Trénujte Lotyšsko z 90. rokov. Železnice a vlaky v Lotyšsku. Cestovný poriadok vlakov Riga - Jurmala - Riga

Tento článok je potrebné aktualizovať. Môžete si pomôcť pridaním aktuálnych informácií.

LOTYŠSKÉ ŽELEZNICE - Štátna akciová spoločnosť "Latvijas dzelzcels" (1993), vytvorená na základe časti Baltskej železnice na území Lotyšskej republiky. Správa ciest v Rige. Je členom OSJD (kód LDZ).

Cestovná mapa

Technické vlastnosti

Prevádzková dĺžka cesty (01.01.2000) je 2412,9 km. Súčasťou cesty je Oddelenie infraštruktúry, ktoré má 3 traťové vzdialenosti, 3 komunikačné a signalizačné vzdialenosti (kombinované napájacie vzdialenosti a dorozumievacie a signalizačné vzdialenosti), 2 traťové strojné stanice, ako aj vlak na zváranie koľajníc a závod na opravu tratí. Cesta hraničí s neďalekou železničnou stanicou. d.: estónčina, oktjabrskaja, bieloruština, litovčina; obsluhuje 3 námorné obchodné prístavy (Riga, Ventspils, Liepaja). Na ceste je 171 staníc, z ktorých hlavné majú rozvinuté trate, vrátane nákladných staníc - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma a Bolderaja atď.; triedenie - Daugavpils a Shkirotava; okresné stanice - Rezekne a Jelgava, ako aj 6 uzlových staníc.

Rozvinutá dĺžka hlavných tratí je 2702,7 km; široký rozchod 1520 mm má dĺžku trate 2379,5 km, úzky rozchod G50 mm) - 33,4 km; Dĺžka súvislej trate je 1616 km. Položených bolo 3 987 výhybiek, z toho 2 754 vybavených elektrickou centralizáciou Automatické blokovanie vrátane dispečerskej centralizácie sa používa na 1 046,1 km trate. Prevádzková dĺžka elektrifikovaných úsekov je cca. 258 km. V trakčných koľajových vozidlách sú dieselové lokomotívy (261 kusov), dieselové vlaky (50 úsekov), elektrické vlaky (141 úsekov). Cestujúci sa prepravujú diaľkovými vozňami (272 ks), elektrickými vozňami (293 ks) a dieselovými vozňami (155 ks). Vozový park nákladných vozňov prevádzkuje 7 878 vozňov. Hlavné koľajnice používané na trase sú P65 (2530 km), P50 (747 km), ako aj P43 (358 km) a 60E1 (40 km).

Výkonnostné charakteristiky

V roku 1999 cesta zabezpečovala 37,6 % celkovej nákladnej dopravy v krajine a 13 % celkovej osobnej dopravy. Cesta je dôležitým článkom v celkovej dopravnej infraštruktúre Lotyšska, slúži ako obchodný a dopravný most medzi východom a západom, spája lotyšské prístavy s tranzitnými obchodnými partnermi – Ruskom, Bieloruskom, Litvou a Estónskom. Vzhľadom na priaznivú geografickú polohu lotyšskej železnice prevláda tranzitná doprava. V roku 1999 tvorili 78,4 % celkovej návštevnosti. Hlavnými sú tranzitná nákladná doprava v smere do prístavov: v roku 1999 bolo cez prístav Ventspils prepravených 16,8 milióna ton (64,5 % všetkého tranzitného nákladu na cestách). Obrat nákladnej dopravy dosiahol 12 210 mil. t-km, objem prepraveného nákladu bol 33 208 tis. ton. Štruktúra nákladnej dopravy zahŕňa: ropu, minerálne hnojivá, železné kovy, náklad dreva, cukor, obilie. Počet prepravených cestujúcich predstavoval 24 862 tis. vrátane v medzinárodnej doprave 740 tisíc, miestnej 1619 tisíc v prímestskej doprave 22503 tisíc cestujúcich. Obrat cestujúcich dosiahol 984 miliónov osobokilometrov. Priemerná miestna rýchlosť osobných vlakov (okrem dieselových a elektrických vlakov) je 56,1 km/h; priemerná miestna rýchlosť nákladných vlakov je 33,8 km/h.

Na ceste sú podniky vyrábajúce železnice. technika. V Rige spoločnosť VAE-Riga vyrába výhybky; Spoločnosť RRA - modernizácia a výroba dieselových a elektrických vlakov. Na opravu a modernizáciu koľajových vozidiel bola v Daugavpilse založená akciová spoločnosť „Locomotive“.

Príbeh

Železničná sieť v Lotyšsku sa začala vytvárať v polovici 19. storočia. Prvá železničná trať v dĺžke 164 km bola položená v roku 1860 na úseku Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) ako integrálna súčasť železnice Petrohrad - Varšava. Prvou významnou železničnou traťou v Lotyšsku bola 232,5 km dlhá železnica Rigo-Dinaburg, otvorená v roku 1861 a spojená v roku 1862 so železnicou Petrohrad-Varšava. V roku 1866 bola postavená trať Daugavpils - Vitebsk; v roku 1868 Riga – Jelgava. V 70. rokoch boli položené trate Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis a Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; v roku 1889 železnice spojil Rigu s Pskovom; v rokoch 1901-1904 bol vybudovaný železničný úsek medzi Moskvou a Ventspilsom. Koncom 19. a začiatkom 20. storočia sa v Lotyšsku realizovala výstavba úzkorozchodných tratí. Neskôr, vďaka rozvoju iných druhov dopravy a kvôli nízkej rentabilite, boli úzkorozchodné železnice čiastočne prevedené na širokorozchodné a čiastočne likvidované. Prevádzka úzkorozchodnej železnice zachované len v úseku Gulbene-Aluksne. Po I. svetovej vojne vedenie železníc prešiel do lotyšského štátu. Najvyššia rada lotyšských železníc bola založená 5. augusta 1919. Tento deň sa považuje za narodeniny lotyšskej železnice. V 20. rokoch prebiehala intenzívna výstavba nových železníc. tratí (373 km široký rozchod, 332 km úzky rozchod). vyrábali sa koľajové vozidlá - lokomotívy, autá. V prvých rokoch po 2. svetovej vojne bola zničená železnica obnovená. farmy. V roku 1953 sa Lotyšská železnica stala súčasťou Baltskej železnice. medzi ktoré patrili aj litovské a estónske železnice. V roku 1963 bola vytvorená Baltská železnica so správou v Rige.

V roku 1950 prvá elektrifikovaná trať Riga - Dubulti. V nasledujúcich rokoch boli elektrifikované ďalšie prímestské časti Rigy: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Uskutočnila sa rekonštrukcia železnice. koľaje s koľajnicami ťažkého typu položené na železobetónových podvaloch a drvenom kamennom štrku; 35 % z celkovej dĺžky hlavných koľají tvorila súvislá koľaj, intenzívne sa budovali druhé koľaje. Zrekonštruovali sa uzly a stanice, predĺžili sa koľaje a staničné parky boli vybavené signalizačným a oznamovacím zariadením. Na veľkých staniciach sa v systéme zostavovania vlakov a organizácie pohybu vlakov uplatnilo automatické blokovanie, elektrická centralizácia, elektronická výpočtová technika, telemechanika.

Vytvorením štátnej akciovej spoločnosti v roku 1993 s cieľom adaptovať železnicu. dopravy do práce v trhovom hospodárstve sa začala reštrukturalizácia železnice. Bol vytvorený právny rámec, ktorý spĺňa požiadavky smerníc Európskej únie v oblasti dopravy, ktoré určujú oddelenie železničnej infraštruktúry od jej komerčných činností, dopravy, infraštruktúry, vozového parku, osobnej dopravy a nehnuteľností.

Medzinárodná preprava a tarify

Štátna akciová spoločnosť „Latvijas Dzelzcels“ je pridruženým členom Rady pre železničnú dopravu krajín SNŠ, Pobaltia a Bulharska, zastupuje Lotyšsko v Medzinárodnej organizácii železničných kongresov (IRCA) a je členom Medzinárodnej organizácie pre spoluprácu Polícia a železničná bezpečnostná služba (COLPOFER).

Špecialisti so stredoškolským vzdelaním sa pripravujú pre cestnú dopravu na Železničnej škole v Rige a na Latgale Transport College (Daugavpils), vyššie vzdelanie možno získať na Inštitúte železničnej dopravy Technickej univerzity v Rige. Ďalšie zlepšovanie úrovne vzdelania zamestnancov lotyšských železníc zabezpečuje Železničné školiace stredisko založené v roku 1997.

Na ceste sú železnice. verejné organizácie: Spoločnosť železničiarov Lotyšska (založená Medzinárodným združením železničiarov), Inžinierska a technická spoločnosť železničiarov Lotyšska; Bolo zorganizované Lotyšské múzeum železničnej histórie.

informačné technológie

Na ceste sa nachádza informačné a výpočtové centrum (ICC), ktoré je vybavené strojovým komplexom založeným na počítači IBM 9672-R14 a osobnými počítačmi (spolu asi 1000) inštalovanými na rôznych miestach cesty. V prevádzke sú automatizované riadiace systémy pre nákladnú dopravu ASOUP a osobnú dopravu „Express-2“, ktoré spolupracujú s podobnými železničnými systémami. iné štáty, ako aj miestne systémy: systém účtovania príjmov z nákladnej dopravy, finančný a účtovný systém atď. V rokoch 1995-2000. Zmodernizovala sa infraštruktúra informačných systémov (vymenili sa centrálne databázové servery a ďalekopisy na osobných počítačoch), položili sa optické komunikačné linky na hlavných ťahoch nákladnej dopravy. 14 hlavných a 5 technických staníc a cca. 150 najlepších pracovných miest v oblasti riadenia nákladnej dopravy. Boli vytvorené automatizované pracovné stanice (AWS) vr. tovarová pokladňa, na mieste technickej kontroly, inteligentné terminály ASOUP a pod.

stroje na čistenie drveného kameňa

Investičný program na roky 1997-2010. zabezpečuje alokáciu kapitálových investícií na rozvoj železníc. infraštruktúry vo výške viac ako 270 miliónov amerických dolárov do roku 2005. Približne 90 % investícií je určených na rozvoj dopravných železníc. chodby. Plánuje sa zvýšenie kapacity veľkých železníc. uzlov, modernizácie telekomunikačnej siete a automatizovaného systému riadenia vlakovej dopravy. Plánuje sa prilákať prostriedky z fondu ISPA Európskej únie. Za účelom realizácie projektu „Rekonštrukcia východo-západného tranzitného železničného koridoru“ bola v roku 1998 podpísaná úverová zmluva s Európskou bankou pre obnovu a rozvoj a Európskou investičnou bankou. Realizáciu tohto projektu zabezpečuje aj Národný program rozvoja dopravy na obdobie do roku 2010, ktorý vypracovalo Ministerstvo dopravy Lotyšska.

Literatúra

Cesta Rigo-Dinaburg má 130 rokov Historická esej Zostavil J. L. Vanags, Lotyšská železnica, DCSTI. Riga, 1991.

Rok založenia spoločnosti: 1919 Región: Lotyšsko Výročná správa za rok 2010: stiahnuť (8567 kB) Kontaktné údaje: Ulica Gogolya 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[chránený e-mailom]
www.ldz.lv Vedúci spoločnosti:

Ugis Magonis
predseda.

Narodil sa v roku 1965 v Rige. Špecializácia inžiniera navigátora, získaná na Leningradskej vyššej námornej inžinierskej škole pomenovanej po S. Makarovovi, mu umožnila úspešne pracovať v rôznych oblastiach dopravy a postupne hromadiť manažérske skúsenosti.

V rokoch 1993-2000 bol U. Magonis riaditeľom Hanzas kuģu aģentūra LLC, v rokoch 2000-2001 - Riveko LLC. Bol členom Rady lotyšskej privatizačnej agentúry, obchodného prístavu v Rige a lotyšskej lodnej spoločnosti. Neskôr pôsobil ako poradca ministra dopravy Litovskej republiky a nezávislý poradca predsedu vlády pre otázky železničnej dopravy.

V roku 2003 bol U. Magonis vymenovaný za predsedu Rady Štátnej akciovej spoločnosti Latvijas dzelzceļš. V roku 2005 sa stal predsedom predstavenstva tejto spoločnosti a od novembra 2010 pôsobí ako prezident Lotyšskej železnice. Pod jeho vedením prebehla rozsiahla reorganizácia, v dôsledku ktorej sa SJSC Latvijas dzelzceļš zapísala do zoznamu najhodnotnejších štátnych podnikov s rastúcim obratom.

Za úspech v tejto práci bol U. Magonis v roku 2008 ocenený Cenou za efektívne riadenie od Lotyšskej konfederácie zamestnávateľov a Štátnej kancelárie. V roku 2009 získal čestné osvedčenie Rady pre železničnú dopravu a o rok neskôr čestné osvedčenie Ministerstva dopravy Lotyšskej republiky.

U. Magonis je členom Rady pre železničnú dopravu krajín SNŠ a Pobaltia a Konferencie generálnych riaditeľov železníc OSJD. Bol zvolený za člena Valného zhromaždenia Európskeho spoločenstva železníc a Valného zhromaždenia UIC.

O spoločnosti: Prvé železnice sa na území Lotyšska objavili v polovici 19. storočia. Štátna železničná spoločnosť Latvijas valsts dzelzceļi, založená v roku 1919, sa stala duchovným dieťaťom Lotyšskej republiky. Po obnovení nezávislosti krajiny v roku 1991 bola obnovená aj národná železničná spoločnosť, ktorá sa v roku 1993 transformovala na štátnu akciovú spoločnosť Lotyšské železnice (LDz).

Reštrukturalizácia LDz prebiehala v niekoľkých etapách, z ktorých najvýznamnejšia bola v roku 2007. V tomto bode sa v súlade s požiadavkami Európskej únie rozdelili oblasti činnosti SJSC Latvijas dzelzceļš, čím sa postupne vytvoril koncern s piatimi dcérskymi spoločnosťami. Tie boli presunuté do takých oblastí činnosti, ako je nákladná a medzinárodná osobná doprava, výstavba a veľké opravy infraštruktúry, opravy železničných koľajových vozidiel, zabezpečenie železničných zariadení a distribúcia kapacity infraštruktúry.

Od 5. júla 2007 sa hlavnou oblasťou ekonomickej činnosti materskej spoločnosti koncernu - SJSC Latvijas dzelzceļš - stala správa verejnej infraštruktúry na základe prognózy dlhodobého dopytu. Táto prognóza identifikuje prioritné oblasti pre investície: východo-západný koridor, severojužný smer a systém verejnej dopravy v regióne Riga.

Hoci je železničná sieť LDz súčasťou všeobecnej železničnej siete EÚ od roku 2004, geograficky sa nachádza v koľajovom priestore s rozchodom 1 520 mm. Preto sa spoločnosť aktívne podieľa na zlepšovaní technologických procesov železničného priestoru 1520 mm a rozvíjaní spolupráce so železnicami SNŠ a pobaltských krajín.

Pokiaľ ide o objem prepraveného nákladu na 1 km, spoločnosť LDz je od roku 2005 s istotou lídrom v oblasti dopravy v Pobaltí. V roku 2012 sa koncernu podarilo nielen vytvoriť rekord v objeme prepravy, keď prepravil 60,6 milióna ton nákladu, ale aj získať rekordný zisk - o 35,2 % viac ako rok predtým. Zároveň bolo do rozpočtu krajiny odvedených 82,7 milióna latov ako dane. LDz je dobrým príkladom toho, ako môže Lotyšsko úspešne exportovať svoje služby a prispieť tak k rozvoju národného hospodárstva.

Lotyšská železnica má veľa nedostatkov. Niektoré z nich sú dôsledkom historicky nízkeho obratu nákladu – jednoducho nebolo potrebné budovať infraštruktúru, druhá časť je dôsledkom nedávnych nedomyslených rozhodnutí. Ukázalo sa však, že hlavným problémom našich oceľových diaľnic je podľa hlavného strategického partnera Lotyšska dopravná nekompatibilita.

Železnica nie je pre našu krajinu pýchou. Vykonáva svoje priame funkcie - a v poriadku. Každá z 31 oficiálne existujúcich liniek (segmentov) má svoje výhody a nevýhody. Hlavnou konštrukčnou nevýhodou je nedostatok kapacít z dôvodu krátkej dĺžky dvojkoľajných tratí, elektrifikovaných tratí a tratí vybavených moderným zabezpečovacím systémom.

Lotyšsko má moderné železnice iba v regióne Riga a potom dve z nich (v Tukums a Skulte) obsluhujú iba osobné vlaky. Hlavná nákladná doprava - a to je hlavná funkcia železnice - sa vykonáva pozdĺž štyroch hlavných tranzitných tratí a trochu pozdĺž zostávajúcich tratí spomedzi tých, ktoré zostali po pogrome, ktorý sa stal v 90. rokoch minulého storočia.

Linka do Liepaja... neponáhľajte sa radovať. Patrí k tým technicky najzaostávajúcim (má jednoduchý a zastaraný poloautomatický blokovací systém; znížená, II. kategória) a kapacitne - je jednokoľajná s malým počtom vlečiek a poskytuje veľmi málo nákladnej dopravy. Preprava tovaru v objeme potrebnom pre prístav Liepaja je však stále zabezpečená s rezervou.

Za posledných 20 rokov bolo zlikvidovaných množstvo železničných tratí, ktoré spájali so susednými železnicami: najbližšia trať k nám je z Priekule do Klaipedy a z Vainode do Mazeikiai, trať zo Skulte cez Rujenu do Estónska, trať z Cesis cez. Gulbene v Rusku a trať z Jelgavy smerom na Renge sa z rozmaru litovskej strany stala slepou uličkou. V týchto dňoch premávajú len štyri spoje so susednými krajinami. prečo? Železničná sieť je maximálne optimalizovaná a prispôsobená na prepravu tranzitného nákladu z Ruska do prístavov Ventspils a Riga. (Liepāja nepatrí do tranzitného koridoru.) Ale aj tento tranzitný koridor je prevažne jednokoľajový, hoci sa po ňom prepravuje 80 percent celkového obratu nákladnej dopravy Lotyšskej železnice.

Chýbajúca rozsiahla sieť spojení so susednými železnicami vážne obmedzuje možnosti prepravy tovaru cez územie Lotyšska, Estónsko a Litva však urobili to isté - zlikvidovali nepotrebné železnice. Obmedzená je aj schopnosť manévrovania v prípade nehôd na tratiach;

Nákladná doprava je realizovaná výlučne na dieselovej trakcii, nie na elektrinu, ktorá by bola lacnejšia a ekologickejšia. Elektrifikačná infraštruktúra je určená len pre osobnú dopravu; v Lotyšsku nie sú elektrické nákladné lokomotívy. Jednokoľajový charakter úsekov neumožňuje zvýšiť traťovú rýchlosť vlakov a obrat nákladu.

Toto sú hlavné nedostatky lotyšskej železnice ako systému, ako to vidíme my, obyvatelia Lotyšska. Tie nás však zatiaľ veľmi netrápia, keďže naša železnica je veľmi málo využívaná a existujúca infraštruktúra si vždy poradila s existujúcim tokom nákladu a stále ho zvláda.

Postupne sa nedostatky opravujú. V posledných rokoch sa prvýkrát postavil pomerne veľký úsek druhej koľaje od stanice Skriveri po stanicu Krustpils. Elektrifikácia z Rezekne a Daugavpils do Rigy sa projektuje pomocou moderného systému (aj keď nekompatibilného s prímestskou elektrickou sieťou existujúcou v regióne Riga). Je pravda, že toto je všetko, čo sa urobilo a v blízkej budúcnosti sa urobí. Plány na veľkú rekonštrukciu lotyšskej železnice, ktoré boli prijaté pred 30 rokmi, sú dávno prekonané a zabudnuté.

Naši partneri však videli úplne iné nedostatky. Inštitút moderného boja, ktorý patrí pod vojenskú akadémiu USA vo West Point, videl v železničných tratiach Lotyšska, Litvy a Estónska problém pre pohyb aliančných síl.

V správe expertov inštitútu sa uvádza, že rozdielne štandardy tratí v Európe a pobaltských krajinách znemožňujú rýchly presun jednotiek NATO v prípade konfliktu. Faktom je, že v týchto krajinách železnice zostali od čias Sovietskeho zväzu a nezmenili sa a nie sú kompatibilné s európskym rozchodom. Americkí experti sú presvedčení o potrebe modernizácie železničných komunikácií v Estónsku, Litve a Lotyšsku.

„Táto nekompatibilita znamená, že vlaky prepravujúce vojenskú techniku a zásoby z veľkých základní NATO v Nemecku alebo Poľsku budú musieť preložiť svoj náklad do vlakov prispôsobených ruskému rozchodu, alebo ho dopraviť na miesto určenia nákladnými vozidlami. Obe možnosti si vyžadujú nielen značné časové investície, ale aj zapojenie vyškoleného personálu a značné vojenské zdroje, ako sú systémy prepravy ťažkej techniky, vojenská polícia a bezpečnostná služba. Okrem toho je potrebná informovanosť o takýchto operáciách a schopnosť ich vykonávať,“ uvádza materiál.

„Na rozdiel od ozbrojených síl Ruskej federácie nemajú sily NATO prístup k neobmedzenej slobode pohybu jednotiek cez spriatelené územie. V súčasnosti pobaltské krajiny používajú ruský štandard pre rozchod železníc, zatiaľ čo ostatné európske členské štáty NATO používajú európsky rozchod,“ uvádza sa v správe.

Odborníci z Amerického inštitútu modernej vojny zdôrazňujú, že v oblasti železničnej infraštruktúry pobaltské krajiny výrazne zaostávajú za ostatnými európskymi krajinami. „V súčasnosti neexistuje v týchto troch krajinách žiadna severojužná os,“ uvádza dokument. Všimnite si, že pred niekoľkými desaťročiami táto os existovala a bola veľmi silná.

Už sú pripravené plány na nápravu súčasnej situácie. Európska únia tak naplánovala realizáciu projektu „Rail Baltica“ - výstavbu európskej štandardnej železničnej trate, ktorá by mala spojiť pobaltské krajiny, Poľsko a západnú Európu. V správe sa však uvádza, že projekt nebude dokončený do roku 2025.

„Zlepšenie železničnej siete poskytne NATO... schopnosť rýchlo presunúť obrnené sily v očakávaní vážnych ruských provokácií alebo ruských cvičení (ako je Zapad), pričom si zachová schopnosť stiahnuť ich hneď, ako sa situácia deeskaluje. hovorí dokument.

Takto bolo po prvýkrát oficiálne jasne a otvorene komunikované, prečo sa Rail Baltica vlastne stavia. To, o čom doteraz hovoril len Alexander Gaponenko, ktorý sa už dávno stal vyvrheľom, znelo všetkým nahlas a jasne.

Použitie materiálov:

Z Rigy do Jurmaly sa vlakom alebo mikrobusom dostanete za 20-40 minút za 1,4 €. Medzi Rigou a Jurmalou je len 25 km, ktoré sa dajú prejsť požičaním bicykla. Premáva aj motorová loď Riga-Jurmala.

Minibus Riga - Jurmala

Cestovný poriadok autobusov a mikrobusov si môžete pozrieť. Všetky prechádzajú cez Jurmalu. Ak idete z autobusovej stanice autobusom, vyberte východiskovú stanicu NKÚ Rigas, ak zo žst Rigas MTS, konečná Lielupe alebo Dubulti. Cestovné od 1€.

Oproti železničnej stanici (Rigas MTS) v Rige odchádza niekoľko minibusov do Jurmaly. Počas sezóny premávajú každých 10-20 minút, mimo sezóny a cez pracovné dni oveľa menej často. Z autobusovej stanice odchádzajú do Jurmaly aj mikrobusy. Môžete zaplatiť priamo v mikrobuse, povedzte vodičovi konečnú stanicu, od toho závisí cena lístka.

Vlak z Rigy do Jurmaly

Vlak je najjednoduchší spôsob, ako sa dostať do Jurmaly. Železničná stanica sa nachádza hneď vedľa autobusovej stanice, a preto bez ohľadu na to, ako prídete do Rigy, nebude pre vás ťažké nájsť železničnú stanicu a ísť do Jurmaly.

Lístky je možné zakúpiť v pokladni, stačí uviesť konečnú stanicu. Jediný problém, ktorý tu môže nastať, je... Neexistuje žiadna stanica Jurmala. Jurmala sa rozprestiera pozdĺž pobrežia a preto je po celej jej dĺžke niekoľko staníc. Tu sú hlavné zastávky:

Lielupe— prvá zastávka je v Jurmale, hneď ako prejdete cez veľký most.
Dzintari— vedľa koncertnej sály Dzintari, kde sa konajú podujatia ako napr KVN A Nová vlna.
Majori- samotné centrum Jurmaly, odtiaľto sa môžete prejsť po centrálnej ulici Jomas a vidieť takmer všetky pamiatky Jurmaly. Prechádzajú sa tu väčšinou turisti, ak nie sú na pláži, na konci ulice je známy Globe.
Dubulti- ďalšia zastávka po Majori, oplatí sa sem ísť, ak chcete vidieť luteránskej cirkvi. Ak vás zaujíma len prechádzka po Jurmale a samotné more, nemusíte ísť ďalej.

Cestovný poriadok vlakov Riga - Jurmala - Riga

Vlakový poriadok z Rigy do Jurmaly sa môžete pozrieť, vybrať východiskový bod Riga, a posledný napríklad Tukums(toto je konečná zastávka vlakov smerujúcich do Jurmaly), ale je lepšie vstúpiť Dubulti ak nepôjdeš ďalej.

Čas odchodu: Elektrické vlaky odchádzajú každých 25-30 minút, od 6:00 do 24:00.

Cestovné: od 1,05 € do 1,4 € (1,05 € sú náklady na lístky mimo sezóny a nie počas dopravnej špičky), ak si kúpite spiatočné lístky, budú lacnejšie. Lístky sa dajú kúpiť u revízora vo vlaku, sú však drahšie. Lístky platia do konca dňa na ktorýkoľvek vlak do konečnej stanice, ktorá je na nich uvedená. Lístky vo vlaku kontroluje a razí kontrolór.

Ako ísť správnym vlakom? Pozeráme sa na tabuľu zobrazujúcu všetky vlaky s ich konečným cieľom. Tukums, Sloka alebo Dubulti. Pôjde o všetky vlaky prechádzajúce cez Jurmalu a všetky zastávky uvedené vyššie.

Výňatok z rozpisu Riga-Jurmala

Motorový čln Riga-Jurmala

Loď New Way je skôr turistickou atrakciou ako dopravou, pretože... čas cesty je niekoľko hodín. Cena 20-30€. Odchod z Rigy z móla oproti Rižskému hradu, v Jurmale z móla Majori(Maori). Loď premáva len v lete počas turistickej sezóny od 1. mája do 30. septembra.

, [chránený e-mailom]

Politsturm
2017-september-štv

Lotyšské železnice boli založené ako samostatný podnik 1. januára 1992. Podnik vznikol pri rozdelení pobočky sovietskych železníc - Baltskej železnice. Baltská železnica bola rozdelená na Litovské železnice, Kaliningradskú železnicu (pobočka Ruských železníc), Lotyšskú železnicu a Estónsku železnicu. Križovatka Pytalovsky bola prevedená na železnicu Oktyabrskaya (RZD). Od toho istého roku začali vychádzať noviny v lotyštine a ruštine - „Lotyšský železničiar“. Do decembra 1991 sa noviny nazývali „Zheleznodorozhnik Baltic“. Tlačiareň, podobne ako hlavná kancelária Baltskej železnice, sídlila v Rige.

Dôležitým faktom je, že spoločná železnica zanikla až v roku 1992, pričom Lotyšsko už de facto opustilo ZSSR a uznal to aj prezident ZSSR Gorbačov. Rada ľudových poslancov ZSSR neuznala oddelenie republík. Ale toto je téma na samostatný článok. Železničný podnik nemožno rozdeliť za jeden deň iba vyhláseniami úradníkov a novovytvorenej buržoázie – je to obrovská, dobre koordinovaná infraštruktúra. Chcel by som poznamenať, že Lotyšská železnica je stále členom Organizácie pre spoluprácu železníc (OSJD), ktorá pozostáva zo železníc, ktoré boli súčasťou sovietskych železníc. Na rozdiel od politickej palety neexistujú v bývalom ZSSR železnice absolútne nezávislé od OSŽD. Napríklad OSŽD zahŕňa aj krajiny s tak kontroverznými režimami ako Moldavsko, Gruzínsko, Turkménsko, Estónsko, Lotyšsko a Litva.

Lotyšsko zdedilo hustú železničnú sieť pokrývajúcu významnú časť jeho územia, pohodlné spojenie pre cestujúcich, veľkú flotilu osobných a nákladných vozňov a veľmi veľkú zásobu dieselových lokomotív. Za zmienku stojí, že Estónsko a Litva zdedili po ZSSR výrazne menší park.

V rokoch 1993-1994 bola spoločnosť korporatizovaná, ale vlastníkom sa stal kolektívny kapitalista, buržoázny štát Lotyšsko. Do roku 1994 si Lotyšsko udržiavalo dobré osobné spojenie. Z Rigy sa dalo ľahko dostať do všetkých kútov Lotyšska veľkým počtom vlakov. Takáto železničná idylka však netrvala dlho. Od roku 1995 prebieha po republike vlna znižovania lokálok.

1995-1997. Vlaková doprava na trasách Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums je uzavretá.

1998-2000. Osobná vlaková doprava na trasách Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils je uzavretá.

2001 Vlaková doprava na trasách Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi je uzavretá.

2004-2007. Osobná vlaková doprava na trasách Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli je uzavretá.

Momentálne je čiastočne obnovená doprava na trase Riga - Liepaja a na trase Riga - Gulbene premáva len letný turistický vláčik.

To je konštatovanie suchých faktov o poklese len miestnej osobnej dopravy. Tie trasy, ktoré boli považované za diaľkové, ale teraz sú medzinárodné, boli takmer úplne odstránené. Hlavná stanica v Rige je prázdna a nachádza sa v nej oveľa viac obchodov ako služieb pre cestujúcich.

Nákladná doprava v Lotyšsku zaznamenala v 90. rokoch 20. storočia pokles, no v roku 2000 opäť dosiahla veľký objem. Hospodárska kríza z roku 2008 postihla železnicu až v roku 2010. Aj tu je však jeden nuans. K poklesu nákladnej dopravy nedošlo, ale na príkaz lotyšského premiéra Valdisa Dombrovského došlo k umelému poklesu miezd najatých robotníkov.

Od roku 2010 boli príkazom kabinetu ministrov zrušené prémie za výrobu vo všetkých štátnych podnikoch. Vedenie železníc potom pokrytecky zdvihlo platy a hlásilo úspech. Mzdy najatých robotníkov totiž klesli o 100 latov (142 eur). Pokles reálnych príjmov pokračoval počas prechodu z lat na euro.

Od 90. rokov 20. storočia kontinuálne dochádzalo k deleniu všeobecného kolektívu železničiarov. Objavili sa súkromné dcérske spoločnosti lotyšských železníc. Ide o LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Osobný vlak (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express a ďalšie pobočky.

Lotyšský zväz železničiarov je viac než len formálna štruktúra, ktorá má iba zdanie. Vedenie odborovej organizácie vždy rokuje s vedením železnice a tieto dohody vždy nie sú v prospech zamestnanca. Stojí za zmienku, že predseda Zväzu lotyšských železničiarov Saveliy Semjonov v rozhovore s vaším korešpondentom povedal: „Áno, toto je kapitalizmus a Sovietsky zväz už neexistuje. To znamená, že ak vám znížia plat, je to vaša chyba, že nie ste na mojom mieste.“

Momentálne je aspoň slušná osobná doprava len v okolí hlavného mesta. Už ho nemajú ani veľké mestá ako Liepaja a Ventspils. Mnohé železničné trate, ktoré existovali v roku 1992, už neexistujú. V 90. rokoch na vlne trhovej eufórie otvorene hovorili o tom, že treba ponechať len ziskovú nákladnú dopravu a eliminovať osobnú dopravu. V roku 2000 sa o tom otvorene nehovorí, ale osobná doprava je tvrdohlavo eliminovaná. Do mnohých častí Lotyšska sa však nedá dostať ani vlakom, ani autobusom. Navyše aj v blízkosti Rigy sú miesta, ktoré už nie sú prístupné.

V roku 2002 bol zlikvidovaný nákladný opravárenský sklad v Rige, čo tiež pripravilo mnoho ľudí o prácu, napriek tomu, že Riga je dôležitým nákladným uzlom. Lotyšské železnice stále využívajú zásoby vlakov vyrobených pred rokom 1992. V tomto zmysle vykonali aktualizáciu aj Litva, Estónsko, Bielorusko a Rusko.

Ohluchnú aj mnohé miesta na takzvaných hlavných líniách. Napríklad úseky ciest zo Siguldy do Valgy, z Tukumsu do Ventspilsu, z Jelgavy do Liepaje. Čo môžeme povedať o hospodárskom živote tej časti Lotyšska, kde boli železnice úplne rozobrané. A zoznam vytriedených je pôsobivý.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. A to neznamená, že mnohé existujúce železničné trate sú vo výbornom stave. Napríklad trať Liepaja - Vainőde je zarastená trávou (a podľa neoverených údajov je už aj rozobratá).

Pre objektivitu treba dodať, že napriek všetkému zostala Lotyšská železnica stále jedným z veľkých podnikov s vysokým sociálnym balíčkom pre zamestnancov a stabilným príjmom.

Ale prichádzajú „nové“ časy. V roku 2014 sa v dôsledku vyostrenia kapitalistickej krízy a vypuknutia vojenského konfliktu na Ukrajine medzinárodná situácia citeľne skomplikovala. Rusko už začalo výrazne znižovať tranzit nákladnej dopravy cez Lotyšsko a v roku 2020 sa do Lotyšska prestanú hrnúť peniaze a európske finančné fondy. Treba spomenúť, že počas všetkých rokov existencie buržoázno-nacionalistického režimu bol tranzit hlavným zdrojom príjmov rozpočtu.

Sociálne záruky pre železničiarov sú tiež výrazne znížené. V roku 2001 pri veľmi nízkych platoch na železnici (vozikár dostával 100 latov) mal železničiar právo na bezplatné cestovanie. Ale už v roku 2002 bolo zrušené bezplatné cestovanie pre železničiarov.

Zdravotné poistenie a ročná platená dovolenka zostávajú, no k už aj tak náročnej práci sa pridávajú mnohé povinnosti. Rušňovodiči pracujú ako jeden tím, bez asistenta rušňovodiča. A pracovníci vozňov na stanici mali časť práce pomocného rušňovodiča vykonávať úplne zadarmo. A to je len niekoľko príkladov zo života podniku, ktorý si donedávna zachovával pozostatky socialistických vzťahov.

Prečítajte si tiež:

2017-september-st „Proletariát nemôže vyhrať bez toho, aby si na svoju stranu nezískal väčšinu obyvateľstva. Ale obmedziť alebo podmieniť tento úspech získaním väčšiny hlasov vo voľbách pod vládou buržoázie je nepreniknuteľná hlúposť alebo jednoduché https://site/wp-content/uploads/2017/09/Once again-about-parliamentarism.jpg , webová stránka - socialistický informačný zdroj [chránený e-mailom]

Môže byť užitočné prečítať si: