Sanayin ang Latvia mula sa 90s. Mga riles at tren sa Latvia. Iskedyul ng tren Riga - Jurmala - Riga

Ang artikulong ito ay nangangailangan ng pag-update. Maaari kang tumulong sa pamamagitan ng pagdaragdag ng napapanahong impormasyon.

LATVIAN RAILWAY - State joint-stock company "Latvijas dzelzcels" (1993), na nabuo batay sa bahagi ng Baltic Railway sa loob ng teritoryo ng Republic of Latvia. Pamamahala ng kalsada sa Riga. Miyembro ito ng OSJD (code LDZ).

Mapa ng daan

Teknikal na mga detalye

Ang haba ng pagpapatakbo ng kalsada (01/01/2000) ay 2412.9 km. Kasama sa kalsada ang Infrastructure Department, na mayroong 3 track distances, 3 communication at signaling distances (pinagsamang power supply distances at communication at signaling distances), 2 track machine station, pati na rin ang rail welding train at isang track repair plant. Ang kalsada ay hangganan ng isang malapit na istasyon ng tren. d.: Estonian, Oktyabrskaya, Belarusian, Lithuanian; nagsisilbi sa 3 daungan ng kalakalan sa dagat (Riga, Ventspils, Liepaja). Mayroong 171 mga istasyon sa kalsada, ang mga pangunahing na kung saan ay bumuo ng mga track, kabilang ang mga istasyon ng kargamento - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma at Bolderaja, atbp.; pag-uuri - Daugavpils at Shkirotava; mga distrito - Rezekne at Jelgava, pati na rin ang 6 na hub.

Ang binuo na haba ng mga pangunahing track ay 2702.7 km; malawak na gauge 1520 mm ay may haba ng track na 2379.5 km, makitid na gauge G50 mm) - 33.4 km; Ang haba ng tuluy-tuloy na track ay 1616 km. 3,987 turnouts ang inilatag, kabilang ang 2,754 na nilagyan ng electrical centralization, kasama ang dispatch centralization, ay ginagamit sa 1,046.1 km ng track. Ang haba ng pagpapatakbo ng mga nakoryenteng seksyon ay tinatayang. 258 km. Kasama sa traction rolling stock ang mga diesel locomotive (261 units), diesel train (50 sections), electric trains (141 sections). Ang mga pasahero ay dinadala ng mga malayuang sasakyan (272 units), electric train cars (293 units), at diesel train cars (155 units). Ang freight wagon fleet ay nagpapatakbo ng 7,878 bagon. Ang pangunahing riles na ginamit sa ruta ay P65 (2530 km), P50 (747 km), pati na rin ang P43 (358 km) at 60E1 (40 km).

Mga katangian ng pagganap

Noong 1999, ang kalsada ay nagbigay ng 37.6% ng kabuuang trapiko ng kargamento ng bansa at 13% ng kabuuang trapiko ng pasahero. Ang kalsada ay isang mahalagang link sa pangkalahatang imprastraktura ng transportasyon ng Latvia, na nagsisilbing tulay ng kalakalan at transportasyon sa pagitan ng Silangan at Kanluran, na nagkokonekta sa mga daungan ng Latvian sa mga kasosyo sa negosyo sa transit - Russia, Belarus, Lithuania at Estonia. Dahil sa paborableng heograpikal na posisyon ng Latvian Railway, nangingibabaw ang trapiko sa transit. Noong 1999, umabot sila ng 78.4% ng kabuuang trapiko. Ang mga pangunahing ay ang trapiko ng kargamento ng transit sa direksyon ng mga daungan: 16.8 milyong tonelada ang dinala sa daungan ng Ventspils noong 1999 (64.5% ng lahat ng kargamento ng transit sa kalsada). Ang paglilipat ng kargamento ay umabot sa 12,210 milyong t-km, ang dami ng dinadalang kargamento ay 33,208 libong tonelada. Ang istraktura ng transportasyon ng kargamento ay kinabibilangan ng: langis, mineral fertilizers, ferrous metal, timber cargo, asukal, butil. Ang bilang ng mga pasaherong dinala ay umabot sa 24,862 libong tao; kasama sa internasyonal na trapiko 740 libo, lokal na 1619 libo sa suburban trapiko 22503 libong mga pasahero. Ang turnover ng pasahero ay umabot sa 984 milyong pasahero-km. Ang average na lokal na bilis ng mga pampasaherong tren (hindi kasama ang diesel at electric train) ay 56.1 km/h; ang average na lokal na bilis ng mga tren ng kargamento ay 33.8 km/h.

May mga negosyong gumagawa ng mga riles sa kalsada. pamamaraan. Sa Riga, ang kumpanyang VAE-Riga ay gumagawa ng mga turnout; kumpanya ng RRA - paggawa ng makabago at paggawa ng mga diesel at de-koryenteng tren. Ang isang pinagsamang kumpanya ng stock na "Locomotive" ay itinatag sa Daugavpils para sa pagkumpuni at paggawa ng makabago ng rolling stock.

Kwento

Ang network ng tren sa Latvia ay nagsimulang malikha noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Ang unang riles ng tren, 164 km ang haba, ay inilatag noong 1860 sa Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) na seksyon bilang isang mahalagang bahagi ng St. Petersburg - Warsaw na riles. Ang unang pangunahing linya ng riles sa Latvia ay ang Rigo-Dinaburg railway, 232.5 km ang haba, binuksan noong 1861 at konektado noong 1862 sa St. Petersburg-Warsaw railway. Noong 1866 ang linya ng Daugavpils - Vitebsk ay itinayo; noong 1868 Riga - Jelgava. Noong dekada 70 ang mga linyang Liepaja - Romny ay inilatag; Daugavpils - Radviliskis at Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; noong 1889 riles konektado Riga kay Pskov; noong 1901 - 1904 isang seksyon ng tren ay itinayo sa pagitan ng Moscow at Ventspils. Sa pagtatapos ng ika-19 at simula ng ika-20 siglo, ang pagtatayo ng mga makitid na linya ng gauge ay isinagawa sa Latvia. Nang maglaon, salamat sa pag-unlad ng iba pang mga paraan ng transportasyon at dahil sa mababang kakayahang kumita, ang makitid na sukat na mga riles ay bahagyang inilipat sa malawak na sukat at bahagyang na-liquidate. Operating narrow gauge railway napanatili lamang sa seksyong Gulbene-Aluksne. Pagkatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig, pamamahala ng riles ipinasa sa estado ng Latvian. Ang Supreme Board of Latvian Railways ay itinatag noong Agosto 5, 1919. Ang araw na ito ay itinuturing na kaarawan ng Latvian Railway. Noong 20s isinagawa ang masinsinang pagtatayo ng mga bagong riles. mga linya (373 km malawak na sukat, 332 km makitid na sukat). ginawa ang rolling stock - mga lokomotibo, mga kotse. Sa mga unang taon pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang nawasak na riles ay naibalik. mga sakahan. Noong 1953, ang Latvian Railway ay naging bahagi ng Baltic Railway. na kinabibilangan din ng mga riles ng Lithuanian at Estonian. Noong 1963, nilikha ang Baltic Railway kasama ang Pamamahala nito sa Riga.

Noong 1950 ang unang nakoryenteng linya Riga - Dubulti. Sa mga sumunod na taon, ang iba pang mga suburban na seksyon ng Riga ay nakuryente: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Isinagawa ang muling pagtatayo ng riles. mga track na may mabibigat na uri ng mga riles na inilatag sa reinforced concrete sleepers at durog na ballast ng bato; 35% ng kabuuang haba ng mga pangunahing track ay isang tuloy-tuloy na track; Ang mga junction at istasyon ay muling itinayo, ang mga riles ay pinahaba at ang mga parke ng istasyon ay nilagyan ng signaling at mga kagamitan sa komunikasyon. Sa malalaking istasyon sa sistema ng pagbuo ng tren at organisasyon ng paggalaw ng tren, ginamit ang awtomatikong pagharang, sentralisasyon ng kuryente, teknolohiya ng elektronikong kompyuter, at telemekanika.

Sa paglikha noong 1993 ng isang joint-stock na kumpanya ng estado na may layuning iangkop ang riles. transportasyon upang magtrabaho sa isang ekonomiya ng merkado, ang muling pagsasaayos ng riles ay nagsimula na. Ang isang ligal na balangkas ay nilikha na nakakatugon sa mga kinakailangan ng mga direktiba ng European Union sa larangan ng transportasyon, na tumutukoy sa paghihiwalay ng imprastraktura ng tren mula sa mga komersyal na aktibidad, transportasyon, imprastraktura, rolling stock, transportasyon ng pasahero, at real estate.

Internasyonal na transportasyon at mga taripa

Ang state joint-stock company na "Latvijas Dzelzcels" ay isang nauugnay na miyembro ng Railway Transport Council ng CIS, Baltic at Bulgarian na mga bansa, kumakatawan sa Latvia sa International Organization of Railway Congresses (IRCA), at miyembro ng International Organization for Kooperasyon ng Police and Railway Security Services (COLPOFER).

Ang mga espesyalista na may pangalawang edukasyon ay sinanay para sa kalsada sa Riga Railway School at sa Latgale Transport College (Daugavpils), ang mas mataas na edukasyon ay maaaring makuha sa Institute of Railway Transport ng Riga Technical University. Ang karagdagang pagpapabuti ng antas ng edukasyon ng mga empleyado ng Latvian Railway ay isinasagawa ng Railway Training Center, na itinatag noong 1997.

May mga riles sa kalsada. pampublikong organisasyon: Society of Railway Workers of Latvia (itinatag ng International Association of Railway Workers), Engineering and Technical Society of Railway Workers of Latvia; Ang Latvian Railway History Museum ay inayos.

Teknolohiya ng Impormasyon

Mayroong isang information and computing center (ICC) sa kalsada, na nilagyan ng machine complex batay sa isang IBM 9672-R14 na computer at mga personal na computer (mga 1000 sa kabuuan) na naka-install sa iba't ibang mga punto sa kalsada. Ang mga awtomatikong sistema ng kontrol para sa transportasyon ng kargamento ASOUP at transportasyon ng pasahero na "Express-2" ay gumagana, na nakikipag-ugnayan sa mga katulad na sistema ng tren. ibang mga estado, pati na rin ang mga lokal na sistema: isang sistema para sa accounting para sa kita mula sa transportasyon ng kargamento, isang sistema ng pananalapi at accounting, atbp. Noong 1995-2000. Ang imprastraktura ng mga sistema ng impormasyon ay na-moderno (pinalitan ang mga server ng gitnang database at teletype sa mga personal na computer), ang mga linya ng optical na komunikasyon ay inilatag sa mga pangunahing ruta ng kargamento. 14 pangunahing at 5 teknikal na istasyon at tinatayang. Nangungunang 150 Trabaho sa Pamamahala ng Freight. Ang mga automated workstation (AWS) ay nilikha, kasama. commodity cashier, sa technical inspection point, intelligent ASOUP terminals, atbp.

mga makinang panlinis ng durog na bato

Programa sa pamumuhunan para sa 1997-2010. nagbibigay para sa paglalaan ng mga pamumuhunan sa kapital para sa pagpapaunlad ng mga riles. imprastraktura sa halagang higit sa 270 milyong US dollars hanggang 2005. Humigit-kumulang 90% ng mga pamumuhunan ay inilaan para sa pagpapaunlad ng mga riles ng transportasyon. koridor. Ito ay binalak na dagdagan ang kapasidad ng malalaking riles. node, modernisasyon ng network ng telekomunikasyon at awtomatikong sistema ng kontrol sa trapiko ng tren. Ito ay binalak na makaakit ng mga pondo mula sa pondo ng ISPA ng European Union. Upang maipatupad ang proyektong "Reconstruction of the East-West Railway Transit Corridor," isang Loan Agreement ang nilagdaan noong 1998 kasama ang European Bank for Reconstruction and Development at ang European Investment Bank. Ang pagpapatupad ng proyektong ito ay ibinibigay din ng National Transport Development Program para sa panahon hanggang 2010, na binuo ng Ministry of Transport ng Latvia.

Panitikan

  • Ang kalsada ng Rigo-Dinaburg ay 130 taong gulang na sanaysay na Pangkasaysayan Compiled by J. L. Vanags, Latvian railway, DCSTI. Riga, 1991.
Taon ng pundasyon ng kumpanya: 1919 Rehiyon: Latvia Taunang ulat 2010: i-download (8567 KB) Impormasyon sa Pakikipag-ugnayan: Gogolya street 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Direktor ng kumpanya:


Ugis Magonis
Ang Pangulo.

Ipinanganak noong 1965 sa Riga. Ang espesyalidad ng isang navigator engineer, na nakuha sa Leningrad Higher Maritime Engineering School na pinangalanang S. Makarov, ay nagpapahintulot sa kanya na matagumpay na magtrabaho sa iba't ibang mga lugar ng larangan ng transportasyon, hakbang-hakbang na pag-iipon ng karanasan sa pamamahala.

Noong 1993-2000, si U. Magonis ang direktor ng Hanzas kuģu aģentūra LLC, noong 2000-2001 - Riveko LLC. Siya ay miyembro ng Konseho ng Latvian Privatization Agency, ang Riga Commercial Port at ang Latvian Shipping Company. Nang maglaon ay nagsilbi siya bilang isang tagapayo sa Ministro ng Transportasyon ng Republika ng Lithuania at isang freelance na tagapayo sa Punong Ministro sa mga isyu sa transportasyon ng tren.

Noong 2003, hinirang si U. Magonis na Tagapangulo ng Konseho ng State Joint Stock Company na Latvijas dzelzceļš. Noong 2005, siya ay naging chairman ng board ng kumpanyang ito, at mula noong Nobyembre 2010 siya ay nagsilbi bilang presidente ng Latvian Railway. Sa ilalim ng kanyang pamumuno, isang malakihang reorganisasyon ang isinagawa, bilang isang resulta kung saan ang SJSC Latvijas dzelzceļš ay pumasok sa listahan ng mga pinakamahalagang negosyong pag-aari ng estado na may lumalagong turnover.

Para sa kanyang tagumpay sa gawaing ito, si U. Magonis ay ginawaran ng Effective Management Prize noong 2008 mula sa Latvian Confederation of Employers at ng State Chancellery. Noong 2009, nakatanggap siya ng Certificate of Honor mula sa Railway Transport Council, at makalipas ang isang taon - isang Certificate of Honor mula sa Ministry of Transport ng Republika ng Latvia.

Si U. Magonis ay miyembro ng Council for Railway Transport ng CIS at Baltic na mga bansa at ng Conference of General Directors ng OSJD Railways. Nahalal siyang miyembro ng General Assembly ng European Community of Railways at ng General Assembly ng UIC.

Tungkol sa kumpanya: Ang unang mga riles ay lumitaw sa teritoryo ng Latvia sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Ang kumpanya ng tren ng estado na Latvijas valsts dzelzceļi, na itinatag noong 1919, ay naging brainchild ng Republika ng Latvia. Matapos ang pagpapanumbalik ng kalayaan ng bansa noong 1991, ang pambansang kumpanya ng tren ay naibalik din, at noong 1993 ito ay binago sa isang joint-stock na kumpanya ng estado, ang Latvian Railways (LDz).

Ang muling pagsasaayos ng LDz ay naganap sa ilang mga yugto, ang pinakamahalaga ay naganap noong 2007. Sa puntong ito, alinsunod sa mga kinakailangan ng European Union, ang mga lugar ng aktibidad ng SJSC Latvijas dzelzceļš ay hinati, bilang resulta kung saan ang isang alalahanin ay unti-unting nabuo sa limang mga subsidiary. Ang huli ay inilipat sa mga lugar ng aktibidad tulad ng kargamento at internasyonal na transportasyon ng pasahero, konstruksyon at pangunahing pag-aayos ng imprastraktura, pag-aayos ng rolling stock, seguridad ng mga pasilidad ng riles at pamamahagi ng kapasidad ng imprastraktura.

Mula noong Hulyo 5, 2007, ang pangunahing lugar ng aktibidad sa ekonomiya ng pangunahing kumpanya ng pag-aalala - SJSC Latvijas dzelzceļš - ay naging pamamahala ng pampublikong imprastraktura, batay sa pagtataya ng pangmatagalang demand. Tinutukoy ng forecast na ito ang mga priyoridad na lugar para sa pamumuhunan: ang East-West corridor, ang North-South na direksyon at ang pampublikong sistema ng transportasyon ng rehiyon ng Riga.

Kahit na ang LDz rail network ay bahagi na ng pangkalahatang EU railway network mula noong 2004, heograpikal na ito ay matatagpuan sa 1520 mm gauge rail space. Samakatuwid, ang kumpanya ay aktibong kasangkot sa pagpapabuti ng mga teknolohikal na proseso ng 1520 mm na espasyo ng tren at pagbuo ng pakikipagtulungan sa mga riles ng CIS at Baltic na mga bansa.

Sa mga tuntunin ng dami ng kargamento na dinadala bawat 1 km, ang LDz ay may kumpiyansa na nanatiling nangunguna sa negosyo ng transportasyon sa Baltics mula noong 2005. Noong 2012, ang pag-aalala ay hindi lamang nagawang magtakda ng rekord para sa dami ng transportasyon, na nagdadala ng 60.6 milyong tonelada ng kargamento, ngunit nakatanggap din ng isang rekord na kita - 35.2% higit pa kaysa sa nakaraang taon. Kasabay nito, 82.7 milyong lats ang iniambag sa badyet ng bansa bilang buwis. Ang LDz ay isang magandang halimbawa kung paano matagumpay na mai-export ng Latvia ang mga serbisyo nito at sa gayon ay makapag-ambag sa pag-unlad ng pambansang ekonomiya.

Ang Latvian railway ay may maraming pagkukulang. Ang ilan sa mga ito ay bunga ng makasaysayang mababang paglilipat ng kargamento - hindi na lang kailangan na bumuo ng imprastraktura, ang iba pang bahagi ay bunga ng kamakailang mga di-nakaisip na desisyon. Gayunpaman, lumabas na ang pangunahing problema sa aming mga steel highway, ayon sa pangunahing strategic partner ng Latvia, ay ang hindi pagkakatugma sa transportasyon.

Ang riles ay hindi pinagmumulan ng pagmamalaki para sa ating bansa. Ginagawa niya ang kanyang mga direktang tungkulin - at okay. Ang bawat isa sa 31 opisyal na umiiral na mga linya (segment) ay may sariling mga pakinabang at disadvantages. Ang pangunahing kawalan ng istruktura ay ang kakulangan ng kapasidad dahil sa maikling haba ng mga double-track na linya, nakoryenteng linya at linya na nilagyan ng modernong sistema ng pagbibigay ng senyas.

Ang Latvia ay may mga modernong riles lamang sa rehiyon ng Riga, at pagkatapos ay dalawa sa kanila (sa Tukums at Skulte) ang nagsisilbi lamang ng mga pampasaherong tren. Ang pangunahing transportasyon ng kargamento - at ito ang pangunahing pag-andar ng riles - ay isinasagawa kasama ang apat na pangunahing linya ng transit, at kaunti sa mga natitirang linya mula sa mga naiwan pagkatapos ng pogrom na nangyari noong 90s ng huling siglo.

Linya sa Liepaja... huwag magmadali sa pagsasaya. Ito ay isa sa mga pinaka-nahuhuli sa mga teknikal na termino (ito ay may simple at hindi napapanahong semi-awtomatikong blocking system; ibinaba, ika-2 kategorya) at sa mga tuntunin ng kapasidad - ito ay single-track na may maliit na bilang ng mga siding at nagbibigay ng napakakaunting trapiko ng kargamento. Gayunpaman, ang transportasyon ng mga kalakal sa dami na kinakailangan para sa daungan ng Liepaja ay binibigyan pa rin ng isang reserba.

Sa nakalipas na 20 taon, maraming linya ng riles na konektado sa mga kalapit na riles ang na-liquidate: ang pinakamalapit na linya sa amin ay mula Priekule hanggang Klaipeda at mula Vainode hanggang Mazeikiai, ang linya mula sa Skulte sa Rujena hanggang Estonia, ang linya mula sa Cesis via Gulbene sa Russia, at ang linya mula Jelgava patungo sa Renge ay naging dead end sa kapritso ng Lithuanian side. Sa mga araw na ito, apat na koneksyon lamang sa mga kalapit na bansa ang ginagamit. Bakit? Ang network ng tren ay lubos na na-optimize at inangkop para sa transportasyon ng transit cargo mula sa Russia hanggang sa mga daungan ng Ventspils at Riga. (Ang Liepaja ay hindi kabilang sa transit corridor.) Ngunit kahit na ang transit corridor na ito ay higit sa lahat ay single-track, bagama't 80 porsiyento ng kabuuang freight turnover ng Latvian Railway ay dinadala kasama nito.

Ang kakulangan ng isang malawak na network ng mga koneksyon sa mga kalapit na riles ay seryosong naglilimita sa mga posibilidad ng pagdadala ng mga kalakal sa buong teritoryo ng Latvia gayunpaman, ang Estonia at Lithuania ay ginawa ang parehong - sila ay nag-liquidate ng mga hindi kinakailangang mga riles. Limitado rin ang kakayahang magmaniobra kung sakaling magkaroon ng aksidente sa mga linya;

Ang transportasyon ng kargamento ay isinasagawa ng eksklusibo sa traksyon ng diesel, hindi sa kuryente, na magiging mas mura at mas palakaibigan sa kapaligiran. Ang imprastraktura ng elektripikasyon ay inilaan lamang para sa trapiko ng pasahero; Ang katangian ng single-track ng mga seksyon ay hindi ginagawang posible upang mapataas ang bilis ng ruta ng mga tren at paglilipat ng kargamento.

Ito ang mga pangunahing pagkukulang ng Latvian railway bilang isang sistema, dahil nakikita namin ito, ang mga residente ng Latvia. Ngunit hindi pa talaga nila kami inaabala, dahil ang aming riles ay lubhang hindi nagagamit, at ang umiiral na imprastraktura ay palaging nakayanan ang kasalukuyang daloy ng kargamento at patuloy na nakayanan.

Unti unting naitatama ang mga pagkukulang. Sa mga nagdaang taon, sa unang pagkakataon, isang medyo malaking seksyon ng pangalawang track ang itinayo mula sa istasyon ng Skriveri hanggang sa istasyon ng Krustpils. Ang electrification mula sa Rezekne at Daugavpils hanggang Riga ay inaasahang gamit ang isang modernong sistema (kahit na hindi tugma sa suburban na network ng kuryente na umiiral sa rehiyon ng Riga). Totoo, ito lang ang nagawa at gagawin sa malapit na hinaharap. Ang mga plano para sa isang malaking pagbabagong-tatag ng Latvian railway, na pinagtibay 30 taon na ang nakalilipas, ay matagal nang natapos at nakalimutan.

Gayunpaman, ang aming mga kasosyo ay nakakita ng ganap na magkakaibang mga pagkukulang. Nakita ng Institute of Modern Warfare, na kabilang sa US Military Academy sa West Point, ang mga linya ng tren ng Latvia, Lithuania at Estonia bilang isang problema para sa paggalaw ng mga pwersa ng alyansa.

Ang ulat ng mga eksperto ng instituto ay nagsasaad na ang magkakaibang mga pamantayan ng track sa Europa at mga bansang Baltic ay ginagawang imposible na mabilis na ilipat ang mga tropang NATO sa kaganapan ng isang salungatan. Ang katotohanan ay sa mga bansang ito ang mga riles ay nanatili mula pa noong panahon ng Unyong Sobyet at hindi nagbago, at hindi sila tugma sa European gauge. Ang mga eksperto sa Amerika ay kumpiyansa sa pangangailangang gawing makabago ang mga komunikasyon sa riles sa Estonia, Lithuania at Latvia.

"Ang hindi pagkakatugma na ito ay nangangahulugan na ang mga tren na nagdadala ng mga kagamitang militar at mga suplay mula sa malalaking base ng NATO sa Germany o Poland ay kailangang ilipat ang kanilang mga kargamento sa mga tren na inangkop sa panukat ng Russia, o ihatid ito sa kanilang destinasyon sa pamamagitan ng mga sasakyang pangkargamento. Ang parehong mga opsyon ay nangangailangan ng hindi lamang makabuluhang pamumuhunan sa oras, kundi pati na rin ang paglahok ng mga sinanay na tauhan at makabuluhang mapagkukunan ng militar, tulad ng mga sistema ng transportasyon ng mabibigat na kagamitan, pulisya ng militar at mga security guard. Bilang karagdagan, ang kamalayan sa gayong mga operasyon at ang kakayahang isagawa ang mga ito ay kinakailangan," ang ulat ng materyal.

"Hindi tulad ng armadong pwersa ng Russian Federation, ang mga pwersa ng NATO ay walang access sa walang limitasyong kalayaan sa paggalaw ng mga tropa sa buong friendly na teritoryo. Sa kasalukuyan, ginagamit ng mga bansang Baltic ang Russian standard para sa railway gauge, habang ang ibang European NATO member states ay gumagamit ng European gauge," sabi ng ulat.

Binigyang-diin ng mga eksperto mula sa American Institute of Modern Warfare na sa larangan ng imprastraktura ng tren, ang mga bansang Baltic ay nahuhuli nang malaki sa ibang mga bansa sa Europa. "Sa kasalukuyan, walang north-south axis sa tatlong bansang ito," ang tala ng dokumento. Tandaan na ilang dekada na ang nakalipas umiral ang axis na ito at napakalakas.

Nakahanda na ang mga plano para itama ang kasalukuyang sitwasyon. Kaya, ang European Union ay nagplano ng pagpapatupad ng "Rail Baltica" na proyekto - ang pagtatayo ng isang European standard na linya ng tren na dapat magkonekta sa mga bansang Baltic, Poland at Kanlurang Europa. Gayunpaman, ang ulat ay nagsasaad na ang proyekto ay hindi matatapos hanggang 2025.

"Ang pagpapabuti ng network ng tren ay magbibigay sa NATO... ng kakayahang mabilis na mag-deploy ng mga armored forces sa pag-asam ng mga seryosong provocation ng Russia o mga pagsasanay sa Russia (tulad ng Zapad) habang pinapanatili ang kakayahang bawiin ang mga ito sa sandaling huminto ang sitwasyon," ang sabi ng dokumento.

Ito ay kung paano, sa unang pagkakataon, opisyal na ipinaalam nang malinaw at lantaran kung bakit talaga itinayo ang Rail Baltica. Ano hanggang ngayon ay binanggit lamang ni Alexander Gaponenko, na matagal nang naging outcast, ngayon ay naging malakas at malinaw sa lahat.

Paggamit ng mga materyales:

Makakarating ka mula sa Riga hanggang Jurmala sa loob ng 20-40 minuto sa pamamagitan ng tren o minibus sa halagang 1.4 €. May 25 km lamang sa pagitan ng Riga at Jurmala, na maaaring saklawin sa pamamagitan ng pag-arkila ng bisikleta. Sumasakay din ang barkong de-motor na Riga-Jurmala.

Minibus Riga - Jurmala

Maaaring tingnan ang iskedyul ng mga bus at minibus. Lahat sila ay dumadaan sa Jurmala. Kung pupunta ka mula sa istasyon ng bus sa pamamagitan ng bus, pagkatapos ay piliin ang panimulang istasyon Rigas SAO, kung mula sa istasyon ng tren Rigas MTS, pangwakas Lielupe o Dubulti. Pamasahe mula 1€.

Sa tapat ng istasyon ng tren (Rigas MTS) sa Riga, ilang mga minibus ang umaalis sa Jurmala. Sa panahon, tumatakbo sila tuwing 10-20 minuto, sa labas ng panahon at sa mga karaniwang araw na mas madalas. Ang mga minibus ay umaalis din sa Jurmala mula sa istasyon ng bus. Maaari kang magbayad nang direkta sa minibus, sabihin sa driver ang huling istasyon, ang presyo ng tiket ay nakasalalay dito.

Tren mula Riga hanggang Jurmala

Ang tren ay ang pinakamadaling paraan upang makapunta sa Jurmala. Matatagpuan ang istasyon ng tren sa tabi ng istasyon ng bus at samakatuwid, kahit paano ka makarating sa Riga, hindi ka mahihirapang hanapin ang istasyon ng tren at pumunta sa Jurmala.

Maaaring mabili ang mga tiket sa takilya; pangalanan lamang ang huling istasyon. Ang tanging problema na maaaring lumitaw dito ay... Walang istasyon ng Jurmala. Ang Jurmala ay umaabot sa baybayin at samakatuwid ay may ilang mga istasyon sa buong haba nito. Narito ang mga pangunahing hintuan:

  • Lielupe— ang unang hintuan ay sa Jurmala, sa sandaling tumawid ka sa malaking tulay.
  • Dzintari— sa tabi ng Dzintari concert hall, kung saan ang mga kaganapan tulad ng KVN At Bagong alon.
  • Majori- ang pinakasentro ng Jurmala, mula dito maaari kang maglakad sa kahabaan ng gitnang kalye ng Jomas at makita ang halos lahat ng mga tanawin ng Jurmala. Kadalasan ay mga turista ang naglalakad dito kung wala sila sa dalampasigan sa dulo ng kalye ay naroon ang kilalang Globe.
  • Dubulti- susunod na paghinto pagkatapos Majori, sulit na pumunta dito kung gusto mong makita Simbahang Lutheran. Hindi mo na kailangang pumunta pa kung interesado ka lang sa paglalakad sa paligid ng Jurmala at sa dagat mismo.

Iskedyul ng tren Riga - Jurmala - Riga

Iskedyul ng tren mula Riga hanggang Jurmala maaari kang tumingin, piliin ang panimulang punto Riga, at ang huling halimbawa Tukums(ito ang huling hintuan ng mga tren na bumibiyahe patungo sa Jurmala), ngunit mas mabuting pumasok Dubulti kung hindi mo lalakad pa.

Oras ng pag-alis: Umaalis ang mga electric train tuwing 25-30 minuto, mula 6 am hanggang 24 pm.

pamasahe: mula 1.05 € hanggang 1.4 € (1.05 € ang halaga ng mga tiket na wala sa panahon at hindi sa oras ng pagmamadali), kung bibili ka ng mga round-trip na ticket mas mura ito. Maaaring bumili ng mga tiket mula sa inspektor ng tiket sa tren, ngunit mas mahal ang mga ito. Ang mga tiket ay may bisa hanggang sa katapusan ng araw para sa anumang tren patungo sa huling istasyon na nakasaad dito. Ang mga tiket sa tren ay sinusuri at sinusuntok ng controller.

Paano sumakay sa tamang tren? Tumingin kami sa board na nagpapakita ng lahat ng mga tren sa kanilang huling hantungan. Tukums, Sloka o Dubulti. Ito ang lahat ng mga tren na dumadaan sa Jurmala at lahat ng hintuan na nakalista sa itaas.

Sipi mula sa timetable ng Riga-Jurmala

Speedboat Riga-Jurmala

Ang New Way boat ay higit na isang atraksyong panturista kaysa isang transportasyon, dahil... ilang oras ang biyahe. Nagkakahalaga ng 20-30€. Pag-alis mula sa Riga mula sa pier sa tapat ng Riga Castle, sa Jurmala mula sa pier Majori(Maori). Ang barko ay nagpapatakbo lamang sa tag-araw sa panahon ng turista mula Mayo 1 hanggang Setyembre 30.

, [email protected]

Politsturm
2017-Sep-Thu

Ang Latvian Railways ay itinatag bilang isang hiwalay na negosyo noong Enero 1, 1992. Ang negosyo ay lumitaw sa panahon ng dibisyon ng sangay ng Soviet Railways - ang Baltic Railway. Ang Baltic Railway ay nahahati sa Lithuanian Railways, Kaliningrad Railway (isang sangay ng Russian Railways), Latvian Railway at Estonian Railway. Ang Pytalovsky junction ay inilipat sa Oktyabrskaya Railway (RZD). Mula sa parehong taon, isang pahayagan ang nagsimulang mailathala sa Latvian at Russian - "The Railwayman of Latvia". Hanggang Disyembre 1991, ang pahayagan ay tinawag na "Zheleznodorozhnik Baltic". Ang bahay-imprenta, tulad ng pangunahing tanggapan ng Baltic Railway, ay matatagpuan sa Riga.

Ang isang mahalagang katotohanan ay ang karaniwang riles ay tumigil na umiral lamang noong 1992, habang ang Latvia ay de facto na umalis sa USSR at ito ay kinilala ng USSR President Gorbachev. Walang pagkilala sa paghihiwalay ng mga republika ng Konseho ng mga Deputies ng Tao ng USSR. Ngunit ito ay isang paksa para sa isang hiwalay na artikulo. Ang empresa ng tren ay hindi maaaring hatiin sa isang araw sa pamamagitan lamang ng mga deklarasyon ng mga opisyal at ng bagong likhang bourgeoisie - ito ay isang napakalaking, mahusay na koordinadong imprastraktura. Gusto kong tandaan na ang Latvian Railway ay miyembro pa rin ng Organization for Cooperation of Railways (OSJD), na binubuo ng mga riles na bahagi ng Soviet Railways. Sa kaibahan sa paleta ng pulitika, walang mga riles na ganap na independiyente sa OSJD sa dating USSR. Halimbawa, kasama rin sa OSJD ang mga bansang may mga kontrobersyal na rehimen gaya ng Moldova, Georgia, Turkmenistan, Estonia, Latvia at Lithuania.

Ang Latvia ay nagmana ng isang siksik na network ng tren na sumasaklaw sa isang makabuluhang bahagi ng teritoryo nito, maginhawang mga koneksyon ng pasahero, isang malaking fleet ng mga pampasaherong sasakyan at kargamento at isang napakalaking supply ng mga diesel lokomotibo. Kapansin-pansin na ang Estonia at Lithuania ay nagmana ng isang makabuluhang mas maliit na parke mula sa USSR.

Noong 1993-1994, ang kumpanya ay naging korporasyon, ngunit ang may-ari ay naging isang kolektibong kapitalista - ang burges na estado ng Latvia. Hanggang 1994, napanatili ng Latvia ang magandang koneksyon ng mga pasahero. Mula sa Riga posible na madaling maabot ang lahat ng sulok ng Latvia sa isang malaking bilang ng mga tren. Ngunit ang gayong railway idyll ay hindi nagtagal. Mula noong 1995, nagkaroon ng isang alon ng mga pagbawas sa mga lokal na tren sa buong republika.

1995-1997. Ang serbisyo ng tren sa mga rutang Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums ay sarado.

1998-2000. Ang serbisyo ng pampasaherong tren sa mga rutang Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils ay sarado.

taong 2001. Ang serbisyo ng tren sa mga rutang Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi ay sarado.

2004-2007. Ang serbisyo ng pampasaherong tren sa mga rutang Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli ay sarado.

Sa ngayon, ang trapiko sa rutang Riga - Liepaja ay bahagyang naibalik, at isang summer tourist train lamang ang tumatakbo sa rutang Riga - Gulbene.

Ito ay isang pahayag ng tuyong katotohanan ng pagbaba ng mga lokal na trapiko ng pasahero lamang. Ang mga rutang iyon na itinuturing na malayuan, ngunit ngayon ay internasyonal, ay halos ganap na naalis. Walang laman ang central station ng Riga, at mas maraming tindahan ang naninirahan kaysa sa mga serbisyo ng pasahero.

Ang trapiko ng kargamento sa Latvia ay nakaranas ng pagbaba noong 1990s, ngunit noong 2000s muli itong umabot sa malaking volume. Ang krisis pang-ekonomiya ng 2008 ay nakaapekto sa riles noong 2010 lamang. Ngunit mayroong isang nuance din dito. Walang pagbaba sa trapiko ng kargamento, ngunit sa utos ng Punong Ministro ng Latvia, Valdis Dombrovski, nagkaroon ng artipisyal na pagbaba sa sahod ng mga upahang manggagawa.

Mula noong 2010, ang mga pagbabayad ng bonus para sa produksyon ay inalis sa lahat ng mga negosyong pag-aari ng estado sa pamamagitan ng utos ng Gabinete ng mga Ministro. Ang pamamahala ng riles pagkatapos ay paimbabaw na nagtaas ng suweldo at nag-ulat ng tagumpay. Sa katunayan, bumaba ng 100 lats (142 euros) ang sahod ng mga upahang manggagawa. Ang pagbagsak sa totoong kita ay nagpatuloy pa, sa panahon ng paglipat mula sa lat patungo sa euro.

Mula noong 1990s, nagkaroon ng tuluy-tuloy na dibisyon ng pangkalahatang kolektibo ng mga manggagawa sa tren. Ang mga pribadong subsidiary ng Latvian Railway ay lumitaw. Ito ang LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Passenger Train (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express at iba pang sangay.

Ang Latvian Railway Workers' Union ay higit pa sa pormal na istraktura, na may hitsura lamang. Ang pamunuan ng unyon ng manggagawa ay palaging nakikipag-usap sa pamamahala ng riles, at ang mga kasunduang ito ay palaging hindi pabor sa empleyado. Kapansin-pansin na sa isang pakikipanayam sa iyong koresponden, ang Tagapangulo ng Latvian Railway Workers' Union, Saveliy Semyonov, ay nagsabi: "Oo, ito ay kapitalismo at ang Unyong Sobyet ay wala na. Ibig sabihin, kung ibinaba ang suweldo mo, kasalanan mo na wala ka sa pwesto ko."

Sa ngayon, mayroong hindi bababa sa ilang disenteng serbisyo ng pasahero sa paligid lamang ng kabisera. Kahit na ang malalaking lungsod tulad ng Liepaja at Ventspils ay wala na. Marami sa mga linya ng riles na umiral noong 1992 ay wala na. Noong 1990s, sa alon ng market euphoria, hayagang pinag-usapan nila ang katotohanan na ang kumikitang trapiko ng kargamento lamang ang dapat iwan, at ang trapiko ng pasahero ay dapat na alisin. Noong 2000s hindi nila ito pinag-uusapan nang lantaran, ngunit ang trapiko ng pasahero ay matigas ang ulo na inalis. Gayunpaman, maraming bahagi ng Latvia ang hindi mapupuntahan sa pamamagitan ng tren o bus. Bukod dito, may mga lugar kahit malapit sa Riga na hindi na mapupuntahan.

Noong 2002, na-liquidate ang cargo repair depot sa Riga, na nag-alis din ng maraming tao sa trabaho, sa kabila ng katotohanan na ang Riga ay isang mahalagang cargo hub. Gumagamit pa rin ang Latvian Railways ng stock ng mga tren na ginawa bago ang 1992. Sa ganitong kahulugan, kahit na ang Lithuania, Estonia, Belarus at Russia ay nagsagawa ng pag-update.

Nagiging bingi din ang maraming lugar sa tinatawag na pangunahing linya. Halimbawa, mga seksyon ng mga kalsada mula Sigulda hanggang Valga, mula Tukums hanggang Ventspils, mula Jelgava hanggang Liepaja. Ano ang masasabi natin tungkol sa buhay pang-ekonomiya ng bahaging iyon ng Latvia kung saan ang mga riles ay ganap na nabuwag. At ang listahan ng mga pinagsunod-sunod ay kahanga-hanga.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. At hindi ito nangangahulugan na maraming umiiral na mga linya ng tren ay nasa mahusay na kondisyon. Halimbawa, ang linya ng Liepaja - Vainőde ay tinutubuan ng damo (at ayon sa hindi na-verify na data, na-dismantle na rin ito).

Para sa kapakanan ng kawalang-kinikilingan, dapat itong idagdag na sa kabila ng lahat, ang Latvian Railway ay nanatiling isa sa mga malalaking negosyo, na may mataas na panlipunang pakete para sa mga empleyado at nag-aalok ng isang matatag na kita.

Ngunit darating ang mga "bagong" oras. Noong 2014, dahil sa pagtindi ng kapitalistang krisis at pagsiklab ng labanang militar sa Ukraine, kapansin-pansing mas kumplikado ang sitwasyong pandaigdig. Sinimulan na ng Russia na mahigpit na bawasan ang transit ng kargamento sa pamamagitan ng Latvia, at sa 2020, ang pera at mga pondo sa pananalapi ng Europa ay titigil sa pagbuhos sa Latvia. Dapat banggitin na sa lahat ng mga taon ng pagkakaroon ng burges-nasyonalistang rehimen, ang transit ang pangunahing pinagmumulan ng kita sa badyet.

Ang mga garantiyang panlipunan para sa mga manggagawa sa transportasyon ng tren ay kapansin-pansing nababawasan din. Noong 2001, na may napakababang suweldo sa riles (ang manggagawa sa karwahe ay nakatanggap ng 100 lats), ang isang manggagawa sa riles ay may karapatan sa libreng paglalakbay. Ngunit noong 2002, ang libreng paglalakbay para sa mga manggagawa sa tren ay tinanggal.

Ang segurong pangkalusugan at taunang bayad na bakasyon ay nananatili, ngunit maraming mga responsibilidad ang idinagdag sa isang mahirap na trabaho. Ang mga tsuper ng tren ay nagtatrabaho bilang isang pangkat, walang assistant driver. At ang mga manggagawa sa karwahe sa istasyon ay kinakailangang gawin ang bahagi ng trabaho ng isang assistant driver na ganap na walang bayad. At ito ay ilan lamang sa mga halimbawa mula sa buhay ng negosyo, na hanggang kamakailan ay pinanatili ang mga labi ng sosyalistang relasyon.

Basahin din:

2017-Sep-Wed “Hindi mananalo ang proletaryado kung hindi napapanigan ang mayorya ng populasyon. Ngunit upang limitahan o ikondisyon ang pakinabang na ito sa pagkuha ng mayorya ng mga boto sa mga halalan sa ilalim ng pamamahala ng burgesya ay hindi malalampasan na katangahan o simple. https://site/wp-content/uploads/2017/09/Muli tungkol sa parliamentarism.jpg , website - mapagkukunan ng impormasyong sosyalista [email protected]

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: