Duck (aerodynamic na disenyo). Mga guhit at paglalarawan ng "Quickie" aircraft Tandem at canard aircraft

Paano maiwasan ang pagbabalanse ng mga pagkalugi? Ang sagot ay simple: ang aerodynamic configuration ng isang statically stable na sasakyang panghimpapawid ay dapat na hindi kasama ang pagbabalanse na may negatibong pag-angat sa pahalang na buntot. Sa prinsipyo, ito ay maaaring makamit gamit ang klasikal na pamamaraan, ngunit ang pinakasimpleng solusyon ay upang ayusin ang sasakyang panghimpapawid ayon sa "canard" na pamamaraan, na nagbibigay ng kontrol sa pitch nang walang pagkawala ng pag-angat para sa trim (Fig. 3). Gayunpaman, ang mga canard ay halos hindi ginagamit sa transport aviation, at, sa pamamagitan ng paraan, medyo tama. Ipaliwanag natin kung bakit.

Tulad ng ipinapakita ng teorya at kasanayan, ang canard aircraft ay may isang seryosong disbentaha - isang maliit na hanay ng mga bilis ng paglipad. Ang disenyo ng canard ay pinili para sa isang sasakyang panghimpapawid na dapat ay may mas mataas na bilis ng paglipad kumpara sa isang sasakyang panghimpapawid na na-configure ayon sa klasikal na disenyo, sa kondisyon na ang mga power plant ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay pantay. Ang epekto na ito ay nakamit dahil sa ang katunayan na sa canard posible na bawasan ang air friction resistance sa limitasyon sa pamamagitan ng pagbawas sa lugar ng hugasan na ibabaw ng sasakyang panghimpapawid.

Sa kabilang banda, kapag lumapag, hindi napagtanto ng "pato" ang maximum na koepisyent ng pag-angat ng pakpak nito. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na, kung ihahambing sa klasikal na disenyo ng aerodynamic, na may parehong mga interfocal na distansya ng pakpak at pangunahing katawan, ang kamag-anak na lugar ng pangunahing bahagi, pati na rin na may pantay na ganap na mga halaga ng margin ng longitudinal static stability, ang "canard" scheme ay may mas maliit na balancing arm ng pangunahing bahagi. Ang sitwasyong ito ay hindi nagpapahintulot sa canard na makipagkumpitensya sa klasikal na disenyo ng aerodynamic sa mga mode ng pag-alis at landing.

Ang problemang ito ay maaaring malutas sa isang paraan: dagdagan ang maximum na koepisyent ng pagtaas ng PGO ( ) sa mga halagang nagtitiyak sa pagbabalanse ng canard sa mga bilis ng landing ng klasikong sasakyang panghimpapawid. Ang modernong aerodynamics ay nagbigay na ng mga "duck" na may mataas na karga na mga profile na may mga halaga Su max = 2, na naging posible upang lumikha ng isang PGO na may . Ngunit, sa kabila nito, lahat ng modernong canard ay may mas mataas na bilis ng landing kumpara sa mga klasikong disenyo.

Ang mga nakakagambalang katangian ng "mga itik" ay hindi rin tumayo sa pagpuna. Kapag lumapag sa mga kondisyon ng mataas na thermal activity, turbulence o wind shear, ang PGO, na nagbibigay ng pagbabalanse sa maximum na pinapayagan. Su sasakyang panghimpapawid, maaaring mayroon . Sa ilalim ng mga kundisyong ito, na may biglaang pagtaas sa anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid, maaabot ng PGO ang supercritical na daloy, na hahantong sa pagbaba ng pagtaas nito, at ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay magsisimulang bumaba. Ang malalim na pagkagambala ng daloy mula sa PGO na nangyayari sa kasong ito ay naglalagay ng sasakyang panghimpapawid sa isang mode ng matalim na hindi makontrol na pagsisid, na sa karamihan ng mga kaso ay humahantong sa sakuna. Ang pag-uugali na ito ng mga "duck" sa mga kritikal na anggulo ng pag-atake ay hindi pinapayagan ang paggamit ng aerodynamic na disenyo na ito sa ultra-light at transport aircraft.

Para sa isang "standard na pato" na may isang lugar ng pahalang na buntot (front wing) sa loob ng 15...20% ng lugar ng pangunahing pakpak at isang empennage arm na katumbas ng 2.5...3 V Cach (ang average aerodynamic chord ng pakpak), ang sentro ng grabidad ay dapat na nasa loob ng saklaw mula - 10 hanggang - 20% VSAKH. Sa isang mas pangkalahatang kaso, kapag ang front wing ay naiiba sa mga parameter mula sa buntot ng isang "standard canard" o isang "tandem", upang matukoy ang kinakailangang pagkakahanay, ito ay maginhawa upang kumbensyonal na dalhin ang pag-aayos na ito sa isang mas pamilyar na normal na aerodynamic disenyo na may karaniwang katumbas na pakpak (tingnan ang Fig.).

Ang pagkakahanay, tulad ng sa kaso ng normal na pamamaraan, ay dapat nasa loob ng 15...25% ng VEKV (chord ng conventional equivalent wing), na ang mga sumusunod:

Sa kasong ito, ang distansya sa daliri ng paa ng katumbas na chord ay katumbas ng:

Kung ang K ay isang koepisyent na isinasaalang-alang ang pagkakaiba sa mga anggulo ng pag-install ng pakpak, mga bevel at pagbabawas ng daloy sa likod ng pakpak sa harap, ay katumbas ng:

Pakitandaan na ang mga empirical na formula at rekomendasyon para sa pagtukoy ng pagkakahanay ay medyo tinatayang, dahil ang magkaparehong impluwensya ng mga pakpak, mga bevel at pagbaba ng bilis ng daloy sa likod ng pakpak sa harap ay maaaring tumpak na matukoy lamang sa pamamagitan ng pag-ihip. Para sa mga baguhang aviator na subukang suriin ang pagkakahanay ng isang sasakyang panghimpapawid na may hindi pangkaraniwang disenyo, inirerekomenda namin ang paggamit ng mga lumilipad na modelo, kabilang ang mga modelo ng kurdon. Sa pagsasanay sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, minsan ginagamit ang pamamaraang ito. At sa anumang kaso, para sa isang amateur-built na sasakyang panghimpapawid, ang pagkakahanay na tinutukoy ng mga formula ay dapat na linawin kapag nagsasagawa ng mga high-speed na taxi at approach.

batay sa mga materyales: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, No. 3

Batay sa materyal mula sa magazine na "Modelist-Constructor" mula sa mga panahon ng USSR

Fragment ng 3rd edition ng directory na "Who's Who in Robotics"

Sa unang dekada ng ika-20 siglo. Hindi pa nila alam kung paano dapat idisenyo ang eroplano. At madalas sa sasakyang panghimpapawid ng mga oras na iyon ang pahalang na buntot ay inilagay sa harap ng pakpak sa pasulong na fuselage. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tawaging "mga pato", dahil ang kanilang pasulong na bahagi ng ilong ng fuselage sa paglipad ay kahawig ng isang lumilipad na pato na may nakabuka na leeg. Ang pangalang ito ay itinalaga sa sasakyang panghimpapawid kung saan ang pahalang na buntot ay matatagpuan sa harap ng pakpak. Ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ay bumalik sa disenyo ng canard noong nagsimula silang magdisenyo ng supersonic na sasakyang panghimpapawid upang alisin ang pagbawas sa pangkalahatang pagtaas na naranasan ng maginoo na sasakyang panghimpapawid mula sa buntot. At ang isang libreng lumilipad na modelo ng sasakyang panghimpapawid, na ginawa ayon sa disenyo ng "pato", ay maaaring mas mahusay na iangkop sa pag-hover.

Aerobatic aircraft model na "UII-GBird" na may 2.5 cm³ engine, na may disenyong "duck". Ang pahalang na buntot na may elevator ay nakakabit sa aerobatic wing nito sa dalawang beam. Ang makina na may pulling propeller ay matatagpuan sa ilong ng maikling fuselage. Ang nose wheel strut ay direktang naka-mount sa likod ng makina. Ang pangunahing landing gear struts ay matatagpuan sa beam attachment point. Sa trailing na gilid ng pakpak ay may dalawang palikpik, pinalihis nang walang simetriko, tulad ng ipinapakita sa pagguhit.

Ang maingat na trabaho upang piliin ang posisyon ng sentro ng grabidad ay nagbunga at humantong sa tagumpay sa mga kumpetisyon. Sa panahon ng pagsubok ng modelo, ang isa pang makabuluhang bentahe ng "duck" scheme ay ipinahayag. Kung ang makina ay biglang huminto habang nagsasagawa ng aerobatic maneuvers, nawalan ng kontrol, napunta ito sa isang dive, at pagkatapos, nang walang interbensyon ng modeller, lumabas ito at gumawa ng isang ligtas na landing. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na kapag sumisid nang walang kontrol, ang bigat na sandali ng elevator sa paligid ng axis ng hinged suspension nito ay nagiging sanhi ng paglihis ng manibela pababa sa trailing edge. Bilang isang resulta, isang sandali ang lumitaw na nagiging sanhi ng "pato" na lumabas sa dive, at pagkatapos ay isang maayos na landing.

Isang modelo ng canard cord na binuo at matagumpay na nasubok ng mga Japanese modeller ng sasakyang panghimpapawid.

Kapag nagdidisenyo ng anumang modelo ng canard, upang matiyak ang matatag na paglipad, napakahalaga na piliin nang tama ang sentro ng grabidad na nauugnay sa nangungunang gilid ng wing chord. Ang distansya mula sa dulo ng wing chord hanggang sa sentro ng gravity ng modelo, na kinakailangan para sa matatag na paglipad, ay tinutukoy ng formula: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0.1b, kung saan: Sgo - area ng​​ ang pahalang na buntot sa square decimeters, Sc - wing area sa square decimeters, Lth ay ang horizontal tail arm, iyon ay, ang distansya mula sa daliri ng paa ng stabilizer chord hanggang sa daliri ng wing chord, sa decimeters, b ang wing chord sa mm.

Ang formula na ito ay ibinigay para sa kaso kapag ang isang pushing screw ay ginagamit sa modelo. Halimbawa, para sa isang modelo na may Sgo = 10.5 dm²; Lgo = 6.3 dm; Skr= 31.9 dm²; X = 126 mm. Kung, sa isang modelo na ginawa ayon sa "duck" scheme, ang isang pulling screw ay ginagamit, inilagay sa harap ng wing, pagkatapos ay ang X ay matatagpuan gamit ang isang mas simpleng formula: X = 70Lgo x Sgo/Scr

Sa Estados Unidos, sinusuri ang dalawang eksperimentong modelo ng F-16XL fighter, na nilikha batay sa F-16 fighter-bomber. Kung dati ay naiulat na ang planta ng kuryente ng bagong manlalaban ay nanatiling pareho, ngayon, ayon sa dayuhang press, ito ay pinlano na gumamit ng isang mas malakas na F-101DFE engine, na nilikha batay sa F-101 engine ng B-1 strategic bomber. Kung ikukumpara sa base model, ang wing area ng bagong sasakyang panghimpapawid ay makabuluhang nadagdagan (ito ay umabot sa 60 m2), ang haba ng fuselage ay nadagdagan ng 1.4 m Salamat sa naturang mga pagbabago sa disenyo, ang kapasidad ng gasolina ay tumaas ng 80 %.

Inaasahan na ang F-16XL fighter ay may kakayahang pangmatagalang flight sa supersonic cruising speed. Para sa takeoff at landing, mangangailangan ito ng runway na wala pang 600 m ang haba.

Ang mga avionics ng sasakyang panghimpapawid ay binalak na isama ang isang upgraded AN/APG-66 radar station, isang AN/ALQ-165 electronic suppression station, ang Lantirn electro-optical system at isang bagong digital computer para sa weapon control system. Magazine "Kagamitan at armas" mula sa mga panahon ng USSR

Ang kasaysayan ng proyektong ito ay nagsimula noong unang bahagi ng 80s. Sa planta ng pang-eksperimentong paggawa ng makina na pinangalanang V. M. Myasishchev, ang disenyo at gawaing pananaliksik ay isinagawa upang bumuo ng konsepto ng isang bagong heavy-duty na sistema ng transportasyon ng aviation.

Noong unang bahagi ng 80s ng huling siglo, ang katulad na gawain ay isinagawa sa ilang mga bureaus ng disenyo ng aviation at, siyempre, sa sentrong pang-agham ng domestic aviation TsAGI.

Ang konsepto ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid na binuo sa TsAGI ay lubos na kilala sa mga lupon ng aviation ang pinuno ng pananaliksik sa disenyo, si Yu.

Ang modelo ng demonstrasyon ng sistema ng transportasyon ng TsAGI ay paulit-ulit na ipinakita sa mga internasyonal na eksibisyon ng aviation.

Mga pagpapaunlad ng disenyo ng EMZ na pinangalanan. Ang V. M. Myasishchev ay isinagawa sa loob ng balangkas ng paksa, na nakatanggap ng index na "52". Isinagawa ang mga ito sa ilalim ng pamumuno ng punong taga-disenyo ng EMZ V. A. Fedotov, ang pinuno ng tema sa paunang yugto ay ang representante na punong taga-disenyo na si R. A. Izmailov. Ang nangungunang taga-disenyo sa paksa at mahalagang may-akda ng konsepto ay si V. F. Spivak.

Ang konsepto ng Project 52 ay naglaan para sa paglikha ng isang pinag-isang sasakyang panghimpapawid na may natatanging kakayahan sa transportasyon. Ang pangunahing layunin ng proyekto ay upang matiyak ang paglulunsad ng hangin ng isang magagamit muli na sasakyang panghimpapawid ng mabilis na pagtugon sa aerospace. Hindi magiging posible sa ekonomiya na lumikha ng gayong kakaibang sasakyang panghimpapawid na may timbang na 800 tonelada para sa isang gawain lamang. Samakatuwid, mula pa sa simula, ang konsepto ng "52" na proyekto ay ibinigay para sa paggamit ng sasakyang panghimpapawid na ito para sa mga natatanging operasyon ng transportasyon, kabilang ang transportasyon ng mga kagamitang militar at mga yunit ng militar, pang-industriya na kargamento na lampas sa malalaking sukat at timbang.

Ang konsepto ng disenyo ng "52" ay batay sa "panlabas na pagkarga" na prinsipyo. Tanging ang prinsipyong ito ay ginagawang posible na maglagay ng mga load na ganap na naiiba sa hugis at sukat. Sa kasong ito, ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay halos bumababa bilang isang paraan ng pag-accommodate ng load, samakatuwid, sa pamamagitan ng pagpapanatili ng minimum na kinakailangang laki ng fuselage, posible na makabuluhang bawasan ang bigat ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid. Iyon lang, ito ay tila isang napaka-simpleng ideya batay sa kung saan ang buong proyekto ay binuo.

Sa artikulong ito hindi namin isasaalang-alang ang "52" na proyekto nang detalyado. Ire-refer namin ang mga interesado sa multi-volume publication na “Illustrated Encyclopedia of Aircraft EMZ na pinangalanan. V.M. Myasishchev", kung saan ang pagbuo ng proyekto ay inilarawan sa sapat na detalye.

Ang may-akda ng mga linyang ito ay kailangang direktang lumahok sa mga gawaing ito, at sa artikulong ito nais kong pag-usapan ang tungkol sa mga proyektong iyon, o mas tama, mga ideya na isinasaalang-alang din sa proseso ng pagbuo ng konsepto, ngunit hindi binuo at hindi ginawa sa sapat na detalye.

Ang mismong ideya ng paglikha ng isang napakalakas na sasakyang panghimpapawid ng transportasyon ay hindi lumitaw sa sarili nitong. Itinakda ng Ministry of Aviation Industry (MAP) ang tiyak na gawain ng pagdadala ng malalaking kargamento sa interes ng pambansang ekonomiya ng bansa.

Ang USSR, kasama ang malalawak na teritoryo at malalaking sentrong pang-industriya na nakakalat sa buong bansa, ay nangangailangan ng solusyon sa problemang ito, dahil malinaw na mas kumikita sa ekonomiya ang transportasyon ng mga handa at pinagsama-samang mga yunit.

Ang mga nuclear reactor, convectors ng metallurgical production, gas tank at distillation column ng kemikal na produksyon at marami pang iba pang mga kargamento, lahat ng mga ito, kapag dinala na pinagsama-sama "sa pamamagitan ng hangin", ay maaaring maisagawa nang mabilis, na nangangahulugang mas kaunting oras at katumbas na mas mababang gastos.

Ang anumang operasyon ng transportasyon "sa lupa" ay isang buong kaganapan para sa maraming serbisyo ng transportasyon. Detalyadong pag-aaral ng ruta, demolisyon ng mga tulay at overpass, mga linya ng kuryente kung nakakasagabal sa transportasyon, at iba pa... Ito ang timing, ito ang mga gastos, sa ilang mga kaso ito ay simpleng hindi malulutas na problema.

Ang mga kargamento na tumitimbang mula 200 hanggang 500 tonelada, na may kabuuang sukat na mula 3 hanggang 8 m ang lapad at 12 m hanggang 50 m ang haba ay inilaan para sa transportasyon, siyempre, hindi lahat ng iminungkahing kargamento ay maaaring dalhin hangin, ngunit ang proyektong "52" ay maaaring maghatid ng karamihan sa mga kargamento kung ito ay ipinatupad.

Kaya't ang ideya ay lumitaw hindi lamang upang bawasan ang laki ng fuselage sa pinakamababang posible, ngunit upang iwanan ito nang buo. Bakit hindi gawing "gumana" ang mismong dinadalang kargamento? Ang ideyang ito ay sinenyasan ng katotohanan na maraming mga kargamento na inilaan para sa transportasyon ay mukhang mga pinahabang cylindrical na katawan, iyon ay, sila ay mukhang isang fragment ng fuselage.

Siyempre, ang kargamento mismo, ang materyal na kung saan ito ginawa at ang disenyo nito ay kailangang masiyahan ang mga kondisyon ng lakas kapag ini-install ito sa isang eroplano. Ang pagsasama ng kargamento sa circuit ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay nangako ng isang makabuluhang pagtaas sa kahusayan ng timbang ng sasakyang panghimpapawid at, nang naaayon, nadagdagan ang kahusayan sa transportasyon nito.

Paano maaaring ang transported cargo mismo ay kasama sa power scheme ng isang sasakyang panghimpapawid? Napakasimple nito, kailangan mong gawing pakpak ang dinadalang kargamento! Mayroong tulad ng isang aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid na tinatawag na "tandem". Sa pamamaraang ito, ang sistema ng pagsuporta sa sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng isang pares ng mga pakpak na nakaayos nang magkasunod sa likod ng bawat isa na may longitudinal spacing. Ang transported cargo ay matatagpuan sa pagitan ng mga pakpak na tiyak sa gitna ng grabidad ng buong sumusuportang sistema ng sasakyang panghimpapawid, ang lahat ay napaka-simple, bagaman ito ay kilala kung ano ang isang malaking problema sa paglutas ng problema ng pagsentro ng isang mabigat na kargamento.

Ang tandem scheme ay may bahagyang mas malaking lugar ng load-bearing system ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa classical scheme, ngunit ang scheme na ito ay naging pinaka-angkop para sa mga gawain sa transportasyon ng kargamento.

Ang parehong mga pakpak ay bumubuo ng pag-angat nang hindi nawawala ang pag-angat sa longitudinal trim na likas sa isang klasikong disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang pinakamainam na pag-profile ng parehong mga pakpak at pagkasira ng kanilang mga anggulo sa pag-install ay ginagawang posible upang mabawasan ang negatibong epekto ng interference ng pakpak at samakatuwid ay mabawasan ang mga pagkalugi ng aerodynamic.

Ang isa sa mga variant ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng dalawang independiyenteng mga seksyon na may ganap na pakpak na may mekanisasyon ng nangunguna at sumusunod na mga gilid. Ang pakpak ng front section ay ginawa ayon sa isang low-wing na disenyo upang mabawasan ang epekto ng flow bevel sa likurang pakpak. Ang mga makina ng power plant ay naka-install sa mga patayong pylon sa tuktok ng front section wing. Ang pagsuspinde ng pylon engine ay itinuturing na lubos na pangkalahatan, na nagpapahintulot sa kinakailangang bilang ng mga makina na iba-iba sa panahon ng proseso ng pagbuo.

Ang lokasyon ng mga makina sa itaas ng itaas na ibabaw ng pakpak ay naging posible na gamitin ang epekto ng pagtaas ng puwersa ng pag-aangat ng pakpak dahil sa pag-ihip ng jet sa mga makina (Coanda effect). Dahil sa mas malaking load sa front wing, ang front wing ay ginawa na may bahagyang mas maliit na lugar kumpara sa rear wing.

Ang seksyon sa harap ay nilagyan ng sarili nitong chassis - ang pangunahing isa, na binubuo ng dalawang apat na gulong na pangunahing suporta at dalawang dalawang gulong na suporta sa ilalim. Ang spacing ng main at underwing landing gear sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid ay nagsisiguro ng longitudinal stability ng front section sa airfield sa undocked na posisyon.

Sa ibabaw ng front section sa likod ng cockpit ay mayroong glazed cabin na nakaharap sa likuran para sa mga operator ng load, na sinusubaybayan ang kondisyon ng kargamento at ang load securing system sa panahon ng flight.

Ang likurang seksyon ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay katulad sa harap. Ang pakpak ng likurang seksyon ay nasa itaas, na may bahagyang mas malaking span. Naka-install ang mga vertical tail washers sa likurang pakpak. Dahil sa maliit na mabisang balikat, ang patayong buntot ay gawa sa isang malaking lugar, na may dalawang palikpik.

Ang likurang bahagi ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay walang mga makina; Dahil sa mataas na lokasyon ng pakpak sa likurang seksyon, ang underwing landing gear ay nakakabit sa mga vertical tail washers.

Ang isang mahalagang tampok ng scheme ng "tandem" ay kapag ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad mula sa runway, ang sasakyang panghimpapawid ay umaalis ng flat-parallel, na halos walang anggulo ng pitch ang tampok na ito ng "tandem" ay perpekto para sa transportasyon ng mahabang kargamento, dahil nagiging problema para sa isang klasikong sasakyang panghimpapawid ang pagsabog ng isang sasakyang panghimpapawid sa paglipad na may mahabang panlabas na slung cargo.

Para ma-secure ang iba't ibang load, ang transitional ring trusses ay ibinigay, na inangkop sa partikular na load.

Upang madagdagan ang kahusayan sa transportasyon ng tandem na sasakyang panghimpapawid, pinlano din na gumamit ng isang module ng pasahero na sarado sa pagitan ng harap at likurang mga seksyon ng sasakyang panghimpapawid.

Ang open-loop na disenyo ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay naging posible na iakma ang sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang haba, kaya naging mahusay ang sasakyang panghimpapawid. Sa kaso ng isang walang laman na sasakyang panghimpapawid, ang parehong mga seksyon ay pinagsama gamit ang connecting ring trusses.

Ang disenyo ng isang tandem na sasakyang panghimpapawid na may truss fuselage ay mukhang hindi gaanong radikal.

Sa prinsipyo, ang ideya ng konsepto ay nanatiling pareho, ngunit ang fuselage ay napanatili pa rin, kahit na sa isang medyo kakaibang anyo - dalawang fuselage beam sa anyo ng mga spatial trusses. Ang isang espesyal na tampok ng disenyo ng tandem na sasakyang panghimpapawid na ito ay ang rear wing kasama ang landing gear nito at mga cargo fastening unit ay maaaring gumalaw kasama ang mga trusses sa nais na posisyon, depende sa laki ng kargamento na dinadala at pagkakahanay nito. Sa lahat ng iba pang aspeto, inulit ng konsepto ang unang pamamaraan. Ang mga pagkukulang ng pamamaraan na ito ay malinaw na nakikita, ngunit ang tanging positibong bagay ay ang paghahanap para sa karagdagang produktibong mga ideya ay nasa mga pamamaraang ito.

Ang scheme ng "tandem" ay hindi pa naubos ang sarili nito, marahil ay makakahanap ito ng isang karapat-dapat na aplikasyon sa malapit na hinaharap, makikita natin.

Pinagmulan. V. Pogodin Valery Pogodin. Tandem - isang bagong salita sa aviation? Wings of the Motherland 5/2004

Mga ideya mula sa aming mga mambabasa

YUAN-2 "Sky Dweller" sa MAKS-2007 air show

YaptsrnatiZnar

Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi pa lalabas sa MAKS 2009 - ang disenyo ay pinabuting, at ang susunod na bersyon nito ay higit na nilikha mula sa mga bahagi at bahagi ng nauna. Ngunit sa huling MAKS, ang ultra-light YuAN-2 ay pumukaw ng malaking interes, sa kabila ng hitsura nito ay nasira ng maraming pagsubok. Dahil ito ay hindi lamang isa pang SLA. Ang sasakyang panghimpapawid ay may aerodynamic na disenyo - ang tinatawag na "vane canard" - na walang pagmamalabis ay matatawag na rebolusyonaryo. Sa artikulong ito, ang may-akda ng ideya at ang pinuno ng pagtatayo ng pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, ang batang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Alexey Yurkonenko, ay nagpapatunay sa mga pakinabang ng bagong pamamaraan. Sa kanyang opinyon, ito ay mainam para sa di-maneuverable na sasakyang panghimpapawid, at sa kategoryang ito - napakalawak, sa pamamagitan ng paraan - maaari itong maging batayan ng isang bagong direksyon sa pag-unlad ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa mundo.

Ang paggamit ng mga modernong teknolohiya sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay humantong sa isang resulta na, sa unang tingin, ay kabalintunaan: ang proseso ng pagpapabuti ng pagganap ng sasakyang panghimpapawid ay "nawalan ng momentum." Ang mga bagong aerodynamic na profile ay natagpuan, ang wing mechanization ay na-optimize, at ang mga prinsipyo para sa pagbuo ng mga makatwirang istruktura ng aviation constants ay nabuo.

ructions, ang gas dynamics ng mga engine ay napabuti... Ano ang susunod, ang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ay talagang dumating sa kanyang lohikal na konklusyon?

Buweno, ang ebolusyon ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng balangkas ng normal, o klasikal, aerodynamic na pamamaraan ay talagang bumabagal Sa mga eksibisyon ng aviation at mga salon, ang mass spectator ay nakahanap ng napakalaking at makulay na iba't. karanasan

Nakikita ng parehong espesyalista ang magkatulad na sasakyang panghimpapawid, na naiiba lamang sa mga katangian ng pagpapatakbo at teknolohikal, ngunit may mga karaniwang pagkukulang sa konsepto,

"CLASSICS": MGA KABUHANAN AT KAHINAHANAN

Alalahanin natin na ang terminong “aircraft aerodynamic design*” ay tumutukoy sa isang paraan ng pagtiyak ng static na katatagan at kakayahang kontrolin ng sasakyang panghimpapawid sa pitch channel 1.

Ang pangunahing at, marahil, ang tanging positibong katangian ng klasikal na disenyo ng aerodynamic ay ang pahalang na buntot (HO) na matatagpuan sa likod ng pakpak ay ginagawang posible upang matiyak ang longitudinal static na katatagan sa matataas na anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid nang walang anumang partikular na paghihirap.

Ang pangunahing kawalan ng klasikal na disenyo ng aerodynamic ay ang pagkakaroon ng tinatawag na pagbabalanse ng mga pagkalugi, na lumitaw dahil sa pangangailangan upang matiyak ang isang margin ng longitudinal static na katatagan ng sasakyang panghimpapawid (Fig. I). Kaya, ang nagresultang lakas ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid ay lumalabas na mas mababa kaysa sa puwersa ng pag-angat ng pakpak sa pamamagitan ng dami ng negatibong puwersa ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid.

Ang pinakamataas na halaga ng pagbabalanse ng mga pagkalugi ay nangyayari sa panahon ng pag-takeoff at landing mode na ang mga wing high-lift device ay pinalawig, kapag ang wing lift at, dahil dito, ang diving moment na dulot nito (tingnan ang Fig. 1) ay may pinakamataas na halaga. Mayroong, halimbawa, pampasaherong sasakyang panghimpapawid kung saan, na may ganap na pinalawig na mekanisasyon, ang negatibong puwersa ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid ay katumbas ng 25% ng kanilang timbang. Nangangahulugan ito na ang pakpak ay sobrang laki ng humigit-kumulang sa parehong halaga, at ang lahat ng pang-ekonomiya at pagpapatakbo na mga tagapagpahiwatig ng naturang sasakyang panghimpapawid, upang ilagay ito nang mahinahon, ay malayo sa pinakamainam na halaga.

AERODYNAMIC DESIGN "DUCK"

Paano maiiwasan ang mga pagkalugi na ito? Ang sagot ay simple: ang aerodynamic na pagsasaayos ng isang statically stable na sasakyang panghimpapawid ay hindi dapat isama ang pagbabalanse na may negatibong puwersa ng pag-angat sa pahalang

"Ang pitch ay ang angular na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa transverse axis ng inertia. Ang anggulo ng pitch ay ang anggulo sa pagitan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid at ng pahalang na eroplano.

1 Ang anggulo ng pag-atake ng isang sasakyang panghimpapawid ay ang anggulo sa pagitan ng direksyon ng paparating na bilis ng daloy at ng longitudinal cmpoume.tbHuu axis ng sasakyang panghimpapawid.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: