Blogy pilotov civilného letectva LJ. Letisko z pohľadu pilota

Ako sa stať pilotom?

Aké ľahké je získať prácu pilota lietadla po výcviku?
Všetko závisí od aktuálneho dopytu na pilotnom trhu vrátane vášho rodného mesta. Školy neposielajú za prácou, ale letecké spoločnosti môžu pozývať absolventov – taká je prax posledných rokov. Moja rada je nezameriavať sa na rodné mesto, ak máte možnosť nájsť si niekde prácu. Aspoň na Kamčatke. Je veľmi dôležité získať skúsenosti a čas lietania.

Je pravda, že z ľudí, ktorí snívajú o tom, že sa stanú pilotmi, len málokto dosiahne svoje sny?
Pozrime sa z druhej strany. Je pravda, že väčšina pilotov sa stáva pilotmi z tých, ktorým sa to ani nesnívalo? Myslím si, že pri druhej možnosti je počet tých, ktorí sa dostali k letectvu bez sna, zanedbateľný. Samozrejme, nie každý, kto v detstve sníval o tom, že bude pilotom, si tento sen splnil. Veľmi často jednoducho chýba odhodlanie.
Kde sa môžem učiť rýchlo a efektívne? A oplatí sa najskôr pracovať ako letuška?
Napríklad na Oxfordskej leteckej akadémii. Práca letušky vám neprinesie žiadne výhody okrem skúseností s prácou s ľuďmi a trocha porozumenia lietadlu a bezpečnosti letu.
Ako sa môže letuška stať veliteľom lietadla?
Trénujte ako pilot, prejdite úrovňou druhého pilota a ukážte, že si hoden stať sa kapitánom.
Aké sú zdravotné obmedzenia pre výcvik na obchodného pilota v lietadlách Boeing, Airbus a pre prácu v S7 Airlines?
Tieto obmedzenia sú predpísané vo FAP MO GA-2002. Ide o pomerne dlhý dokument a možno ho nájsť na internete. Používajú ho v civilnom letectve.
Je šanca dostať sa do S7 Airlines s licenciou CPL a 150 hodinami + ME?
V súčasnosti letecká spoločnosť prijala politiku zamestnávania absolventov leteckých škôl Ruskej federácie. Ak ním ste, potom sa môžete prihlásiť na školenie Ak sa uvoľní voľné miesto, vyplňte prihlášku a pošlite nám ju.
Snívam o prepojení svojho života s letectvom, no sú tu malé prekážky: mám krátkozrakosť, -1,5/-1,75. Mám nejakú šancu prejsť VLEK?
Všetky požiadavky na zdravotné ukazovatele, postup pri lekárskych vyšetreniach sú uvedené vo Federálnych leteckých pravidlách pre lekársku podporu, objednávka č.50 (FAP MOGA 50). Požiadavky sa aktualizovali a stali sa miernejšími vo vzťahu ku kandidátom na výcvik pilota. Keďže si to nepamätám naspamäť (nepotrebujem), odporúčam, aby ste neboli leniví a našli tento dokument na internete - nájdete v ňom odpovede na všetky otázky týkajúce sa vyšetrenia lekárov.
Aký je najlepší spôsob, ako sa stať pilotom: do pobočky po 9. ročníku alebo do ústavu po 11. ročníku? Aký je rozdiel?
Ústavy netrénujú, aby sa stali pilotmi. Sú školy – vyššie alebo stredné, v Petrohrade je univerzita. Existujú školiace strediská, ktoré vás vyškolia na pilota na vaše náklady (ruské aerolínie však tradične uprednostňujú absolventov vládnych agentúr). Neviem, ako je to teraz, ale keď som študoval, aj na strednú leteckú školu bolo potrebné ukončené školské vzdelanie - po 9. ročníku sa už nedalo.

O lietadlách

Prečo je FMC potrebné? Prečo tam zadávať trasu a letieť po nej, ak sú všetky rovnaké, všetky pokyny počas letu po celej trase dávajú kontrolóri zón, v ktorých sa let uskutočňuje, to znamená, že už „navádzajú“ tabuľu na destinácia?
Lietadlá lietajú po diaľniciach. V súlade s tým sa údaje o týchto trasách vkladajú do FMC a lietadlo po nich letí. Okrem navigačnej funkcie dokáže FMC robiť veľa vecí: udržiavať danú výšku, profily stúpania a klesania, počítať rýchlosť vzletu a pristátia, predpovedať spotrebu paliva, vypočítať optimálnu výšku a rýchlosť letu atď.
Riadiaci, samozrejme, nevydáva neustále pokyny každému lietadlu, jeho hlavnou úlohou je uistiť sa, že lietajú na správnych trasách. Niekedy dispečer dáva pokyny na udržanie určitého kurzu (ak si to situácia vyžaduje) alebo na let do určitého bodu na trase, pričom obchádza predchádzajúce.
Hovorí sa, že zásadný rozdiel medzi sovietskymi osobnými lietadlami (najlepšími na svete) a západnými je prevádzka variometra. Môžem sa o zariadení dozvedieť viac? Jeho funkcie počas vzletu, letu v danej letovej hladine a pristátia?
Prepáč, ale usmiala som sa. Variometer ukazuje rýchlosť zmeny nadmorskej výšky v metroch za sekundu alebo stopách za minútu. Existujú rôzne princípy merania tejto rýchlosti a používajú sa na domácich aj zahraničných lietadlách.

Vždy som sníval o tom, že sa dostanem do kokpitu. Ako si splniť sen, koho osloviť, aby ho pustili do kokpitu počas letu?
Počas letu majú cudzie osoby zakázaný vstup do kabíny. Po lete však v tejto veci neexistujú žiadne obmedzenia a ak budete mať šťastie a dvere do kokpitu budú pri vystupovaní cestujúcich otvorené, môžete skúsiť požiadať o nahliadnutie do „svätyne svätých“. Šanca na ústretovosť posádky je vysoká najmä pri lietaní na zahraničných aerolinkách – tie ruské, žiaľ, ešte také otvorené nie sú. Ale pracujeme na tom.
RUS na Airbus-321 sa nachádza na boku pilota a je to nevýrazná rukoväť. Je to náročnejšie na obsluhu ako prilba plnej veľkosti?
Lietal som na A-320 len na simulátore. Páči sa mi samotný koncept, je pohodlný. Koniec koncov, na A-320 pilot neriadi priamo riadiace plochy, ale nastavuje trajektórie pre počítač, to znamená, že nemusí neustále pohybovať bočnou pákou pri udržiavaní náklonu alebo sklonu. Z tohto pohľadu je bočnica tak akurát. Hoci Boeing si myslí niečo iné, ovládanie necháva na svojich ultramoderných B-777 a B-787, ktoré majú princíp ovládania podobný ako A-320.
Kde sa prepravujú psy v lietadlách?
Psy sa prepravujú v batožinovom priestore. Odporúčam vám pozorne si preštudovať pravidlá prepravy zvierat, informácie nájdete na stránke leteckej spoločnosti.

V krvi sa objaví veľa adrenalínu a z dobre vykonanej práce zažívate akúsi eufóriu

O práci

Ako sa pilot cíti, keď lietadlo vzlietne zo zeme?
Nebudem preháňať, v momente, keď vzlietnete zo zeme, naozaj nie sú žiadne zvláštne pocity. Ale po pristátí - tam je, najmä po nejakom ťažkom lete. V krvi sa objaví veľa adrenalínu a z dobre vykonanej práce zažívate akúsi eufóriu.
Existujú nejaké špeciálne vlastnosti rôznych dosiek rovnakého typu?
poviem toto. Boeingy 737, na ktorých som letel, majú málo individuálnych vlastností. Ale s Tu-154 - áno, každý chce mať svoj vlastný individuálny charakter.
Zaujímalo by ma, či sú v ruskom civilnom letectve pilotky?
Nie toľko, koľko by sme chceli, no každým rokom ich pribúda. V našej leteckej spoločnosti pracujú dve dievčatá.

Povedzte nám o výcviku pilotov vo výcvikovom stredisku S7 Airlines. Prebieha rekvalifikácia, kto sa školí a rekvalifikuje, na akom základe a za akú cenu?
Školiace stredisko ponúka svoje služby akejkoľvek leteckej spoločnosti, ktorá chce uskutočniť ten či onen typ školenia, na ktorý má licenciu. Možnosti sú rôzne. Buď výcvik vedú učitelia a inštruktori centra, alebo si letecká spoločnosť môže prenajať učebne a simulátory. Od toho závisí konečná cena konkrétneho kurzu. Vlastne, ak hovoríme o dohode o výcviku (napríklad preškolení na B-737) s nejakou leteckou spoločnosťou a strediskom, tak vstupné požiadavky neurčuje stredisko, ale letecká spoločnosť.

Moje obľúbené letisko je Barnaul. Toto je moje rodné mesto. Rád lietam do Tivatu, Splitu a Chambery – tamojšie letiská sú na veľmi krásnych miestach.

Je pilotom zima v kokpite počas letu?
Niekedy môže byť dokonca veľmi horúco. Aj keď je kabína v pohode. Nie všetky lety sú bábovka.
Prečo pred letom hovoria „Pozor personál: dvere sú na mieste...“ - čo to je?
Toto je povinný postup. Príkaz vydáva nadriadená letuška. Potom vodiči zodpovední za ich núdzové východy pripravia systém núdzového uvoľnenia rebríkov na možné použitie - ak je potrebná evakuácia, stačí otvoriť dvere a rebrík vypadne a nafúkne sa do požadovaného tvaru. Tieto systémy sú pod kontrolou palubného personálu, teda vodičov. Práca prebieha priamo na dverách, piloti to nemôžu robiť z kokpitu.
Môže si cestujúci počas letu samostatne otvoriť dvere? čo sa stane potom?
Počas letu cestujúci nebude môcť otvoriť dvere. Tomu zabráni tlakový rozdiel: vzduch tlačí dvere zvnútra a je fyzicky nemožné to prekonať.

Samozrejme, je tam vzrušenie – letieť lietadlom nie je ako jazdiť na bicykli po lese.

O osobných

Ako relaxujete medzi letmi?
Pred a po nočnom lete sa snažím zaspať.
Ako vníma vašu prácu manželka?
Moja žena je dar z nebies pre pilota. Mal som veľké šťastie, že ju mám.
Aké je vaše obľúbené letisko odletu a príletu?
Mojím najobľúbenejším je pravdepodobne stále Barnaul - pretože je to moje rodné mesto. Už len z tohto dôvodu ho budem vždy klásť na prvé miesto. A veľmi rád lietam do Ulan-Ude - som fanúšik burjatskej kuchyne, Tivat, Split a Chambery - posledné tri letiská sú na veľmi krásnych miestach.
Akým lietadlom by ste chceli letieť?
Zo všetkých moderných lietadiel sa pozerám najmä na B-777.
Keď letíte ako spolujazdec, zažívate rovnaké pocity ako vodič na sedadle spolujazdca?
Práci pilotov sa takmer nevenujem, no veľmi ma zaujíma sledovať prácu letušiek. Vo všeobecnosti sa snažím zaspať, aby som sa tam dostal rýchlejšie.
Akú najkrajšiu vec si videl tam hore na oblohe?
Najkrajšia vec na oblohe sú mestá v noci pod nočnými búrkami.
Ako sa cítite pri vzlietaní a pristávaní? máš obavy?
Radosť z lietania. Samozrejme, je tam vzrušenie – letieť lietadlom predsa nie je ako jazdiť na bicykli po lese.
Aké skúšky ste absolvovali pri prijatí?
Nerobil som žiadne skúšky, pretože som školu ukončil so zlatou medailou.
Kde môžete stretnúť pilotov?
Na letisku.

Čakáme na nové otázky od vás. Na tie najzaujímavejšie z nich odpovie Denis Ocan osobne. Nové otázky a odpovede budú zverejnené na tejto stránke.

Položte otázku leteckému inštruktorovi.

Aká prísna je lekárska prehliadka pre posádku? Čo je letová misia? Ako sa kontroluje lietadlo? Onedlho sa mi pošťastilo navštíviť miesto, kam sa bežný návštevník letiska Domodedovo väčšinou nedostane, a pozrieť sa na proces prípravy pilotov a ostatných členov posádky S7 Airlines na nadchádzajúcu leteckú dopravu.

1. Zoznámte sa s pilotom zľava doprava" Letecká spoločnosť S7 Airlines"Tatarov Maxim Vjačeslavovič, kapitán lietadla Omeljanenko Vladimir Nikolajevič a tlačová tajomníčka leteckej spoločnosti Anna Bazhina.

2. Personál letiska, rovnako ako cestujúci, sa podrobuje predletovej kontrole, len v samostatnej miestnosti na to špeciálne určenej. Dáme dole čiapku a ideme dopredu cez rámy. Všetko je prísne ako pre obyčajných smrteľníkov.

3. Ak ste fyzicky a ešte viac psychicky chorí, nebudete môcť nastúpiť na palubu lietadla. Tu na pilotov čaká celá lekárska rada niekoľkých lekárov.

4. Kto je ďalší? Meranie tlaku a teploty je len súčasťou lekárskej prehliadky pred zvyškom predletovej prípravy.

5. Potom posádka prejde do veľkej miestnosti nazývanej “brífingová miestnosť”. Tu prebieha check-in na let, každý pilot sa prihlási na elektronickom termináli, zadá svoje ID a heslo.

6. Letová misia a palubné dokumenty sú vytlačené (technický popis lietadla predchádzajúceho tímu a technikov), toto všetko je dôkladne naštudované a prediskutované.

7. Letová misia zahŕňa aj oboznámenie sa s letiskami odletu, príletu a prípadnými náhradnými letiskami na trase.

8. Táto „biblia“ obsahuje všetky informácie o letiskách a ďalšie.

9. Cudzincovi sa to všetko zdá neskutočne komplikované a mätúce.

10. Stačí sa pozrieť na túto mapu. Zatočí sa vám hlava.

11. Aj v brífingovej miestnosti je stretnutie so staršou letuškou (často ide o predstavovanie, keďže posádky sa neustále menia). Staršia letuška hlási pripravenosť na odlet a počet palubných sprievodcov na lete.

12. Keď sa celý tento príbeh skončí, oblečieme si špeciálne vesty a postúpime do lietadla. Ach áno, aké je tam počasie? Predtým boli správy (smer a sila vetra, zrážky a riziko búrok) prijímané v samostatnej miestnosti. Teraz sú všetky informácie poskytnuté posádkam v brífingovej miestnosti.

13. Tu je náš pekný Airbus A-319, takmer pripravený na odlet letom 19 Moskva – Petrohrad.

14. Pozrime sa naň bližšie. Tu je jeden z motorov.

15. Predný podvozok.

16. Miesto pripevnenia k trupu.

17. A takto vyzerajú vnútro zadného podvozku.

18. Z tohto malého okienka prúdil pekelný vzduch – skoro odfúklo!

19.

20. Kedy si opäť spravíš takúto selfie?

21. Medzitým by bolo fajn nakŕmiť našu vložku.

22. Nakladanie batožiny.

23. No, je čas ísť dovnútra. Pre blogerov, ako aj pre personál je vstup na nástupný mostík zboku po špeciálnom rebríku.

24. Telegantné ovládanie.

25. No dobre, všetko je už na svojom mieste.

26. Najzaujímavejší je samozrejme kokpit a kokpit.

27.

28.

29. Viete, aké ľahké je rozlíšiť kabínu Airbusu napríklad od kabíny Boeingu?

30. Na začiatku druhý pilot skontroluje palubu a PIC pripraví kokpit. Potom si vymenia miesta. Systémy sú pripravené a skontrolované, dokumenty sú vyplnené, trasa a vlastnosti letísk odletu a príletu sa znova skontrolujú.

31. Letuška S7.

32. Medzitým už dole roloval remorkér. To znamená, že dopravné lietadlo je takmer pripravené na vzlet.

33. Poďme chytať.

34. Mimochodom, vyzdvihnúť ho nie je taká jednoduchá úloha, ako sa na prvý pohľad zdá.

35. No, to je všetko, môžete sa pohybovať v smere vzletu.

36. Zbohom, drahý priateľ. Hoci ste na pohľad prísna, vo vnútri ste milá. Dúfam, že sa ešte stretneme.

37. Zrýchlenie. Alebo správne, zdá sa - vzlet.

38.

39. Odtrhnutie. Aj keď je anglický jazyk v istom zmysle považovaný za chudobnejší, v tomto prípade znie zaujímavejšie – Take off the ground.

40. Čau, zelená!

Takto. Veľká vďaka chalanom z S7 a vedeniu letiska za zaujímavú akciu!

Ako som sľúbil, uverejňujem posledný príspevok o najzaujímavejších autoroch LiveJournalu. A bude venovaný vysoko špecializovanej téme, a to letectvu a všetkému, čo s tým súvisí. Prečo práve táto téma? Ak si zoberieme napríklad prírodu, len zriedkakedy niekto dokáže odolať majestátnosti hôr a oceánov. V technike je to rovnaké. Elegantné, farebné, pohľadné lietadlá na oblohe aj na zemi vždy lákali a budú priťahovať obdivné pohľady ľudí. Táto téma neobišla ani mňa. Lietadlá a air-spotting ma zaujímajú už dosť dlho a píšem samostatný článok na svojom blogu.

Existujú desiatky blogerov, pre ktorých je letisko druhým domovom. A medzi nimi sú skutoční profíci, ktorí píšu veľmi, veľmi zaujímavé blogy. V mojom prvom príspevku, v rámci #5 obľúbených, som už spomínal Alexandra Chebana alexcheban a dnes vám predstavím ďalších zaujímavých autorov. Samozrejme, ľudia, o ktorých budem hovoriť nižšie, sa veľmi dobre poznajú, sú dlhoroční priatelia a sú profesionálni kolegovia. Iní autori a čitatelia LJ však možno objavia nové tváre a ohromujúci, vzrušujúci svet civilného a vojenského letectva.

Na prvé miesto dám nenapodobiteľné Marina Lystseva photografersha - profesionálny letecký fotograf, autor desiatok jednoducho nádherných príspevkov, či už je to reportáž z leteckého festivalu, veľkej leteckej show, alebo z paluby nového modelu lietadla.

02. Marína.

Vybrané publikácie a zbierky od Mariny, odporúčané na prezeranie:

letec - Sergej Martirosyan aviator_ru tiež známy mnohým. Nikto ho nebude reprezentovať lepšie ako on sám: Moja láska k letectvu sa začala už dávno, no aktívne sa začala prejavovať až vtedy, keď som si začal robiť poznámky a ukladať si príjemné momenty a zábery na fotografie. Mám pomerne veľký archív osobných leteckých fotografií, ktoré som urobil na letiskách, počas letu alebo len tak, ako aj na rôznych leteckých dňoch.

08. Sergej.

Volajú mi kamaráti Letec, nemôžem prejsť okolo štartujúceho lietadla alebo sa pozrieť na oblohu po tom, čo si všimnem kondenzačné stopy lietadla alebo obdivujem krásne lietadlo zaparkované na letisku. Pri nastupovaní do lietadla sa cítim ako doma, hovorím letuškám „Ahojte hostesky“ a po skončení pre mňa vždy príjemného letu „Ďakujem za vašu prácu“ posádke. Obloha, lietadlo, dráha - to je všetko, čo tvorí môj život. "

10. Airbus A350-1000 je najpriestrannejší z celej rodiny A350 s dĺžkou 74 metrov a maximálnou kapacitou 440 pasažierov.

11. Airbus A350-900 má výrazný vzhľad uhlíkových vlákien, ktorý symbolizuje pokročilú technológiu použitia kompozitných materiálov v konštrukcii lietadla (viac ako 50 %).

S Júlia Lorisová relax_akcia Osobne ho dobre poznám, vďaka prvému oficiálnemu spozorovaniu na našom kaliningradskom letisku Chrabrovo. Julia je úžasný človek! Je nielen zaujímavé fotografovať s ňou lietadlá, ale aj hovoriť o mnohých témach. Julia je nielen skvelá fotografka a pozorovateľka, ale aj profesionálna dizajnérka.

13. Júlia v Kaliningrade Chrabrovo.

Mnoho spotterov u nás má vďaka Yulii vo svojich kolekciách unikátne letecké kľúčenky, značkové tričká a bezpečnostné vesty. Julia je tiež autorkou takej nádhernej „značkovej“ udalosti ako „“. Vďaka nemu nadobudol spotterom známy pojem „sub-boring“ nové rozmery.

Kreatívna práca dizajnéra priamo ovplyvňuje Yuliine fotografické diela, vďaka čomu sú svetlé, nezvyčajné a tiež prevzaté z neštandardných uhlov.

Ďalší skvelý majster airspottingu - diman7777 . Dmitrijžije na juhu Nemecka, takmer na hraniciach so Švajčiarskom, a vďaka nemu si môžeme vychutnať veľkolepé farebné reportáže z najlepších letísk v Nemecku a zvyšku Európy. Nie je to tak dávno, čo Dmitrij navštívil ostrov Fuerteventura na Kanárskych ostrovoch, ktorý som si naozaj obľúbil, a vďaka dobrej premávke priniesol desiatky nádherných fotografií, s ktorými sa odporúčam bez problémov zoznámiť.

Zaokrúhlenie prvej päťky Maxim Golbreicht max_sky z Omska, ktoré má unikátne letisko "Omsk-Central", ktoré sa nachádza v rámci mesta. Maxim je nielen aktívnym účastníkom mnohých oficiálnych spottingových podujatí v rôznych ruských mestách, ale aj autorom a zostavovateľom unikátneho katalógu spotterov LJ z Ruska a krajín SNŠ. Ak by vám nestačilo päť leteckých blogerov, ktorých som opísal, vďaka Maximovi sa môžete vždy zoznámiť s niekoľkými desiatkami ďalších podobných autorov.

-----------------
Páčil sa ti môj blog? Prihláste sa na odber!

Všetky najnovšie správy a publikácie nájdete aj na mojich stránkach v

Tu nejako Alexander založil „Vtipnú tému“: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nemám veľmi rád príbehy na tému „ako sme to takmer neurobili“, ale keďže veliteľ Arabas povedal „je to potrebné“, znamená to, že je to potrebné. Yalla... (Poďme po arabsky). Začal som písať odpoveď na jeho príspevok, ale ukázalo sa, že je to trochu zdĺhavé a potrebujem nakŕmiť svoj LiveJournal, takže uverejňujem tu.
Ďalej bude „veľa bukafu“ a strašidelného...

Druhá polovica 90-tych rokov, leto. aeroklubu. Vetroň L-13 "Blahnik". Krásne a zaujímavé lety. V tom čase som bol už 3-ročným športovcom, niečo som už vedel a vedel a samozrejme som sa nezaobišiel bez „pierok z zadku“.
To leto sa benzín veľmi zhoršil, a aby sa predišlo zbytočným vzletom vlečných lietadiel, úrady sa rozhodli „vychovať“ dvoch športovcov v jednom klzáku – najprv jeden lieta, potom druhý. Z rovnakého dôvodu nedostatku benzínu nám úrady uzavreli lety na trasách (aby sme sa vyhli neplánovaným pristátiam na miestach a letom vlečných člnov za vetroňmi), v dôsledku čoho sme lietali v jazyku KULP-PASO-86 (letecký výcvik kurz pre športové organizácie vetroňového letectva ) Pr. 36 "Vznášanie sa v blízkosti letiska." Dĺžka cvičenia je 2 hodiny a s prihliadnutím na to, že cvičenie je párové, tak na všetky 4 hodiny a vlastne celý letový deň je vetroň náš. V ten deň som sa usadil v zadnej kabíne, môj priateľ (a kolega v štúdiu, práci a všetko ostatné) Leshka vpredu.
Počasie v ten deň bolo „bombové“ – takmer bezvetrie, modrá obloha, jednotný zhluk s dolným okrajom vzdialený dva kilometre. To je prípad, keď sme na klzáku, bez akéhokoľvek motora, pomocou stúpavých prúdov vzduchu naberali výšku bez námahy. A dokonca naopak - mali sme toho skôr prebytok, pretože ak sme nelietali po trase, ale v jednej oblasti pomaly a pokojne, tak sme sa už nudili...
„Najzaujímavejším“ spôsobom, ako stráviť nadmorskú výšku a zároveň sa zahriať a zabaviť, bola letecká akrobacia. Je pravda, že v tom čase bola väčšina našich vetroňov takmer staršia ako my, a preto bolo trochu desivé namáhať výstroj leteckou akrobaciou, ale „lov je horší ako otroctvo“. Zo všetkých „ťažkých“ figúrok bola povinná iba vývrtka, čo sme si na začiatku sezóny nutne zopakovali s inštruktormi a potom, samozrejme, mnohokrát aj sami. Presvedčili sme tých istých inštruktorov (pravdupovediac ľahko) a potom sme sami predvádzali slučky, preklápanie vývrtkou a dokonca aj zvonček - všetko, čo sa točilo vo „vertikálnej“ rovine Blahnik, fungovalo dobre. Prirodzene, kvôli rozpätiu krídel klzáku boli bočné rotácie oveľa horšie a prakticky sme nevideli tie isté „sudy“, aké sú obvyklé pre leteckú akrobaciu.
A po skrútení všetkého ostatného si jeden z nás spomenie na „sud“ – nemali by sme ho krútiť? - Poďme!!! Pred sudom sa radíme (keby naša mládež vedela...), ako ho máme roztočiť. Zdá sa, že ju raz niekto videl s inštruktorom, niekto od niekoho niečo počul. Rozhodneme sa, že na „točenie“ budeme potrebovať rýchlosť 160 km/h a všetko pôjde.
- Poďme!
Leshka sa točí, je na to viac zvyknutý z predného kokpitu. Odtiahnite rukoväť - nos dole, zrýchlite. K sebe - horizontu. "Bum..." - rukoväť ide úplne na stranu - uvádzame. Spočiatku ide všetko dobre... ale ako sa náklon zvyšuje, nos klzáku začína klesať. Očividne sa to Leshka snaží vydržať „podaním“ opačného pedálu alebo sa nám v aerodynamike niečo pokazilo, no kým sa ocitneme v obrátenom lete, rotácia sa úplne zastaví. Obraz, ktorý mi navždy utkvel: sme v obrátenej polohe, s nosom vetroňa smerujúcim silne k zemi a naša rýchlosť sa rýchlo zvyšuje. A zelená lúka a pri nej les, ktoré sú pod nami, no v tej chvíli sa nám zdá, že sú nad nami a rýchlo padajú do našich chatiek. Leshka vpredu kričala niečo veľmi necenzurované a obscénne, pre mňa to fungovalo lepšie ako akýkoľvek alarm v kritickom režime. Bolo jasné, že sud už nedokážeme „utiahnuť“, tak sme museli ísť inou cestou. Aby som bol úprimný, asi najsprávnejšie by bolo dať palicu odo mňa, vyjsť na horizont v obrátenom lete, znížiť rýchlosť a potom premýšľať o tom, ako sa prevrátiť, ale v tom momente som palicu len potiahol. smerom ku mne. Vetroň ochotne ďalej klesal nos a teraz to začalo vyzerať, že vychádza zo slučky. Jediná vec je, že naša rýchlosť už bola neúmerná - spočiatku Blahnikova RLE zaznamenala maximálnu rýchlosť 262 km/h, potom v Únii, aby sa zachoval materiál, bola obmedzená na 180 km/h. Zrýchlili sme už za hranicu 260... Prúd vzduchu, ktorý obyčajne s malým a plynulým hlukom obteká vetroň, jednoducho zahučal a za nami niečo hlasno praskalo a praskalo. Našťastie som bol dosť bystrý na to, aby som sa príliš netlačil a našťastie českí súdruhovia postavili Blahnika napevno. Keď sme zaznamenali výšku 600 metrov v najnižšom bode, vyskočili sme späť hore a postupne znižovali rýchlosť. Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že sme sa začali krútiť z 1500 metrov a Blahnik nestráca viac ako 150 metrov na jednu otáčku vývrtky, strata nadmorskej výšky sa ukázala byť jednoducho obrovská - 900 metrov za desať sekúnd (dobre, boli sme dosť inteligentní túto vec začať „krútiť“ s rezervou, pretože oficiálne sa za spodnú hranicu akrobacie považovalo 600 výškových metrov...). Potom sme obaja začali nadávať - nie že by sme niekoho pokarhali, ale naše emócie nás premohli. Ale teraz sme lietali veľmi hladko a počúvali sme najmenšie vŕzganie konštrukcie vetroňa za nami. Potom, keď sme sa trochu upokojili a rozhliadli sme sa, oznámili sme koniec úlohy a vstup do kruhu. Niekto nás dráždil v rádiu: „Ste rýchly, máte morskú chorobu? "Ale na vtipy sme akosi nemali čas. Pretože ešte trochu a...
No, samozrejme, potom sme vetroň dlho skúmali, triasli sa a ťahali za rôzne časti.
A nie hneď, ale po niekoľkých týždňoch sme o incidente povedali nášmu inštruktorovi. Najsilnejším momentom vypočutia je: „Čo by som povedal vašim matkám? dlho mi utkvel v duši...

Nabudúce som samozrejme musel kráčať „na hrane“ o pár rokov neskôr. V tom momente som ešte lietal v lietajúcom klube, ale už ako druhý pilot na An-28. Toto lietadlo sme používali v rôznych podobách – zhadzovali sme z neho parašutistov a lietali po Ukrajine kvôli najrôznejším potrebám lietajúceho klubu a viezli sme VIP (všetko bolo fér a legálne – letecká spoločnosť bola zaregistrovaná v lietajúcom klube a leteli sme pod jeho volací znak a civilné pravidlá). Aktívne sa využíval aj pri rôznych predvádzacích letoch a veľmi pôsobivé boli prvky akrobacie na ňom predvádzané (barrel roll, spin flip).
A je tu ďalšia „veľká show“, niečo ako 9. máj, s maximálnym množstvom lietajúceho klubového vybavenia a návalom divákov na zemi. Dve An-28 v jednej z hlavných úloh, pričom letový program počíta s lietaním vo dvojici s jedným vypnutým motorom a po ich spustení absolvuje kolíziu s prevedením výkrutov po rozchode a potom spoločný let s skupina Jak-52.
V kabíne som so šéfom – šéfom klubu. Je to dobrý pilot, majster únie v bezmotorovom lietaní a samozrejme veľa nalietal v akrobacii, vrátane An-28. Ale ako to býva u náčelníkov, administratívne záležitosti zaberú príliš veľa času a ani vo vzduchu nie sú vždy vyriešené otázky „spravovania zverenej domácnosti“. Tentoraz nás to veľmi sklamalo.
Program bol zostavený pomerne nahusto. Aby sa diváci nenudili, pauzy medzi našimi priblíženiami vypĺňal jeden z akrobatických pilotov na Jak-55 a skupine Jak-52. „Prešli sme“ s vypnutými motormi, išli „do zóny“ za divákmi, aby sme ich naštartovali. Zatiaľ čo ja robím manipuláciu so štartom, náčelník sa otáča a sleduje situáciu. V „aréne“ Yak-55 vypracoval svoj komplex a presunul sa na stranu, ale obsadil nesprávnu zónu - príliš blízko miesta zobrazenia. Môj veliteľ zasahuje do spojenia:
- Choď preč, rušíš!!!
55. padá, skupina 52. končí svoju prácu, teraz je rad na nás, aby sme vstúpili do protiľahlých kurzov a sudov po divergencii. V tomto čase už môj motor beží, hlásim sa veliteľovi. Upravuje nastavenie motora, no vidím, že sa stále pozerá viac na Yaki ako na náš vlastný let.
"102. je pripravený," odpovedá druhý An-28.
-101. je pripravený, ideme!
Veliteľ náhle presunie lietadlo na opačný breh a začne približovanie. Ale zrejme, pretože 55-ka stála blízko, aj 52-ka posunula svoje miesto, musíme sa s nimi rozísť, veliteľa opäť rozptyľujú pokyny. A ocitáme sa bližšie k tribúne ako k druhému lietadlu. Svetlomety už boli rozsvietené, velitelia si vymenili potvrdenia „Pozerám“, no jasne predskakujeme, pretože druhý An-28 práve finišuje. Môj veliteľ robí niečo ako had, ale niet úniku - motory sú na štarte, nos dole - prejazd a zrýchlenie na sud. Trochu sa odkloníme od stredu, teraz sa musíme „krútiť“. Začiatok rolovania na dopravnom An-28 je v skutočnosti veľmi podobný klzáku - zrýchlenie rýchlosti a „nakláňanie“, oboje trvá určitý čas. Keďže sme už preč od stredu displeja, Commander sa ponáhľa. Podotýkam, že v momente, keď sa začala rotácia, nám ešte chýbalo pár desiatok kilometrov za hodinu v rýchlosti a stúpanie namiesto zvyčajných „nad 40*“ bolo „niečo cez 30*“. “ Rotácia začína ako obvykle, ale ako sa náklon zvyšuje, nos lietadla sa začína zarývať. V obrátenej polohe, v ktorej sa lietadlo väčšinou ocitne približne v horizontálnom lete, už prechádzame s nosom silne dole. A počas druhej časti rotácie klesá stále nižšie. Pri hode 90* sa už ponárame s výškou nad... Aby som bol úprimný, kto sakra vie, aká to bola výška, padáme do pekla s krídlom dole!!!
V lese za letiskom sa v sovietskych časoch začalo stavať sanatórium. Podarilo sa nám vyhnať niekoľkoposchodovú škatuľu hlavnej budovy a pár nižších budov v okolí, no potom sa minuli peniaze a tieto šedé strašidlá trčali nedokončené z borovicového lesa na dlhé roky. Takže v tom momente sa naša trajektória sebavedome zapichla do jednej z týchto schránok.
Za normálnych okolností patrili medzi povinnosti druhého pilota počas ukážok rôzne pomocné činnosti na príkaz veliteľa (klapky, svetlomety, ovládanie systémov atď.) a jemné držanie ovládačov „pre každý prípad“ (kopiloti trénovaní na to isté, čo je najdôležitejšie, že velitelia sú v procese výcviku, prípravy a letov v zóne vyššie od zeme). Ale dnes som mal možnosť aktívne pilotovať:
- Záver!!! - vyštekol náčelník na SPU ostro chrapľavým hlasom. Teraz sme my dvaja odskrutkovali volanty a ťahali k sebe, v skutočnosti sme sa opierali o obmedzovače rýchlosti. Čas sa natiahol, hoci vonkajší svet bol rýchlosťou a blízkosťou zeme rozmazaný do zelenej stuhy. Lietadlo neochotne vystúpilo z role, obrátilo svoju trajektóriu, preletelo ponad vrcholky borovíc, našťastie minulo horné poschodia sanatória a vytiahlo sa do stúpania.
Krátka myšlienka: "Sakra, len trochu viac!!!" Veliteľov hlas prerušil:
- To je všetko, pustite to!
Zrejme som stále pevne držal kormidlo a bránil som mu v pilotovaní.
Zvyšok programu sme leteli pomaly, netrafili sme celkom 120-metrový kus asfaltu, kde sme zvyčajne pristávali na ukážku, aby sme predviedli krátke pristátie, ale v ten deň to už vyzeralo ako maličkosti.
Zaparkovali a odišli, zvyčajne veliteľ rýchlo opustil kokpit a ponáhľal sa urobiť ďalšiu vec, ale v ten deň sa zdržal. Chvíľu sedel, hľadel do prázdna, stiahol si mokré rukavice z rúk a potom sa otočil ku mne:
- Prepáčte, mohli sa zabiť...
A vtip z RP na debrífingu, mimochodom, majstra ZSSR v leteckej akrobacii Viktora Michajloviča Solovjova:
- Mikhalych, nabudúce by si mal byť opatrnejší, inak som už zavrel oči...

A keď sa pozriete späť, bolo pár situácií trochu iného druhu, keď nebol v ohrození môj život, ale životy iných ľudí, ktorí na mne záviseli. Toto je podľa mňa ešte strašidelnejšie!
Prvá príhoda, pri ktorej sa mi ešte stále zježia chlpy na krku, bola, keď som ešte ako študent lietal na vetroňoch a zároveň som pracoval ako technik na lietadle Vilga B-35 (veselé žlté lietadlo pre „ zdvíhacie“ vetrone a všetky druhy iných malých potrieb).

Na tradičnom „predvedení“ 9. mája moje Lietadlo „zafungovalo“ naplno: pri otváraní a zatváraní nieslo vlajku, pri tom nieslo vetroň a na záver odlietalo tucet letov na „jazdy“. Večer bola silná búrka s vetrom a dažďom. 10. mája mal celý letecký klub voľný deň, ale nie ja, pretože sa ukázalo, že moje lietadlo „pracuje“ na natáčanie.
Vliekol som sa na mokré a prázdne letisko, nadával a nadával...
Nie je skoro ráno, ale na letisku Aeroklubu nie je absolútne nikto okrem pani strážnej. Mokrá tráva, ktorá vám okamžite zmáča nohy, vzhľadom na to, že po búrke sa prudko ochladilo a ja som to nebral do úvahy a bol som oblečený len v uniforme, je to nepríjemne povzbudzujúce. Jedinou dobrou správou dňa je, že nami mladými ľuďmi veľmi rešpektovaný a zbožňovaný Anatolij Aleksandrovič Ružanskij by mal lietať ako pilot a včera, keď mi stanovil úlohu, naznačil, že by to bol asi zlý nápad, aby som lietal. tiež. Ale predtým, ako príde, pripravujem lietadlo.
Na piestovom lietadle je predletová príprava zdĺhavá a chaotická záležitosť (okrik technikov, ktorí to robia celý život a za každého počasia!). Odmontujem svorky, spodné kapoty motora, odskrutkujem olejové zátky spodných valcov, vypustím olej, otočím skrutku, dotiahnem a zamknem späť olejové zátky a skontrolujem hladinu oleja. Nakoniec je všetko pripravené na spustenie a vyskúšanie.
Vleziem do chladnej, ale aspoň bezveternej chatky, tradične sa obzerám, kričím: „Od vrtule!!!“ Po stlačení štartovacieho tlačidla sa motor pomaly chveje, kýcha, zapína magneto, pumpuje palivo injekčnou striekačkou - studený štart... Našťastie oproti “mojej” druhej lietadle je táto oveľa novšia a ľahšie štartuje v studený. Motor sa zadrie, motor kýchne a začne hrkotať. Zahreje sa a ja tiež, akurát z prednej prepážky si vysuším mokré nohy. A zatiaľ ide o to, že sa rozhodnem skontrolovať kormidlá (pravdu povediac, teraz si nie som istý, či je takáto kontrola zahrnutá v predletovej príprave technikom, je to skôr časť pilota, ale stále). A tu sa deje TOTO.
Posúvam ovládací gombík smerom k sebe alebo od seba - rozkaz. Vľavo je poriadok. Vpravo - rukoväť sa dostane do úplne vychýlenej polohy a... tam sa pevne zasekne. Všetky moje pokusy dostať ju z tejto podivnej situácie nekončia ničím. Pohybuje sa k sebe alebo od seba, ale nie rolovaním!!!
Hlavou mi prebleskli včerajšie aktívne lety, moje podpisy v palubnej knižke lietadla – „v poriadku, pripravené k letu“ a možné následky zaseknutia riadenia v krajnej polohe... Šok bol taký vážny, že som pokračoval v testovaní motora. s myšlienkou „toto nemôže byť, nejaký nezmysel, neodstránil som svorku alebo sa mi tam niečo dostalo počas včerajšej búrky.
Po dokončení testovacieho plánu som vyšiel z kabíny. Krídelká „stáli“ ako nožnice, okolo nich nebolo nič cudzie...
Nechcem vás zahlcovať technickými detailmi, takže to, čo nasleduje, je stručné, ako bolo približne napísané v „akte vyšetrovania predpokladov nehody“: počnúc... lietadlom série B-35 , výrobca (PZL, Poľsko), vykonal zmeny v dizajne kože. Namiesto pôvodne používaného „prekrývajúceho sa“ nitovania plechov sa použil vzor „tupý na zadok“. V koncových častiach krídla, ktoré sú počas letových cyklov vystavené veľkému striedavému zaťaženiu a relatívnym pohybom, tento dizajn stratil svoju tesnosť, keď sa opotreboval, čo následne viedlo k prenikaniu značného množstva vlhkosti do bodu pripojenia. vahadla tiahla krídelky po číslo rebra..., jeho korózia a následné zničenie.

P.S. ďalší „strašiak“, tentoraz z vodičského seriálu. Opäť ten istý lietajúci klub, neskorá jeseň, mŕtvy večer. Prileteli sme na An-28 z iného VIP letu. Prileteli sme za tmy, takže sme pristáli na letisku Kyjev Žuľany a potom nás náčelník odviezol do leteckého klubu, kde bolo zaparkované auto.
Letisko je prázdne, strážnik spoznal náčelníkovo auto, vyšiel na verandu strážnice a zamával. Zamával som späť a odkráčal k svojmu autu a na parkovisko.
Ráno sme vzlietli ako na jeseň – bolo sucho a bez snehu. K večeru sa počasie pokazilo, začalo snežiť, a keď som dorazil na parkovisko, z „Deviatky“ bol veľký závej. Skúsil som aspoň trochu pohrabať okná a zistil som, že sneženie začalo dažďom a sklá sú úplne zamrznuté.
"Dobre, naštartujem to, zahrejem to a potom sa vypadnú okná."
Auto je zaparkované kormou smerom k asfaltovej výjazdovej ceste, cez deň treba prejsť pár metrov cez panenský sneh, pod ktorým je mokrá zem. Naštartoval som motor a zapol vyhrievanie okien. Zadné okno Nine je vyhrievané elektrinou, je v pohode (skoro ako v lietadle POS), ale v mraze to chce čas a je zima, tma a vy chcete ísť domov.
"Začnem takto jazdiť a potom to zamrzne..."
Snažím sa vidieť, čo je za mnou, ale keďže bol aj dážď a vietor, zrkadlá sú tiež sotva viditeľné. "Čo tam môže byť, tma a zima!"
Trochu posuniem auto dopredu, aby som mohol po voľnej stope pod kolesami zrýchliť vzad, zaradiť spiatočku, prudko pustiť spojku, plyn a...
Auto celkom očakávane vzlietne a prerazí sa cez sneh. Točím volantom, aby som zapadol do koľají na ceste. Periférnym videním zbadám niečo veľké a tmavé, ako sa rúti veľmi blízko ku dverám a zrkadlu. Otáčajúc sa a zastavujúc vo svetle čelovky objavujem siluetu babky-strážnej.
Kým som sa fičal a zohrieval v aute, vyšla zo strážnice a postavila sa hneď za mňa, nečakala odo mňa taký náhly štart.
- Babička, čo to robíš?!
- Áno, vidím, že si tam dlho nešiel, pomyslel som si, nechaj ma ísť von a pozrieť sa.
Zrazu mi je tak teplo, že si musím vyzliecť leteckú bundu...

Záver je komický: Nespievajte ani netancujte, nestojte ani neskáčte tam, kde je vedenie alebo kde sa točí „kotúľa“!!! (Roll - sud v angličtine).
Záver je vážny: keď súdruh veliteľ Arabas otvoril túto tému, oponoval som, že to nie je najlepšie, čo si treba pamätať. Ale myslel si, že o túto skúsenosť by sa malo podeliť, aby sa s ňou ďalší nestretli neskôr. Naozaj by som chcel veriť, že to niekomu pomôže. Veľa šťastia nám všetkým!!!

Viete si predstaviť takýto druh antropoidov? No áno, doslova takto: muž, ale s krídlami... Dnes budem rozprávať o najväčšom vynáleze, ktorý z nejakého dôvodu zostal nepovšimnutý.

Daedalus a Ikaros... aký krásny mýtus o ľuďoch, naozaj chceli roztiahnuť krídla a lietať, ako sa nebo kruto pomstilo za to, že napadli jeho panstvo. Pomstilo sa nebo? Možno to bola ľahkomyseľnosť mladého Ikara, ktorá si z neho urobila krutý vtip a nebo s tým nemalo nič spoločné? Alebo možno...
Pozrite sa ešte raz na obrázok. Jasne ukazuje základnú chybu, kvôli ktorej Ikarus ani Daedalus v zásade nemohli vzlietnuť. Nesnažte sa to nájsť. Od čias Ikara sa to dlhé storočia nikomu nepodarilo, hoci ochotných ľudí bolo viac než dosť.
Tu je jeden známy prípad:

Franz Reichelt, zostal z neho len kráter. Bolo ich toľko, že Kvôli extrémne vysokej úmrtnosti zakázala USPA v 50. rokoch 20. storočia akékoľvek testovanie netopierov. Zakázala to ako slepú, nerealizovateľnú myšlienku, na ktorú jednoducho treba zabudnúť... Zabudnúť a nikdy si na to nepamätať. Ach, Američania, hovoria každému, čo má robiť a čo nie)
Tento zákaz však trval viac ako tridsať rokov.
***
Vráťme sa opäť k predchádzajúcemu obrázku. V osemdesiatych rokoch minulého storočia našiel chybu ďalší Francúz, volal sa Patrick de Gaillardon. Po mnohých storočiach bol jedným z tisícok testerov, ktorí pochopili zdanlivo jednoduchú vec: vták nemá dve krídla, ale TRI. Tri krídla, TRI!!!
Vidíš chybu?)

Vidíme jedno krídlo, vidíme druhé, ale kde je tretie?
A je to tu!

Zámerne som urobil malý obrázok) Ľudia si to zrejmé už mnoho storočí nevšimli) Chvost je tiež krídlo, takmer funkčnejšie ako dve letové krídla.
Cenou za tento omyl sú stovky mŕtvych. Cena tohto omylu, stovky rokov, počas ktorých bol človek považovaný za narodeného, aby sa plazil, ale vie lietať, vie!
Chcete jazdiť na lietajúcom mužovi? Áno prosím!

Chceš sám lietať? Na zdravie!

Chcete si zalietať s priateľmi v malebných horách? Žiadna otázka!

Alebo len nad mestom?

To všetko je teraz dostupné vďaka človeku, ktorý mal odvahu poprieť tie najnemennejšie dogmy. Viete, že vo výške 10 000 m je padák zbytočný? Prečo je to zbytočné? Je to tak - nie je tam vzduch a človek, ktorý sa ocitne v takej výške, sa jednoducho udusí, zamrzne od -50 mrazu, bude mu vrieť krv, zastaví sa mu srdce atď. atď. Doktori najrôznejších vied, profesori univerzít na pohovkách a tak ďalej a tak ďalej a tak ďalej vám veľmi autoritatívne a rozumne povedia, čo sa s vami stane, ak...
A Patrick to zobral a skočil... Najprv z 11 700 m, a potom z 12 700... bez kyslíka, bez špeciálneho vybavenia... proste skočil a hotovo. Mali sme to v moskovskom regióne v rokoch 1992 a 1995.
Tu je okrídlený Francúz Patrick de Gaillardon, ktorého najväčší vynález zostal nepovšimnutý.

Môže byť užitočné prečítať si: