Kačica (aerodynamický dizajn). Nákresy a popisy lietadiel "Quickie" Tandem a kačice

Ako sa vyhnúť vyrovnávacím stratám? Odpoveď je jednoduchá: aerodynamická konfigurácia staticky stabilného lietadla musí vylúčiť vyvažovanie so záporným zdvihom na vodorovnom chvoste. V zásade sa to dá dosiahnuť pomocou klasickej schémy, ale najjednoduchším riešením je usporiadať lietadlo podľa schémy „kanarda“, ktorá poskytuje reguláciu sklonu bez straty vztlakovej sily pre trim (obr. 3). Kačice sa však v dopravnom letectve prakticky nepoužívajú a, mimochodom, celkom oprávnene. Poďme si vysvetliť prečo.

Ako ukazuje teória a prax, kačacie lietadlá majú jednu vážnu nevýhodu - malý rozsah letových rýchlostí. Konštrukcia canard je zvolená pre lietadlo, ktoré musí mať vyššiu rýchlosť letu v porovnaní s lietadlom konfigurovaným podľa klasickej konštrukcie za predpokladu, že pohonné jednotky týchto lietadiel sú rovnaké. Tento efekt je dosiahnutý vďaka skutočnosti, že na kačici je možné znížiť odpor vzduchu proti treniu na limit zmenšením plochy umývaného povrchu lietadla.

Na druhej strane, pri pristávaní si „káčer“ neuvedomuje maximálny súčiniteľ vztlaku svojho krídla. Vysvetľuje to skutočnosť, že v porovnaní s klasickým aerodynamickým dizajnom, s rovnakými medziohniskovými vzdialenosťami krídla a hlavného tela, relatívnou plochou hlavnej časti, ako aj s rovnakými absolútnymi hodnotami okrajov pozdĺžnej statickej stability, schéma „kačacia“ má menšie vyvažovacie rameno hlavnej časti. Práve táto okolnosť neumožňuje kačici konkurovať klasickému aerodynamickému dizajnu v režimoch vzletu a pristátia.

Tento problém možno vyriešiť jedným spôsobom: zvýšiť maximálny koeficient zdvihu PGO ( ) na hodnoty, ktoré zabezpečujú vyváženie kačica pri pristávacích rýchlostiach klasických lietadiel. Moderná aerodynamika už dala „kačkám“ vysoko zaťažiteľné profily s hodnotami Su max = 2, čo umožnilo vytvoriť PGO s . Ale napriek tomu majú všetky moderné kačica vyššie pristávacie rýchlosti v porovnaní s klasickými konštrukciami.

Rušivé vlastnosti „kačíc“ tiež neobstoja v kritike. Pri pristávaní v podmienkach vysokej tepelnej aktivity, turbulencie alebo strihu vetra, PGO, poskytujúce vyváženie na maximálne prípustné Su lietadlá, môžu mať . Za týchto podmienok s náhlym zvýšením uhla nábehu lietadla PGO dosiahne nadkritický tok, čo povedie k poklesu jeho zdvihu a uhol nábehu lietadla sa začne zmenšovať. Hlboké prerušenie toku z PGO, ku ktorému v tomto prípade dôjde, uvedie lietadlo do režimu prudkého nekontrolovaného ponoru, čo vo väčšine prípadov vedie ku katastrofe. Toto správanie „kačíc“ pri kritických uhloch útoku neumožňuje použitie tohto aerodynamického dizajnu v ultraľahkých a dopravných lietadlách.

Pre „štandardnú kačicu“ s plochou vodorovného chvosta (predné krídlo) v rámci 15...20 % plochy hlavného krídla a ramenom ostrohy rovnajúcim sa 2,5...3 V Cach (priemer aerodynamická tetiva krídla), ťažisko by sa malo nachádzať v rozmedzí od - 10 do - 20 % VSAKH. Vo všeobecnejšom prípade, keď sa predné krídlo v parametroch líši od chvosta „štandardného kačica“ alebo „tandemu“, aby sa určilo požadované zarovnanie, je vhodné konvenčne preniesť toto usporiadanie na známejšie normálne aerodynamické dizajn s konvenčným ekvivalentným krídlom (pozri obr. .).

Zarovnanie, ako v prípade normálnej schémy, by malo ležať v rozmedzí 15...25% VEKV (tetiva konvenčného ekvivalentného krídla), čo je nasledovné:

V tomto prípade sa vzdialenosť k špičke ekvivalentnej tetivy rovná:

Kde K je koeficient, ktorý zohľadňuje rozdiel v uhloch inštalácie krídla, skoseniach a spomalení prúdenia za predným krídlom, rovná sa:

Vezmite prosím na vedomie, že empirické vzorce a odporúčania na určenie súososti sú dosť približné, pretože vzájomný vplyv krídel, skosenia a spomalenia prúdenia za predným krídlom sa dá presne určiť iba fúkaním. Pre amatérskych letcov odporúčame použiť lietajúce modely vrátane šnúrových na experimentálne testovanie zoradenia lietadla s nezvyčajným dizajnom. V praxi výroby lietadiel sa táto metóda niekedy používa. A v každom prípade, pre amatérsky postavené lietadlo by sa pri vykonávaní vysokorýchlostných taxíkov a priblížení malo objasniť zarovnanie určené vzorcami.

na základe materiálov: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "NA NEBE TUŠINA - SLA" "Modelár-konštruktér" 1988, č. 3

Na základe materiálu z časopisu "Modelist-Constructor" z čias ZSSR

Fragment z 3. vydania adresára „Kto je kto v robotike“

V prvej dekáde 20. stor. Ešte nevedeli, ako by malo byť lietadlo navrhnuté. A často na lietadlách tých čias bol horizontálny chvost umiestnený pred krídlom na prednej časti trupu. Takéto lietadlá sa začali nazývať „kačice“, pretože ich predná časť nosa trupu počas letu pripomínala lietajúcu kačicu s natiahnutým krkom. Tento názov je priradený lietadlu, v ktorom je horizontálny chvost umiestnený pred krídlom. Výrobcovia lietadiel sa vrátili ku konštrukcii kačica, keď začali navrhovať nadzvukové lietadlá, aby eliminovali zníženie celkového vztlaku, ktorý konvenčné lietadlá zažívali od chvosta. A voľne lietajúci model lietadla vyrobený podľa „kačacieho“ dizajnu sa dá lepšie prispôsobiť vznášaniu.

Akrobatický model lietadla "UII-GBird" s motorom s objemom 2,5 cm³ s dizajnom "kačice". Horizontálny chvost s výškovkou je pripevnený k jeho akrobatickému krídlu na dvoch nosníkoch. Motor s ťažnou vrtuľou je umiestnený v prednej časti krátkeho trupu. Vzpera predného kolesa je namontovaná priamo za motorom. Hlavné vzpery podvozku sú umiestnené v miestach uchytenia nosníkov. Na odtokovej hrane krídla sú dve plutvy, vychýlené asymetricky, ako je znázornené na obrázku.

Usilovná práca s výberom polohy ťažiska sa vyplatila a viedla k úspechom v súťažiach. Počas testovania modelu sa odhalila ďalšia významná výhoda schémy „kačice“. Ak sa motor náhle zastavil pri vykonávaní akrobatických manévrov, stratil kontrolu, prešiel do strmhlavého letu a potom bez zásahu modelára z neho vyšiel a bezpečne pristál. Vysvetľuje to skutočnosť, že pri potápaní bez kontroly spôsobí moment hmotnosti výťahu okolo osi jeho kĺbového zavesenia, že sa volant vychýli smerom nadol s odtokovou hranou. V dôsledku toho nastane moment, ktorý spôsobí, že „kačica“ opustí ponor a potom hladké pristátie.

Model z kanardovej šnúry postavený a úspešne testovaný japonskými modelármi lietadiel.

Pri navrhovaní akéhokoľvek modelu kačica je pre zabezpečenie stabilného letu veľmi dôležité správne zvoliť ťažisko vzhľadom na nábežnú hranu tetivy krídla. Vzdialenosť od špičky tetivy krídla k ťažisku modelu, potrebná pre stabilný let, je určená vzorcom: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0,1b, kde: Sgo - plocha vodorovný chvost v štvorcových decimetroch, Sc - plocha krídla v štvorcových decimetroch, Lth je horizontálne rameno chvosta, to znamená vzdialenosť od špičky tetivy stabilizátora po pätu tetivy krídla v decimetroch, b je tetiva krídla v mm.

Tento vzorec je uvedený pre prípad, keď je na modeli použitá tlačná skrutka. Napríklad pre model s Sgo = 10,5 dm²; Lgo = 6,3 dm; Skr = 31,9 dm²; X = 126 mm. Ak sa na modeli vyrobenom podľa schémy „kačice“ použije ťažná skrutka umiestnená pred krídlom, potom sa X zistí pomocou ešte jednoduchšieho vzorca: X = 70Lgo x Sgo/Scr

V Spojených štátoch sa testujú dva experimentálne modely stíhačky F-16XL, vytvorené na základe stíhacieho bombardéra F-16. Ak sa predtým uvádzalo, že elektráreň novej stíhačky zostala rovnaká, teraz sa podľa zahraničnej tlače plánuje použiť výkonnejší motor F-101DFE, vytvorený na základe motora F-101 Strategický bombardér B-1. V porovnaní so základným modelom sa plocha krídla nového lietadla výrazne zväčšila (dosahovala 60 m2), dĺžka trupu sa zväčšila o 1,4 m Vďaka takýmto zmenám v konštrukcii sa zvýšila kapacita paliva o 80 %.

Očakáva sa, že stíhačka F-16XL bude schopná dlhodobých letov nadzvukovou cestovnou rýchlosťou. Na vzlet a pristátie si bude vyžadovať dráhu dlhú menej ako 600 m.

Súčasťou avioniky lietadla je modernizovaná radarová stanica AN/APG-66, elektronická potlačovacia stanica AN/ALQ-165, elektrooptický systém Lantirn a nový digitálny počítač pre systém riadenia zbraní. Časopis „Výstroj a zbrane“ z čias ZSSR

História tohto projektu siaha až do začiatku 80-tych rokov. V experimentálnom strojárskom závode pomenovanom po V. M. Mjasiščevovi prebiehali konštrukčné a výskumné práce na vývoji konceptu nového ťažkého systému leteckej dopravy.

Začiatkom 80. rokov minulého storočia sa podobné práce vykonávali vo viacerých leteckých konštrukčných kanceláriách a samozrejme vo vedeckom centre domáceho letectva TsAGI.

Koncepcia ťažkého dopravného lietadla vyvinutá v TsAGI je v leteckých kruhoch pomerne známa, autorom vývoja bol vedúci konštrukčného výskumu Yu.

Ukážkový model dopravného systému TsAGI bol opakovane predvádzaný na medzinárodných leteckých výstavách.

Vývoj dizajnu EMZ pomenovaný po. V. M. Myasishchev sa uskutočnili v rámci témy, ktorá získala index „52“. Uskutočnili sa pod vedením hlavného konštruktéra EMZ V. A. Fedotova, vedúcim témy v úvodnej fáze bol zástupca hlavného konštruktéra R. A. Izmailov. Vedúcim dizajnérom témy a v podstate autorom konceptu bol V. F. Spivak.

Koncepcia Projektu 52 predpokladala vytvorenie jednotného dopravného lietadla s jedinečnými prepravnými schopnosťami. Hlavným cieľom projektu bolo zabezpečiť letecký štart opakovane použiteľného leteckého lietadla rýchlej reakcie. Vytvoriť také unikátne lietadlo so vzletovou hmotnosťou 800 ton len na jednu úlohu by nebolo ekonomicky realizovateľné. Koncepcia projektu „52“ preto od samého začiatku predpokladala použitie tohto lietadla na jedinečné dopravné operácie vrátane prepravy vojenského materiálu a vojenských jednotiek, priemyselného nákladu nad rámec veľkých rozmerov a hmotnosti.

Koncepcia dizajnu „52“ bola založená na princípe „vonkajšieho zaťaženia“. Iba tento princíp umožňuje umiestniť bremená, ktoré sú úplne odlišného tvaru a veľkosti. V tomto prípade trup lietadla ako prostriedok na uloženie nákladu prakticky degeneruje, preto pri zachovaní minimálnej požadovanej veľkosti trupu by bolo možné výrazne znížiť hmotnosť konštrukcie lietadla. To je všetko, zdalo by sa, že ide o veľmi jednoduchý nápad, na základe ktorého je postavený celý projekt.

V tomto článku sa nebudeme podrobne zaoberať projektom „52“. Záujemcov odkážeme na viaczväzkovú publikáciu „Ilustrovaná encyklopédia lietadiel EMZ pomenovaná po. V.M. Myasishchev“, kde je dostatočne podrobne opísaný vývoj projektu.

Autor týchto riadkov sa musel priamo podieľať na týchto prácach a v tomto článku by som chcel hovoriť o tých projektoch, alebo správnejšie o nápadoch, ktoré boli tiež zvážené v procese vývoja konceptu, ale neboli vyvinuté a neboli vypracované dostatočne podrobne.

Samotná myšlienka vytvorenia superťažkého dopravného lietadla nevznikla sama o sebe. Ministerstvo leteckého priemyslu (MAP) si v záujme národného hospodárstva krajiny stanovilo špecifickú úlohu prepravy veľkých nákladov.

ZSSR so svojimi rozsiahlymi územiami a veľkými priemyselnými centrami roztrúsenými po celej krajine potreboval riešenie tohto problému, pretože je zrejmé, že ekonomicky výhodnejšie je prepravovať hotové a zmontované celky.

Jadrové reaktory, konvektory hutníckej výroby, plynojemy a destilačné kolóny chemickej výroby a mnoho iných nákladov, to všetko pri preprave zmontované „letecky“ bolo možné uviesť do prevádzky pomerne rýchlo, čo znamená menej času a tomu zodpovedajúcu nižšie náklady.

Akákoľvek dopravná operácia „na zemi“ je pre mnohé dopravné služby úplnou udalosťou. Podrobná štúdia trasy, búranie mostov a nadjazdov, elektrické vedenie, ak prekáža v doprave a podobne... Toto je načasovanie, toto sú náklady, v niektorých prípadoch je to jednoducho neriešiteľný problém.

Na prepravu boli určené náklady s hmotnosťou od 200 do 500 ton, s celkovými rozmermi v rozmedzí od 3 do 8 m v priemere a od 12 m do 50 m na dĺžku Je jasné, že nie všetok navrhovaný náklad mohol byť prepravované letecky, ale projekt „52“ by mohol prepraviť väčšinu nákladu, ak by sa realizoval.

Vznikla teda myšlienka nielen zmenšiť veľkosť trupu na minimum, ale úplne ho opustiť. Prečo nenechať „fungovať“ samotný prepravovaný náklad? Táto myšlienka bola vyvolaná skutočnosťou, že mnohé náklady určené na prepravu vyzerali ako predĺžené valcové telesá, to znamená, že vyzerali ako fragment trupu.

Samozrejmosťou je, že samotný náklad, materiál, z ktorého bol vyrobený, a jeho konštrukcia museli vyhovovať pevnostným podmienkam pri inštalácii do lietadla. Zaradenie nákladu do energetického okruhu lietadla sľubovalo výrazné zvýšenie efektívnosti hmotnosti lietadla a tým aj zvýšenie jeho prepravnej efektívnosti.

Ako možno zaradiť samotný prepravovaný náklad do výkonovej schémy dopravného lietadla? Je to veľmi jednoduché, musíte urobiť prepravovaný náklad okrídlený! Existuje taký aerodynamický dizajn lietadla, ktorý sa nazýva „tandem“. V tejto schéme je nosný systém lietadla tvorený dvojicou krídel usporiadaných tandemovo za sebou s pozdĺžnym rozostupom. Prepravovaný náklad je umiestnený medzi krídlami presne v ťažisku celého nosného systému lietadla, všetko je veľmi jednoduché, aj keď je dobre známe, aký veľký problém predstavuje riešenie problému centrovania ťažkého nákladu.

Tandemová schéma má o niečo väčšiu plochu nosného systému lietadla v porovnaní s klasickou schémou, ale táto schéma sa ukazuje ako najvhodnejšia pre úlohy prepravy nákladu.

Obe krídla vytvárajú vztlak bez straty vztlaku v dôsledku pozdĺžneho obloženia, ktoré je vlastné klasickému dizajnu lietadla. Optimálne profilovanie oboch krídel a degradácia ich montážnych uhlov umožňuje minimalizovať negatívny vplyv rušenia krídel a tým znižovať aerodynamické straty.

Jeden z variantov tandemového lietadla pozostával z dvoch nezávislých sekcií s plnohodnotným krídlom s mechanizáciou nábežnej a odtokovej hrany. Krídlo prednej časti je vyrobené podľa konštrukcie dolného krídla, aby sa znížil vplyv skosenia prúdenia na zadné krídlo. Motory elektrárne sú inštalované na zvislých pylónoch na vrchu krídla prednej časti. Pylónové zavesenie motora sa považuje za celkom univerzálne, čo umožňuje meniť požadovaný počet motorov počas procesu vývoja.

Umiestnenie motorov nad hornou plochou krídla umožnilo využiť efekt zvýšenia vztlakovej sily krídla v dôsledku prúdenia prúdiaceho cez motory (Coanda efekt). Kvôli väčšiemu zaťaženiu predného krídla bolo predné krídlo vyrobené s o niečo menšou plochou v porovnaní so zadným krídlom.

Predná časť je vybavená vlastným podvozkom - hlavným, ktorý pozostáva z dvoch štvorkolesových hlavných podpier a dvoch dvojkolesových podkrídlových podpier. Rozstup hlavného a podkrídlového podvozku pozdĺž pozdĺžnej osi lietadla zabezpečoval pozdĺžnu stabilitu prednej časti na letisku v odstavenej polohe.

Na vrchu prednej časti za kokpitom je zadná presklená kabína pre operátorov nákladu, ktorí počas letu monitorujú stav nákladu a systémov na zabezpečenie nákladu.

Zadná časť tandemového lietadla je podobná prednej. Krídlo zadnej časti je nadhlavové, s trochu väčším rozpätím. Vertikálne zadné podložky sú inštalované na zadnom krídle. Kvôli malému efektívnemu ramenu je vertikálny chvost vyrobený z veľkej plochy, s dvoma plutvami.

Zadná časť tandemového lietadla nemá motory, podvozok je riešený podobne ako predná časť. Vďaka vysokému umiestneniu krídla na zadnej časti je podkrídlový podvozok pripevnený k zvislým chvostovým podložkám.

Dôležitou črtou „tandemovej“ schémy je tiež to, že keď lietadlo vzlieta z dráhy, lietadlo vzlietne rovnobežne, prakticky bez uhla sklonu, táto vlastnosť „tandemu“ je ideálna na prepravu dlhého nákladu explózia lietadla pri štarte s dlhým zvonka zaveseným nákladom sa stáva pre klasické lietadlo problematická.

Na zabezpečenie rôznych zaťažení boli poskytnuté prechodové prstencové väzníky prispôsobené konkrétnemu zaťaženiu.

Pre zvýšenie efektivity prepravy tandemového lietadla sa plánovalo aj použitie osobného modulu uzavretého medzi prednou a zadnou časťou lietadla.

Konštrukcia tandemového lietadla s otvorenou slučkou umožnila prispôsobiť lietadlo nákladom rôznej dĺžky, vďaka čomu sa lietadlo stalo efektívnym dopravným prostriedkom. V prípade prázdneho lietadla boli obe sekcie spojené pomocou spojovacích prstencových väzníkov.

Dizajn tandemového lietadla s priehradovým trupom vyzeral menej radikálne.

V zásade zostala myšlienka konceptu rovnaká, ale trup zostal zachovaný, aj keď v trochu exotickej podobe - dva trámy trupu vo forme priestorových nosníkov. Zvláštnosťou tejto konštrukcie tandemového lietadla bolo, že zadné krídlo s podvozkom a upevňovacími jednotkami nákladu sa mohlo pohybovať pozdĺž nosníkov do požadovanej polohy v závislosti od veľkosti prepravovaného nákladu a jeho zarovnania. Vo všetkých ostatných ohľadoch koncept zopakoval prvú schému. Nedostatky tejto schémy boli jasne viditeľné, ale jediné pozitívum bolo, že hľadanie ďalších produktívnych nápadov spočívalo práve v týchto schémach.

Schéma „tandem“ sa ešte nevyčerpala, možno si nájde dôstojné uplatnenie vo veľmi blízkej budúcnosti, uvidíme.

Zdroj. V. Pogodin Valerij Pogodin. Tandem - nové slovo v letectve? Krídla vlasti 5/2004

Nápady od našich čitateľov

YUAN-2 "Obyvateľ oblohy" na leteckej show MAKS-2007

YaptsrnatiZnar

Toto lietadlo sa zatiaľ na MAKS 2009 neobjaví - dizajn sa vylepšuje a jeho ďalšia verzia je vytvorená prevažne z dielov a komponentov predchádzajúcej verzie. Ale na poslednom MAKS ultraľahký YuAN-2 vzbudil veľký záujem, napriek tomu, že jeho vzhľad kazili početné testy. Pretože toto nie je len ďalšia SLA. Lietadlo má aerodynamický dizajn – takzvaný „vane canard“ – ktorý možno bez preháňania nazvať revolučným. V tomto článku autor myšlienky a vedúci konštrukcie experimentálnych lietadiel, mladý letecký konštruktér Alexey Yurkonenko, zdôvodňuje výhody novej schémy. Podľa jeho názoru je ideálny pre nemanévrovateľné lietadlá a v tejto kategórii – mimochodom veľmi širokej – sa môže stať základom nového smeru vo vývoji svetovej leteckej výroby.

Použitie moderných technológií konštrukcie lietadiel viedlo k výsledku, ktorý je na prvý pohľad paradoxný: proces zlepšovania výkonu lietadiel „stratil dynamiku“. Našli sa nové aerodynamické profily, optimalizovala sa mechanizácia krídel a sformulovali sa princípy konštrukcie racionálnych štruktúr leteckých konštánt.

rukcie, zlepšila sa dynamika plynov motorov... Čo ďalej, dospel vývoj lietadla naozaj k logickému záveru?

Nuž, evolúcia lietadla v rámci bežnej, či klasickej, aerodynamickej schémy sa skutočne spomaľuje Na leteckých výstavách a salónoch nachádza masový divák obrovskú a farebnú pestrosť. skúsenosti

Ten istý špecialista vidí v podstate identické lietadlá, ktoré sa líšia iba prevádzkovými a technologickými charakteristikami, ale majú spoločné koncepčné nedostatky,

„KLASIKA“: klady a zápory

Pripomeňme, že pojem „aerodynamický dizajn lietadla*“ označuje spôsob zabezpečenia statickej stability a ovládateľnosti lietadla v náklone 1.

Hlavnou a možno jedinou pozitívnou vlastnosťou klasického aerodynamického dizajnu je, že horizontálny chvost (HO) umiestnený za krídlom umožňuje bez zvláštnych problémov zabezpečiť pozdĺžnu statickú stabilitu pri vysokých uhloch nábehu lietadla.

Hlavnou nevýhodou klasickej aerodynamickej konštrukcie je prítomnosť tzv. vyrovnávacích strát, ktoré vznikajú z dôvodu potreby zabezpečiť rezervu pozdĺžnej statickej stability lietadla (obr. I). Výsledná vztlaková sila lietadla sa teda ukáže byť menšia ako vztlaková sila krídla o veľkosť zápornej vztlakovej sily lietadla.

Maximálna hodnota vyrovnávacích strát nastáva pri režimoch vzletu a pristátia s vysunutými krídlovými vysokozdvižnými zariadeniami, kedy má zdvíhacia sila krídla a následne ňou spôsobený ponorný moment (viď obr. 1) maximálnu hodnotu. Existujú napríklad osobné lietadlá, v ktorých pri plne vysunutej mechanizácii sa negatívna vztlaková sila lietadla rovná 25 % ich hmotnosti. To znamená, že krídlo bolo predimenzované približne o rovnakú hodnotu a všetky ekonomické a prevádzkové ukazovatele takéhoto lietadla sú, mierne povedané, ďaleko od optimálnych hodnôt.

AERODYNAMICKÝ DIZAJN „KAČICA“

Ako sa vyhnúť týmto stratám? Odpoveď je jednoduchá: aerodynamická konfigurácia staticky stabilného lietadla musí vylúčiť vyváženie so zápornou vztlakovou silou na horizontále

"Pitch je uhlový pohyb lietadla vzhľadom na priečnu os zotrvačnosti. Pitch angle je uhol medzi pozdĺžnou osou lietadla a horizontálnou rovinou."

1 Uhol nábehu lietadla je uhol medzi smerom rýchlosti približujúceho sa prúdenia a pozdĺžnou osou cmpoume.tbHuu lietadla.

 

Môže byť užitočné prečítať si: