostnej služby Ozbrojených síl Ruska. Generálporučík S. Baynetov.

Činnosti pilotov počas havárie Tu-154 sa plánujú simulovať pomocou simulátorov. Predbežné informácie z skúšok budú známe už budúci mesiac a konečné výsledky o príčinách katastrofy budú dostupné po rozlúštení existujúcich letových zapisovačov.

Ako človek, ktorý veľa slúžil v letectve a zaoberal sa letovou bezpečnosťou, som tiež zmätený, prečo taká kompetentná komisia na vyšetrenie havárie lietadla obvinila vysoko profesionálnu posádku z neschopnosti vyrovnať sa s mimoriadnou situáciou, ktorá nastala na palube.

Stratený na zemi?

Komisia zjavne nikdy nedokázala dôkladne pochopiť, čo sa stalo počas 70 sekúnd letu.

"Pred pádom lietadla veliteľ stlačil pedály kormidla, akoby sa snažil obísť neočakávanú prekážku."

Ako je známe, asi minútu po vzlete z dráhy nabral Tu-154-B2 výšku asi 250 metrov a rýchlosť asi 360 – 370 kilometrov za hodinu. Hneď potom sa „na palube začala rýchlo rozvíjať núdzová situácia“.

Na tlačovej konferencii venovanej práci vládnej komisie vedúci útvaru bezpečnosti letectva Ozbrojených síl Ruskej federácie Sergej Baynetov povedal, že „výmena rádia bola mimoriadne krátka. Na 10 sekúnd bola zvláštna situácia...“ To znamená, že predtým podľa neho všetko prebiehalo úplne normálne. Rozbor rádiovej prevádzky posádky nielen v posledných sekundách letu, ale aj na zemi však naznačuje opak. K tomuto názoru sa prikláňa aj prvý podpredseda Výboru Štátnej dumy pre obranu Andrej Krasov: „Muselo sa stať niečo mimoriadne.

Ruské ministerstvo obrany zase pred pádom hlásilo aj mimoriadnu situáciu na palube Tu-154-B2. Čo sa na Zemi ukázalo ako výnimočné?

Z časti vyšetrovacích materiálov, ktoré sa stali verejne dostupnými, vyplýva, že „veliteľ lietadla R. Volkov začal mať ťažkosti pri určovaní vlastnej pozície na letisku“, čo bolo spôsobené jeho predstavou o nadchádzajúcom vzletovom kurze. . Volkov vraj nerozumel, z ktorej z dvoch dráh bude štartovať. Ale letisko v Soči je vybavené osvetlenými rolovacími dráhami a číslami dráh. Podľa odborníkov sa tam nedá „stratiť“. Okrem toho bol Volkov oboznámený s letiskom. Navyše, ak by sa veliteľ dopravného lietadla stratil na zemi, mal by okamžite platiť zákaz vzletu, čo sa nestalo. Takže všetko bolo normálne alebo sa pred verejnosťou tají, že to tak nie je? Ale potom je tu ešte viac otázok.

Materiály vyšetrovania porušenia priestorovej orientácie (situačného povedomia) hovoria, že za 70 sekúnd letu vo výške do 300 metrov sa stratí aj začiatočník len veľmi ťažko. A na čele bol skúsený pilot, ktorý, opakujeme, mal nalietaných 1900 hodín na Tu-154. Volkov neustále vykonával vzlet s nakloneným sklonom, ktorý sa nedá dosiahnuť okrem použitia ukazovateľa letovej polohy. V blízkosti bola vycvičená posádka na plný úväzok, ktorá monitorovala situáciu a reagovala na odchýlky prístrojov. Je ťažké uveriť, že ich svedectvo bolo niekoľko desiatok sekúnd ignorované a kolektívne. Skutočné vyradenie druhého pilota a navigátora zo zaistenia bezpečného letu tiež nemožno vysvetliť. Bývalý šéf Letovej bezpečnostnej služby letectva (1997–2002), vyznamenaný vojenský pilot, generálmajor letectva Boris Tumanov, je presvedčený, že dvaja profesionáli nemohli stratiť priestorovú orientáciu a ku katastrofe mohlo dôjsť v dôsledku chyby (tj. je, vedomá) činnosť posádky. Ak, samozrejme, v tom čase nebola narušená jeho priestorová orientácia (situačné uvedomenie).

Podobné prípady vyšetrovali lekári britského letectva. Porucha priestorovej orientácie môže nastať, keď parametre prekračujú hodnoty normálne pre život letových posádok. Ide o teplotu +20° a preťaženie o viac ako 1 jednotku. Práca posádky Tu-154-B2 však zodpovedala bežným životne dôležitým parametrom. Preto je narušenie priestorovej orientácie, mierne povedané, problematické. Štátna komisia však urobila presne tento záver. prečo?

Vyšetrovacie materiály hovoria, že to „mohlo byť uľahčené ( ale možno neprispeli! – I.S.) nadmerný neuropsychický stres, ktorý vznikol v dôsledku kombinácie viacerých situačných profesionálnych a psychologických stresových faktorov na pozadí prirodzenej emocionálnej a fyziologickej únavy; nedostatok stabilných zručností pri rozdeľovaní pozornosti a udržiavaní špecifikovaných letových parametrov počas vzletu a stúpania.“ A to je od profesionálne vyškoleného veliteľa lietadla a posádky?

„Priama“ indikácia polohy lietadla v rolovaní sa zobrazuje na prístroji na riadenie letu (CPI) a nie je možné si to nevšimnúť. Odkiaľ sa potom vzalo, že to spôsobilo ťažkosti konkrétnemu veliteľovi lietadla? Pre mladého pilota počas preškoľovania na simulátore - možno. A Roman Volkov, ešte raz zdôrazňujeme, bol skúsený pilot. Okrem toho v prípade poruchy prevodovky existuje záložné zariadenie - ukazovateľ polohy AGR-72.

Mimochodom, ak nastala „špeciálna situácia“ na zemi, prečo personál riadenia letovej prevádzky v oblasti letiska neposkytol posádke včasnú pomoc? Vyšetrovacie materiály uvádzajú toto: „Nehodu uľahčili opomenutia pri kontrole organizácie letu, objektívnej kontrole a metodickej práci vedenia 800 (AB) ...“

Nie je to príliš ľahkovážne: „K nehode prispelo opomenutie... vedenia 800. leteckej základne.“ Toto nie je zeleninový základ a dokonca ani základ Voentorg. Letová jednotka má za sebou dlhú a slávnu históriu; Elitný účelový oddiel, ktorý plní štátne úlohy, sa etabloval ako zodpovedný a bezproblémový útvar. Bol tam vybudovaný systém spoľahlivej prevádzky leteckej techniky a výcviku leteckého personálu. Bola zavedená prísna kontrola, aby bola zaistená bezproblémová prevádzka a bezpečnosť letu na zemi aj vo vzduchu. Za Serďukova bolo 8. peklo (ON) premenované na 800. (AB), čím sa znížil jeho status, ale neznížila sa jeho zodpovednosť. Samozrejme, vo výcviku posádky môžu byť nejaké nedostatky. Ale ako odborník neverím v tie zásadné, ktoré zaznamenala komisia a ktoré viedli ku katastrofe.

Zjavné rozpory možno vysledovať aj v hodnotení výkonu veliteľa. Z vyšetrovacích materiálov vyplýva: „R. Volkov nebol pripravený na let podľa psychologických, odborných a fyziologických kritérií ako pilot, ako veliteľ lode a ako niekto zodpovedný za bezpečnosť cestujúcich. Predtým sa však robili úplne iné hodnotenia. "Posádka havarovaného Tu-154-B2 bola pripravená vykonať let, jej úroveň kvalifikácie zodpovedala plneniu letovej misie," uviedol v jednom zo svojich rozhovorov ten istý Baynetov. V tom momente ho podporil vrchný veliteľ vzdušných síl, generálplukovník Viktor Bondarev: „Volkov je dobre vycvičený vojenský pilot prvej triedy...“

Neviem si tiež predstaviť, že by vedenie krajiny mohlo poveriť takouto zodpovednou úlohou nevycvičenú leteckú posádku. Ako povedal Boris Tumanov, „veliteľ posádky Tu-154-B2 s takýmto odborným výcvikom a 1900 hodinami letu na Tu-154 sa nemôže dostať do situácie narušenia priestorovej orientácie, najmä pri štarte, keď pilotoval lietadlá používajúce prístroje“.

Mirage v kurze

Počas pátracej akcie bolo objavených viac ako 200 úlomkov havarovaného lietadla, vrátane bočného plášťa trupu s rozmermi 3,5 x 4,5 metra s oknami, chvostovej časti s kusmi motora, samostatného motora, podvozku... 20 boli nájdené telá a početné pozostatky cestujúcich v leteckej doprave. K takémuto rozptylu dochádza len vtedy, keď je lietadlo zničené vo vzduchu.

Hoci sa miesto hromadného hromadenia úlomkov nachádzalo šesť kilometrov od pobrežia, kde je hĺbka od 80 do 100 metrov, trosky a osobné veci sa našli na pomerne veľkej ploche, niektoré z nich 12 až 14 kilometrov ďaleko. V tejto súvislosti seriózni odborníci hovoria o možnosti výbuchu na palube. To znamená, že nemožno vylúčiť teroristický útok.

Podľa leteckého experta Vadima Lukashevicha malo vyšetrovanie príliš málo informácií. Preto je ťažké hovoriť o konkrétnych príčinách katastrofy.

Experti podieľajúci sa na vyšetrovaní zistili, že veliteľ posádky pred pádom lietadla stlačil pedály kormidla, ktoré sa pri štarte zvyčajne nepoužívajú. Akoby sa snažil obísť nečakanú prekážku. Komisia zároveň odmietla možnosť vonkajšieho vplyvu a technickej poruchy dopravného lietadla. Človek má dojem, že sa pred lietadlom skutočne objavila nejaká prekážka, možno kŕdeľ vtákov alebo dokonca fatamorgána. Skúsení piloti sa však domnievajú, že opäť nie je dostatočný dôvod hovoriť o chybe pilota.

"Je veľmi zriedkavé, že lietadlo havaruje pri štarte, najmä tejto triedy." Má tri motory a je veľmi spoľahlivý. Nemohlo sa stať, že k nemu niekto priletel, mohol do niečoho naraziť. A potom nastal prudký pokles, to sa stáva, keď sa stalo niečo abnormálne, niečo vybuchlo, niečo odpadlo... Pilot mohol zapnúť tiesňový signál, ale to sa tiež nestalo. Nemôžem viniť posádku, ale vybavenie sa nepokazí hneď,“ podelil sa o svoje myšlienky pilot-inštruktor Andrej Krasnoperov. – Ak by lietadlo spadlo neporušené, jednoducho by zmizlo vo vode a na mieste jeho pádu by sa vytvorila ropná škvrna, potom by vyplávali úlomky... A potom dokonca našli osobu, ktorá bola zranená v pobrežnej zóne od trosiek a až potom zvyšky lietadla . To všetko naznačuje, že časti dopravného lietadla spadli náhodne."

Nízka kvalita prvotných údajov (ich absencia) zrejme neumožnila účastníkom vyšetrovania dôkladne zrekonštruovať celý diagram vývoja mimoriadnej situácie na palube Tu-154-B2 a podľa toho dospieť ku konsenzu. .

Ďalším problémom bol letový záznamník, ktorý bol vytvorený v 80. rokoch a ktorý bol v podstate kotúčovým magnetofónom tých rokov. Poškodený nebol, ale na získanie kompletných informácií z neho už vo Výskumnom stredisku prevádzky a opráv AT vzdušných síl Ministerstva obrany Ruskej federácie nezostala technika ani špecialisti. Musel som sa obrátiť so žiadosťou o pomoc na MAK, ale dešifrovanie nahrávky prispelo k vyšetrovaniu.

Zopakujme si tých posledných 10 sekúnd činnosti posádky pred pádom lietadla do Čierneho mora cez niektoré verzie a názory. Komisia na vyšetrenie katastrofy Tu-154-B2 uviedla: v 73. sekunde sa jeho ľavé krídlo dotklo hladiny mora, rozpadlo sa a potopilo sa. Dovoľte mi zdôrazniť: na časti, ale nie na fragmenty, ako sa ukázalo v skutočnosti. V čase zrážky bol ľavý breh asi 50 stupňov, udávaná rýchlosť bola 540 kilometrov za hodinu. Parníku sa podarilo preletieť 1270 metrov nad morom. Odkiaľ sa vzali početné úlomky pri takej nízkej rýchlosti letu a malej výške?

Pôvodne existovalo 15 alebo dokonca viac verzií katastrofy. Keď sme dostali údaje z dvoch „čiernych skriniek“, bolo to o polovicu menej. Zvyšné verzie však úradníci ešte nezverejnili. "Nie je možné povedať o jednom dôvode tejto nehody," zdôraznil Sergej Baynetov. "Tieto dôvody spočívajú v oblasti ľudských faktorov, leteckej techniky a vonkajších podmienok." Podľa neho (ešte predtým, ako komisia urobila konečné závery) mohol byť vývoj špeciálnej situácie na palube ovplyvnený nejakým mechanickým vplyvom. Ale táto správa tiež nič nepridáva a nehovorí nič konkrétne. Všetko z oblasti predpokladov, ktoré by mohli vysloviť laici. Ale príbuzní obetí a ruská verejnosť stále nevedia, čo vlastne katastrofu spôsobilo. "Vyšetrovanie sa skončilo, zabudnite..."

Od tragickej udalosti uplynul takmer rok. Ale ani po tomto čase sa moja duša osobne necítila ľahšia a pokojnejšia. Ako pilot a odborník cítim podceňovanie, akési ticho, nedostatok jasných vysvetlení pre množstvo do očí bijúcich faktov o správaní lietadla a posádky v to skoré ráno v Soči 25. decembra.

Zo záverov štátnej komisie zostali nielen otázky, na ktoré neprišli odpovede, ale aj logické rozpory a nezrovnalosti. Možno je pre niekoho výhodné, že havária Tu-154-B2 zostáva utajená za siedmimi pečaťami. Ale nie ruská verejnosť. Pravda musí skôr či neskôr zvíťaziť.

Igor Semenčenko,
nezávislý odborník v oblasti bezpečnosti letov a letectva, prvý zástupca náčelníka operačného riaditeľstva Generálneho štábu vzdušných síl (1997–2003), genmjr.

Zatiaľ čo „čierne skrinky“ lietadla neboli rozlúštené, je príliš skoro hovoriť o presných príčinách havárie lietadla, no v tlači sa objavujú rôzne detaily a predpoklady. Možné verzie zahŕňali chybu pilota, poruchu zariadenia, cudzie predmety, ktoré sa dostali do motora, a dokonca aj teroristický útok. Odborníci sa vyjadrili k údajným príčinám havárie Tu-154.

Verzia útoku

Túto verziu okamžite odmietol zástupca šéfredaktora časopisu Aviapanorama, vyznamenaný vojenský pilot Ruskej federácie. Lietadlo sa podľa neho s najväčšou pravdepodobnosťou zrútilo na vodnú hladinu, trosky odniesol prúd. Rozptýlenie trosiek vôbec nie je znakom toho, že sa dopravné lietadlo vo vzduchu rozpadlo. Predseda správnej rady Nadácie leteckých legiend, ctený testovací pilot Valery Vanshin, s týmto názorom súhlasí.

„Rozptýlená oblasť trosiek nie je taká veľká, skôr ju uniesol prúd. Musíme sa pozrieť, ktorým smerom vyplávali všetky detaily – v jednom alebo v nejakom okruhu,“ vysvetlil.

Cudzie predmety vnikajúce do motora

Fantasticky vyzerá aj verzia so vstupom cudzích predmetov do motora. Vtáky sa spravidla dostanú do motora, ale ani takýto incident nemôže viesť k havárii trojmotorového lietadla Tu-154.

„Áno, niekedy sa vtáky chytili. Áno, motor bol zničený. To však neviedlo ani k výbuchu lietadla, ani ku katastrofálnej deštrukcii celého lietadla. To je veľmi nepravdepodobné. Dokonca ani veľký vták, ktorý narazí do trojmotorového lietadla, nemôže spôsobiť taký fatálny koniec,“ povedal Vanshin.

K havárii lietadla navyše došlo za tmy, okolo piatej ráno. V tejto dobe vtáky spravidla nelietajú.

„Je čisto hypoteticky možné, že niekto raz vypustil dosť veľký dron, pilotoval ho, chcel možno nakrútiť nejaký príbeh, no zrazil sa s lietadlom. A potom by to neviedlo k takému kritickému výsledku. Aj toto by malo byť okamžite odstránené z prerokúvaných verzií,“ dodal Popov.

Preťaženie lietadla

Vanshin tiež pochybuje, že lietadlo bolo preťažené. Napriek tomu, že vedúca nadácie Fair Aid Foundation Elizaveta Glinka (doktorka Lisa), ktorá bola na palube, viezla humanitárny náklad pre zdravotnícke zariadenia v Sýrii a ostatní cestujúci mali osobné veci, s najväčšou pravdepodobnosťou neboli prekročené normy hmotnosti.

„Armáda nikdy neporušuje pravidlá preťaženia. Veľmi prísne to sledujú. Nemyslím si, že došlo k preťaženiu,“ povedal pilot.

Chyba pilotovania

Či je chyba v posádke, je ťažká otázka. Dopravné lietadlo pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov, ktorý mal počas svojej kariéry nalietaných viac ako tri tisícky hodín. Pre pilota, najmä pracujúceho na ministerstve obrany, sú to dostatočné skúsenosti.

„Príčinou katastrofy môže byť každý špecialista akejkoľvek kvalifikácie. Tritisíc hodín je veľa letového času. Nedá sa povedať, že je to veľmi veľké, ale pre armádu je to veľmi slušné. Skúsenosti naznačujú, že ľudia každého veku a všetkých úrovní skúseností, vrátane testovacích pilotov, [môžu robiť chyby]. Je to vec náhody, okolností letu a môžu byť veľmi nepredvídateľné,“ povedal Vanshin.

Porucha zariadenia

Podľa Popova mohlo dôjsť k chybe pilota, ale s najväčšou pravdepodobnosťou ju vyvolali vonkajšie faktory. Odborník sa domnieva, že príčinou katastrofy bola technická porucha, ktorá viedla k reťazcu smrteľných udalostí.

„Môj názor, jedna z verzií: niekde sa stala technická porucha. Ale nebol izolovaný, mohol len vyvolať reťaz udalostí, ktoré viedli ku katastrofe. Neexistovala len jedna núdzová situácia, bolo ich niekoľko. Stali sa jeden po druhom a na posádku sa valili snehové gule. To viedlo k veľkému nedostatku času pri organizovaní všetkých úkonov, ktoré má letová posádka v tejto situácii robiť. Situácia sa stala kritickou, ľudia jednoducho nemali čas reagovať,“ povedal pilot.

Situáciu komplikovala tmavá denná doba a tiež fakt, že let prebiehal nad morom – posádka nevidela horizont a svetlá zeme. Musel som sa orientovať iba podľa údajov zo zariadenia.

S rovnakým názorom súhlasí aj veliteľ A320, pilot Aeroflotu Andrej Litvinov. Zdôraznil, že s najväčšou pravdepodobnosťou to bola porucha zariadenia, ktorá spočiatku viedla k mimoriadnej situácii na palube. A sprievodné faktory - denná doba, poloha letiska v blízkosti pobrežia a kritická fáza letu (vzlet) už mohli viesť k chybe posádky, ktorá sa snažila situáciu zvládnuť.

„Vyzerá to veľmi podobne ako porucha zariadenia a je taká vážna, že posádka nestihla nahlásiť dispečerovi. Bojoval s odmietnutím. Toto je kritická fáza letu - priblíženie a vzlet. V tejto fáze, keď lietadlo vzlieta, sa zasunie podvozok a vztlakové klapky. "Možno sú klapky nesynchronizované - lietadlo spadne na bok a ak nezareagujete včas, lietadlo môže spadnúť," povedal Litvinov.

Poznamenal, že opísaná situácia s klapkami je len jedným zo stoviek príkladov zlyhania zariadenia, ktoré by mohlo nastať počas vzletu.

Výpoveď očitého svedka tragédie

Zamestnanec pobrežnej stráže, ktorý bol svedkom havárie lietadla Tu-154 v Čiernom mori, poskytol vyšetrovateľom dôkazy na podporu verzie chyby pilota. lietadlo letelo nízko a s neprirodzene zdvihnutým nosom. Lietadlo namiesto naberania výšky začalo rýchlo klesať smerom k hladine mora, akoby na nej chcelo pristáť.

Popov sa domnieval, že toto svedectvo nebolo úplne správne. Lietadlo, ktoré vzlietlo z letiska Adler, nabralo do druhej minúty výšku asi 200 metrov, takže vidieť ho najmä v noci by bolo problematické.

„V takej vzdialenosti, keď lietadlo už vzlietlo z [pristávacej dráhy] – a letisko Adler dobre poznám – váš očitý svedok nevidel, že lietadlo po štarte škrabalo chvostom o vodu a potom pokračovalo v naberaní výšky, pretože sme boli 2,5 kilometra od pobrežia. V tom čase sme už odstránili podvozok a vztlakové klapky a nabrali výšku do 200 metrov. Bola noc, ako to mohol vidieť? Lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou už vtedy narážalo na oblaky a nie na vodu,“ povedal expert.

Vanshin poznamenal, že takúto polohu lietadla, ako ju opísal očitý svedok, možno vysvetliť iba poklesom rýchlosti pri vykonávaní nejakého manévru, napríklad obratu. Moment zrážky s vodou sa zhodoval so zdvihnutím nosa lietadla.

Podobná verzia zaznela aj v médiách. Podľa anonymného zdroja z orgánov činných v trestnom konaní sa Tu-154 zrútil v rýchlosti 510 kilometrov za hodinu pri manévrovaní vpravo.

„K nehode došlo, keď piloti zaťahovali vysokozdvižné zariadenia (v roztiahnutom stave krídlo zvyšuje vztlak). V rovnakom čase, z doposiaľ nejasných príčin, lietadlo letelo pod veľkým uhlom stúpania.<…>Zrejme spadol z ešalónu pri manévri doprava. V dôsledku toho na konci zákruty narazil ľavým kotúľom do hladiny vody rýchlosťou asi 510 kilometrov za hodinu,“ vysvetlil.

A predsa ľudský faktor?

Ľudský faktor môže spôsobiť katastrofu, aj keď je vina pilotov vylúčená, domnieva sa Popov. Za bezpečnosť letu sú zodpovední nielen tí, ktorí sedia pri riadení, ale aj členovia takzvanej pozemnej posádky – mechanici, technici, dispečeri a dokonca aj tí, ktorí lietadlám tankujú palivo.

"A iba na vrchole tejto hory je posádka." Z ľudského faktora vyplýva, že tento pojem sa nevyhnutne prejaví, či to chceme alebo nie,“ vysvetlil pilot.

O dôvodoch môžete špekulovať donekonečna, no skôr, ako budete trvať na akejkoľvek verzii, mali by ste počkať do konca vyšetrovania, zhodujú sa odborníci. Potápačom sa už podarilo zdvihnúť „čierne skrinky“ zdola. Podľa Popova už boli doručené do Ústredného výskumného ústavu vzdušných síl v Ljubertsy pri Moskve. V priebehu niekoľkých dní budú odborníci schopní potvrdiť alebo vyvrátiť tú či onú verziu pádu.

Môže byť užitočné prečítať si: