Cestujúci, ktorý prežil leteckú haváriu pri Petrozavodsku: „Lietadlo spadlo v absolútnom tichu. Cestujúci, ktorý prežil haváriu lietadla pri Petrozavodsku: „Lietadlo spadlo v absolútnom tichu.

Počas desaťročí prevádzky na území ZSSR a postsovietskeho priestoru sa lietadlá TU-134 etablovali ako spoľahlivé a bezproblémové lietadlo. Stalo sa však niekoľko nehôd. Ku katastrofám TU-134 došlo z rôznych objektívnych a subjektívnych príčin a jedno mali spoločné – ľudské obete. Niektoré z nich dali podnet na postupné vyraďovanie tohto modelu z prevádzky v civilnom letectve a jeho nahradenie modernejšími lietadlami.

Už len zmienka o veľkých leteckých haváriách vás znepokojuje. Najviac rezonujúce nehody boli tieto nehody:

  1. Havária lietadla TU-134 pri Minsku.
  2. Nehoda v Ivanove.
  3. Havária TU-134 v Kujbyševe.
  4. Havária lietadla v Samare.
  5. Havária TU-134 počas štartu na Kryme.

Tragédia pri Petrozavodsku

K havárii TU-134 pri Petrozavodsku došlo 20. júna 2011 a práve to znamenalo začiatok vyraďovania lietadiel TU-134 v Rusku.

Počas priblíženia na pristátie sa lietadlo dostalo do kontaktu so stromami a zrútilo sa na zem. Väčšina pasažierov na následky zrážky zomrela. Táto katastrofa sa stala najväčšou v Karelskej republike. Odborníci neskôr uviedli ako hlavný dôvod chybné konanie posádky lietadla, ktorá odmietla vziať lietadlo na oblet, aby sa vyhla pádu pri absencii viditeľnosti pristávacej dráhy.

Okrem toho navigátor lode, ktorý bol v čase letu pod vplyvom alkoholu, prevzal iniciatívu pri prijímaní kritických rozhodnutí. Kontrolór letiska Petrozavodsk sa niekoľkokrát pokúsil presvedčiť posádku, aby nepristála, no neúspešne. Ďalším predpokladom tragédie bola nesprávna predpoveď počasia, ktorú posádke odovzdala meteorologická služba letiska. Významnú úlohu zohralo aj zastarané technické vybavenie lietadla.

Na pamiatku obetí tragédie postavili na mieste nešťastia pamätník a sedem obetí dostalo odškodné. V dôsledku súdneho procesu boli za vinných uznaní úradník Rosaviatsija Eduard Voitovsky, šéf letiska Petrozavodsk a vedúci meteorologickej služby letiska.

Havária TU-134 neďaleko Minska

1. februára 1985 došlo pri Minsku k veľkej havárii TU-134. Takmer po štarte lietadla na trase Minsk - Leningrad striedavo zlyhali oba motory lode, v dôsledku čoho sa lietadlo zrútilo v lese. Z 80 ľudí na palube prežilo 22 vyšetrovanie incidentu viedlo k záveru, že členovia posádky tento incident nezavinili. Otázka, ako sa oba letecké motory stali nepoužiteľnými, zostala kontroverzná. TU-134 vyrobený v roku 1977 bol v tom čase vo výbornom stave.

V dôsledku kontroly sa do motorov dostal ľad, čo viedlo k ich nárastu a zničeniu, ako možná príčina.

Túto verziu nebolo možné spoľahlivo potvrdiť, keďže ľad, ktorý sa mohol dostať do motorov, sa v čase nehody roztopil. Následné experimenty s motormi tohto modelu napriek tomu potvrdili verziu ľadu vstupujúceho do vstupov motora, ale neodhalili príčinu možného zaľadnenia.

Tragédia v Ivanove

Havária TU-134 v Ivanove sa stala 27. augusta 1992 počas pristávania lietadla. Loď narazila na nebytové budovy v obci Lebyazhiy Lug neďaleko letiska.

Medzi obyvateľmi obce sa nikto nezranil, no všetci cestujúci a členovia posádky prítomní na palube lietadla zomreli v priebehu niekoľkých sekúnd. Príčiny hroznej tragédie možno pripísať nekoordinovanému postupu posádky lietadla a porušovaniu pravidiel letu a pristávania. Keď letiskový dispečer vydal príkaz na zostup, lietadlo sa naklonilo doprava a opustilo dýchacie cesty.

Veliteľ lode sa pokúsil vytiahnuť lietadlo z role a vykonať manéver naklonením vložky doľava. V dôsledku vzniknutých preťažení sa loď nestihla pripraviť na bezpečné pristátie, veliteľ však trval na pokračovaní v zostupe bez nevydareného priblíženia. Jedno z krídel lietadla sa dotklo stromov, čo spôsobilo jeho pád a kolíziu s nebytovými budovami. Práve oni zachránili obyvateľov okolitých domov v obci pred možným zaradením do zoznamu obetí nešťastia. V skutočnosti bol v tomto prípade hlavnou príčinou tragédie ľudský faktor.

Havária lietadla v Kujbyševe

Jednou z najsmiešnejších, ale veľkých tragédií je nehoda TU-134 v Kujbyševe, ku ktorej došlo 20. októbra 1986.

Lietadlo pri medzipristátí na letisku Kurumoch klesalo vysokou rýchlosťou, preto sa na dráhe zlomil podvozok, loď sa šmykla po zemi, rozlomila sa na dve časti a vznikol požiar. Zomrelo 70 ľudí.

Príčinou tragédie bol spor medzi veliteľom lietadla a zvyškom posádky o tom, či prvý môže s loďou pristáť naslepo. Alexander Klyuev, veliteľ lode, obmedzil svoju viditeľnosť závesom na okne kokpitu a v tejto polohe začal klesať. Druhý pilot letel bez závesu, ale neupozornil svojho kolegu na možné nebezpečenstvo a nenavrhol približovanie.

Po páde aktívne pomáhal cestujúcim dostať sa z auta zachváteného plameňmi a po prevoze do nemocnice zomrel na infarkt. Alexander Klyuev bol následne obvinený. Bol odsúdený na 15 rokov, z toho šesť rokov strávil vo väzení a po preskúmaní prípadu bol prepustený. Nedbalosť a vášeň na pracovisku tak viedli k smrti veľkého počtu ľudí.

Nehoda TU-134 v Samare

Rovnako ako mnoho predchádzajúcich incidentov, aj nehoda TU-134 v Samare nastala počas pristávania.

V dôsledku prudko sa zhoršujúcich poveternostných podmienok a nedostatočnej viditeľnosti svetiel pristávacej dráhy sa lietadlo vychýlilo zo svojho kurzu. Dispečer letiska Kurumoch o tom informoval posádku, urobil to však predčasne a nedostatočne podrobne na objektívne posúdenie situácie. Posádka lode nepovažovala za potrebné dostať loď do druhého kruhu, v dôsledku čoho lietadlo pristálo mimo dráhu. Podvozok nevydržal zaťaženie a zlomil sa a samotné lietadlo spadlo na bok a jeho predná časť sa odlomila od trupu. Zahynulo šesť ľudí z 57 na palube.

Veliteľ lode a druhý pilot boli uznaní vinnými z incidentu a boli odsúdení na 4 a 2 roky podmienečne. Situáciu predurčili aj nedostatky v regulačnej dokumentácii v práci letiskového dispečingu, ktoré neumožňovali dispečerovi včas odovzdať posádke informácie o zhoršení poveternostných podmienok a rozsahu odchýlky lietadla od kurzu pristátia. .

10. júla 2006 došlo počas štartu k havárii TU-134. Lietadlo malo nasledovať let Simferopol - Moskva. Počas zrýchľovania počas vzletu vták náhle zasiahol motor lode. Posádka lode sa urýchlene rozhodla let zastaviť. Lietadlo začalo núdzovo brzdiť, ale s prihliadnutím na hmotnosť lode, upravenú na hmotnosť plného nákladu paliva, nebolo možné ho okamžite zastaviť.

Auto zišlo z dráhy, kde narazilo podvozkom do rokliny a rozlomilo sa na polovicu. Palivo vytekajúce spod zničeného lietadla na pravom krídle začalo horieť. Nikto z cestujúcich sa našťastie nezranil. Samotná loď bola po poškodení odpísaná. Ďalším úspešným momentom bolo, že posádke lode sa podarilo odkloniť lietadlo od budov letiska a vyhnúť sa tak obetiam.

Toto je len neúplný zoznam nehôd lietadla TU-134. Ich počet sa zdá byť veľký v porovnaní s lietadlami Vickers Viscount, ktoré sa ako jedinú nehodu odohralo v roku 1960 neďaleko Moskvy. Je ťažké identifikovať vzory, ktoré predpovedajú havárie. Každý takýto prípad nastáva v dôsledku individuálneho súboru faktorov a je potom dôkladne vyšetrený. Približný zoznam kritických faktorov obsahuje tieto dôvody:

  1. Objektívnou príčinou sú prudko zhoršené poveternostné podmienky, ktorých výskyt nie je niekedy možné predvídať.
  2. Ľudský faktor je súbor chybných činov, chybných rozhodnutí urobených v kritickej situácii, trestnej nedbanlivosti, ktorá predchádza tragédii. Predchádzať týmto udalostiam je tiež veľmi ťažké.
  3. Technická porucha lietadla. Podobne ako v prípade havárie pri Minsku ani tento faktor nesúvisí s nedbalosťou posádky. Nie vždy je možné odhaliť príčiny problémov po nehode v dôsledku výrazného poškodenia trupu a motorov.

Lietadlá však boli a zostávajú jedným z najbezpečnejších spôsobov dopravy, kde sú nehody skôr zriedkavou výnimkou z pravidla. TU-134 prispel k rozvoju civilného a vojenského letectva ZSSR a Ruska a možno ho právom považovať za dôstojných predstaviteľov stavby lietadiel.

V kontakte s

Takmer súčasne došlo v dôsledku vopred plánovaných teroristických činov k dvom haváriám osobných lietadiel Tu-134 a Tu-154 letiacich z moskovského letiska Domodedovo do Volgogradu a Soči. Zahynuli pasažieri a členovia posádky oboch lietadiel – 90 ľudí.

Lietadlo Tu-154B2 (chvostové číslo RA-85556) spoločnosti Siberia Airlines, prevádzkujúce let č. 1047 z Moskvy do Soči (letisko Adler) s 38 cestujúcimi a ôsmimi členmi posádky na palube, odštartovalo z letiska Domodedovo o 21:35. Lietadlo Tu-134A (koncové číslo RA-65080) leteckej spoločnosti Volga-Aviaexpress, prevádzkujúce let č. 1303 z Moskvy do Volgogradu (letisko Gumrak) s 35 cestujúcimi a deviatimi členmi posádky na palube, odštartovalo z toho istého letiska o 22. :20.

O 22:53 sa stratila komunikácia s lietadlom Tu-154B2 a jeho značka zmizla z obrazoviek radarov riadenia letovej prevádzky. Lietadlo sa v tom čase nachádzalo vo výške 12 100 metrov nad územím Rostovskej oblasti.

O necelú minútu, o 22 hodín 54 minút, bola rádiová komunikácia s posádkou prerušená a radarová značka lietadla Tu-134A, ktoré sa v tom čase nachádzalo vo výške 8100 metrov nad územím regiónu Tula, zmizla. .

Lietadlo Tu-154, ktoré sa pred katastrofou zrútilo neďaleko Rostova na Done.

Počas pátracej a záchrannej akcie boli pri obci Glubokij, Kamensk-Šachtinskij okres, Rostovská oblasť, objavené trosky lietadla Tu-154B2 a pri obci Buchalki, Klimovský okres, Tulská oblasť, bolo objavené lietadlo Tu-134A. V regióne Rostov sa do pátracích a záchranných prác z ruského ministerstva pre mimoriadne situácie zapojilo viac ako 220 ľudí, v regióne Tula - viac ako 300.

Nikto z 90 pasažierov a členov posádky oboch lietadiel. V dôsledku havárie parníkov nedošlo k žiadnym obetiam ani ničeniu na zemi.

Do rána 25. augusta boli nájdené telá všetkých zabitých pri leteckých nešťastiach pri Tule a Rostove na Done, ako aj záznamníky havarovaných lietadiel.

V súvislosti s haváriami lietadiel v Tulskej a Rostovskej oblasti 26. augusta 2004 v Rusku došlo.

Vyšetrovanie týchto incidentov viedol spoločný vyšetrovací tím pozostávajúci z ministerstva vnútra, FSB a prokuratúry. Na mieste havárie lietadiel Tu-134 a Tu-154 v regiónoch Tula a Rostov pôsobili špecialisti zo špecializovaných špeciálnych služieb vrátane dvoch tímov špecialistov na výbušniny FSB.

Podľa príkazu prezidenta Ruskej federácie bola na vyšetrenie príčin leteckých nešťastí lietadiel Tu-154 a Tu-134 vytvorená Štátna komisia, ktorej predsedá minister dopravy Ruskej federácie Igor Levitin.

V troskách lietadiel Tu-134 a Tu-154 sa podľa odborníkov nachádzajú častice výbušnín.

Štátna komisia pre vyšetrovanie príčin leteckých nehôd 15. septembra 2004 dospela k záveru, že príčinou havárií lietadiel Tu-154 a Tu-134 bolo zničenie konštrukcie lietadla za letu v dôsledku vystavenia výbušným náložiam. v kabínach pre cestujúcich.

Zaznamenávanie parametrov zapisovačov ukázalo, že lietadlá mali identický nárazový náraz vo vnútri trupu a tiež, že na lietadlách takmer súčasne a nečakane nastala pre posádky katastrofálna situácia. Podľa neho po výbuchoch došlo v priebehu 2-3 sekúnd k porušeniu kinematického riadenia kormidiel a oddeleniu chvostovej časti. Podľa Levitina sa ďalšie ovládanie lietadla v podmienkach odtlakovania stalo nemožným.

Komisia zároveň skonštatovala, že nedošlo k žiadnemu útoku na posádku ani k únosu lietadiel a „panikové tlačidlo“ na Tu-154, ktoré havarovalo v Rostovskej oblasti, sa spontánne spustilo niekoľko sekúnd po štruktúre lietadla. stroj bol zničený.

Generálna prokuratúra Ruskej federácie začala trestné konanie podľa článku 205 Trestného zákona Ruskej federácie „Terorizmus“.

V dôsledku operatívnych vyšetrovacích akcií a technických preskúmaní sa zistilo, že údajní páchatelia teroristických útokov použili pasy vydané na meno Amanat (Amanta) Nagaeva a Satsita Dzhebirkhanova. Obaja sú rodákmi z Čečenska. Obyvateľka Grozného, ​​Nagajeva, bola medzi pasažiermi lietadla Tu-134, ktoré sa zrútilo v oblasti Tula, a Džebirchanova bola na zozname cestujúcich v lietadle Tu-154, ktoré sa zrútilo v oblasti Rostov.

Prokuratúra obvinila troch zatknutých v prípade teroristických útokov na Tu-134 a Tu-154 - policajného kapitána - detektíva líniového oddelenia vnútra pre dopravu na letisku Domodedovo Michaila Artamonova, obyvateľa Krasnodarského územia Armena Harutyunjana a Zamestnanec Siberia Airlines Nikolaj Korenkov.

Kapitán Artamonov nechal prejsť bez kontroly dvom čečenským ženám, ktoré spáchali teroristické útoky. Podľa neho Nagajevová a Džebirchanová prileteli na letisko hlavného mesta letom z Machačkaly (Dagestan) spolu s ďalšími dvoma Čečencami. Linkoví policajti ich identifikovali, zobrali im pasy a odovzdali policajnému kapitánovi, protiteroristickému dôstojníkovi, aby im prehľadal veci a preveril prípadnú účasť na teroristických útokoch, no kapitán ich bez akejkoľvek kontroly prepustil.

Podľa generálneho prokurátora potom Čečenci začali narýchlo získavať letenky v budove letiska. Pomohol im istý občan, ktorého meno generálny prokurátor pomenoval „Arutyunov“, ktorý obchodoval so špekuláciami s letenkami. Vzal celkom päť tisíc rubľov „za služby“ - dvetisíc od jedného Čečenca a tri tisíce od iného Čečenca. Arutyunov odovzdal tisíc rubľov zamestnancovi Siberia Airlines, medzi ktorého povinnosti patrilo sledovanie registrácie a nástupu cestujúcich. "Úradník napísal na letenku Džebirkhanovej "Prijať prepravu na let 1047 24.08.2004" a samovražedný atentátnik pokojne nastúpil do lietadla," uviedol generálny prokurátor.

V apríli 2005 Mestský súd v Domodedove uznal Armena Harutyunjana a zamestnanca Siberia Airlines Nikolaja Korenkova za vinných zo spáchania trestného činu podľa článku 204 Trestného zákona Ruskej federácie – obchodného podplácania. S prihliadnutím na informácie o totožnosti obvinených súd každého z nich odsúdil na jeden a pol roka odňatia slobody, ktorý si mal odpykať v trestaneckej kolónii.

Súd Domodedovo odsúdil Artamonova na sedem rokov väzenia - maximálny trest podľa článku 293 Trestného zákona Ruskej federácie (nedbalosť). Neskôr mu moskovský krajský súd trest znížil o jeden rok na šesť rokov.

Havária lietadla Tu-134 neďaleko Syktyvkaru - havárii, ku ktorej došlo 2. júla 1982 s lietadlom Aeroflot Tu-134AK na ceste z Vorkuty do Syktyvkaru do Moskvy. V dôsledku požiaru lietadlo núdzovo pristálo v lese a zrútilo sa. Zomrelo 54 ľudí.

Diania

V lete 1982 lietadlo Tu-134AK letelo Vorkuta - Syktyvkar - Moskva pod kontrolou posádky 75. letovej čaty Aeroflotu. Na letisku Vorkuta bola všetka batožina naložená do zadného batožinového priestoru, no neprehľadávali ju, čo umožňovali pokyny. Lietadlo dorazilo do Syktyvkaru bez incidentov a pripravovalo sa na odlet do Moskvy. Nastúpilo ďalších 5 cestujúcich. Celkovo bolo v lietadle 86 ľudí, z toho 19 detí.

O 09.55 h moskovského času lietadlo opustilo letisko Syktyvkar a začalo stúpať. Keď o 15 minút neskôr bolo lietadlo už 140 kilometrov od letiska a nabralo výšku 6700 metrov, veliteľ ohlásil dispečerovi požiar a začal núdzovo klesať s obratom späť do Syktyvkaru.

Lietadlo rýchlo kleslo do výšky 1000 metrov. Salón sa rýchlo naplnil dymom. Členovia posádky, ktorí sa snažili požiar uhasiť, zlyhali a vrátili sa do kabíny. Čoskoro veliteľ posádky informoval dispečerov, že sa pripravuje na núdzové pristátie mimo letiska. Keď lietadlo kleslo na 300 metrov, radary ho stratili.

V tom čase už niektorí cestujúci stratili svoj výtvor v dôsledku otravy dymom. Posádka sa 9 minút snažila nájsť miesto pristátia, no pre nízku výšku letu a obmedzenú viditeľnosť (6 kilometrov) sa im to nepodarilo. Vzhľadom na hustý dym bol veliteľ nútený rozhodnúť o núdzovom pristátí priamo do zmiešaného lesa, ktorý sa nachádza pod ním, bez prípravy lietadla a pasažierov na núdzovú evakuáciu.

O 10:27, 75 kilometrov juhozápadne od Syktyvkaru, Tu-134 letiaci vo výške 23-25 ​​metrov nad zemou narazil do vrcholkov stromov a zrútil sa a rútil sa lesom. V tomto prípade okamžite zomrel navigátor, ktorý zostal na svojom pracovisku v prednej časti lietadla. Po 195 metroch od miesta prvého nárazu sa dopravné lietadlo dotklo zeme a po 25 metroch sa odtrhli obe krídlové konzoly. Po ponáhľaní sa po zemi na 145 metrov sa trup lietadla, zničený na tri časti, zastavil. Palivo vytekajúce z poškodených palivových nádrží sa vznietilo a vypukol pozemný požiar, ktorý čiastočne zničil lietadlo.

Cestujúci sa svojpomocne evakuovali cez služobné dvere predného batožinového priestoru, okno kabíny a zlomeniny trupu, letušky pomáhali pilotom a palubným mechanikom dostať sa von.

O 13:35 miesto havárie našiel záchranársky vrtuľník a približne o 19:00 boli preživší evakuovaní. Celkovo pri katastrofe zomrelo 45 dospelých cestujúcich, 7 detí, navigátor a palubný mechanik (zomrel na zranenia). Zvyšných 38 preživších (22 dospelých pasažierov, 12 detí, pilotov a letušiek) utrpelo rôzne zranenia.

Vyšetrovanie leteckej nehody

Vo všeobecnosti vyšetrovanie komisie IAC trvalo 5 mesiacov a v rôznych výskumných ústavoch a organizáciách bolo vykonaných päťdesiat ďalších štúdií. Pri pozemných testoch na letisku v Jerevane bola doska Tu-134A 65657 dokonca spálená.

Podľa údajov získaných z čiernych skriniek lietadla sa ukázalo, že 10 minút po vzlietnutí dostala posádka signál „Stmavenie v zadnom kufri“. Palubný mechanik išiel skontrolovať signál, ale keď to potvrdil, veliteľ posádky sa rozhodol osobne overiť. Tým sa stratili ďalšie 4 minúty, počas ktorých sa lietadlo vzdialilo ďalej od letiska a vznieslo sa do výšky 6700 metrov.

Kým veliteľ otočil lietadlo, aby sa vrátilo na letisko, druhý pilot a palubný mechanik sa snažili požiar uhasiť, no dym bol taký silný, že to nezvládli a vrátili sa do kokpitu pomôcť s pristátím.

Existuje hlavná verzia príčiny požiaru:

vznietenie samozápalnej látky alebo kvapaliny zakázanej na prepravu v batožine cestujúcich s následným prienikom horiacej kvapaliny do podzemného priestoru alebo vznietením izolácie elektrických vodičov nasiaknutých horľavou kvapalinou v batožinovom priestore

A alternatívna verzia:

Medzi 5 ďalšími cestujúcimi, ktorí nastúpili v Syktyvkare, boli 2 ľudia, ktorí pracovali ako drevorubači v Komi. V príručnej batožine mali so sebou motorovú pílu Ural. Existuje verzia, že táto reťazová píla bola umiestnená v zadnom batožinovom priestore a vznietiť sa mohol benzín v jej nádrži.

Pri núdzovom pristátí a následnom požiari bolo lietadlo takmer úplne zničené a presnú príčinu požiaru sa nepodarilo určiť.

Čas zverejnenia: 25. august 2004 07:27 | posledná aktualizácia: 6. decembra 2017, 14:05

VŠETKY FOTKY

V utorok večer havarovali dve osobné lietadlá. Jeden z nich - Tu-134 - prevádzkový let číslo 1303 Moskva-Volgograd havaroval v oblasti Tula. Druhý - Tu-154 - prevádzkoval let 1047 Moskva-Soči a havaroval pri Rostove na Done. Obe lietadlá vzlietli z medzinárodného hlavného letiska "Domodedovo".

Podľa prvých správ od predstaviteľov a tlačových agentúr, Tu-134 zmizol z obrazoviek radarov o 22:56 v regióne Tula a Tu-154 zmizol o 22:59 v regióne Rostov..

Podľa Medzištátneho leteckého výboru zároveň z obrazoviek radarov zmizli lietadlá, ktoré havarovali v regiónoch Tula a Rostov. s rozdielom 1 minúty, a nie v 3, a zároveň, Tu-154 ako prvý zmizol z obrazoviek radarov , havaroval v Rostovskej oblasti, a za minútu - Tu-134 , havaroval v regióne Tula.

Vrak Tu-134 bol objavený pri obci Buchalki, okres Kimovsky, región Tula. Podľa predbežných údajov lietadlo spadlo z výšky 10-tisíc metrov. Trosky lietadla objavili záchranári v stredu o 8:14 moskovského času.

Podľa aktualizovaných údajov zomrelo 90 ľudí. Na palube Tu-154 bolo 38 pasažierov a 8 členov posádky. Tu-134 prepravuje 35 pasažierov a 9 členov posádky.

. Dnes ráno dostala letecká spoločnosť telegram od vedúceho zmeny vojenského sektora Hlavného strediska jednotného systému riadenia letovej prevádzky Ruskej federácie, ktorý naznačuje, že v zónových centrách v Moskve a Rostove bol súčasne prijatý signál z Tu- 134 a Tu-154: bol aktivovaný poplach Tu-154 pri únose lietadla. Stalo sa tak bezprostredne pred stratou kontaktu s lietadlom a jeho zmiznutím z obrazoviek radarov.

"24.8.2004 V MOSKVE BC A ROSTOVE BC SÚČASNE CHYBLI ZNAČKY Z TU154 A TU134. NA JEDNOM ZAČAL SIZZLE ALARM. PROSÍM VÁS O POSILNENIE OPATRENIA NA LETISKÁCH POČAS KONTROLY OBCHODOV ".

Pátranie po Tu-154B (koncové číslo RA-85556) spoločnosti Siberia Airlines, ktorý letel do Soči a zmizol z obrazoviek radarov v Rostovskej oblasti, značne sťažila hmla. Deň predtým bol v Rostovskej oblasti silný dážď. Avšak okolo 8:00 bolo lietadlo objavené.

Za posledných 10 rokov boli lietadlá Tu-154 zapojené do leteckých nešťastí 12-krát. Celkovo sa od roku 1986 v Rusku a SNŠ vyskytlo viac ako 50 núdzových incidentov s lietadlami Tu-154 rôznych modifikácií.

Prokuratúra začala trestné veci týkajúce sa havárie dvoch ruských lietadiel v Tulskej a Rostovskej oblasti.

„Boli začaté trestné konania podľa časti 3 článku 263 Trestného zákona Ruskej federácie „porušenie pravidiel bezpečnosti premávky a prevádzkovanie železničnej, leteckej alebo vodnej dopravy,“ uviedol zástupca oddelenia informácií a styku s verejnosťou generálneho prokurátora Informoval o tom v stredu Úrad Ruskej federácie pre agentúru Interfax.

Povedal, že na pokyn generálneho prokurátora Ruskej federácie Vladimíra Ustinova, ihneď po získaní primárnych informácií o tom, čo sa stalo, zástupca generálneho prokurátora Ruskej federácie Sergej Fridinskij odišiel do Rostovskej oblasti a zástupca generálneho prokurátora Ruskej federácie Nikolaj Savčenko odišiel do Tuly.

Vyšetrovatelia z prokuratúry začali obhliadať miesta činu. Námestníci generálneho prokurátora organizujú prácu na vykonanie naliehavých vyšetrovacích úkonov na mieste, uviedol zástupca odboru informácií a styku s verejnosťou.

Okrem toho na mieste havárie ruských lietadiel Tu-134 pri Tule a Tu-154 pri Rostove pracujú špecialisti zo špecializovaných špeciálnych služieb vrátane dvoch tímov špecialistov na výbušniny z FSB Ruska.

Z etických dôvodov zamestnanci letiska obsluhujúci horúcu linku neposkytujú úplný zoznam cestujúcich na týchto dvoch letoch. Príbuzní tých, ktorí cestujú dvoma letmi, žiadame, aby zavolali na číslo 504-02-99.

Volajúci na horúcu linku dostanú odpoveď na základe konkrétnych mien. Ak volajúci uvedie priezvisko, je mu povedané, či bola takáto osoba na palube alebo nie.

Teraz je známe, že Tu-134 pilotoval generálny riaditeľ leteckej spoločnosti Volga-Aviaexpress Jurij Baichkin. Na palube lietadla bolo 35 pasažierov a 9 členov posádky.

Tiež známy úplný zoznam cestujúcich a posádky Tu-154. Sibir Airlines oznámili, že let 1047 vykonal veliteľ lietadla Michail Guryev (pilot 1. triedy), druhý pilot Jurij Andruščenko (pilot 2. triedy), navigátor Jurij Korol (pilot 1. triedy), palubný inžinier Andrey Ermolaev (pilot 2. triedy) - Moskva, letuška Olga Bykovskaya, letušky Sergej Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

Lietadlo Tu-154B-2 (RA-85556) vyrobil letecký závod Kuibyshev 27. septembra 1982 so sériovým číslom 82A556. Toto lietadlo bolo jedným z najmladších v sérii Tu-154B a nelietalo viac ako 60% svojej životnosti. Konštrukčná životnosť lietadiel tejto série od začiatku prevádzky je 50 000 letových hodín. Toto lietadlo nalietalo iba 30 751 hodín.

Tu-154B-2 (RA-85556) prešiel jednou generálnou opravou v opravárenskom závode civilného letectva N411 (Minvody). Rekonštrukcia bola ukončená 25.8.1993. Lietadlo prechádzalo plánovanou údržbou 10. augusta 2004.

Prvá, druhá a tretia energetická jednotka pracovala po generálnej oprave v priemere 2 000 hodín (s povolenými 6 000 hodinami) a pomocná energetická jednotka iba 569 hodín s možným zdrojom 1 800 hodín.

Ruský prezident Vladimir Putin bol okamžite informovaný o tragédii, ktorá sa stala s lietadlami Tu-134 a Tu-154. Agentúre RIA Novosti o tom informoval tlačový tajomník ruského prezidenta Alexej Gromov.

Prezident Ruska podľa neho poveril FSB Ruskej federácie, aby začala okamžité komplexné vyšetrovanie tragédie.

"Vladimir Putin neustále dostáva správy od šéfov ministerstva pre mimoriadne situácie, FSB a ďalších orgánov činných v trestnom konaní v Rusku," povedal Gromov.

V stredu večer pricestoval ruský prezident zo Soči do Moskvy. Oznámil to tlačový tajomník prezidenta Alexej Gromov.

Vladimir Putin tiež vymenoval ruského ministra dopravy Igora Levitina za predsedu štátnej komisie na vyšetrenie príčin havárií lietadiel Tu-154 a Tu-134. Prezident poveril ministra, aby čo najskôr predložil návrhy na zloženie komisie.

Šéf Federálnej služby pre dohľad nad dopravou Ruskej federácie Alexander Neradko priletel na miesto, kde sa v regióne Tula našli úlomky lietadla TU-134. Spolu s ním išla skupina špecialistov vyvodiť predbežné závery o možných príčinách tragédie.

Na vyšetrovanie incidentov bola vytvorená medzirezortná pracovná skupina

V súvislosti s nehodou lietadiel Sibír a aerolínií Volga-Aviaexpress bola vytvorená operačná skupina. Skupinu viedol zástupca vedúceho odboru štátnej politiky v oblasti civilného letectva Ministerstva dopravy Ruskej federácie Karl Ruppel.

V skupine boli zástupcovia leteckých spoločností, služieb leteckej bezpečnosti a medzištátneho výboru pre letectvo. "Momentálne zhromažďujeme informácie o incidente," uviedol zástupca leteckých úradov.

Bezprostredne po bombovom útoku na autobusovú zastávku v Moskve posilnili bezpečnostné opatrenia na všetkých ruských letiskách.

Ruské letecké úrady prijali opatrenia na posilnenie leteckej bezpečnosti, uviedol v stredu večer pre Interfax zástupca ruských leteckých úradov.

Opatrenia na zaistenie bezpečnosti letectva spočívajú v potláčaní činov neoprávneného zasahovania do činnosti civilného letectva, pripomenul zástupca leteckých úradov.

Posilnené bezpečnostné opatrenia potvrdilo aj medzinárodné letisko Šeremetěvo.

Dnes je Tu-154 najbežnejším lietadlom vo väčšine krajín SNŠ a prevádzkuje lety na domácich a medzinárodných linkách. Odborníci sa domnievajú, že v nasledujúcich rokoch budeme musieť stále lietať na Tu-154 "Téma dňa".

Prvý let Tu-154 sa uskutočnil v roku 1968. Tu-154M je najnovšia modifikácia modelu Tu-154, určená na stredné vzdialenosti.

Tu-154M sa začal komerčne používať v roku 1984. Vyrábané do roku 1998. Táto modifikácia sa líši od predchádzajúcej série k lepšiemu v spoľahlivom a hospodárnejšom motore D-30 KU-154.

S výhradou určitých úprav hluku motora a rádionavigačného zariadenia spĺňa Tu-154M prísne požiadavky už zavedené pre lietadlá v európskom vzdušnom priestore a tie, ktoré vstúpia do platnosti v roku 2002.

Možnosti naloženia: 180 sedadiel na krátke vzdialenosti alebo 164 sedadiel v ekonomickej triede alebo 154 sedadiel v ekonomickej triede a od 8 do 24 sedadiel v prvej a obchodnej triede.

Štátna služba civilného letectva Ruska (GSCA) tvrdí, že na Tu-154 nemajú žiadne sťažnosti, lietadlo spĺňa všetky požiadavky na bezpečnosť letu.

Podľa zamestnancov Aeroflot Flight Safety Inspectorate sú lietadlá Tu-154M spoľahlivé. Pri analýze počtu incidentov podľa mesiacov žiadny z nich nevykazoval prudký nárast incidentov, čo naznačuje stabilitu lietadla za všetkých poveternostných podmienok.

S týmto lietadlom je spokojný aj Aeroflot, kde zo 111 lietadiel je 24 Tu-154M. Tohto lietadla sa nemieni vzdať ani druhá najväčšia ruská letecká spoločnosť Sibir.

Podľa tlačovej služby Aeroflotu bola v rokoch 1997-2000 úroveň spoľahlivosti (žiadne letové incidenty) na Tu-154M 99,90 %. Tri deviatky v rade v tomto ukazovateli sú považované za najvyššiu triedu v najlepších aerolinkách sveta. Pravdepodobnosť zlyhania motora Tu-154M je minimálna: v tomto ukazovateli naše lietadlo prevyšuje aj A310 vyrábané Airbusom. To isté možno povedať o riadiacich systémoch lietadla a prevádzke podvozku.

Charakter Havária počas pristávania Príčina Chyba posádky Miesto Obec Besovets (okres Prionezhsky, Karelia), 1,2 km od letiska Petrozavodsk, Petrozavodsk () Súradnice HGjaOL Mŕtvy 47 Zranený 5 Lietadlá
Havarované lietadlo 2 roky pred katastrofou Model Tu-134A-3 letecká spoločnosť RusAir Miesto odletu Domodedovo, Moskva Destinácia Petrozavodsk Let TsGI-9605 (RLU-243) Číslo dosky RA-65691 Dátum vydania 29. apríla 1980 Cestujúci 43 Posádka 9 Preživší 5 Mediálne súbory na Wikimedia Commons

Informácie o lete 9605

Lietadlo

Externé obrázky
Lietadlo RA-65691 krátko pred katastrofou

Tu-134A-3 (registračné číslo RA-65691, továreň 63195, sériové 57-03) vyrobil Charkovský letecký závod 29. apríla 1980. Dňa 7. mája 1980 bola prevedená na leteckú spoločnosť Aeroflot (od 7. mája 1980 do 21. augusta 1984 - MGA ZSSR, 235. samostatný zástupca JSC, od 21. augusta 1984 do augusta 1993 - MGA ZSSR, Severný Kaukaz UGA, Volgograd OJSC). Od marca 1993 do 4. augusta 2000 patrila leteckej spoločnosti Volga-Aviaexpress (od 25. augusta 1998 do 4. augusta 2000 bola v sklade). Dňa 4. augusta 2000 ho kúpila kazaňská letecká spoločnosť "Tatarstan", od ktorej bol od 28. februára do 27. augusta 2001 prenajatý spoločnosti Cheboksary AP - Chuvashia. V marci 2011 ho kúpila letecká spoločnosť RusAir. Vybavený dvoma obtokovými prúdovými motormi D-30-III z Perm Motor Plant. V deň katastrofy lietadlo absolvovalo 20 977 cyklov vzletu a pristátia a nalietalo 35 591 hodín.

Posádka a cestujúci

Lietadlo pilotovala skúsená posádka, ktorej zloženie bolo nasledovné:

  • Veliteľom lietadla (PIC) je 44-ročný Alexander Ivanovič Fedorov. Skúsený pilot, 3 mesiace (od marca 2011) pracoval pre aerolinky RusAir. Pilotoval vrtuľník Mi-8 a lietadlo An-2. Vo funkcii veliteľa Tu-134 - od roku 2008 (predtým na ňom lietal ako druhý pilot). Nalietaných 8 501 hodín, z toho 3 158 na Tu-134 (1 627 z nich ako PIC).
  • Druhým pilotom je 40-ročný Sergej Nikolajevič Karjakin. Skúsený pilot, v aerolinkách RusAir pracoval 7 mesiacov (od novembra 2010). Pilotoval lietadlo An-2. Ako druhý pilot Tu-134 od apríla 2007. Nalietaných 2846 hodín, z toho 1099 na Tu-134.
  • Navigátorom-inštruktorom je 50-ročný Amanberdy Ataev. Pracoval v leteckej spoločnosti RusAir 10 mesiacov (od augusta 2010). Ako navigátor pilotoval lietadlo An-24. Od marca 1985 slúžil ako navigátor Tu-134 a od roku 1997 ako navigátor-inštruktor Tu-134. Nalietaných 13 699 hodín, z toho 13 464 na Tu-134.
  • Leteckým mechanikom je 56-ročný Viktor Jevgenievič Timošenko. Pracoval 5 rokov pre letecké spoločnosti RusAir (od júla 2005). Ako palubný mechanik pilotoval lietadlo Jak-40. Na pozícii palubného mechanika Tu-134 - od decembra 2001. Nalietaných 11 231 hodín, z toho 2 494 na Tu-134.

V kabíne lietadla pracovali tri letušky:

  • Julia Sergeevna Gurina, 28 rokov.
  • Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 rokov.
  • Julia Sergeevna Skvortsova, 24 rokov.

V posádke boli aj leteckí technici Alexander Alexandrovič Fedorčenko (44 rokov) a Michail Nikitič Karpuk (57 rokov).

Celkovo bolo na palube lietadla 52 ľudí – 43 pasažierov a 9 členov posádky. Jedným z pasažierov bol rozhodca FIFA Vladimir Pettai.

Chronológia udalostí

Predchádzajúce okolnosti

Dňa 17. júna 2011 bol let leteckej spoločnosti RusLine RLU-243, ktorý sa mal uskutočniť 20. júna toho istého roku na trase Moskva-Petrozavodsk, riadne nahradený letom spoločnosti RusAir TsGI-9605 zo dňa 20. júna 2011 na Trasa Moskva-Petrozavodsk na lietadle Tu-134A-3 na palube RA-65691, ktoré prijímalo cestujúcich na všetky predtým predané letenky. K výmene lietadla došlo v súvislosti s plánovaným zvýšením osobnej dopravy na linke Moskva-Petrozavodsk-Moskva, v súvislosti s ktorou bolo prijaté rozhodnutie o zvýšení počtu sedadiel pre cestujúcich na tomto lete z 50 na 66. Letecká spoločnosť RusLine Airlines uskutočnila leteckú preprava na lietadlách Bombardier CRJ-100 /200 v 50-miestnej konfigurácii (vo flotile leteckej spoločnosti RusLine neboli žiadne lietadlá Tu-134). Podľa iných zdrojov letecká spoločnosť RusLine nemala dostatočný počet lietadiel na vykonávanie pravidelnej prepravy, pretože Zmeny letu boli vykonané už predtým. Navyše v čase odletu 20.6.2011 bolo na tento let predaných 47 leteniek a k 17.6.2011 - 35 leteniek, čo nenaznačovalo prudký nárast osobnej dopravy.

Odlet z Moskvy

Let TsGI-9605 odštartoval z letiska Domodedovo o 22:30 MSK (18:30 UTC). Predpoveď počasia pre Petrozavodsk obsahovala: prízemný vietor 120°, 4 m/s, viditeľnosť 3000 metrov, miestami zhoršenie na 1500 metrov, slabý dážď, opar, výrazná oblačnosť 5-7 oktantov so spodnou hranicou 120 metrov, občas 90 metrov, zamračené 8 oktantov so spodnou hranicou 3000 metrov. Pri odovzdávaní údajov o počasí službukonajúci meteorológ na letisku Petrozavodsk upozornil veliteľa na zámer pripraviť úpravu predpovede, keďže očakával zhoršenie počasia v areáli letiska. Zmeny v predpovedi počasia sa podľa súčasných predpisov prenášajú posádkam na ich žiadosti, ktoré posádka letu 9605 neurobila pred vzletom, napriek meškaniu odletu 20 minút. Na hlavnej časti trasy z Moskvy do Petrozavodska let TsGI-9605 letel v letovej hladine 9100 metrov.

Prístup do Petrozavodska

O 23:10 na žiadosť posádky dispečer Petrozavodsk-Tower Sergej Šmatkov odovzdal letu 9605 informáciu o aktuálnom počasí v Petrozavodsku na 22:00: prízemný vietor 80°, 2 m/s, dohľadnosť 2100 m, zamračené, v hlavnom bode 140 metrov, na blízkom pohone 200 metrov, MKpos = 12°. Skutočné počasie nezodpovedalo prevádzkovému minimu letiska schválenému prevádzkovateľom (leteckou spoločnosťou RusAir), avšak PIC bezdôvodne pokračoval v lete do cieľovej destinácie. Po kompletných predpristátkových prípravách začala o 23:20 MSK posádka zostup.

O 23:28 posádka spustila lietadlo na 4 500 metrov a dostala povolenie na zostup na prechodovú hladinu 1 500 metrov. O 23:30 bolo posádke udané aktuálne počasie: pokoj, dohľadnosť 2100 metrov, opar, zamračené, na hlavnom pozorovacom bode (OPP) 130 metrov, na BPRM - 170 metrov. Let 9605 vykonal priblíženie v kurze 12° v podmienkach nízkej oblačnosti a zlej viditeľnosti, pričom sa odchýlil od vypočítaného vertikálneho profilu klesania a kurzu pristátia. V tom momente na letisku v Petrozavodsku bola podľa oficiálnych pozorovaní počasia výška základne oblačnosti (VNGO) 120-150 metrov, rozsah viditeľnosti bol 2100-2500 metrov. Minimálna (minimálna výška zostupu × rozsah viditeľnosti) letiska Petrozavodsk, uvedená letiskom v NOTAM, pre civilné lietadlá triedy C, D podľa OSP (hlavný pristávací systém - diaľkové a blízke polohovacie rádiové majáky) s fixáciou vstupného bodu na zostupovú dráhu bol s pristávacou dráhou 012 110 × 2100 m. Oficiálne pozorované počasie (120×2100 m) zároveň nezodpovedalo prevádzkovému minimu letiska Petrozavodsk (165×3500 m), schválenému prevádzkovateľom, a v súlade s Federálnymi pravidlami pre letectvo „Príprava a realizácia lety v civilnom letectve Ruskej federácie“ (FAP-128) nedal veliteľovi lietadla právo vykonávať zostup a priblíženie. V rozpore s FAP-128 sa však posádka riadila minimom uvedeným v NOTAM.

O 23:32 vo výške 2700 metrov PIC vypol autopilota bočného kanála a následne pilotoval v manuálnom režime. O 23:33 posádka nahlásila výšku (1500 metrov), nastavila letiskový tlak, upravila ARC č.1 a č.2 na DPRM a BPRM a pokračovala v klesaní do 900 metrov. O 23:35 dostala posádka povolenie na zostup na 500 metrov. Po dokončení štvrtej zákruty sa lietadlo ocitlo štyri kilometre vľavo od dráhy č. 01 letiska Petrozavodsk. Štartovací bod pre štvrtú zákrutu zadanú do systému bol 1,6 km od dráhy, pričom potrebný náskok na začatie zákruty je 3-3,2 km. K výjazdu zo zákruty s bočným vybočením prispel aj juhovýchodný vietor do 9 m/s. Po opustení zákruty s bočným vychýlením za účelom dosiahnutia smeru dráhy dal navigátor veliteľovi príkaz vykonať zákrutu vpravo na kurze 30°.

Odmietnuť

O 23:36 palubný technik na príkaz veliteľa lietadla spustil podvozok. O 23:36:40 navigátor oznámil, že pristávacia dráha je vzdialená 21 kilometrov a lietadlo je 2,3 km vľavo od smeru dráhy. Dispečer o 23:37:28 oznámil posádke, že je vzdialená 18 km od dráhy a lietadlo je na pristávacom kurze. O 23:37:35 veliteľ nabral kurz 15° (berúc do úvahy ľavý uhol driftu 3°). Na príkaz veliteľa lietadla začal palubný mechanik spúšťať klapky najskôr na 20° a potom na 30°. Na konci vysúvania klapiek navigátor informoval, že vzdialenosť od TVG je 500 metrov a že lietadlo je striktne na dráhe. Po vysunutí vztlakových klapiek sa letová výška letu 9605 zvýšila z 500 na 550 metrov v dôsledku skutočnosti, že PIC včas nekompenzoval nárast vztlaku krídla pri vysunutí vztlakových klapiek vychýlením stĺpika riadenia. TAM».

Po informácii navigátora, že lietadlo je na vstupnom bode zostupovej dráhy, PIC, udržiavajúc magnetický kurz 16°, z výšky 550 metrov začal klesať rýchlosťou 290-300 km/h s vypočítaným vertikálnym klesaním. rýchlosť 4 m/s. Po tom, čo druhý pilot oznámil, že je pripravený pristáť, dispečer dal súhlas na pristátie a oznámil, že lietadlo je 8 kilometrov od letiska. O 23:38:54 navigátor informoval veliteľa o potrebe zvýšenia kurzu o 3°, aby sa vyrovnal posun v dôsledku prítomnosti bočného vetra sprava. V dôsledku vstupu na zostupovú dráhu v nadmorskej výške 550 metrov, pri zachovaní vertikálnej rýchlosti vypočítanej pre vstup na zostupovú dráhu vo výške 500 metrov, lietadlo prešlo DPRM vo výške 385 metrov, čo je o 55 metrov vyššie, ako je určená. . Po prejdení DPRM veliteľ na príkaz navigátora na úpravu trajektórie zvýšil vertikálnu rýchlosť klesania na 6 m/s.

O 23:39:21 navigátor určil uhol driftu 5° doľava a vydal príkaz: 5 driftujte doľava, sme na tomto kurze, nechoďte doľava. O 23:39:35 navigátor hlásil: Odstránenie 4, ovládanie 220, pričom vertikálne 6 metrov. S ďalším poklesom vo výške 150 – 200 metrov vietor zoslabol a závan sa zmenšil. Veliteľ naďalej udržiaval kurz 17°, čo viedlo k odklonu vpravo od danej trajektórie. Keďže navigátor udržiaval smer podľa satelitného navigačného systému KLN-90B bez zohľadnenia hodnôt ARC, ukázalo sa, že odchýlka lietadla vpravo od osi vzletovej a pristávacej dráhy si posádka nevšimla.

Vo výške 150 metrov a 3 kilometre od vzletovej a pristávacej dráhy lietadlo prekonalo stanovenú zostupovú zostupovú dráhu, na udržanie ktorej bolo potrebné nastaviť vertikálnu rýchlosť klesania na 4 m/s, pričom vertikálna rýchlosť udržiavaná PIC pokračovala. byť asi 5-5,5 m/s. Pri ďalšom klesaní vo výške 140 m (výška začiatku vizuálneho hodnotenia) a 110 m (výška rozhodnutia), v rozpore s prevádzkovou technikou členov posádky, navigátor nevydal príkaz „ stupňa"A" VLOOKUP" Ale namiesto preletu PIC pokračoval v zostupe pod dráhu letu bez nadviazania vizuálneho kontaktu s približovacími svetlami a pozemnými orientačnými bodmi. Druhý pilot, ak bola vertikálna rýchlosť väčšia ako 5 m/s vo výške menšej ako 100 metrov, nevydal príkaz Prudký pokles. Z výšky 70 metrov začal palubný mechanik každých 10 metrov počítať výšku pomocou rádiového výškomeru.

O 23:40:02 navigátor vydal príkaz: Odstránenie dvoch, skóre. Pomer výšky a vzdialenosti dopravného lietadla od pristávacej dráhy naznačoval, že lietadlo bolo výrazne pod stanovenou trajektóriou zostupu. Posádka však pokračovala v klesaní rovnakou vertikálnou rýchlosťou. Na príkaz navigátora " stupňa„Veliteľ bez odovzdania riadenia druhému pilotovi začal nadväzovať kontakt s pozemnými referenciami, v dôsledku čoho sa stratila kontrola nad parametrami klesania lietadla, čo prispelo k rozvoju pravého náklonu a udržaniu zvýšeného vertikálna rýchlosť.

Katastrofa

Vo výške 60 metrov sa spustil alarm nebezpečného priblíženia k pozemnému poplachu, v takom prípade bol veliteľ lietadla povinný okamžite začať s nevydareným priblížením. O 23:40:05 PIC hlásil: Zatiaľ to nevidím. Sledujem, ale svoje rozhodnutie neoznámil. Druhý pilot, ktorý bol v tomto prípade povinný iniciovať prejazd, to tiež neurobil. O 23:40:08 navigátor hlásil vzdialenosť 1,5 kilometra v rovnakom čase, ako palubný mechanik narátal výšku 50 metrov. Lietadlo, ktoré bolo výrazne pod zostupovou dráhou, pokračovalo v uhýbaní doprava s náklonom 5-6°. Posádka stratila kontrolu nad nadmorskou výškou, rýchlosťou klesania, náklonom a kurzom, pretože sa všetci členovia posádky pokúsili nadviazať vizuálny kontakt s pozemnými referenciami. Skutočné poveternostné podmienky počas priblíženia na pristátie v oblasti DPRM a BPRM (nízke vrstvené oblaky vysoké 30 – 40 metrov, prechádzajúce do hmly s dohľadnosťou 500 – 700 metrov) však posádke neumožnili stanoviť vizuálny kontaktu s pozemnými orientačnými bodmi, kým sa lietadlo nezrazilo so stromami. Posádka sa až do kolízie nepokúsila zastaviť klesanie a začať oblet.

O 23:40:12 MSK, 2 sekundy po tom, čo palubný mechanik spočítal výšku 40 metrov, lietadlo začalo narážať do stromov. K prvému kontaktu so stromami (vrchol borovice vysoký 25 metrov) došlo vo vzdialenosti 1260 metrov od dráhy vo výške 32 metrov pri rýchlosti 280 km/h. Súčasne s nárazom do stromu PIC vychýlil volant úplne nahor, čím vytvoril uhol nábehu až nadkritický. Pravý náklon v dôsledku zničenia koncovej časti pravého polokrídla začal rázne narastať. Let TsGI-9605 s rozvíjajúcim sa pravým brehom, ktorý pokračoval v zrážke do stromov, preletel ešte 510 metrov od miesta prvej zrážky so stromami a narazil do parapetu cesty na križovatke diaľnice A133 Petrozavodsk-Suoyarvi a odbočke na letisko v takmer obrátenej polohe (náklon viac ako 90°) a s uhlom sklonu najmenej -10° (ponor). Parník sa začal zrútiť, začal horieť, oral asi 150 metrov po zemi a zastavil sa 1,2 kilometra od letiska Petrozavodsk a len 20 metrov od obytných budov v obci Besovec. 425 metrov od miesta prvej zrážky so stromami lietadlo prekročilo elektrické vedenie vedúce k BPRM a prerušilo drôty. To spôsobilo krátkodobé (5 sekúnd) vypnutie systému osvetlenia s nízkou intenzitou. Lietadlo bolo úplne zničené a začalo horieť.

Katastrofa nastala v súradnicovom bode 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ vých. d. HGjaOL .

Prepis rokovaní

23:36:07 PC Bočná ľavá 4 poďme zatiaľ.
23:36:12 PC Vzdialenosť 23 kilometrov.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, trvalo 500.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, odsadenie 24, vľavo od pristátia, 500 pred vstupom na zostupovú dráhu.
23:36:28 BM Podvozok sa uvoľňuje.
23:36:30 PC Celkom 21, blíži sa kurz.
23:36:41 PC Tu je vstupný bod 10, vľavo sú 2 a 3, blížime sa k kurzu.
23:37:05 PC Vľavo je kilometer a 200 metrov.
23:37:08 PC 7 kilometrov do vstupného bodu.
23:37:14 2P Poď na 20 klapiek (nrzb).
23:37:16 PIC Zvládneme rýchlosť 370.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, odstránenie 18, na pristávacom kurze.
23:37:25 PC (nrzb) 500, vezmi si palubný lístok, 15 uh... vezmi si ho zatiaľ.
23:37:30 PC Vľavo 3 demolácia.
23:37:36 PC No áno, to by bolo všetko, pokiaľ to prinesieme do 15.
23:37:41 PC Ideme 200 metrov doľava.
23:37:44 PC 4 kilometre do cieľa.
23:37:46 PIC Klapky 20.
23:37:57 PC 3. drift doľava na tomto kurze.
23:37:59 BM 20 prepustených.
23:38:03 PC 2 kilometre k vstupnému bodu.
23:38:04 PIC Klapky 30.
23:38:15 BM 30 prepustených.
23:38:16 PC (nrzb) 500 metrov k bodu, presne na čiare práve teraz.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, odchod 11, v kurze, blíži sa k zostupovej dráhe.
23:38:25 2P Blížime sa k zostupovej dráhe, TsGI 96-0-5, udržiavame 500.
23:38:28 PC Vstupný bod 10 a 4, klesanie, vertikála 4 metre.
23:38:31 PIC Ovládanie kartou.
23:38:47 PC Kontrola je dokončená.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, klesáme, pripravení pristáť.
23:38:54 PC Vpravo 3. chod.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, vzdialenosť 8, na kurze pristátia, pristátie povolené.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, pristátie povolené, let na veľké vzdialenosti.
23:39:10 PC Vzdialenosť 6 kilometrov, (nrzb) vertikálne 5 metrov.
23:39:11 2P Dostali sme povolenie na pristátie.
23:39:14 PIC Držím 5, poďme trochu vyššie, nie?
23:39:16 PC Áno, ideme vyššie, 6 metrov kolmo.
23:39:21 PC Takže je tu 5. drift doľava, sme na tomto kurze, nechoďte doľava.
23:39:24 PIC Dobre.
23:39:34 PC Odvoz 4, kontrola 220, zatiaľ 6 metrov.
23:39:48 PC Tak poďme na tento kurz.
23:39:50 PC Odstránenie 3, 150 na kĺzavej dráhe.
23:40:02 PC Odstránenie 2, skóre.
23:40:04 BM 60.
23:40:05 PIC Zatiaľ to nevidím.
23:40:07 PIC Sledujem.
23:40:08 PC (nrzb) jeden a pol kilometra.
23:40:10 BM 40 metrov.
23:40:12 Zvuk nárazu do borovice.
23:40:13 2P Zasraná matka!!!
23:40:14 E (nrzb).
23:40:14 Koniec nahrávania.

Záchranná akcia

Jednému z pasažierov, ktorí prežili, sa podarilo dostať z lietadla po vlastných. Miestni obyvatelia odvliekli časť obetí od horiacich vrakov. Prvé hasičské auto (z letiska) podľa riaditeľa letiska dorazilo na miesto nešťastia za minútu a pol. Ľudia, ktorí prežili, boli neskôr ocenení medailami.

Obete a obete

Na palube letu 9605 bolo 52 osôb - 43 cestujúcich (z toho 8 detí) a 9 členov posádky. Pri havárii lietadla zahynulo 44 ľudí – 36 pasažierov (z toho 7 detí) a 8 členov posádky (všetci štyria piloti, obaja technici lietadla a dve letušky). Osem ľudí prežilo, no utrpelo zranenia, vrátane jednej letušky a jedného dieťaťa. Lekári zhodnotili stav siedmich z ôsmich preživších ako „mimoriadne vážny“. Ruské ministerstvo pre mimoriadne situácie vyslalo do Karélie lietadlo Il-76 vybavené lekárskymi modulmi, aby evakuovalo obete. Na palube lietadla bolo 15 lekárov z jednotky Centrospas a päť psychológov. Nasledujúci deň jeden z preživších, deväťročné dieťa, zomrel v Detskej republikánskej nemocnici v Karélii; tým sa počet obetí zvýšil na 45 osôb. 25. júna zomrel v nemocnici ďalší preživší cestujúci a ďalší preživší zomrel neskôr v priebehu dňa. Počet obetí katastrofy sa zvýšil na 47 ľudí.

Zabití a zranení podľa krajiny
Krajina Mŕtvy obete
38 5
/

 

Môže byť užitočné prečítať si: