Názov schémy konštrukcie lietadla. Hlavné časti lietadla. Konštrukcia lietadla. Populárny výskum mechaniky

Medzi hlavné časti lietadla patria:

· trup lietadla;

· operenie;

· napájací bod;

· riadiaci systém.

Krídlo (1) navrhnuté tak, aby vytvárali vztlak Y a poskytovali bočnú stabilitu, a krídelká umiestnené na koncoch krídla v chvostovej časti zabezpečujú bočné riadenie lietadla.

Krídlo je vybavené mechanizáciou (klapky, klapky, lamely), ktorá zlepšuje vzletové a pristávacie vlastnosti. Palivo je možné umiestniť do krídla, na krídlo je možné pripevniť motory, externé palivové nádrže a zbrane.

Trup (2) určený na umiestnenie posádky, cestujúcich, nákladu, je hlavnou pohonnou časťou lietadla, pretože Všetky ostatné časti lietadla sú k nemu pripojené.

Perie sa delí na horizontálne: stabilizátor (3) a výškovku (4), a vertikálne: (kýl (5) a kormidlo (6).

Horizontálny chvost (G.O) poskytuje pozdĺžnu stabilitu ( stabilizátor) a ovládateľnosť ( výťah).

Vertikálny chvost (V.O) poskytuje smerovú stabilitu ( kýl) a ovládateľnosť ( kormidlo).

Podvozok (7) - Ide o nosný systém lietadla určený pre stabilný pohyb lietadla po zemi, parkovanie, vzlet a pristátie. Aby sa znížil odpor na moderných lietadlách, podvozok sa počas letu zasúva.

Pohonná jednotka (8) zahŕňa motory, palivové a olejové systémy a je navrhnutý tak, aby počas letu vytváral ťah potrebný na pohyb lietadla.

Riadiaci systém rozdelené na hlavné a pomocné.

Hlavný riadiaci systém určené na riadenie pohybu lietadla a pomocný - na ovládanie jednotlivých častí a zostáv.

Hlavný riadiaci systém obsahuje: riadiacu páku (riadiace koleso so stĺpikom na ťažkých lietadlách) a pedále, ako aj riadiacu kabeláž, ktorá spája kormidlá s riadiacimi pákami.

Riadiaci systém lietadla je navrhnutý tak, aby činnosti na riadiacich pákach zodpovedali prirodzeným reflexom pilota.

Keď je riadiaca páka (riadiaci stĺpik) naklonená dopredu („preč od vás“), výškovka sa vychýli nadol a nos lietadla klesá. Keď sa páka pohne smerom k vám, výškovka sa vychýli nahor a lietadlo zdvihne nos nahor.

Kormidlo sa vychyľuje stlačením pedálov. Ak pilot stlačí pravý pedál, kormidlo sa posunie doprava a lietadlo sa stočí doprava a naopak.

Mnoho ľudí sa pýta: ako funguje lietadlo? Veď práve vďaka špeciálnej konštrukcii takéhoto vozidla a použitým materiálom sa takéto veľké a ťažké dopravné lietadlá dokážu vzniesť do vzduchu. Hlavné komponenty:

  • krídla;
  • trup lietadla;
  • "perie";
  • vzletové a pristávacie zariadenie;
  • napájací bod;
  • riadiacich systémov.

Každý z týchto komponentov má špeciálnu štruktúru a môže obsahovať rôzne typy komponentov v závislosti od konkrétneho modelu lietadla. Podrobný popis častí lietadla vám umožní nielen zistiť, ako funguje, ale aj pochopiť princíp, na základe ktorého je možné lietať vysokou rýchlosťou.

Konštrukcia lietadla

Trup je telo, ktoré obsahuje niekoľko komponentov. Spája krídla, chvostovú jednotku, pohonnú jednotku, podvozok a ďalšie prvky do jedného systému. V trupe sa nachádzajú cestujúci, ak vezmeme do úvahy štruktúru osobného lietadla. V tejto časti sa nachádza aj vybavenie, palivá, motory a podvozok. Akékoľvek užitočné zaťaženie, či už ide o cestujúcich, batožinu alebo prepravované vybavenie/tovar, je umiestnené v tejto časti. Napríklad vo vojenských lietadlách sa v tejto časti nachádzajú zbrane a iná vojenská technika. Charakteristický aerodynamický tvar karosérie v tvare kvapky pomáha minimalizovať odpor vzduchu počas pohybu lietadla.

Krídla

Pri vymenovávaní hlavných častí lietadla nemožno nespomenúť krídla. Krídlo lietadla pozostáva z dvoch konzol: pravej a ľavej. Hlavnou funkciou tohto prvku je vytvoriť výťah. Ako dodatočnú pomôcku na tieto účely majú mnohé moderné lietadlá trup s rovnou spodnou plochou.

Krídla lietadla sú tiež vybavené potrebnými „orgánmi“ na ovládanie počas letu, a to na otáčanie jedným alebo druhým smerom. Na zlepšenie výkonu pri vzlete a pristátí sú krídla dodatočne vybavené vzletovými a pristávacími mechanizmami. Regulujú pohyb lietadla počas vzletu a behu a tiež riadia rýchlosť vzletu a pristátia. V niektorých modeloch umožňuje konštrukcia krídla lietadla umiestniť do neho palivo.

Okrem dvoch konzol sú krídla vybavené aj dvomi krídelkami. Ide o pohyblivé komponenty, ktoré umožňujú ovládať lietadlo vzhľadom na pozdĺžnu os. Tieto prvky fungujú synchrónne. Odchyľujú sa však rôznymi smermi. Ak sa jeden nakloní, druhý sa nakloní. Zdvíhacia sila na konzole naklonenej nahor klesá. Vďaka tomu sa trup otáča.

Vertikálny chvost

Perie

Konštrukcia lietadla zahŕňa aj „chvost“. Ide o ďalší výrazný dizajnový prvok, ktorý zahŕňa plutvu a stabilizátor. Stabilizátor má dve konzoly, ako krídla lietadla. Hlavnou funkciou tohto komponentu je stabilizovať pohyb lietadla. Vďaka tomuto prvku sa lietadlu darí udržiavať potrebnú výšku počas letu pod rôznymi atmosférickými vplyvmi.

Kýl– súčasť „pierka“, ktorá je zodpovedná za udržiavanie požadovaného smeru počas pohybu. Na zmenu smeru alebo výšky sú k dispozícii dve špeciálne kormidlá, pomocou ktorých sa tieto dva prvky „chvosta“ ovládajú.

Stojí za zváženie, že časti lietadla môžu mať rôzne názvy. Napríklad „chvost“ lietadla sa v niektorých prípadoch vzťahuje na zadnú časť trupu a ostrohu a niekedy sa tento pojem používa iba na označenie plutvy.

Podvozok

Táto časť lietadla sa nazýva aj podvozok. Vďaka tomuto komponentu je zabezpečený nielen vzlet, ale aj mäkké pristátie. Podvozok je celý mechanizmus rôznych zariadení. Nie sú to len kolesá. Mechanizmus vzletu a pristátia je oveľa zložitejší. Samotná jeho súčasť (čistiaci/výfukový systém) je zložitá inštalácia.

Power point

Dopravné lietadlo sa uvádza do pohybu prostredníctvom činnosti motora. Elektrocentrála je zvyčajne umiestnená buď na trupe alebo pod krídlom. Aby ste pochopili, ako funguje lietadlo, musíte pochopiť konštrukciu jeho motora. Hlavné detaily:

  • turbína;
  • ventilátor;
  • kompresor;
  • spaľovacia komora;
  • tryska.

Na začiatku turbíny je ventilátor. Poskytuje dve funkcie naraz: čerpá vzduch a chladí všetky komponenty motora. Za týmto prvkom sa nachádza kompresor. Pod vysokým tlakom prenáša prúd vzduchu do spaľovacej komory. Tu sa vzduch zmieša s palivom a výsledná zmes sa zapáli. Potom sa prúd nasmeruje do hlavnej časti turbíny a začne sa otáčať. Konštrukcia leteckej turbíny zabezpečuje rotáciu ventilátora. To zaisťuje uzavretý systém. Na prevádzku motora vám stačí neustále privádzať vzduch a palivo.

Montáž jednoduchých lietadiel

Klasifikácia lietadiel

Všetky dopravné lietadlá sú rozdelené do dvoch hlavných skupín v závislosti od ich účelu: vojenské a civilné. Hlavným rozdielom medzi lietadlami druhého typu je prítomnosť kabíny, ktorá je vybavená špeciálne na prepravu cestujúcich. Osobné lietadlá sa zas delia na diaľkové (do 2000 km) diaľkové (lietajú na vzdialenosti do 2000 km), stredné (do 4000 km) a diaľkové (do 9000 km). Pre lety na veľké vzdialenosti sa používajú medzikontinentálne dopravné lietadlá. V závislosti od typu a zariadenia sa takéto lietadlá líšia aj hmotnosťou.

Dizajnové prvky

Konštrukcia dopravného lietadla sa môže líšiť v závislosti od konkrétneho typu a účelu. Aerodynamicky navrhnuté lietadlá môžu mať rôzne geometrie krídel. Na osobné lety sa najčastejšie používajú lietadlá, ktoré sú navrhnuté podľa klasického dizajnu. Vyššie opísané usporiadanie hlavných častí platí špecificky pre takéto dopravné lietadlá. Modely tohto typu majú skrátený nos. To poskytuje lepšiu viditeľnosť prednej hemisféry. Hlavnou nevýhodou takýchto lietadiel je relatívne nízka účinnosť, čo sa vysvetľuje potrebou použitia veľkej plochy a teda aj hmotnosti.

Iný typ lietadla sa nazýva „kačica“ kvôli špecifickému tvaru a umiestneniu krídla. Hlavné časti sú v týchto modeloch umiestnené inak ako v klasických. Horizontálny chvost (inštalovaný v hornej časti kýlu) je umiestnený pred krídlom. To pomáha zvýšiť zdvih. A tiež vďaka tomuto usporiadaniu je možné znížiť hmotnosť a plochu chvosta. V tomto prípade vertikálny chvost (stabilizátor nadmorskej výšky) pracuje v nerušenom prúdení, čo výrazne zvyšuje jeho účinnosť. Lietadlá tohto typu sa ľahšie lietajú ako modely klasického typu. Jednou z nevýhod je znížená viditeľnosť dolnej pologule v dôsledku prítomnosti chvosta pred krídlom.

Pri cestovaní lietadlom má každý z nás zvyčajne vlastnú predstavu o tom, kde je pre nás pohodlnejšie sedieť. Niektorí si vždy chcú vybrať miesto pri okne, niektorí cestujúci, naopak, uprednostňujú krajný rad, aby si mohli natiahnuť nohy do uličky medzi radmi. Väčšina ľudí však nerada sedí v zadnej časti lietadla. Ako sa ukázalo, aj tieto nie práve najvýhodnejšie miesta majú svoje výhody.

Na začiatok si všimneme, že drvivá väčšina popredných leteckých spoločností lieta na dvoch typoch lietadiel: rodina lietadiel Airbus a populárny Boeing 777.

V Airbuse je najpohodlnejšie sedadlo 1A. Tu na cestujúceho čaká množstvo príjemných výhod: dodatočný priestor na nohy, dobrý „výhľad“ z okna. Jediným negatívom je, že je to jedno z najchladnejších miest na palube.

Mnoho pasažierov sa snaží vybrať si miesta v prednej časti kabíny, hneď po obchodnej triede. Dôvody sú rôzne – nápoje a jedlo sa ponúkajú ako prvé. A tiež môžu ako prví opustiť lietadlo po pristátí.

Pravda, prvé rady majú aj svoje nevýhody. Typicky sú v tejto časti lietadla inštalované držiaky na kočíky alebo korbičky a sedia tu aj pasažieri s malými deťmi. Preto v neúspešnej situácii nemožno takéto susedstvo nazvať pokojným.

V chvoste

Vedeli ste, že sedadlá vzadu v každom lietadle sú najbezpečnejšie?! Podľa štatistík takmer 70 % pasažierov, ktorí prežili letecké nešťastia, sedelo v zadnej časti lietadla.

Napriek tomu si túto časť kabíny vyberie len málo cestujúcich. Blízkosť toalety alebo kuchyne a zodpovedajúce pachy nie sú pre cestovateľov príliš pohodlné.

A na Boeingu 777 sú azda najnepohodlnejšie sedadlá v posledných dvoch radoch – 44. a 45. Toto je úplný „antipód“ prvého radu opísaného vyššie. Okrem nútenej blízkosti toalety a kuchyne je tu tiež obmedzený priestor na nohy a, bohužiaľ, nemožnosť naklonenia operadla stoličky v poslednom rade: v niektorých prípadoch môže byť jednoducho pevne pripevnená.

Ale ak doska letí neúplná, potom posledné riadky najčastejšie zostávajú voľné. Takže cestujúci, ktorí majú miesta v poslednej časti kabíny, majú možnosť obsadiť celý rad sedadiel na jednej strane - spať alebo jednoducho sedieť vo väčšom pohodlí.

Pri krídlach

Pokiaľ ide o sedadlá v strede kabíny, sú považované za neutrálne: keď je kabína plne naložená, cestujúci môžu sedieť na oboch stranách vás a ich konštrukcia môže byť celkom pôsobivá. Zostáva teda zistiť, čo môže byť horšie: sedieť „v chvoste“ alebo v strede, zovretý medzi dvoma tučnými mužmi a opierať si kolená o operadlo kresla nakloneného vpredu.

Rada: vopred si pozrite rozloženie lietadla, ak, samozrejme, viete, ktorým poletíte - Boeing alebo Airbus. Tieto informácie nájdete na oficiálnej stránke leteckej spoločnosti.

Pohodlné sedadlá v lietadle sa zvyčajne považujú za sedadlá pri okne. Po prvé sa dá jednoducho pozerať z okna lietadla, po druhé sa na takomto mieste pohodlnejšie spí a celkovo je minimálny kontakt s ostatnými okolitými pasažiermi. Ak sa však počas letu plánujete aktívne pohybovať po kabíne - aj to sa stáva -, potom môže sedadlo pri okne spôsobiť nepríjemnosti pre vás a vašich susedov v rade.

Istá kategória pasažierov si rozhodne potrebuje vytiahnuť nohy. Odporúčame takýmto ľuďom, aby si vybrali sedadlá v uličke alebo pri východoch - núdzové alebo bežné, pretože vpredu nie sú žiadne sedadlá, čo znamená, že vzdialenosť im umožňuje natiahnuť si nohy. Na týchto miestach však nemôžete mať na kolenách ani príručnú batožinu, ani kabelky - prístup k poklopom núdzového východu musí byť čo najvoľnejší.

Majte čas vybrať si miesto

Vybrať si správne miesta v lietadle už nie je problém: takmer všetky popredné letecké spoločnosti ponúkajú online check-in na lety – zvyčajne 24 – 30 hodín pred odletom. Existuje ďalší „staromódny“ spôsob - prísť skôr, keď sa otvorí registrácia. Takíto disciplinovaní pasažieri zvyčajne dostanú miesta v prvej tretine kabíny, pretože lístky sa rozdávajú od prednej časti lietadla. Tí, ktorí stále meškajú, sa budú musieť uspokojiť so sedadlami v samom „chvosta“.

Existuje ďalší spôsob, ako obísť svojich „konkurentov“ počas letu. Zaregistrujte sa v samoobslužnom kiosku už na letisku. A potom s palubnou vstupenkou v ruke .

Voliteľné drobnosti

V závislosti od smeru letu je dôležitý deň v týždni a čas odletu. Ranné a večerné lety sú zvyčajne najvyťaženejšie. Podľa štatistík je šanca dostať sa na nerezervovaný let oveľa vyššia, ak letíte od pondelka do štvrtka a dokonca aj uprostred dňa.

Označenie sedadiel v radoch kabíny môže byť v ruštine alebo angličtine. Napríklad: ruština - 1A, 1B, 1B, 1G, 1D, 1E, angličtina - 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. A v tomto prípade miesto 1B (anglicky „B“) vôbec nie je to isté ako miesto 1B (ruské „B“). Koniec koncov, tieto miesta sú odlišné: prvé je blízko uličky, druhé je v strede.

Takže je ľahšie zapamätať si týmto spôsobom. Pre akékoľvek usporiadanie kabíny: sedadlo 1A bude vždy pri okne a sedadlo 1C pri uličke.

Dôležité je, akým smerom lietate. Ak vám totiž slnko svieti priamo do očí, budete sa musieť schovať za závesy. Ak je to pre vás dôležité a dobre sa orientujete v hlavných smeroch, určte, ktorým smerom letíte. Ak z východu na západ, tak slnko bude svietiť zľava. Ak zo západu na východ, tak vpravo. Pri lete zo severu na juh bude slnko ráno vľavo, ale večer bude vpravo. Ak z juhu na sever, tak naopak.

Ak sa vám „hviezdy“ nezhodujú a máte nesprávne sedadlo, môžete ho kedykoľvek zmeniť - ak salón nie je plný. Ak to chcete urobiť, musíte kontaktovať letušky do 5 minút po dokončení nástupu do lietadla a letuška oznámi „Boarding is over“. Ak to nestihnete, budete musieť počkať, kým lietadlo dosiahne požadovanú výšku a cestujúci nebudú môcť opustiť svoje miesta.

Šťastný let!

Bez ohľadu na to, koľkokrát sa predtým pokúšali vymyslieť lietadlo, celá pointa sa ukázala byť v dizajne. Nejako sa do vzduchu dostanú obrovské dopravné lietadlá a bezpečnosť cestujúcich je veľmi dôležitým hľadiskom. Tento článok podrobne preskúma štruktúru lietadla, konkrétne jeho hlavné časti.

Konštrukcia lietadla zahŕňa:

  • Trup lietadla
  • Krídla
  • Chvost
  • Vzletové a pristávacie zariadenie
  • Pohonný systém
  • Riadiace systémy, avionika

Každá z týchto častí je životne dôležitá pre to, aby lietadlo lietalo rýchlo a bezpečne. Analýza komponentov vám tiež pomôže pochopiť, ako lietadlo funguje a prečo sa všetko urobilo tak a nie inak.

Tento konštrukčný prvok predstavuje určitú základňu lietadla, nosnú časť, ku ktorej sú pripevnené ďalšie časti lietadla. Zhromažďuje okolo seba všetky hlavné časti lietadla: chvost, podvozok a pohonný systém a tvar slzy robí skvelú prácu pri pohlcovaní protichodnej sily, keď sa pohybuje vzduchom. Vnútro kufra je určené na prepravu cenného nákladu, či už ide o zbrane alebo vojenské vybavenie, alebo cestujúcich; Nachádzajú sa tu aj rôzne zariadenia a pohonné hmoty.

Krídla

Je veľmi ťažké nájsť lietadlo, ktorého dizajn nezahŕňa umiestnenie jeho najznámejšej časti - krídel. Tento prvok slúži na generovanie vztlakovej sily a v moderných konštrukciách na zvýšenie tohto parametra sú krídla umiestnené v rovnej základni trupu lietadla.

Samotné krídla zahŕňajú vo svojom dizajne prítomnosť špeciálnych mechanizmov, s podporou ktorých sa lietadlo otáča jedným smerom. Okrem toho je táto časť lietadla vybavená štartovacím a pristávacím zariadením, ktoré reguluje pohyb lietadla pri vzletoch a pristávaniach a pomáha pri riadení vzletových a pristávacích rýchlostí. Treba tiež poznamenať, že niektoré konštrukcie lietadiel obsahujú palivové nádrže v krídlach.

Okrem toho je každé krídlo vybavené konzolou. Pomocou pohyblivých komponentov nazývaných krídelká je loď ovládaná vzhľadom na jej pozdĺžnu os; Fungovanie týchto prvkov sa vykonáva úplne synchrónne. Keď sa však jeden prvok otočí jedným smerom, druhý pôjde opačne; To je presne dôvod, prečo sa telo trupu otáča.

Chvost

Tento prvok konštrukcie lietadla je rovnako dôležitým prvkom. Chvost lietadla pozostáva z plutvy a stabilizátora. Stabilizátor, rovnako ako krídla, má dve konzoly - pravú a ľavú; Hlavným účelom tohto prvku je regulovať pohyb lietadla a udržiavať danú výšku s prihliadnutím na vplyv rôznych poveternostných podmienok.

Plutva je tiež neoddeliteľnou súčasťou chvosta, ktorý je zodpovedný za udržiavanie požadovaného smeru lietadla počas jeho letu. Na zmenu výšky a smeru boli vytvorené dve špeciálne kormidlá, z ktorých každé ovláda vlastnú časť chvostovej jednotky. Dôležité je, že prvky lietadla sa nemusia vždy nazývať presne týmito názvami: napríklad chvostová časť trupu sa môže nazývať chvostová časť a niekedy je týmto názvom označený iba kýl.

Vzletové a pristávacie zariadenie

Skrátený názov zariadenia je podvozok, ktorý je hlavným zariadením, vďaka ktorému sa uskutočňuje úspešný vzlet a hladké pristátie. Nepodceňujte tento prvok lietadla, pretože jeho konštrukcia je oveľa zložitejšia ako len kolesá vyčnievajúce z trupu. Ak sa bližšie pozriete na jeden výfukový a čistiaci systém, je zrejmé, že dizajn je veľmi vážny a pozostáva z celého súboru rôznych mechanizmov a zariadení.

Pohonný systém

Zariadenie je hlavnou hnacou silou, ktorá tlačí lietadlo dopredu. Jeho umiestnenie sa najčastejšie nachádza buď pod krídlom alebo pod trupom. Motor sa skladá aj z niektorých podstatných častí, bez ktorých nie je možná jeho prevádzka.

Hlavné časti motora:

  • Turbína
  • Ventilátor
  • Kompresor
  • Spaľovacia komora
  • Tryska

Ventilátor umiestnený na samom začiatku turbíny plní niekoľko funkcií: čerpá unášaný vzduch a ochladzuje prvky motora. Hneď za ním je kompresor, ktorý odoberá vzduch dodávaný ventilátorom a pod silným tlakom ho spúšťa do spaľovacej komory. Teraz sa palivo zmieša so vzduchom a výsledná látka sa zapáli.

Prúd z explózie tejto palivovej zmesi strieka do hlavnej časti turbíny, čo spôsobuje jej rotáciu. Taktiež zariadenie na krútenie turbíny zaisťuje konštantnú rotáciu ventilátora a vytvára podobným spôsobom cyklický systém, ktorý bude vždy fungovať, pokiaľ vzduch a palivo prúdi zo spaľovacej komory.

Riadiace systémy

Avionika je elektronický výpočtový komplex pozostávajúci z rôznych palubných zariadení leteckého systému, ktoré pomáhajú čítať aktuálne informácie počas navigácie a orientácie pohybujúcich sa objektov. Bez tohto povinného komponentu by správne a správne riadenie akéhokoľvek lietadla, akým je dopravné lietadlo, jednoducho nebolo možné. Tieto systémy tiež zabezpečujú neprerušovanú prevádzku lietadla; Patria sem funkcie ako autopilot, systém ochrany proti námraze, palubný zdroj napájania a mnohé ďalšie.

Klasifikácia lietadiel a konštrukčné prvky

Všetky lietadlá možno bez výnimky rozdeliť do dvoch hlavných kategórií: civilné a vojenské. Ich najzákladnejším rozdielom je prítomnosť kabíny, ktorá je navrhnutá zámerne na účely prepravy cestujúcich. Samotné osobné lietadlá sa podľa kapacity delia na diaľkové krátke (letová vzdialenosť do 2000 km), stredné (do 4000 km) a diaľkové (do 9000 km)

Ak je dosah letu ešte väčší, potom sa na to používajú dopravné lietadlá medzikontinentálneho typu. Okrem toho majú rôzne typy lietadiel rozdiely v hmotnosti. Okrem toho sa lietadlá môžu líšiť v závislosti od konkrétneho typu a priamo účelu.

Konštrukcia lietadla môže mať často rôzne geometrie krídel. Pre lietadlá, ktoré prepravujú osobnú dopravu, sa dizajn krídel nelíši od klasického, ktorý je typický pre dopravné lietadlá. Modely lietadiel tohto typu majú skrátenú nosovú časť, a preto majú relatívne nízku účinnosť.

Existuje ďalšia špecifická forma, ktorá sa nazýva „kačica“ kvôli usporiadaniu krídel. Horizontálny chvost je umiestnený pred krídlom, čo zvyšuje vztlak. Nevýhodou tohto dizajnu je zmenšenie zornej plochy spodnej pologule v dôsledku prítomnosti chvosta pred samotným krídlom.

Tak sme prišli na to, z čoho sa lietadlo skladá. Ako ste si už mohli všimnúť, dizajn je pomerne zložitý a rôzne početné časti musia pôsobiť harmonicky, aby lietadlo mohlo po hladkom lete úspešne vzlietnuť a pristáť. Dizajn je často špecifický a môže sa výrazne líšiť v závislosti od modelu a účelu lietadla.

Lietadlo

Lietadlo

lietadlo ťažšie ako vzduch s krídlom, na ktorom sa pri pohybe vytvára aerodynamický vztlak, a elektráreň, ktorá vytvára ťah pre let v atmosfére. Hlavné časti lietadla: krídlo (jedno alebo dve), ostroh (toto všetko sa nazýva kostra lietadla), avionika; vojenské lietadlá majú aj letecké zbrane.

Krídlo je hlavnou časťou lietadla. Lietadlá s jedným krídlom sú tzv jednoplošníky, s dvoma – dvojplošníky. Stredná časť krídla, pripevnená k trupu alebo integrálna s ním, sa nazýva stredová časť; K stredovej časti sú pripevnené bočné odnímateľné časti krídla - konzoly. Na krídle sú umiestnené (krídelká, elevóny, spojlery) a zariadenia, pomocou ktorých sa krídla nastavujú (klapky, lamely a pod.). V krídle sú umiestnené palivové nádrže, rôzne jednotky (napríklad podvozok), komunikácie atď. Motory sú inštalované na krídle alebo pod ním (na pylónoch). Až do polovice. 20. storočia lietadlá mali lichobežníkové krídla (v pôdoryse). S príchodom prúdových motorov sa tvar krídla zmenil a stal sa zametným. v kombinácii s prúdovým motorom s plynovou turbínou umožňuje dosiahnuť rýchlosť letu dvakrát a trikrát vyššiu.

Trup je telo lietadla, ktoré nesie krídla, chvost a podvozok. Nachádza sa v ňom kabína posádky a priestor pre cestujúcich, nákladné priestory a vybavenie. Niekedy je trup nahradený chvostovými ramenami alebo kombinovaný s krídlom. Až do 30. rokov 20. storočia Väčšina lietadiel mala otvorené kokpity. S nárastom rýchlosti letu a nadmorskej výšky sa kabíny začali zakrývať aerodynamickým „baldachýnom“. Lety vo veľkých výškach si vyžadovali vytvorenie utesnených kabín, ktoré im poskytovali tlak a teplotu potrebnú pre normálny ľudský život. Aerodynamický trup v tvare cigary mu poskytuje minimálny odpor voči prúdeniu vzduchu počas letu. Nadzvukové lietadlá majú trup s veľmi špicatým nosom. Prierezový tvar trupu moderných lietadiel môže byť okrúhly, oválny, v tvare priesečníka dvoch kruhov, takmer obdĺžnikový atď. Vytvorený v 65-70 rokoch. tzv širokotrupé lietadlá s trupom s priemerom 5,5–6,5 m umožnili výrazne zvýšiť nosnosť lietadiel (IL-86, ZSSR; Boeing-747, USA). Konštrukcia trupu pozostáva z nosných prvkov (nosníky, nosníky, rámy) a plášťa. Výkonové prvky sú vyrobené z ľahkých a odolných konštrukčných materiálov (hliník a titánové zliatiny, kompozitné materiály). na úsvite letectva bol vyrobený z plátna, potom z preglejky a zo šišky. 1920 – kov (hliník a jeho zliatiny). Prevažná väčšina lietadiel je vyrobená s použitím jednotrupovej konštrukcie, veľmi zriedkavo s použitím dvojramennej konštrukcie a len málo experimentálnych lietadiel je beztrupových, tzv. (XB-35, USA).

Chvost zabezpečuje stabilitu a ovládateľnosť lietadla pri pozdĺžnom a bočnom pohybe. U väčšiny lietadiel sa opierka nachádza na zadnej časti trupu a skladá sa zo stabilizátora a výškovky (horizontálny chvost), plutvy a smerovky (vertikálny chvost). nadzvukové lietadlá nemusia mať výškovky ani kormidlo kvôli nízkej účinnosti pri vysokých rýchlostiach. Ich funkcie sú riadené (všetko otočné) a stabilizátorom. Dizajn chvosta je podobný ako u krídla a vo väčšine prípadov sleduje jeho tvar. Najbežnejším typom je jednoplutvý chvost, ale vznikajú lietadlá s rozmiestneným vertikálnym chvostom (Su-27, MiG-31). Sú známe prípady vytvorenia chvosta v tvare V, ktorý kombinuje funkcie kýlu a stabilizátora (Bonanza-35, USA). Mnoho nadzvukových lietadiel, najmä vojenských, nemá stabilizátory (Mirage-2000, Francúzsko; Vulcan, Spojené kráľovstvo; Tu-144).

Podvozok slúži na pohyb lietadla po letisku pri rolovaní a po dráhe pri štarte a pristávaní. Najbežnejší kolesový podvozok. V zime môžu byť lyže inštalované na ľahkých lietadlách. U hydroplány Namiesto kolies sú na podvozku pripevnené plaváky. Počas letu sa kolesový podvozok zasunie do krídla alebo trupu, aby sa znížilo prúdenie vzduchu. Športové, tréningové a iné ľahké lietadlá sa často stavajú s pevným podvozkom, ktorý je jednoduchšie a ľahšie ako zaťahovacie. Moderné prúdové lietadlá majú podvozok s predným podvozkom pod nosom trupu a dvoma nohami blízko ťažiska lietadla pod trupom alebo krídlom. Tento trojkolkový podvozok zaisťuje bezpečnejší a stabilnejší pohyb lietadla pri vyšších rýchlostiach pri štarte a pristávaní. Ťažké osobné lietadlá sú vybavené viacpodperným a viackolesovým podvozkom na zníženie zaťaženia a tlaku na lietadlo. Všetky podvozky sú vybavené kvapalinovo-plynovými alebo kvapalinovými tlmičmi nárazov na zmiernenie otrasov, ku ktorým dochádza pri pristávaní lietadla a pohybe pozdĺž letiska. Na rolovanie lietadla má predná podpera otočnú. Pohyb lietadla po zemi je riadený samostatným brzdením kolies hlavného podvozku.

Pohonná jednotka lietadla obsahuje letecké motory (od 1 do 4), vrtule, prívody vzduchu, prúdové dýzy, systémy prívodu paliva, mazanie, riadenie atď. Takmer do konca. 40. roky 20. storočia bol hlavný typ motora piestový motor vnútorné spaľovanie, hnacia rotácia. Od konca 40. roky 20. storočia motory s plynovou turbínou sa začali používať na lietadlách vojenských a civilných lietadiel prúdové motory– prúdové a turbodúchadlo. Motory sú inštalované v prednej časti trupu (hlavne na vrtuľových lietadlách), zabudované do krídla, zavesené na pylónoch pod krídlom, inštalované nad krídlom (hlavne u hydroplánov) a umiestnené na zadnej časti lietadla. trup lietadla. Na ťažkých osobných lietadlách sa uprednostňujú motory umiestnené vzadu, pretože to znižuje hluk v kabíne cestujúcich.

1 – ; 2 – kokpit; 3 – toalety; 4.18 – šatník; 5,14 – náklad; 6 – batožina; 7 – prvá kabína pre cestujúcich so 66 sedadlami; 8 – motor; 9 -; 10 – zvislý hrot krídla; 11 – vonkajší; 12 – vnútorná chlopňa; 13 – druhá kabína pre cestujúcich s 234 sedadlami; 15 – náklad na paletách v sieťach; 16 – núdzový východ; 17 – zaťaženie v sieťach; 19 – kýl; 20 – kormidlo; 21 – výťah; 22 – ; 23 – stabilizátor; 24 – trup lietadla; 25 – ; 26 – hlavný podvozok; 27 – ; 28 – palivové priehradky; 29 – krídla; 30 – bufet s výťahom do podpalubia; 31 – podlaha nákladu s guľovými podperami; 32 – vchodové dvere; 33 – predný podvozok

Vybavenie lietadla zabezpečuje lietadlo, bezpečnosť letu a vytváranie podmienok nevyhnutných pre život členov posádky a cestujúcich. Navigáciu lietadla zabezpečuje letová navigácia, rádiové a radarové zariadenia. Na zvýšenie bezpečnosti letu sú navrhnuté protipožiarne zariadenia, núdzové záchranné a externé zariadenia, protinámrazové a iné systémy. Systémy na podporu života zahŕňajú klimatizačné a pretlakové jednotky kabín atď. Použitie mikroprocesorovej techniky v riadiacich systémoch lietadiel umožnilo znížiť počet posádok osobných a dopravných lietadiel na 2–3 osoby. Lietadlo sa za letu ovláda pomocou výškovky a smerovky (na odtokových hranách stabilizátorov a plutvy) a krídielok vychyľovaných v opačných smeroch. Piloti ovládajú kormidlá a krídelká z kabíny. Pri pravidelných letoch po diaľnici sa riadenie lietadla prenáša na autopilota, ktorý nielenže udržiava smer letu, ale riadi aj chod motorov a udržiava určený letový režim.

Výzbroj vojenských lietadiel je daná ich účelom a tým, aké úlohy riešia v bojových operáciách. Armáda je vyzbrojená riadenými strelami zem-vzduch a raketami vzduch-vzduch, leteckými kanónmi a guľometmi, leteckými bombami, leteckými námornými mínami a torpédami.

Encyklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .

Lietadlo

(zastarané -) - ťažšie ako vzduch pre lety v atmosfére pomocou elektrocentrály vytvárajúcej ťah a pevného krídla, na ktorom sa pri pohybe vo vzduchu vytvára aerodynamický vztlak. Nehybnosť krídla, ktorá odlišuje krídlo od lietadla s rotačným krídlom, ktoré má „rotačné krídlo“ (hlavný rotor) a od lietadla s mávajúcimi krídlami (letáky), je do určitej miery podmienená, pretože v mnohých konštrukciách krídlo sa môže meniť v uhle inštalácie letu atď. Koncept S., ktorý vznikol koncom 18. - začiatkom 19. storočia. (J. Cayley) a ktorý predpokladal let lietadla pomocou pohonnej jednotky (vrtule) a funkčne oddelenej zdvíhacej plochy (krídla), pri vývoji leteckej techniky sa ukázal ako najúspešnejší z hľadiska celkového letových vlastností a prevádzkových vlastností a lietadlo sa medzi lietadlami najviac rozšírilo s rôznymi princípmi vytvárania vztlaku a konštrukčnými metódami ich implementácie ( cm. aj letectvo).
Klasifikácia lietadiel.
Podľa účelu sa rozlišuje medzi civilnými a vojenskými vozidlami. Civilné vozidlá zahŕňajú osobné, nákladné, nákladno-osobné, administratívne, športové, poľnohospodárske a iné vozidlá pre národné hospodárstvo. Osobné lietadlá sa delia na hlavné lietadlá a lietadlá miestnych leteckých spoločností. Vojenské lietadlá zahŕňajú stíhačky (vzdušné bojové lietadlá, stíhacie bombardéry, stíhačky, viacúčelové lietadlá), útočné lietadlá, bombardéry (frontové, diaľkové, medzikontinentálne), prieskumné lietadlá (taktické, operačné, strategické), vojenské dopravné lietadlá (ľahké, stredné, ťažké, protiponorkové, bojová podpora (radarové hliadkovanie a navádzanie, rušičky, stanovištia riadenia vzduchu, tankovanie počas letu atď.). Vojenské a civilné letectvo zahŕňa vzdelávacie, výcvikové, sanitné, hliadkové a pátracie a záchranné lietadlá. S. Podľa druhu pohonu sa S. klasifikuje ako skrutkový alebo prúdový. Podľa typu motora sa vrtuľa často nazýva piestová, turbovrtuľová alebo prúdová (najmä raketa) a podľa počtu motorov napríklad dvoj-, troj- alebo štvormotorová. V závislosti od maximálnej rýchlosti letu sa lietadlá delia na podzvukové (let M(() 1) a nadzvukové (M(() > > 1; často sa používa M(() > > 4-5). Na základe základných podmienok pristáva lietadlá rozlišujú základné, lodné lietadlá, hydroplány (lietajúce člny alebo plaváky) a obojživelné lietadlá a podľa požiadaviek na dĺžku pristávacej dráhy - vertikálne, krátke a konvenčné vzletové a pristávacie lietadlá Rôzne manévrovacie schopnosti (max hodnota prevádzkového zaťaženia). pilotované u niektorých typov sa lietadlá bez posádky nazývajú bezpilotné S. (stíhačky, útočné lietadlá, cvičné lietadlá) často uvádzajú počet členov posádky (jedno alebo dvojité).
Mnohé názvy profilov sú určené ich dizajnom a aerodynamickým dizajnom. Na základe počtu krídel sa rozlišujú jednoplošníky, dvojplošníky (vrátane seskviplánov), trojplošníky a mnohoplošníky a jednoplošníky v závislosti od umiestnenia krídla vzhľadom na trup môžu byť dolnoplošníky, stredové krídlo a horné krídlo. Jednoplošník bez vonkajších výstuh krídla (vzpier) sa nazýva konzolový a s krídlom namontovaným na vzperách nad trupom sa nazýva jednoplošník. Lietadlo so sklonom krídel, ktoré je možné za letu meniť, sa často nazýva lietadlo s premenlivou geometriou v závislosti od umiestnenia chvosta, existujú lietadlá normálnej konštrukcie (s chvostom), lietadlá typu „“ (horizontálne); , bez chvosta) a lietadlá typu "" (s horizontálnym chvostom umiestneným pred krídlom). Podľa typu trupu môže byť lietadlo jednotrupové alebo dvojramenné a lietadlo bez trupu sa nazýva „lietajúce krídlo“. S. s priemerom trupu viac ako 5,5-6 m sa nazývajú širokouhlé. Lietadlá s vertikálnym vzletom a pristátím majú svoju vlastnú klasifikáciu (s rotačnými vrtuľami, rotačnými krídlami, zdvíhacími alebo vztlakovými motormi atď.). Niektoré klasifikačné pojmy, ako napríklad „ľahké“, „ťažké“, „ďaleké“ atď., sú ľubovoľné a nemusia mať vždy presne definované hranice pre lietadlá rôznych typov (stíhačky, bombardéry, dopravné lietadlá). k výrazne odlišným číselným hodnotám vzletovej hmotnosti a doletu.
Aerodynamika lietadla.
Vztlaková sila, ktorá podopiera krídlo vo vzduchu, vzniká v dôsledku asymetrického prúdenia vzduchu okolo krídla, ku ktorému dochádza vtedy, keď je profil krídla asymetricky tvarovaný, orientovaný pod určitým kladným uhlom nábehu na prúdenie, alebo pod vplyvom oboch týchto faktorov. V týchto prípadoch je rýchlosť prúdenia na hornom povrchu krídla väčšia a tlak (v súlade s Bernoulliho rovnicou) je menší ako na spodnom povrchu; V dôsledku toho vzniká tlakový rozdiel pod krídlom a nad krídlom a vzniká zdvíhacia sila. Teoretické prístupy k určovaniu vztlakovej sily profilu krídla (pre ideálnu nestlačiteľnú tekutinu) sa odrážajú v známej Zhukovského vete. Celková aerodynamická sila RA (nazývaná aerodynamická sila klzáku) pôsobiaca na oblohu, keď okolo nej prúdi vzduch, môže byť reprezentovaná v rýchlostnom súradnicovom systéme ako dve zložky - aerodynamická vztlaková sila Ya a odporová sila Xa (v všeobecný prípad je možná aj prítomnosť bočnej sily Za). Sila Ya je určená najmä zdvíhacími silami krídla a horizontu a chvosta a sila Xa, ktorá je opačne orientovaná vo vzťahu k rýchlosti letu, vďačí za svoj pôvod treniu vzduchu o povrch lietadla. (trecí odpor), tlakový rozdiel pôsobiaci na prednú a zadnú časť prvkov lietadla (tlakový odpor, cm. Profilový odpor, spodný odpor) a skosenie prúdenia za krídlom spojené s vytváraním vztlaku (indukčný odpor); okrem toho pri vysokých rýchlostiach letu (blízko- a nadzvukových), spôsobených tvorbou rázových vĺn ( cm. Aerodynamický odpor). Aerodynamická sila klzáku S. a jeho komponentov sú úmerné rýchlostnému tlaku
q = V2/2
((() - hustota vzduchu, V - rýchlosť letu) a niektorá charakteristická oblasť, ktorá sa zvyčajne považuje za S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Navyše koeficient proporcionality (koeficient vztlaku cya a koeficient odporu cxa) závisí najmä od geometrických tvarov častí lietadla, jeho orientácie v prúde (uhol nábehu), Reynoldsovho čísla a pri vysokých rýchlostiach aj od M(() ) číslo Aerodynamická dokonalosť Lietadlo je charakterizované pomerom vztlaku k celkovej odporovej sile, ktorý sa nazýva aerodynamická kvalita:
K = Ya/Xa = cya/cxa
Pri ustálenom (V = const) horizontálnom lete je hmotnosť lietadla G vyvážená vztlakovou silou (Ya = G) a ťah P pohonnej jednotky musí kompenzovať odpor (P = Xa). Z výsledného vzťahu G = KP napríklad vyplýva, že implementácia vyššej hodnoty K do konštrukcie lietadla by umožnila pri fixnej ​​hodnote G znížiť potrebný ťah pri rovnakej rýchlosti letu a napr. preto a v niektorých iných prípadoch (napr. pri rovnakej hodnote P) zvýšiť nosnosť alebo o S. V ranom období (pred začiatkom 20. rokov) mali S. hrubé aerodynamické tvary a hodnoty ich aerodynamickej kvality boli v rozsahu K = 4-7. V 30. rokoch 20. storočia, ktorý mal rovné krídla a rýchlosť letu 300-350 km/h, boli získané hodnoty K = 13-15. Dosiahlo sa to najmä použitím konzolovej konštrukcie jednoplošníka, vylepšenými profilmi krídel, aerodynamickými trupmi, uzavretými kokpitmi, pevným hladkým plášťom (namiesto tkaniny alebo vlnitého kovu), zaťahovaním podvozku, motormi kapotáže atď. vyššia rýchlosť S. možnosti zlepšenia aerodynamickej účinnosti sa obmedzili. Napriek tomu na cestujúcich S. 80. rokov. pri vysokých podzvukových rýchlostiach letu a šikmých krídlach boli maximálne hodnoty aerodynamickej kvality K = 15-18. Na nadzvukových lietadlách sa na zníženie odporu vĺn používajú krídla s tenkým profilom, vysokým sklonom alebo iné plošné tvary s nízkym pomerom strán. Lietadlá s takýmito krídlami však majú nižšie podzvukové letové rýchlosti ako lietadlá s podzvukovými letovými rýchlosťami.
Dizajn lietadla.
Musí poskytovať vysoké aerodynamické vlastnosti, mať potrebnú pevnosť, tuhosť, životnosť, odolnosť (odolnosť voči únave), musí byť technologicky vyspelý vo výrobe a údržbe a musí mať minimálnu hmotnosť (to je jedno z hlavných kritérií dokonalosti lietadla). Lietadlo sa vo všeobecnosti skladá z týchto hlavných častí: krídlo, trup, ostro, podvozok (toto všetko sa spolu nazýva drak lietadla), pohonná jednotka a palubné vybavenie; vojenské S. majú tiež.
Krídlo je hlavnou nosnou plochou konštrukcie a zároveň zabezpečuje jej bočnú stabilitu. Na krídle sú prostriedky jeho mechanizácie (klapky, lamely a pod.), ovládacie prvky (krídelká, elevóny, spojlery), v niektorých konfiguráciách krídla sú pevné aj podvozkové podpery a inštalované motory. pozostáva z rámu s pozdĺžnou (nosníky, výstuhy) a priečnou (rebrá) pevnostnou súpravou a opláštením. Vnútorný objem krídla slúži na umiestnenie paliva, rôznych jednotiek, komunikácií atď. Najdôležitejšie momenty vo vývoji lietadla súvisiace s konštrukciou krídla boli ukončené v 30. rokoch. prechod od konštrukcie dvojplošníka na konzolový jednoplošník, ktorý sa začal koncom 40. a začiatkom 50. rokov. prechod z priameho krídla na zametané krídlo. Na ťažkých lietadlách s dlhým doletom, pre ktoré je dôležité zvýšiť aerodynamickú kvalitu, umožnila konštrukcia jednoplošníka na tento účel zväčšiť a u výkonovo vybavených lietadiel (stíhačiek) využiť zmenšenie plochy krídel. a ťahaním zvýšite rýchlosť letu. Vytvorenie konzolových jednoplošníkov bolo možné vďaka pokrokom v stavebnej mechanike a profilovaní krídel, ako aj použitiu vysoko pevných materiálov. Použitie šikmého krídla umožnilo realizovať potenciál ďalšieho zvyšovania rýchlosti letu pri použití motorov s plynovou turbínou. Pri dosiahnutí určitej rýchlosti letu (kritické číslo M(())) sa na krídle vytvoria lokálne nadzvukové zóny s rázovými vlnami, čo vedie k vzniku vlnového odporu v dôsledku kĺzavého princípu výskyt takýchto nepriaznivých javov sa posúva do oblasti vyšších letových rýchlostí (kritické číslo M(() je väčšie ako u priameho krídla); a pri nadzvukovom prúdení intenzita výsledných rázových vĺn () podzvukového S. krídlo je zvyčajne 20-35 (°), a pre nadzvukový S. dosahuje 40-60 (° ).
V 50-80 rokoch. Vzniklo veľké množstvo lietadiel rôznych typov s turbovrtuľovými a prúdovými motormi, ktoré sa líšia rýchlosťou a profilom letu, manévrovateľnosťou a ďalšími vlastnosťami. V súlade s tým boli na nich použité krídla, ktoré sa líšili pôdorysným tvarom, pomerom strán, relatívnou hrúbkou, konštrukčno-výkonovým dizajnom atď. Spolu so zametacím krídlom sa rozšírilo aj krídlo delta, ktoré kombinuje vlastnosti vysokého zametania, priaznivého pre vysoké nadzvukové rýchlosti letu ( () 55-70°), nízke predĺženie a malá relatívna hrúbka profilu. V súvislosti s potrebou zabezpečiť vysoké aerodynamické vlastnosti pre niektoré typy lietadiel v širokom rozsahu letových rýchlostí boli vytvorené lietadlá s krídlom s premenlivým letom (()) 15-70°, ktoré realizovalo výhody priameho letu. krídlo s pomerne veľkým pomerom strán (režimy vzletu a pristátia a pri podzvukových rýchlostiach) a vysoko rozvetvené krídla (let nadzvukovou rýchlosťou). Variant tejto schémy je celorotačný. V manévrovateľných lietadlách sa uplatnilo krídlo s variabilným sklonom pozdĺž nábežnej hrany, ktorého súčasťou je lichobežníková časť s miernym sklonom a koreňovými lemami vysoko vychýleného krídla, ktoré zlepšujú nosné vlastnosti krídla pri vysokých uhloch nábehu. Konštrukcia krídla s dopredu zameteným krídlom (FSW) sa nerozšírila kvôli aeroelastickej nestabilite (divergencii) krídla pri zvýšených rýchlostiach letu. Príchod kompozitných materiálov otvoril možnosť eliminovať túto nevýhodu poskytnutím potrebnej tuhosti krídla bez výrazného zaťažovania konštrukcie a COS, ktorý má priaznivé aerodynamické vlastnosti pri vysokých uhloch nábehu, sa stal dostupným koncom 70-tych a 80-tych rokov. . predmetom rozsiahleho teoretického a experimentálneho výskumu. S. rôznych rýchlostných rozsahov sa líšia predĺžením krídla
(() = 12/S (l - rozpätie krídel).
Ak chcete zvýšiť aerodynamickú kvalitu, zväčšite (), aby ste znížili odpor vĺn - znížte. Ak je pomer strán podzvukových krídel zvyčajne (-) = 7-8 pre osobné a dopravné lietadlá a () = 4-4,5 pre stíhačky, potom pre nadzvukové stíhačky () = 2-3,5. Na zabezpečenie potrebnej bočnej stability sú konzoly krídla inštalované (pri pohľade spredu) pod určitým uhlom k horizontálnej rovine (tzv. priečne V krídla). Zlepšenie aerodynamických charakteristík krídla je do značnej miery spôsobené zlepšením jeho profilu. V rôznych fázach vývoja lietadla bol výber profilu krídla určovaný aerodynamickými alebo konštrukčnými požiadavkami a úrovňou vedeckých poznatkov. Ploché krídlo bolo nájdené v skorých S. dizajnoch, ale všetky prvé lietajúce S. už mali profilované krídla. Na získanie väčšej zdvíhacej sily sa najprv použili tenké zakrivené krídla (S. raného obdobia) a neskôr krídla s hrubým profilom (konzolové jednoplošníky z 20. rokov). Keď sa rýchlosť letu zvýšila, použili sa menej zakrivené a tenšie profily. Koncom 30. rokov. Pracovalo sa na takzvaných laminárnych profiloch s nízkym odporom, ktoré sa však veľmi nepoužívali, keďže zabezpečenie laminárneho prúdenia kládlo vysoké nároky na kvalitu spracovania a čistotu povrchu krídla. V 70. rokoch Pre podzvukové lietadlá boli vyvinuté nadkritické profily, ktoré umožňujú zvýšiť hodnotu kritického čísla M(() na lietadlách s vysokými nadzvukovými letovými rýchlosťami, aby sa znížil odpor vĺn, krídla s malou relatívnou hrúbkou profilu ((c ) = 2-6%) a používa sa ostrá nábežná hrana. Geometrické parametre krídla sú po rozpätí variabilné: má zúženie, ku koncom krídla klesajú hodnoty c, aerodynamické a. používajú sa geometrické atď.
Dôležitou charakteristikou S. sa rovná
G/S = cyyV2/2.
Vo všetkých fázach vývoja lietadiel sa zvyšoval - na vysokorýchlostných lietadlách kvôli zmenšeniu plochy krídel s cieľom znížiť odpor a zvýšiť rýchlosť letu a na ťažkých lietadlách kvôli zrýchlenému nárastu hmotnosti lietadla zvýšenie mernej záťaže na krídlo, primerane sa zvýši rýchlosť vzletu a pristátia, zväčší sa potrebná dĺžka dráhy a sťaží sa aj riadenie lietadla pri pristávaní. Zníženie rýchlosti vzletu a pristávacej rýchlosti zabezpečuje mechanizácia krídla, ktorá umožňuje pri vychyľovaní vztlakových klapiek a vztlakových klapiek zväčšovať maximálne hodnoty koeficientu cy a u niektorých konštrukcií aj plochu nosná plocha. Krídlové mechanizačné zariadenia sa začali vyvíjať v 20. rokoch a rozšírili sa v 30. rokoch. Najprv sa používali jednoduché klapky, neskôr sa objavili klapky výsuvné a štrbinové (vrátane dvoj- a trojštrbinových). Niektoré typy mechanizácie krídel (lamely a pod.) sa používajú aj v lete, pri manévrovaní, myšlienka prispôsobenia tvaru profilu krídla letovému režimu je základom adaptívneho krídla v 50. Na zvýšenie vztlaku krídla pri nízkych rýchlostiach letu sa začalo používať najmä odfukovanie hraničnej vrstvy vháňaním vzduchu z motora na horné plochy končekov krídel a vztlakových klapiek. V 70. rokoch Lietadlá s krátkym vzletom a pristátím (STOL) sa začali vytvárať s takzvanou energetickou mechanizáciou krídla, založenou na využití energie motora na zvýšenie vztlaku prefukovaním krídla alebo klapiek prúdovým prúdom motorov.
Trup lietadla slúži na spojenie rôznych častí lietadla do jedného celku (krídla, ocasné plochy atď.), na umiestnenie kabíny posádky, jednotiek a systémov palubného vybavenia a tiež, v závislosti od typu a konštrukcie lietadla, cestujúcich priestory a nákladné priestory, motory , priestory na zbrane a podvozky, palivové nádrže atď. V počiatočných fázach vývoja lietadla bolo krídlo spojené s chvostom pomocou otvoreného nosníka alebo krabicového nosníka trupu pokrytého látkou alebo pevnou kožou . Priehradové trupy boli nahradené takzvanými trámovými trupmi s rôznymi kombináciami pevnostných súborov - pozdĺžne (nosníky, nosníky) a priečne (rámy) a „pracovné“ poťahové. Tento dizajn umožnil dať trupu rôzne dobre aerodynamické tvary. Dlho prevládal otvorený alebo predným priezorom chránený kokpit a na ťažkých lietadlách sa montovali do obrysov trupu. Keď sa rýchlosť letu zvýšila, kabíny ľahkých lietadiel sa začali zakrývať prúdnicovým baldachýnom. Lety vo veľkých výškach si vyžadovali vytvorenie utesnených kabín (na bojových a osobných lietadlách) so zabezpečením parametrov vzduchu v nich potrebných pre normálny ľudský život. Na moderných lietadlách sa rozšírili rôzne formy prierezu trupu - okrúhly, oválny, v tvare priesečníka dvoch kruhov atď. Na trupe s prierezom blízkym obdĺžnikovému a so špeciálne profilovaným dnom , je možné získať dodatočnú zdvíhaciu silu (nosný trup). Plocha časti trupu ľahkého lietadla je určená rozmermi kabíny posádky alebo rozmermi motorov (ak sú inštalované v trupe) a na ťažkých lietadlách rozmermi kabíny pre cestujúcich alebo nákladu, priehradky na zbrane a pod. Vznik v druhej polovici 60. rokov. Široko-trupé lietadlá s priemerom asi 6 m umožnili výrazne zvýšiť užitočné zaťaženie a kapacitu cestujúcich. Dĺžka trupu je daná nielen podmienkami pre umiestnenie prepravovaného nákladu, paliva a vybavenia, ale aj požiadavkami týkajúcimi sa stability a ovládateľnosti lietadla (zabezpečenie požadovanej polohy ťažiska a vzdialenosti od nej po chvost). Na zníženie odporu vĺn majú trupy nadzvukových lietadiel veľký pomer strán, špicatý nos a niekedy v oblasti, kde sa spája s krídlom, je trup „zastrčený“ (pri pohľade zhora) v súlade s tzv. nazývané plošné pravidlo. Väčšina lietadiel je vyrobená podľa konštrukcie s jedným trupom. Dvojramenné lietadlá sa stavali pomerne zriedkavo a lietadlá bez trupu boli ešte zriedkavejšie.
Perie poskytuje pozdĺžnu a smerovú stabilitu, vyváženie a ovládateľnosť lietadla Väčšina vytvorených lietadiel, najmä podzvukových, mala normálnu konštrukciu, to znamená s chvostovou jednotkou, zvyčajne pozostávajúcou z pevných a vychýliteľných (riadiacich) plôch: stabilizátora a. výškovka (GO) a kýl a kormidlo - (VO). Podľa schémy štrukturálnej sily je chvost podobný krídlu a pri vysokej rýchlosti majú VO a GO, podobne ako krídlo, šikmý tvar. Na ťažkých podzvukových lietadlách, aby sa uľahčilo vyváženie, je stabilizátor niekedy nastaviteľný, to znamená s premenlivým uhlom inštalácie počas letu. Pri nadzvukových rýchlostiach letu účinnosť kormidiel klesá, preto sa na nadzvukových lietadlách dá ovládať stabilizátor a plutva, vrátane všetkých pohyblivých (vpred a vodorovne bez kormidiel). Najbežnejším typom je jednoplutvý chvost, ale vznikajú aj lietadlá s rozloženými krídlami. Konštrukcia chvostovej jednotky v tvare V, ktorá plní funkcie GO a VO, je známa. Pomerne veľký počet motorov, najmä nadzvukových, sa vyrába podľa „bezchvostého“ dizajnu (neexistuje žiadny GO). Malý počet lietadiel bol vyrobených podľa kačicového dizajnu (s predným valcom), ale naďalej priťahuje pozornosť, najmä vďaka výhode využitia kladnej vztlakovej sily vytvorenej predným valcom na vyváženie auta.
Podvozok slúži na posúvanie šmyku po letisku (pri rolovaní, vzlete a pristávaní), ako aj na tlmenie otrasov vznikajúcich pri pristávaní a pohybe šmyku Najbežnejším typom je kolesový podvozok, ale v zimných podmienkach na ľahkých šmykoch niekedy sa používa lyžiarsky podvozok. Uskutočnili sa pokusy o vytvorenie pásového podvozku, ktorý sa ukázal byť príliš ťažký. Potrebnú plavebnosť a stabilitu na vode hydroplánov zabezpečujú plaváky alebo trupový čln. Odpor podvozku môže dosiahnuť 40% predného odporu, takže na začiatku 40. rokov. Na zvýšenie rýchlosti letu sa začal vo veľkej miere používať zaťahovací podvozok. V závislosti od konštrukcie trupu sa podvozok zasúva do krídla, trupu a motorových gondol. Nízkorýchlostné lietadlá sa niekedy stavajú s pevným podvozkom, ktorý je ľahší a má jednoduchší dizajn. Aby bola zabezpečená stabilná poloha vozidla na zemi, jeho podvozok obsahuje minimálne tri podpery. Predtým sa používal najmä trojkolkový podvozok s nízkou chvostovou oporou, ale prúdové lietadlá sú vybavené podvozkom s predným podvozkom, ktorý zaisťuje bezpečnejšie pristátie pri vysokých rýchlostiach a stabilný pohyb lietadla pri štarte a behu. Okrem toho horizontálna poloha trupu (s prednou podperou) pomáha znižovať dopad prúdu prúdu motora na povrch letiska. Na mnohých lietadlách sa používa s dvoma hlavnými podperami pozdĺž trupu a pomocnými podperami na koncoch krídla. Jednou z výhod tejto konštrukcie je absencia gondol na krídle pre zaťahovanie podvozku, ktoré zhoršujú aerodynamické vlastnosti krídla. Na ťažkom bombardéri M-4 sa pri vzlete „nadvihla“ predná vzpera podvozku bicykla, čím sa zvýšila rýchlosť a skrátila sa doba vzletu. Nosič podvozku zvyčajne obsahuje vzperu, kvapalinu-plyn alebo kvapalinu, vzpery, zaťahovacie mechanizmy a kolesá. Kolesá hlavných podpier a niekedy aj predných podpier sú vybavené brzdami, ktoré sa používajú na skrátenie dĺžky letu po pristátí, ako aj na udržanie lietadla na mieste, keď sú motory v chode (pred vzletom , pri testovaní motorov a pod.). Na zabezpečenie riadenia má predná podpera orientačné koliesko. Kontrola pohybu vozidla po zemi pri nízkych rýchlostiach je zabezpečená samostatným pribrzďovaním kolies hlavných podpier, ako aj vytváraním asymetrického ťahu motora. Keď je tento spôsob neúčinný alebo nemožný (podvozok bicykla, jednomotorové usporiadanie v kombinácii s malým rozchodom podvozku atď.), ovláda sa predná podpera. Ťažké osobné a dopravné lietadlá sú vybavené viacnohým a viackolesovým podvozkom na zníženie zaťaženia a tlaku na vozovku letiska. Hľadanie nových, najmä bezkontaktných, vzletových a pristávacích zariadení (napríklad podvozok vznášadiel) je zamerané na rozšírenie možností pristávajúcich lietadiel.
Letecká elektráreň.
Vytvára potrebný ťah v celom rozsahu prevádzkových podmienok a zapína motory ( cm. Letecký motor), vrtule, prívody vzduchu, prúdové dýzy, systémy prívodu paliva, mazanie, riadenie a regulácia atď. Takmer do konca 40. rokov. Hlavným typom motora pre S. bol vzduchom alebo kvapalinou chladený piestový motor. Dôležitými etapami vo vývoji elektrární s piestovými motormi je vytvorenie vrtúľ s premenlivým stúpaním (účinných v širokom rozsahu letových podmienok); zvýšenie výkonu v litroch v dôsledku zvýšenia kompresného pomeru, čo bolo možné po výraznom zvýšení antidetonačných vlastností leteckého benzínu; poskytovanie potrebného výkonu motora vo výške ich preplňovaním pomocou špeciálnych kompresorov. Pre zníženie aerodynamického odporu elektrárne bolo cieľom uzavrieť hviezdicové vzduchom chladené piestové motory s prstencovou profilovanou kapotou, ako aj odstrániť chladiče kvapalinou chladených piestových motorov do krídlových alebo trupových tunelov. Výkon leteckého piestového motora bol zvýšený na 3160 kW a rýchlosť letu lietadla s piestovým motorom bola zvýšená na 700-750 km/h. Ďalší rast rýchlosti bol však brzdený prudkým nárastom aerodynamického odporu lietadla a poklesom účinnosti vrtule v dôsledku zvyšujúceho sa vplyvu stlačiteľnosti vzduchu a s tým spojeného zvýšenia potrebného výkonu motora, pričom možnosti tzv. zníženie jeho hmotnosti a veľkosti už bolo vyčerpané. Táto okolnosť podnietila vývoj a zavedenie ľahších a výkonnejších motorov s plynovou turbínou (turboetové motory a turbovrtuľové motory).
V bojových lietadlách sa rozšírili prúdové motory, v osobných a dopravných lietadlách turbovrtuľové motory a prúdové motory. Raketové motory (raketové motory na kvapalinu) sa pre krátke dostupné trvanie letu (je potrebné mať na palube nielen okysličovadlo, ale aj okysličovadlo) veľmi nevyužívajú, hoci sa používali v množstve experimentálnych rakiet, v ktorých boli dosiahnuté rekordné rýchlosti letu. Trakčné, ekonomické a letecké motory s plynovou turbínou boli neustále zdokonaľované zvyšovaním parametrov pracovného procesu motora, využívaním nových materiálov, konštrukčných riešení a technologických postupov. Zvýšenie letových rýchlostí až na vysoké nadzvukové (M(() = 3) sa dosiahlo použitím prúdových motorov vybavených prídavným spaľovaním, čo umožnilo výrazne (o 50 % a viac) zvýšiť ťah motora.V experimentálnych lietadlách napr. elektrárne pozostávajúce len z náporových motorov (začínajúcich náporovým motorom), ako aj kombinovaných inštalácií (+ náporový motor) Elektrárne s náporovým motorom poskytujú ďalšie rozšírenie rozsahu otáčok náporových motorov (). cm. Hypersonické lietadlo). V podzvukových osobných a dopravných lietadlách sa používali ekonomické prúdové motory, najprv s nízkym obtokovým pomerom a neskôr (v 60-70 rokoch) s vysokým obtokovým pomerom. Špecifická spotreba paliva u nadzvukového lietadla dosahuje 0,2 kg/(Nph) v letových režimoch s prídavným spaľovaním pre podzvukové lietadlá v cestovných letových režimoch sa zvyšuje na 0,22-0,3 kg/(kW h) pre turbovrtuľové motory a 0,07-0,058 kg; /(N h) pre prúdové motory s obtokom. Vytvorenie vysoko zaťažených vrtúľ, ktoré si zachovávajú vysokú účinnosť až do vysokých letových rýchlostí (M(() 0,8) tvorí základ pre vývoj turbodúchadlových motorov, ktoré sú o 15-20% hospodárnejšie ako prúdové motory s obtokovým prúdom Motory osobných lietadiel sú vybavené so zariadeniami na obrátenie ťahu pri pristátí na zníženie dĺžky chodu a sú nízkohlučné ( cm. normy hluku). Počet motorov v elektrárni závisí najmä od účelu motora, jeho hlavných parametrov a požiadaviek na letové vlastnosti. Celkový výkon (ťah) pohonnej jednotky určený požadovaným pomerom štartovacieho výkonu (pomer ťahu a hmotnosti) lietadla sa volí na základe podmienok neprekročenia stanovenej dĺžky rozjazdu. , zabezpečenie stúpania pri poruche jedného motora, dosiahnutie maximálnej rýchlosti letu v danej výške a pod. Pomer ťahu a hmotnosti modernej nadzvukovej stíhačky dosahuje 1,2, pričom u podzvukového osobného lietadla je S. zvyčajne v rozsah 0,22-0,35. Existujú rôzne možnosti umiestnenia motorov na S. Piestové motory boli zvyčajne inštalované na krídle a v prednej časti trupu. Motory na turbovrtuľových lietadlách sú inštalované podobne na prúdových lietadlách, dispozičné riešenia sú rozmanitejšie. Na ľahkých bojových lietadlách sú v trupe zvyčajne inštalované jeden alebo dva prúdové motory. Na ťažkých prúdových lietadlách bolo zvykom umiestňovať motory do koreňovej časti krídla, ale viac sa rozšírila schéma zavesenia motorov na pylónoch pod krídlom. V osobnom lietadle sú motory (2, 3 alebo 4) často umiestnené na zadnej časti trupu a v trojmotorovej verzii je jeden motor umiestnený vo vnútri trupu a je umiestnený v koreňovej časti trupu. plutva. Medzi výhody takýchto usporiadaní patrí znížený hluk v kabíne cestujúcich a zvýšená aerodynamická kvalita vďaka „čistému“ krídlu. Trojmotorové verzie osobných lietadiel sa vyrábajú aj podľa schémy s dvoma motormi na pylónoch pod krídlom a jedným v zadnej časti trupu. Na niektorých nadzvukových lietadlách sú motorové gondoly umiestnené priamo na spodnej ploche krídla a špeciálne profilovanie vonkajších obrysov gondol umožňuje použiť systém rázových vĺn (zvýšenie tlaku) na získanie dodatočného vztlaku na krídle. . Inštalácia motorov na vrch krídla sa používa v lietadlách s krátkym vzletom a pristátím s prúdením vzduchu cez hornú plochu krídla.
Letecké motory používajú kvapalinu - benzín v piestových motoroch a tzv (petrolejový typ) v motoroch s plynovou turbínou ( cm. Letecké palivo). Z dôvodu vyčerpania prírodných zásob ropy sa môžu používať syntetické palivá, kryogénne palivá (v roku 1988 ZSSR vytvoril experimentálne lietadlo Tu-155, využívajúce ako palivo skvapalnený plyn), ako aj letecké jadrové elektrárne. Bolo vytvorených množstvo ľahkých experimentálnych solárnych článkov, ktoré využívajú energiu solárnych panelov ( cm. Solárne lietadlo), z ktorých najznámejšie je „Solar“ (USA); V roku 1981 uskutočnil let z Paríža do Londýna. Pokračuje výstavba predvádzacieho lietadla so svalovým vrtuľovým pohonom ( cm. Svalová rovina). V roku 1988 dosahoval letový dosah svalového lietadla asi 120 km pri rýchlosti cez 30 km/h.
Vybavenie lietadla.
Zabezpečuje pilotáž, bezpečnosť letu a vytváranie nevyhnutných podmienok pre život členov. posádky a cestujúcich a plnenie úloh súvisiacich s účelom lietadla Na navigáciu lietadla sa používa letová navigácia, rádiotechnické a radarové vybavenie. Na zvýšenie bezpečnosti letu sú navrhnuté protipožiarne, núdzové záchranné, vonkajšie osvetľovacie zariadenia, protinámrazové a iné systémy. Systém podpory života zahŕňa klimatizáciu a systémy pretlakovania kabíny, kyslíkové zariadenia. Napájanie napájacích systémov a jednotiek je zabezpečené elektrickými, hydraulickými a pneumatickými systémami. Cieľové vybavenie je určené typom C. Patria sem napríklad jednotky na rozprašovanie chemikálií na poľnohospodárske vozidlá, vybavenie domácností pre osobné vozidlá, sledovacie a zameriavacie systémy pre bojové vozidlá, prieskumné, protiponorkové, vzdušné dopravné, pátracie a záchranné zariadenia. , a radarové hliadkové vybavenie a navádzanie, elektronický boj a pod. (prístroje, indikátory, signalizačné zariadenia) poskytuje posádke informácie potrebné na uskutočnenie letovej úlohy, riadenie chodu elektrárne a palubného vybavenia. V počiatočných fázach vývoja boli lietadlá vybavené malým počtom prístrojov, ktoré riadili základné letové parametre (nadmorská výška, kurz, náklon, rýchlosť) a otáčky motora a mohli lietať za podmienok vizuálnej viditeľnosti horizontu a pozemných referencií. Rozšírenie praktického využitia družíc a zvýšenie letového dosahu a výšky si vyžiadalo vytvorenie palubného vybavenia, ktoré by umožňovalo dlhodobé lety vo dne aj v noci v náročných meteorologických a geografických podmienkach. V prvej polovici 30. rokov. Vznikli gyroskopické prostriedky (umelý horizont, gyroskopický polokompas), ktoré umožňovali lety v oblakoch, hmle, v noci a začali sa využívať autopiloti, ktorí pilota oslobodili od únavnej práce s udržiavaním daného letového režimu na dlhých trasy. Koncom 20. rokov. Začali sa zavádzať letecké vysielacie rádiostanice. V 30. rokoch Palubné a pozemné rádiové zariadenia (rádikompasy, zameriavače, rádiové majáky, rádiové označovače) sa začali používať na určovanie smeru letu a polohy lietadla, ako aj v prvých prístrojových približovacích systémoch. Počas 2. svetovej vojny sa v bojových lietadlách používali radary, ktoré slúžili na zisťovanie cieľov a navigáciu. V povojnových rokoch sa výrazne rozšírila funkčnosť leteckej techniky a zvýšila sa jej presnosť. Letové navigačné zariadenia sú vytvorené na základe použitia rôznych prostriedkov: kombinované systémy na určovanie parametrov rýchlosti letu, Dopplerove metre pozemnej rýchlosti a uhla driftu, smerové systémy s magnetickými, gyroskopickými a astronomickými senzormi, rádiotechnické systémy pre krátke a dlhé vzdialenosti. -dosahová navigácia, vysoko presné inerciálne systémy, radarové zameriavače na objasnenie polohy S. a určenie meteorologickej situácie atď. Používali sa presnejšie prístrojové (prístrojové) približovacie systémy a potom automatické pristávacie systémy. Palubné digitálne počítače slúžia na spracovanie informácií a automatické riadenie činnosti rôznych systémov. V bojových lietadlách sú vzdušné radarové stanice široko používané v sledovacích a zameriavacích systémoch na zisťovanie vzdušných a pozemných cieľov a zameriavanie riadených rakiet na ne. Na rovnaké účely sa používajú opticko-elektronické systémy, vrátane zameriavačov smeru tepla, laserových lokátorov atď. Informačný obsah zobrazovacích prostriedkov sa zvýšil. Používanie indikátorov na obrazovke a head-up indikátorov sa zvyšuje. Tie umožňujú pilotovi vidieť potrebné informácie premietané pred ním bez toho, aby bol v kritických letových režimoch vyrušovaný z pohľadu na priestor mimo kabíny. Experimentálne (koncom 80. rokov) boli testované expertné asistenčné systémy posádky založené na umelej inteligencii a systéme hlasového ovládania. Na moderných lietadlách sa usporiadanie pilotnej kabíny, výber optimálneho zloženia a umiestnenie zariadenia na zobrazovanie informácií, ovládacích panelov atď. zohľadňujú požiadavky ergonómie letectva.
Výzbroj.
Výzbroj vojenských zbraní je určená na ničenie živej sily, vzdušných, pozemných a námorných (podvodných a povrchových) cieľov a zahŕňa (v závislosti od účelu zbrane) guľometné a kanónové, bombardovacie, mínové, torpédové a raketové zbrane. V tomto prípade môžu byť ručné zbrane a rakety útočné alebo slúžiť na obranu proti nepriateľským stíhačom (napríklad na bombardéroch, vojenských dopravných lietadlách). Formovanie hlavných bojových lietadiel (stíhačiek a bombardérov) sa datuje do obdobia prvej svetovej vojny. Spočiatku sa používali konvenčné (armádne) guľomety. Dôležité bolo použitie synchronizátora, ktorý umožňuje streľbu cez rovinu rotácie vrtule. Stíhačky boli vyzbrojené pevnými synchronizovanými guľometmi a na bombardéroch boli guľomety namontované na rotačných zariadeniach na organizáciu všestrannej obrany. Predchodcom bombardovacieho letectva bolo lietadlo "" (1913). Jeho bombový náklad dosiahol 500 kg. V období medzi dvoma svetovými vojnami vznikli špeciálne guľometné a kanónové zbrane, ktoré spĺňali požiadavky leteckého použitia (nízka hmotnosť a rozmery, vysoký, nízky spätný ráz, diaľkové ovládanie streľby a prebíjania atď.). V 30. rokoch vznikol nový typ zbrane. nekontrolovateľný. Druhá svetová vojna jasne ukázala veľkú úlohu zbraní ako prostriedku ozbrojeného boja. V prvej polovici 50. rokov. Objavil sa S. vyzbrojený riadenými strelami. Základom modernej raketovej výzbroje sú riadené strely tried vzduch-vzduch a vzduch-zem s rôznym dostrelom a rôznymi spôsobmi navádzania. Dosah rakiet vzduch-vzduch a taktických rakiet vzduch-zem je 300 km ( cm. letecká raketa).
Začiatkom 80. rokov. bombardéry začali byť vyzbrojované strategickými riadenými strelami vzduch-zem s dosahom až 2500 km. Na ľahkých raketách sú rakety zavesené na vonkajších držiakoch, zatiaľ čo na ťažkých môžu byť umiestnené aj vo vnútri trupu (aj na otočných bubnoch).
Stavebné materiály.
Hlavným materiálom na výrobu rámu väčšiny prvých lietadiel bolo drevo (napríklad perkál) ako poťah a kov sa používal len na spojenie rôznych komponentov lietadla, v podvozku a v motoroch; . Prvé celokovové S boli postavené v rokoch 1912-1915 na začiatku 20. rokov. sa stal rozšíreným, ktorý sa na dlhé roky stal hlavným konštrukčným materiálom v konštrukcii lietadiel vďaka kombinácii vysokej pevnosti a nízkej hmotnosti vlastností, ktoré sú pre lietadlá dôležité. V silne zaťažených konštrukčných prvkoch (napríklad v podvozku) boli použité pevnejšie ocele. Dlho (do 2. svetovej vojny) vznikali aj stavby zmiešanej (drevenej a kovovej) konštrukcie. S rastúcou rýchlosťou letu vzrástli požiadavky na konštrukčné materiály v dôsledku zvýšenej (v dôsledku aerodynamického ohrevu) prevádzkovej teploty konštrukčných prvkov. Je blízka teplote stagnácie vzduchu, ktorá závisí od rýchlosti letu a je určená vzťahom
T0 T(1 + 0,2M(()2),
kde T je teplota vzduchu. Pri lete v nižšej stratosfére (T = 216,65 K) budú čísla M(() = 1, M(() = 2 a M(() = 3) zodpovedať hodnotám teploty stagnácie prúdenia vzduchu 260, 390, 607 K (alebo - 13, 117, 334 (-) C) V konštrukcii lietadiel prevládajú zliatiny hliníka s maximálnymi rýchlosťami letu zodpovedajúcimi číslam M(() = 2-2,2 Pri vyšších rýchlostiach sú špeciálne ocele Začína sa používať aj zvládnutie nadzvukových letových rýchlostí vyžaduje použitie tepelne odolných zliatin, „horúcich“, tepelne chránených alebo chladených štruktúr (napríklad pomocou kvapalného vodíkového paliva, ktoré má veľký zdroj chladenia). 70. rokov sa uplatnili v pomocných konštrukciách s vysokou mernou pevnosťou a tuhosťou Tieto výkonové prvky výrazne zvýšia hmotnostnú dokonalosť konštrukcie lietadla V 80. rokoch vzniklo množstvo ľahkých lietadiel, takmer výhradne z kompozitných materiálov. vrátane rekordného lietadla, ktoré v roku 1986 uskutočnilo nepretržitý let okolo sveta bez dopĺňania paliva za letu.
Ovládanie lietadla.
Mnohé schémy a konfigurácie lietadla boli testované predtým, ako sa stalo stabilným a dobre ovládateľným počas letu. Stabilita a ovládateľnosť lietadla v širokom rozsahu prevádzkových podmienok je zabezpečená vhodnou voľbou geometrických parametrov krídla, chvosta, ovládacích prvkov a jeho zosúladenia, ako aj automatizáciou riadenia. Na udržanie daného letového režimu a zmenu trajektórie lietadla slúžia riadiace plochy (kormidlá), medzi ktoré v tradičnom prípade patrí výškovka, smerovka a opačne vychýlené ( cm. aj riadiace orgány). Riadenie sa vykonáva zmenou aerodynamických síl a momentov, keď sa tieto povrchy vychyľujú. Na vychýlenie ovládacích plôch pohybuje ovládacou pákou (alebo volantom) a pedálmi inštalovanými v kokpite. Pomocou riadiacej páky sa vychyľuje výškovka (pozdĺžne riadenie) a krídelká (bočné riadenie) a pomocou pedálov sa vychyľuje smerové kormidlo (smerové riadenie). spojené s volantmi flexibilným (káblom) alebo pevným ovládacím vedením. Na mnohých typoch lietadiel sú ovládacie páky vybavené na pracoviskách dvoch členov posádky. Na zníženie síl na ovládacích pákach potrebných na vychýlenie kormidiel sa používajú rôzne druhy kompenzácie na nich vznikajúceho závesného momentu. V podmienkach ustáleného letu môže byť potrebné vychýliť kormidlá na vyváženie C. V tomto prípade sa na kompenzáciu závesného momentu používajú pomocné riadiace plochy - trimre. Pri veľkých závesných momentoch (na ťažkých alebo nadzvukových lietadlách) sa na vychyľovanie kormidiel používajú hydraulické ovládače riadenia. V 70. rokoch Uplatnenie našla takzvaná (EDSU). Na S. s EMDS nie je žiadne mechanické ovládacie vedenie (alebo je záložné) a prenos signálov z povelových pák na ovládače vychýlenia kormidla je realizovaný prostredníctvom elektrickej komunikácie. EMDS má menšiu hmotnosť a umožňuje zvýšenie spoľahlivosti redundantnými komunikačnými linkami. Fly-by-wire systémy nachádzajú uplatnenie aj v nových typoch riadiacich systémov založených na použití citlivých snímačov, výpočtovej techniky a vysokorýchlostných pohonov. Patria sem systémy, ktoré umožňujú riadiť staticky nestabilné lietadlo (takéto aerodynamické konfigurácie poskytujú výhody v aerodynamických a hmotnostných charakteristikách), ako aj systémy určené na zníženie zaťaženia pôsobiaceho na lietadlo počas manévrovania alebo letu v turbulentnej atmosfére, na potlačenie flutter a pod. ( cm. Aktívne riadiace systémy). Nové riadiace systémy otvárajú možnosť realizácie neobvyklých foriem pohybu lietadla vo vertikálnej a horizontálnej rovine vďaka priamemu riadeniu vztlakových a bočných síl (bez prechodných procesov spojených s predbežnou zmenou uhlovej polohy lietadla pri tradičnom riadení) , čo zvyšuje rýchlosť ovládania a presnosť pilotáže. V 80. rokoch boli vytvorené experimentálne systémy diaľkového ovládania využívajúce komunikačné kanály z optických vlákien.
Prevádzka lietadla.
Na prípravu lietadla na let a vzlet a pristátie sú potrebné špeciálne vybavené letiská. V závislosti od vzletovej hmotnosti, typu podvozku a vzletových a pristávacích charakteristík je možné lietadlo prevádzkovať z letísk s prírodným alebo umelým povrchom a s rôznymi dĺžkami pristávacej dráhy. Nespevnené letiská sú využívané najmä pre miestne letecké spoločnosti, poľnohospodárske letiská, predsunuté vojenské letiská (stíhačky, útočné lietadlá atď.), ako aj vojenské dopravné a nákladné lietadlá s vysokým terénnym podvozkom (s nízkou špecifickou hmotnosťou). na zemi) a výkonnú krídlovú mechanizáciu. Niektoré typy lietadiel (ťažké bombardéry, diaľkové osobné lietadlá atď.) vyžadujú betónové letiskové plochy a požadovaná dĺžka dráhy môže dosiahnuť 3000 – 4500 m. Príprava lietadla na let zahŕňa kontrolu prevádzkyschopnosti systémov a zariadení, doplnenie paliva, naloženie lietadla , zavesenie bombardovacích a raketových zbraní a pod. Lety osobných lietadiel sú riadené pozemnými službami riadenia letovej prevádzky a uskutočňujú sa po špeciálne zriadených leteckých trasách s potrebným odstupom. Mnoho typov lietadiel je schopných autonómneho letu. Posádka lietadla je rôznorodá z hľadiska počtu členov a funkcií svojich členov a je určená typom S. Okrem jedného alebo dvoch pilotov môže zahŕňať navigátora, palubného inžiniera, letového radistu, strelcov. a operátori palubných zariadení, letušky (na osobných lietadlách Najväčší počet členov posádky sú S. , vybavené špeciálnym rádioelektronickým zariadením (do 10-12 osôb na protiponorkových navigačných systémoch, do 14-). 17 ľudí na radarových detekčných systémoch s dlhým dosahom). Posádkam vojenských lietadiel je zabezpečená možnosť núdzového úniku z lietadla pomocou padáku alebo katapultovania. Na niektorých typoch lietadiel sa na ochranu členov posádky pred účinkami nepriaznivých letových faktorov používajú ochranné prostriedky, napríklad obleky s kompenzáciou výšky a protilietadlové obleky atď. ( cm. Vybavenie pre vysoké nadmorské výšky). je zabezpečená komplexom rôznych opatrení, medzi ktoré patrí: správna štandardizácia pevnosti a spoľahlivosti konštrukcie systému a jeho komponentov; vybavenie lietadla špeciálnymi systémami a zariadeniami, ktoré zvyšujú spoľahlivosť jeho letovej prevádzky; redundancia životne dôležitých systémov; vykonávanie potrebných laboratórnych a skúšobných skúšok systémov a zostáv vrátane skúšok pevnosti a únavy konštrukcií v plnom rozsahu; vykonávanie letových testov na overenie zhody lietadla s technickými požiadavkami a normami letovej spôsobilosti; starostlivá technická kontrola počas výrobného procesu; špeciálny výber a vysoká úroveň odborného výcviku leteckého personálu; rozsiahla sieť pozemných služieb riadenia letovej prevádzky; systematické vykonávanie preventívnych (rutinných) prác počas prevádzky s hĺbkovým sledovaním technického stavu motorov, systémov a agregátov, ich výmenou v súvislosti s vyčerpaním vytvoreného zdroja atď.- podstatné meno, m., zaužívané. často Morfológia: (nie) čo? lietadlo, prečo? lietadlo, (vidím) čo? lietadlo, čo? lietadlom, o čom? o lietadle; pl. čo? lietadlá, (nie) čo? lietadlá, prečo? lietadlá, (vidím) čo? lietadlá, čo? lietadlá, o čom? o lietadlách...... Dmitrievov vysvetľujúci slovník

Lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá (

 

Môže byť užitočné prečítať si: