Isang pasahero na nakaligtas sa isang pagbagsak ng eroplano malapit sa Petrozavodsk: "Ang eroplano ay nahulog sa ganap na katahimikan. Isang pasahero na nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano malapit sa Petrozavodsk: "Natahimik ang eroplano sa lugar ng pag-crash.

Sa paglipas ng mga dekada ng operasyon sa teritoryo ng USSR at ang post-Soviet space, ang TU-134 na sasakyang panghimpapawid ay itinatag ang kanilang sarili bilang isang maaasahang at walang problema na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, mayroong ilang mga aksidente. Ang mga sakuna sa TU-134 ay nangyari para sa iba't ibang layunin at pansariling dahilan, at mayroon silang isang bagay na karaniwan - ang mga kaswalti ng tao. Ang ilan sa kanila ay nagbigay ng lakas sa unti-unting pag-alis ng modelong ito mula sa serbisyo sa civil aviation at ang kanilang pagpapalit sa mas modernong sasakyang panghimpapawid.

Ang pagbanggit lamang ng mga malalaking pag-crash ng eroplano ay nakakaramdam ka ng pagkabalisa. Ang pinakamalakas na pag-crash ay ang mga sumusunod na aksidente:

Ang pagbagsak ng TU-134 na eroplano malapit sa Minsk.
Aksidente sa Ivanovo.
Ang pag-crash ng TU-134 sa Kuibyshev.
Pag-crash ng eroplano sa Samara.
Bumagsak ang TU-134 habang lumilipad sa Crimea.

Trahedya malapit sa Petrozavodsk

Ang pag-crash ng TU-134 malapit sa Petrozavodsk ay naganap noong Hunyo 20, 2011, at ito ang nagmarka ng simula ng pag-decommissioning ng TU-134 na sasakyang panghimpapawid sa Russia.

Sa paglapag, ang sasakyang panghimpapawid ay nakipag-ugnayan sa mga puno at bumagsak sa lupa. Karamihan sa mga pasahero ay namatay bilang resulta ng pag-crash. Ang sakuna na ito ay naging pinakamalaking sa Republika ng Karelia. Sa kalaunan ay binanggit ng mga eksperto ang pangunahing dahilan bilang ang mga maling aksyon ng mga tripulante ng eroplano, na tumangging sumakay sa eroplano sa isang paikot-ikot upang maiwasang mahulog sa kawalan ng visibility ng landing strip.

Bilang karagdagan, ang navigator ng barko, na lasing sa oras ng paglipad, ay nagkusa sa paggawa ng mga kritikal na desisyon. Ilang beses sinubukan ng dispatcher ng paliparan ng Petrozavodsk na kumbinsihin ang mga tripulante na huwag lumapag, ngunit hindi nagtagumpay. Ang isa pang kinakailangan para sa trahedya ay isang maling pagtataya ng panahon na ipinadala sa mga tripulante ng serbisyo ng meteorolohiko ng paliparan. Ang hindi napapanahong teknikal na kagamitan ng sasakyang panghimpapawid ay may mahalagang papel din.

Isang alaala ang itinayo sa lugar ng pag-crash bilang pag-alaala sa mga biktima ng trahedya, at pitong biktima ang nakatanggap ng kabayaran. Bilang resulta ng paglilitis, ang opisyal ng Rosaviation na si Eduard Voitovsky, ang pinuno ng paliparan ng Petrozavodsk at ang pinuno ng serbisyo ng meteorolohiko ng paliparan ay napatunayang nagkasala.

Bumagsak ang TU-134 malapit sa Minsk

Noong Pebrero 1, 1985, isang malaking pag-crash ng TU-134 ang naganap malapit sa Minsk. Halos pagkatapos ng paglipad ng eroplano sa ruta Minsk - Leningrad, ang parehong mga makina ng barko ay halili na nabigo, bilang isang resulta kung saan ang eroplano ay bumagsak sa kagubatan. Sa 80 katao na sakay, 22 ang nakaligtas. Ang tanong kung paano naging hindi nagagamit ang parehong makina ng sasakyang panghimpapawid ay nanatiling kontrobersyal. Ang TU-134 na ginawa noong 1977 ay nasa mahusay na kondisyon noong panahong iyon.

Bilang resulta ng inspeksyon, ang yelo ay pumasok sa mga makina, na humantong sa kanilang paggulong at pagkasira, ay kinilala bilang isang posibleng dahilan.

Hindi posible na mapagkakatiwalaang kumpirmahin ang bersyon na ito, dahil ang yelo na maaaring nakapasok sa mga makina ay natunaw sa oras ng aksidente. Gayunpaman, ang mga kasunod na eksperimento sa mga makina ng modelong ito ay nakumpirma ang bersyon ng yelo na pumapasok sa mga inlet ng makina, ngunit hindi inihayag ang sanhi ng posibleng glaciation.

Trahedya sa Ivanovo

Ang pag-crash ng TU-134 sa Ivanovo ay nangyari noong Agosto 27, 1992 sa paglapag ng eroplano. Ang barko ay bumagsak sa mga non-residential na gusali sa nayon ng Lebyazhiy Lug malapit sa paliparan.

Walang nasugatan sa mga residente ng nayon, ngunit ang lahat ng mga pasahero at tripulante na naroroon sa eroplano ay namatay sa loob ng ilang segundo. Ang mga dahilan para sa kakila-kilabot na trahedya ay maaaring maiugnay sa hindi magkakaugnay na mga aksyon ng mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid at mga paglabag sa mga panuntunan sa paglipad at landing.

Matapos utusan ng airport dispatcher na bumaba, bumagsak ang eroplano sa kanan at umalis sa daanan ng hangin.

Tinangka ng kumander ng barko na hilahin ang eroplano palabas ng roll at magsagawa ng maniobra sa pamamagitan ng pagkiling sa liner sa kaliwa. Bilang resulta ng mga nagresultang labis na karga, ang barko ay walang oras upang maghanda para sa isang ligtas na landing, gayunpaman, iginiit ng komandante na ipagpatuloy ang pagbaba nang walang napalampas na diskarte. Dumampi ang isa sa mga pakpak ng eroplano sa mga puno, dahilan para matumba ito at bumangga sa mga hindi tirahan na gusali. Sila ang nagligtas sa mga residente ng kalapit na bahay sa nayon mula sa posibleng mapabilang sa listahan ng mga biktima ng kalamidad. Sa katunayan, sa kasong ito, ang pangunahing sanhi ng trahedya ay ang kadahilanan ng tao.

Pag-crash ng eroplano sa Kuibyshev

Ang isa sa mga pinaka-katawa-tawa para sa dahilan nito, ngunit ang mga pangunahing trahedya ay ang pag-crash ng TU-134 sa Kuibyshev, na naganap noong Oktubre 20, 1986.

Ang sanhi ng trahedya ay isang hindi pagkakaunawaan sa pagitan ng kumander ng sasakyang panghimpapawid at ng iba pang mga tripulante kung ang una ay makakarating sa barko nang walang taros. Si Alexander Klyuev, ang kumander ng barko, ay limitado ang kanyang kakayahang makita gamit ang isang kurtina sa bintana ng sabungan at sa posisyon na ito ay nagsimulang bumaba. Ang co-pilot ay lumilipad nang walang kurtina, ngunit hindi binalaan ang kanyang kasamahan tungkol sa posibleng panganib at hindi nagmungkahi ng isang go-around na diskarte.

Matapos ang pagkahulog, aktibong tinulungan niya ang mga pasahero na bumaba sa kotse na nilamon ng apoy at namatay sa atake sa puso habang papunta sa ospital. Si Alexander Klyuev ay kasunod na kinasuhan. Siya ay sinentensiyahan ng 15 taon, kung saan siya ay gumugol ng anim na taon sa bilangguan at pinalaya pagkatapos ng pagrepaso sa kaso. Kaya, ang kapabayaan at pagsinta sa lugar ng trabaho ay humantong sa pagkamatay ng isang malaking bilang ng mga tao.

Aksidente na kinasasangkutan ng TU-134 sa Samara

Tulad ng maraming nakaraang mga insidente, ang TU-134 crash sa Samara ay naganap sa panahon ng landing.

Dahil sa matinding lumalalang lagay ng panahon at kawalan ng visibility ng mga ilaw ng landing strip, lumihis ang eroplano sa takbo nito. Ipinaalam ng dispatcher ng Kurumoch airport ang mga tripulante tungkol dito, gayunpaman, ginawa niya ito nang wala sa oras at hindi sapat na detalye para sa isang layunin na pagtatasa ng sitwasyon. Ang mga tripulante ng barko ay hindi itinuturing na kinakailangan upang dalhin ang barko sa pangalawang bilog, bilang isang resulta kung saan ang eroplano ay lumapag sa runway. Ang landing gear ay hindi makatiis sa pagkarga at nabasag, at ang eroplano mismo ay nahulog sa gilid nito, at ang harap na bahagi nito ay naputol mula sa fuselage. Anim na tao sa 57 na sakay ang namatay.

Ang commander at co-pilot ng barko ay napatunayang nagkasala sa insidente at nasentensiyahan ng 4 at 2 taon ng suspendidong pagkakulong.

Gayundin, ang sitwasyon ay paunang natukoy ng mga kakulangan sa dokumentasyon ng regulasyon sa gawain ng serbisyo sa pagpapadala ng paliparan, na hindi pinapayagan ang dispatcher na maipadala sa napapanahong impormasyon sa mga tripulante tungkol sa pagkasira ng mga kondisyon ng panahon at ang lawak ng paglihis ng sasakyang panghimpapawid mula sa landing course. .

Ang kotse ay gumulong palabas ng runway, kung saan tumama ito sa isang bangin gamit ang landing gear nito at naputol ang kalahati. Ang pagtagas ng gasolina mula sa ilalim ng nawasak na kanang pakpak na eroplano ay nasunog. Mabuti na lang at walang nasugatan sa mga pasahero. Ang barko mismo ay isinulat pagkatapos magtamo ng pinsala. Ang isa pang matagumpay na sandali ay ang mga tauhan ng barko ay pinamamahalaang ilihis ang eroplano mula sa mga gusali ng paliparan, upang maiwasan ang mga kaswalti.

Ito ay isang hindi kumpletong listahan ng mga aksidente na kinasasangkutan ng TU-134 na sasakyang panghimpapawid. Ang kanilang bilang ay tila malaki kung ihahambing sa sasakyang panghimpapawid ng Vickers Viscount, ang tanging aksidenteng kinasasangkutan na naganap noong 1960 malapit sa Moscow. Mahirap tukuyin ang mga pattern na hinuhulaan ang mga pag-crash. Ang bawat naturang kaso ay nangyayari dahil sa isang indibidwal na hanay ng mga salik at pagkatapos ay lubusang iniimbestigahan. Kasama sa tinatayang listahan ng mga kritikal na salik ang mga sumusunod na dahilan:

Ang mabilis na lumalalang kondisyon ng panahon ay isang layunin na dahilan, na kung minsan ay hindi mahuhulaan ang paglitaw nito.
Ang kadahilanan ng tao ay isang hanay ng mga maling aksyon, mga maling desisyon na ginawa sa isang kritikal na sitwasyon, kriminal na kapabayaan na nauuna sa isang trahedya. Ang pagpigil sa mga pangyayaring ito ay napakahirap din.
Maling paggana ng sasakyang panghimpapawid. Tulad ng kaso ng pag-crash malapit sa Minsk, ang kadahilanan na ito ay hindi nauugnay sa kapabayaan ng mga tripulante. Hindi laging posible na makita ang mga sanhi ng mga problema pagkatapos ng isang aksidente dahil sa malaking pinsala sa katawan ng barko at mga makina.

Gayunpaman, ang mga eroplano ay naging at nananatiling isa sa pinakaligtas na paraan ng transportasyon, kung saan ang mga aksidente ay sa halip ay isang pambihirang pagbubukod sa panuntunan. Ang TU-134 ay gumawa ng isang kontribusyon sa pagbuo ng sibil at militar na aviation ng USSR at Russia at maaaring marapat na ituring na karapat-dapat na mga kinatawan ng paggawa ng mga sasakyang panghimpapawid.

Halos sabay-sabay, bilang isang resulta ng mga paunang binalak na pagkilos ng terorista, mayroong dalawang pag-crash ng Tu-134 at Tu-154 na mga pampasaherong eroplano na lumilipad mula sa Moscow Domodedovo Airport patungong Volgograd at Sochi. Ang mga pasahero at tripulante ng parehong eroplano—90 katao—ay napatay.

Ang Tu-154B2 aircraft (tail number RA-85556) ng Siberia Airlines, na nagpapatakbo ng flight No. 1047 mula Moscow hanggang Sochi (Adler Airport) na may 38 pasahero at walong tripulante na sakay, ay lumipad mula sa Domodedovo Airport sa 21:35. Ang Tu-134A aircraft (tail number RA-65080) ng Volga-Aviaexpress airline, na nagpapatakbo ng flight No. 1303 mula Moscow hanggang Volgograd (Gumrak airport) na may sakay na 35 pasahero at siyam na tripulante, lumipad mula sa parehong paliparan sa 22 :20 .

Sa 22:53, nawala ang komunikasyon sa sasakyang panghimpapawid ng Tu-154B2, at ang marka nito ay nawala mula sa mga screen ng radar ng kontrol ng trapiko sa hangin. Ang eroplano sa oras na iyon ay nasa taas na 12,100 metro sa itaas ng teritoryo ng rehiyon ng Rostov.

Wala pang isang minuto, sa 22 oras 54 minuto, ang komunikasyon sa radyo sa mga tripulante ay nagambala at ang radar mark ng Tu-134A na sasakyang panghimpapawid, na sa oras na iyon ay nasa taas na 8100 metro sa itaas ng teritoryo ng rehiyon ng Tula, nawala. .

Isang Tu-154 na eroplano na bumagsak malapit sa Rostov-on-Don bago ang sakuna.

Sa panahon ng operasyon ng paghahanap at pagsagip, natuklasan ang mga wreckage ng isang sasakyang panghimpapawid ng Tu-154B2 malapit sa nayon ng Glubokiy, distrito ng Kamensk-Shakhtinsky, rehiyon ng Rostov, at isang sasakyang panghimpapawid ng Tu-134A ang natuklasan malapit sa nayon ng Buchalki, distrito ng Klimovsky, rehiyon ng Tula. Sa rehiyon ng Rostov, higit sa 220 katao ang kasangkot sa paghahanap at pagsagip mula sa Russian Ministry of Emergency Situations, sa rehiyon ng Tula - higit sa 300.

Wala sa 90 pasahero at tripulante ng parehong sasakyang panghimpapawid. Walang nasawi o nasira sa lupa bilang resulta ng pagbagsak ng mga liner.

Noong umaga ng Agosto 25, natagpuan ang mga bangkay ng lahat ng namatay sa pag-crash ng eroplano malapit sa Tula at Rostov-on-Don, pati na rin ang mga recorder ng mga nag-crash na eroplano.

May kaugnayan sa pag-crash ng eroplano sa mga rehiyon ng Tula at Rostov noong Agosto 26, 2004 sa Russia ay nagkaroon.

Ang pagsisiyasat sa mga insidenteng ito ay isinagawa ng isang pinagsamang pangkat ng pagsisiyasat na binubuo ng Ministry of Internal Affairs, FSB at opisina ng tagausig. Ang mga espesyalista mula sa mga espesyal na espesyal na serbisyo, kabilang ang dalawang koponan ng mga espesyalista sa pagsabog ng FSB, ay nagtrabaho sa lugar ng pag-crash ng Tu-134 at Tu-154 na sasakyang panghimpapawid sa mga rehiyon ng Tula at Rostov.

Ayon sa utos ng Pangulo ng Russian Federation, isang Komisyon ng Estado ang nilikha upang siyasatin ang mga sanhi ng pag-crash ng eroplano ng Tu-154 at Tu-134 na sasakyang panghimpapawid, na pinamumunuan ng Ministro ng Transportasyon ng Russian Federation na si Igor Levitin.

Sa pagkasira ng Tu-134 at Tu-154 na sasakyang panghimpapawid, sinabi ng mga eksperto na mayroong mga particle ng mga pampasabog.

Noong Setyembre 15, 2004, ang Komisyon ng Estado upang Siyasatin ang Mga Sanhi ng Mga Aksidente sa Hangin ay nagpasiya na ang sanhi ng pag-crash ng Tu-154 at Tu-134 na sasakyang panghimpapawid ay ang pagkasira ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid sa paglipad bilang resulta ng pagkakalantad sa mga singil sa pagsabog. sa mga cabin ng pasahero.

Ang pag-record ng mga parameter ng mga recorder ay nagpakita na ang mga eroplano ay may magkaparehong shock impact sa loob ng fuselage, at gayundin na ang isang sakuna na sitwasyon ay lumitaw sa mga eroplano nang halos sabay-sabay at hindi inaasahan para sa mga tripulante. Ayon sa kanya, pagkatapos ng mga pagsabog, sa loob ng 2-3 segundo ay nagkaroon ng paglabag sa kinematic control ng mga timon at paghihiwalay ng seksyon ng buntot. Ayon kay Levitin, ang karagdagang kontrol sa sasakyang panghimpapawid sa mga kondisyon ng depressurization ay naging imposible.

Kasabay nito, itinatag ng komisyon na walang pag-atake sa mga tripulante o pag-hijack ng mga eroplano, at ang "panic button" sa Tu-154 na bumagsak sa rehiyon ng Rostov ay kusang umalis, ilang segundo pagkatapos ng istraktura ng nawasak ang makina.

Ang Opisina ng Prosecutor General ng Russian Federation ay nagbukas ng isang kriminal na kaso sa ilalim ng Artikulo 205 ng Criminal Code ng Russian Federation na "Terorismo".

Bilang resulta ng operational investigative actions at technical examinations, napag-alaman na ang mga di-umano'y may kasalanan ng mga pag-atake ng terorista ay gumamit ng mga pasaporte na inisyu sa pangalan nina Amanat (Amanta) Nagaeva at Satsita Dzhebirkhanova. Parehong mga katutubo ng Chechnya. Ang isang residente ng Grozny, Nagayeva, ay kabilang sa mga pasahero ng Tu-134 na eroplano na bumagsak sa rehiyon ng Tula, at si Dzhebirkhanova ay nasa listahan ng mga pasahero sa Tu-154 na eroplano na bumagsak sa rehiyon ng Rostov.

Kinasuhan ng tanggapan ng tagausig ang tatlong naaresto sa kaso ng pag-atake ng mga terorista sa Tu-134 at Tu-154 - kapitan ng pulisya - opisyal ng detektib ng Line Department of Internal Affairs for Transport sa Domodedovo Airport na si Mikhail Artamonov, residente ng Krasnodar Territory Armen Harutyunyan at Ang empleyado ng Siberia Airlines na si Nikolai Korenkov.

Na pinayagan ni Kapitan Artamonov ang dalawang babaeng Chechen na gumawa ng mga pag-atake ng terorista nang walang inspeksyon. Ayon sa kanya, sina Nagayeva at Dzhebirkhanova ay dumating sa paliparan ng kabisera sa isang paglipad mula sa Makhachkala (Dagestan) kasama ang dalawa pang Chechen. Kinilala sila ng mga linya ng pulis, kinuha ang kanilang mga pasaporte at ibinigay sa kapitan ng pulisya, ang opisyal ng anti-terorismo, upang halughugin ang kanilang mga ari-arian at suriin kung may posibleng pagkakasangkot sa pag-atake ng mga terorista, ngunit pinakawalan sila ng kapitan nang walang anumang tseke.

Ayon sa Prosecutor General, pagkatapos nito ay nagsimulang magmadali ang mga Chechen sa pagkuha ng mga tiket sa eroplano sa gusali ng paliparan. Tinulungan sila ng isang partikular na mamamayan, na ang pangalan ng Prosecutor General ay pinangalanan bilang "Arutyunov," na nakipagkalakalan sa haka-haka sa mga tiket sa eroplano. Kumuha siya ng kabuuang limang libong rubles "para sa mga serbisyo" - dalawang libo mula sa isang Chechen at tatlong libo mula sa isa pang Chechen. Ibinigay ni Arutyunov ang isang libong rubles sa isang empleyado ng Siberia Airlines, na ang mga tungkulin ay kasama ang pagsubaybay sa pagpaparehistro at pagsakay ng mga pasahero. "Isinulat ng opisyal sa tiket ni Dzhebirkhanova" Tanggapin para sa transportasyon sa flight 1047 08/24/2004 "at ang suicide bomber ay mahinahong sumakay sa eroplano," sabi ng Prosecutor General.

Noong Abril 2005, hinatulan ng Domodedovo City Court si Armen Harutyunyan at ang empleyado ng Siberia Airlines na si Nikolai Korenkov na nagkasala sa paggawa ng krimen sa ilalim ng Artikulo 204 ng Criminal Code ng Russian Federation - komersyal na panunuhol. Isinasaalang-alang ang impormasyon tungkol sa pagkakakilanlan ng akusado, hinatulan ng hukuman ang bawat isa sa kanila ng isa't kalahating taon ng pagkakulong upang maihatid sa isang penal colony.

Hinatulan ng korte ng Domodedovo si Artamonov ng pitong taon sa bilangguan - ang maximum na termino sa ilalim ng Artikulo 293 ng Criminal Code ng Russian Federation (kapabayaan). Nang maglaon, binawasan ng Moscow Regional Court ang kanyang sentensiya ng isang taon, hanggang anim na taon.

Tu-134 plane crash malapit sa Syktyvkar - isang pag-crash na naganap noong Hulyo 2, 1982 kasama ang isang Aeroflot Tu-134AK na sasakyang panghimpapawid sa ruta mula Vorkuta patungong Syktyvkar patungong Moscow. Dahil sa sunog, nag-emergency landing ang eroplano sa kagubatan at bumagsak. 54 katao ang namatay.

Mga kaganapan

Noong tag-araw ng 1982, ang Tu-134AK airliner ay lumipad sa Vorkuta - Syktyvkar - Moscow sa ilalim ng kontrol ng mga tripulante ng 75th Aeroflot flight squad. Sa paliparan ng Vorkuta, ang lahat ng mga bagahe ay inilagay sa kompartimento ng bagahe sa likuran, ngunit hindi ito hinanap, na pinapayagan ng mga tagubilin. Dumating ang eroplano sa Syktyvkar nang walang insidente at naghahanda nang umalis patungong Moscow. 5 pang pasahero ang sumakay. Sa kabuuan, mayroong 86 na tao sa eroplano, kabilang ang 19 na bata.

Sa 09.55 oras ng Moscow, umalis ang airliner sa paliparan ng Syktyvkar at nagsimulang umakyat. Nang, makalipas ang 15 minuto, ang eroplano ay nasa 140 kilometro na mula sa paliparan at umabot sa taas na 6,700 metro, iniulat ng komandante sa dispatcher ang tungkol sa sunog at nagsimula ng isang emergency na pagbaba na may pagliko pabalik sa Syktyvkar.

Mabilis na bumaba ang eroplano sa taas na 1000 metro. Mabilis na napuno ng usok ang salon. Nabigo ang mga tripulante na sinubukang apulahin ang apoy at bumalik sa cabin. Hindi nagtagal, ipinaalam ng crew commander sa mga dispatcher na naghahanda siya para sa isang emergency landing sa labas ng airfield. Nang bumaba ang eroplano sa 300 metro, nawala ito ng mga radar.

Sa oras na ito, ang ilan sa mga pasahero ay nawala na ang kanilang nilikha dahil sa pagkalason sa usok. Sa loob ng 9 na minuto sinubukan ng crew na maghanap ng landing site, ngunit dahil sa mababang flight altitude at limitadong visibility (6 na kilometro), hindi nila ito nagawa. Isinasaalang-alang ang mabigat na usok, napilitan ang komandante na magpasya na gumawa ng emergency landing nang direkta sa magkahalong kagubatan na matatagpuan sa ibaba, nang hindi inihahanda ang eroplano at mga pasahero para sa emergency na paglikas.

Sa 10:27, 75 kilometro sa timog-kanluran ng Syktyvkar, isang Tu-134 na lumilipad sa taas na 23-25 metro sa itaas ng lupa ay bumangga sa mga tuktok ng mga puno at, gumuho, sumugod sa kagubatan. Sa kasong ito, ang navigator, na nanatili sa kanyang lugar ng trabaho sa busog ng eroplano, ay agad na namatay. Pagkaraan ng 195 metro mula sa lugar ng unang pagtama, ang eroplano ay humipo sa lupa, at pagkaraan ng 25 metro ang parehong mga wing console ay napunit. Ang pagmamadali sa lupa para sa 145 metro, ang fuselage ng eroplano, na nawasak sa tatlong bahagi, ay tumigil. Ang pagtagas ng gasolina mula sa mga nasirang tangke ng gasolina ay nag-apoy at nagkaroon ng apoy sa lupa, na bahagyang nawasak ang sasakyang panghimpapawid.

Kusang lumikas ang mga pasahero sa pamamagitan ng service door ng front luggage compartment, ang cabin window at fuselage fractures, habang tinulungan ng mga flight attendant ang mga piloto at flight mechanics na makalabas.

Sa 13:35, ang lugar ng pag-crash ay natagpuan ng isang rescue helicopter, at sa humigit-kumulang 19:00 ang mga nakaligtas ay inilikas. Sa kabuuan, 45 na pasaherong nasa hustong gulang, 7 bata, isang navigator at isang flight mechanic (namatay dahil sa mga sugat) ang namatay sa sakuna. Ang natitirang 38 nakaligtas (22 pasaherong nasa hustong gulang, 12 bata, piloto at flight attendant) ay nagdusa ng iba't ibang pinsala.

Pagsisiyasat ng air crash

Sa pangkalahatan, ang pagsisiyasat ng komisyon ng IAC ay tumagal ng 5 buwan, at limampung karagdagang pag-aaral ang isinagawa sa iba't ibang mga institusyon at organisasyon ng pananaliksik. Kaya, para sa mga pagsubok sa lupa sa paliparan ng Yerevan, ang Tu-134A board 65657 ay sinunog pa.

Ayon sa data na nakuha mula sa mga itim na kahon ng sasakyang panghimpapawid, lumabas na 10 minuto pagkatapos ng pag-alis, natanggap ng mga tripulante ang senyales na "Dim sa likurang puno." Pinuntahan ng flight mechanic ang signal, ngunit nang kumpirmahin niya ito, nagpasya ang crew commander na i-verify ito nang personal. Bilang resulta, isa pang 4 na minuto ang nawala, kung saan ang eroplano ay lumayo pa mula sa paliparan at tumaas sa taas na 6700 metro.

Habang pinaikot ng commander ang eroplano para bumalik sa airport, sinubukan ng co-pilot at flight mechanic na patayin ang apoy, ngunit napakalakas ng usok na hindi nila nakayanan at bumalik sa sabungan upang tumulong sa paglapag.

Mayroong pangunahing bersyon ng sanhi ng sunog:

pag-aapoy ng isang nagniningas na sangkap o likido na ipinagbabawal para sa transportasyon sa mga bagahe ng mga pasahero na may kasunod na pagtagos ng nasusunog na likido sa espasyo sa ilalim ng lupa o pag-aapoy ng pagkakabukod ng mga kable ng kuryente na binasa sa nasusunog na likido sa kompartamento ng bagahe

At isang alternatibong bersyon:

Kabilang sa 5 karagdagang pasahero na sumakay sa Syktyvkar ay 2 tao na nagtrabaho bilang mga magtotroso sa Komi. May dala silang Ural chainsaw sa kanilang hand luggage. May bersyon na ang chainsaw na ito ay inilagay sa rear luggage compartment at ito ay ang gasolina sa tangke nito na maaaring mag-apoy.

Sa isang emergency landing at kasunod na sunog, halos ganap na nawasak ang eroplano at hindi matukoy ang eksaktong sanhi ng sunog.

Oras ng paglalathala: Agosto 25, 2004 07:27 | huling na-update: Disyembre 6, 2017, 2:05 pm

LAHAT NG LITRATO

Dalawang pampasaherong airliner ang bumagsak noong Martes ng gabi. Ang isa sa kanila - Tu-134 - operating flight number 1303 Moscow-Volgograd ay nag-crash sa rehiyon ng Tula. Ang pangalawa - Tu-154 - ay nagpapatakbo ng flight 1047 Moscow-Sochi at bumagsak malapit sa Rostov-on-Don. Ang parehong mga eroplano ay lumipad mula sa international capital airport na "Domodedovo".

Ayon sa mga unang ulat mula sa mga opisyal at ahensya ng balita, Ang Tu-134 ay nawala mula sa mga screen ng radar sa 22:56 sa rehiyon ng Tula, at ang Tu-154 ay nawala sa 22:59 sa rehiyon ng Rostov.

Kasabay nito, ayon sa Interstate Aviation Committee, ang mga eroplano na nag-crash sa mga rehiyon ng Tula at Rostov ay nawala mula sa mga screen ng radar. na may pagkakaibang 1 minuto, at hindi sa 3, at sa parehong oras, Ang Tu-154 ang unang nawala sa mga radar screen , bumagsak sa rehiyon ng Rostov, at sa isang minuto - Tu-134 , bumagsak sa rehiyon ng Tula.

Ang pagkasira ng Tu-134 ay natuklasan malapit sa nayon ng Buchalki, Kimovsky district, rehiyon ng Tula. Ayon sa paunang data, ang eroplano ay nahulog mula sa taas na 10 libong metro ang Tu-154 ay nahulog sa distrito ng Kamenets-Shakhtinsky ng rehiyon, siyam na kilometro mula sa nayon ng Glubokoe. Ang pagkasira ng eroplano ay natuklasan ng mga rescuer noong Miyerkules sa 8:14 oras ng Moscow.

Ayon sa na-update na data, 90 katao ang namatay. Mayroong 38 pasahero at 8 tripulante ang sakay ng Tu-154. Ang Tu-134 ay nagdadala ng 35 pasahero at 9 na tripulante.

. Ngayong umaga ang airline ay nakatanggap ng isang telegrama mula sa shift supervisor ng sektor ng militar ng Main Center ng Unified Air Traffic Management System ng Russian Federation, na nagpapahiwatig na sa Moscow at Rostov zonal centers isang signal ay sabay-sabay na natanggap mula sa Tu- 134 at Tu-154: ang Tu-154 alarma ay na-activate ang pag-hijack ng eroplano. Nangyari ito kaagad bago ang pagkawala ng kontak sa sasakyang panghimpapawid at ang pagkawala nito sa mga radar screen.

"08/24/04 SA MOSCOW BC AT ROSTOV BC ANG MGA MARKANG MULA SA TU154 AT TU134 SABAY NA NAWALA. SA ISANG ISANG SIZZLE ALARM AY NAKA-ON. HILING KO SA INYO NA PALAKASIN ANG VIGILITY SA MGA AIRPORT AT SA PAG-INSPEKSYON NG PASSENG. ".

Ang paghahanap para sa Tu-154B (tail number RA-85556) ng Siberia Airlines, na lumilipad patungong Sochi at nawala mula sa mga radar screen sa rehiyon ng Rostov, ay lubhang nahadlangan ng fog. Isang araw bago nagkaroon ng malakas na ulan sa rehiyon ng Rostov. Gayunpaman, bandang alas-8 ng umaga ay natuklasan ang eroplano.

Sa nakalipas na 10 taon, ang Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ay nasangkot sa pag-crash ng eroplano nang 12 beses. Sa kabuuan, mula noong 1986, higit sa 50 mga insidente ng emerhensiya na kinasasangkutan ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang mga pagbabago ang naganap sa Russia at sa CIS.

Binuksan ng tanggapan ng tagausig ang mga kasong kriminal tungkol sa pagbagsak ng dalawang eroplano ng Russia sa mga rehiyon ng Tula at Rostov.

"Ang mga kasong kriminal ay sinimulan sa ilalim ng Bahagi 3 ng Artikulo 263 ng Criminal Code ng Russian Federation "paglabag sa mga patakaran sa kaligtasan ng trapiko at pagpapatakbo ng riles, hangin o tubig na transportasyon," isang kinatawan ng Information and Public Relations Department ng General Prosecutor's Sinabi ng Office of the Russian Federation sa Interfax noong Miyerkules.

Sinabi niya na, sa mga tagubilin ng Prosecutor General ng Russian Federation na si Vladimir Ustinov, kaagad pagkatapos matanggap ang pangunahing impormasyon tungkol sa nangyari, ang Deputy Prosecutor General ng Russian Federation na si Sergei Fridinsky ay pumunta sa rehiyon ng Rostov, at Deputy Prosecutor General ng Russian Federation. Pumunta si Nikolai Savchenko sa Tula.

Ang mga imbestigador mula sa tanggapan ng piskal ay nagsimulang mag-inspeksyon sa mga pinangyarihan ng krimen. Ang Deputy Prosecutors General ay nag-oorganisa ng trabaho upang magsagawa ng mga kagyat na aksyon sa pagsisiyasat sa lupa, sinabi ng isang kinatawan ng Department of Information and Public Relations.

Bilang karagdagan, ang mga espesyalista mula sa mga dalubhasang espesyal na serbisyo, kabilang ang dalawang koponan ng mga espesyalista sa eksplosibo mula sa FSB ng Russia, ay nagtatrabaho sa lugar ng pag-crash ng Russian Tu-134 na sasakyang panghimpapawid malapit sa Tula at Tu-154 malapit sa Rostov.

Para sa mga etikal na kadahilanan, ang mga empleyado ng paliparan na namamahala sa hotline ay hindi nagbibigay ng kumpletong listahan ng mga pasahero sa dalawang flight. Ang mga kamag-anak ng mga naglalakbay sa dalawang flight ay hinihiling na tumawag sa 504-02-99.

Ang mga tumatawag sa hotline ay makakatanggap ng tugon batay sa mga partikular na pangalan. Kung ang tumatawag ay magbibigay ng apelyido, sasabihin sa kanya kung nakasakay ang naturang tao o wala.

Sa ngayon ay kilala na ang Tu-134 ay piloted ng pangkalahatang direktor ng Volga-Aviaexpress airline, Yuri Baichkin. May 35 na pasahero at 9 na tripulante ang sakay ng eroplano.

Kilala rin buong listahan ng mga pasahero at tripulante ng Tu-154. Iniulat ng Siberia Airlines na ang flight 1047 ay isinagawa ng kumander ng sasakyang panghimpapawid na si Mikhail Guryev (1st class pilot), co-pilot na si Yuri Andrushchenko (2nd class pilot), navigator Yuri Korol (1st class pilot), flight engineer Andrey Ermolaev (2nd class pilot) - Moscow, senior flight attendant Olga Bykovskaya, flight attendant Sergey Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

Ang Tu-154B-2 (RA-85556) na sasakyang panghimpapawid ay ginawa ng Kuibyshev Aviation Plant noong Setyembre 27, 1982, na may serial number na 82A556. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isa sa pinakabata sa serye ng Tu-154B at lumipad ng hindi hihigit sa 60% ng buhay ng serbisyo nito. Ang buhay ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng seryeng ito mula sa simula ng operasyon ay 50,000 oras ng paglipad. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay lumipad lamang ng 30,751 oras.

Ang Tu-154B-2 (RA-85556) ay sumailalim sa isang malaking overhaul sa planta ng pagkumpuni ng civil aviation na N411 (Minvody). Natapos ang pagsasaayos noong Agosto 25, 1993. Ang sasakyang panghimpapawid ay sumasailalim sa naka-iskedyul na pagpapanatili noong Agosto 10, 2004.

Ang una, pangalawa at pangatlong power unit ay nagtrabaho sa average na 2,000 oras pagkatapos ng overhaul (na may pinapayagang 6,000 na oras), at ang auxiliary power unit ay 569 oras lamang na may posibleng mapagkukunan na 1,800 na oras.

Ang Pangulo ng Russia na si Vladimir Putin ay agad na ipinaalam tungkol sa trahedya na naganap sa Tu-134 at Tu-154 na sasakyang panghimpapawid. Iniulat ito ng Press Secretary ng Russian President Alexey Gromov sa RIA Novosti.

Ayon sa kanya, inatasan ng Pangulo ng Russia ang FSB ng Russian Federation na simulan ang isang agarang komprehensibong imbestigasyon sa trahedya.

"Patuloy na tumatanggap si Vladimir Putin ng mga ulat mula sa mga pinuno ng Ministry of Emergency Situations, FSB at iba pang ahensyang nagpapatupad ng batas ng Russia," sabi ni Gromov.

Noong Miyerkules ng gabi, dumating ang Pangulo ng Russia mula Sochi patungong Moscow. Ito ay inihayag ng presidential press secretary na si Alexei Gromov.

Itinalaga rin ni Vladimir Putin ang Russian Transport Minister na si Igor Levitin bilang chairman ng state commission para imbestigahan ang mga sanhi ng pag-crash ng eroplano ng Tu-154 at Tu-134. Inutusan ng Pangulo ang Ministro na magsumite ng mga panukala sa komposisyon ng komisyon sa lalong madaling panahon.

Ang pinuno ng Federal Service for Supervision of Transport ng Russian Federation, Alexander Neradko, ay lumipad sa lugar kung saan natagpuan ang mga fragment ng TU-134 na sasakyang panghimpapawid sa rehiyon ng Tula. Isang grupo ng mga espesyalista ang sumama sa kanya upang gumawa ng mga paunang konklusyon tungkol sa mga posibleng dahilan ng trahedya.

Isang interdepartmental task force ang nilikha para imbestigahan ang mga insidente

Isang operational group ang nilikha kaugnay ng isang aksidente na kinasasangkutan ng mga eroplano ng Siberia at Volga-Aviaexpress airlines. Ang grupo ay pinamumunuan ng Deputy Head ng Department of State Policy sa Field of Civil Aviation ng Ministry of Transport ng Russian Federation na si Karl Ruppel.

Kasama sa grupo ang mga kinatawan ng mga airline, mga serbisyo sa seguridad ng aviation at ang interstate aviation committee. "Kami ay kasalukuyang nangongolekta ng impormasyon tungkol sa insidente," sabi ng isang kinatawan ng mga awtoridad ng aviation.

Ang mga hakbang sa seguridad ay pinalakas sa lahat ng mga paliparan ng Russia kaagad pagkatapos ng pambobomba sa isang hintuan ng bus sa Moscow.

Ang mga awtoridad sa aviation ng Russia ay gumawa ng mga hakbang upang palakasin ang seguridad ng aviation, sinabi ng isang kinatawan ng mga awtoridad ng Russian aviation sa Interfax noong Miyerkules ng gabi.

Ang mga hakbang upang matiyak ang seguridad ng aviation ay binubuo ng pagsugpo sa mga pagkilos ng hindi awtorisadong panghihimasok sa mga aktibidad ng civil aviation, ang paalala ng kinatawan ng mga awtoridad sa aviation.

Ang pagpapalakas ng mga hakbang sa seguridad ay nakumpirma rin sa Sheremetyevo International Airport.

Ngayon, ang Tu-154 ay ang pinakakaraniwang sasakyang panghimpapawid sa karamihan ng mga bansa ng CIS, na nagpapatakbo ng mga flight sa mga domestic at internasyonal na ruta. Naniniwala ang mga eksperto na sa mga darating na taon ay kailangan pa rin nating lumipad ng Tu-154, ulat "Paksa ng araw".

Ang unang paglipad ng Tu-154 ay naganap noong 1968. Ang Tu-154M ay ang pinakabagong pagbabago ng modelong Tu-154, na idinisenyo para sa mga katamtamang distansya.

Ang Tu-154M ay pumasok sa komersyal na paggamit noong 1984. Ginawa hanggang 1998. Ang pagbabagong ito ay naiiba mula sa nakaraang serye para sa mas mahusay sa maaasahan at mas matipid na D-30 KU-154 engine.

Napapailalim sa ilang mga pagbabago sa ingay ng makina at kagamitan sa pag-navigate sa radyo, natutugunan ng Tu-154M ang mahigpit na mga kinakailangan na ipinakilala na para sa mga sasakyang panghimpapawid sa European airspace at ang mga ipapatupad sa 2002.

Mga opsyon sa paglo-load: 180 short-haul na upuan, o 164 na economic class na upuan, o 154 na economic class na upuan at mula 8 hanggang 24 na upuan sa una at business class.

Sinasabi ng State Civil Aviation Service of Russia (GSCA) na wala silang mga reklamo tungkol sa Tu-154, natutugunan ng sasakyang panghimpapawid ang lahat ng mga kinakailangan sa kaligtasan ng paglipad.

Ayon sa mga empleyado ng Aeroflot Flight Safety Inspectorate, ang Tu-154M aircraft ay maaasahan. Kapag sinusuri ang bilang ng mga insidente ayon sa buwan, wala sa mga ito ang nagpakita ng pagtaas ng mga insidente, na nagpapahiwatig ng katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng kondisyon ng panahon.

Nalulugod din ang Aeroflot sa sasakyang panghimpapawid na ito, kung saan sa 111 sasakyang panghimpapawid, 24 ang Tu-154M. Ang pangalawang pinakamalaking airline ng Russia, ang Sibir, ay hindi rin ibibigay ang sasakyang panghimpapawid na ito.

Ayon sa serbisyo ng Aeroflot press, noong 1997-2000 ang antas ng pagiging maaasahan (walang mga insidente ng paglipad) sa Tu-154M ay 99.90%. Tatlong siyam na magkakasunod sa indicator na ito ay itinuturing na pinakamataas na klase sa pinakamahusay na mga airline sa mundo. Ang posibilidad ng pagkabigo ng Tu-154M engine ay minimal: sa indicator na ito, ang aming sasakyang panghimpapawid ay nalampasan kahit na ang A310 na ginawa ng Airbus. Ang parehong ay maaaring sinabi tungkol sa mga sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid at pagpapatakbo ng landing gear.

karakter Pag-crash sa panahon ng landing Dahilan Error sa crew Lugar Besovets village (Prionezhsky district, Republic of Karelia), 1.2 km mula sa Petrozavodsk airport, Petrozavodsk () Mga coordinate HGakoOL Patay 47 Nasugatan 5 Sasakyang panghimpapawid

Isang bumagsak na eroplano 2 taon bago ang sakuna Modelo Tu-134A-3 Airline RusAir Departure point Domodedovo, Moscow Patutunguhan Petrozavodsk Paglipad TsGI-9605 (RLU-243) Numero ng board RA-65691 Petsa ng paglabas Abril 29, 1980 Mga pasahero 43 Crew 9 Mga nakaligtas 5 Media file sa Wikimedia Commons

Impormasyon tungkol sa flight 9605

Eroplano

Mga panlabas na larawan
	Sasakyang panghimpapawid RA-65691 ilang sandali bago ang sakuna

Ang Tu-134A-3 (numero ng pagpaparehistro RA-65691, pabrika 63195, serial 57-03) ay ginawa ng Kharkov Aviation Plant noong Abril 29, 1980. Noong Mayo 7, 1980, inilipat ito sa Aeroflot airline (mula Mayo 7, 1980 hanggang Agosto 21, 1984 - MGA USSR, 235th Separate Representative JSC, mula Agosto 21, 1984 hanggang Agosto 1993 - MGA USSR, North Caucasus UGA, Volgograd OJSC). Mula Marso 1993 hanggang Agosto 4, 2000, ito ay kabilang sa Volga-Aviaexpress airline (mula Agosto 25, 1998 hanggang Agosto 4, 2000, ito ay nasa imbakan). Noong Agosto 4, 2000, binili ito ng Kazan airline na "Tatarstan", kung saan mula Pebrero 28 hanggang Agosto 27, 2001 ito ay naupahan sa Cheboksary AP - Chuvashia. Noong Marso 2011, binili ito ng RusAir airline. Nilagyan ng dalawang D-30-III bypass turbojet engine mula sa Perm Motor Plant. Sa araw ng sakuna, ang airliner ay nakakumpleto ng 20,977 takeoff-landing cycle at lumipad ng 35,591 oras.

Crew at mga pasahero

Ang eroplano ay pinalipad ng isang may karanasan na crew, ang komposisyon nito ay ang mga sumusunod:

Ang kumander ng sasakyang panghimpapawid (PIC) ay 44 taong gulang na si Alexander Ivanovich Fedorov. Sanay na piloto, nagtrabaho para sa mga airline ng RusAir sa loob ng 3 buwan (mula noong Marso 2011). Pinalipad niya ang Mi-8 helicopter at ang An-2 plane. Sa posisyon ng kumander ng Tu-134 - mula noong 2008 (bago niya ito nilipad bilang isang co-pilot). Lumipad ng 8,501 oras, 3,158 sa kanila sa isang Tu-134 (1,627 sa kanila bilang PIC).
Ang pangalawang piloto ay si Sergei Nikolaevich Karyakin, 40 taong gulang. Sanay na piloto, nagtrabaho para sa mga airline ng RusAir sa loob ng 7 buwan (mula noong Nobyembre 2010). Pinalipad niya ang An-2 plane. Bilang isang Tu-134 co-pilot mula noong Abril 2007. Lumipad ng 2846 na oras, 1099 sa kanila sa Tu-134.
Ang navigator-instructor ay si Amanberdy Ataev, 50 taong gulang. Nagtrabaho sa RusAir airline sa loob ng 10 buwan (mula noong Agosto 2010). Bilang isang navigator, pinalipad niya ang An-24 aircraft. Naglingkod siya bilang isang Tu-134 navigator mula noong Marso 1985, at bilang isang Tu-134 navigator-instructor mula noong 1997. Lumipad ng 13,699 oras, 13,464 sa kanila sa Tu-134.
Ang flight mechanic ay 56-anyos na si Viktor Evgenievich Timoshenko. Nagtrabaho para sa mga airline ng RusAir sa loob ng 5 taon (mula noong Hulyo 2005). Bilang isang mekaniko ng paglipad, pinalipad niya ang Yak-40 na sasakyang panghimpapawid. Sa posisyon ng Tu-134 flight mechanic - mula noong Disyembre 2001. Lumipad ng 11,231 oras, 2,494 sa kanila sa Tu-134.

Tatlong flight attendant ang nagtrabaho sa cabin ng sasakyang panghimpapawid:

Yulia Sergeevna Gurina, 28 taong gulang.
Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 taong gulang.
Yulia Sergeevna Skvortsova, 24 taong gulang.

Kasama rin sa crew ang mga technician ng sasakyang panghimpapawid na sina Alexander Alexandrovich Fedorchenko (44 taong gulang) at Mikhail Nikitich Karpuk (57 taong gulang).

Sa kabuuan, mayroong 52 katao ang sakay ng eroplano - 43 pasahero at 9 na tripulante. Isa sa mga pasahero ay ang referee ng FIFA na si Vladimir Pettai.

Kronolohiya ng mga pangyayari

Mga naunang pangyayari

Noong Hunyo 17, 2011, ang RusLine airline flight RLU-243, na dapat na magaganap noong Hunyo 20 ng parehong taon sa ruta ng Moscow-Petrozavodsk, ay nararapat na pinalitan ng RusAir airline flight na TsGI-9605 noong Hunyo 20, 2011 sa Ang ruta ng Moscow-Petrozavodsk na Petrozavodsk sa isang Tu-134A-3 na sasakyang panghimpapawid, sumakay sa RA-65691, na tinanggap ang mga pasahero sa lahat ng naunang nabili ng mga tiket sa eroplano. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinalitan na may kaugnayan sa nakaplanong pagtaas sa trapiko ng pasahero sa linya ng Moscow-Petrozavodsk-Moscow, na may kaugnayan kung saan ang isang desisyon ay ginawa upang madagdagan ang bilang ng mga upuan ng pasahero sa flight na ito mula 50 hanggang 66. Nagsagawa ng hangin ang RusLine Airlines transportasyon sa Bombardier CRJ-100 aircraft /200 sa isang 50-seat configuration (walang Tu-134 aircraft sa RusLine airline fleet). Ayon sa iba pang mga mapagkukunan, ang RusLine airline ay walang sapat na bilang ng mga sasakyang panghimpapawid upang magsagawa ng regular na transportasyon, dahil Nauna nang ginawa ang mga pagbabago sa flight. Bilang karagdagan, sa oras ng pag-alis noong Hunyo 20, 2011, 47 na mga tiket ang naibenta para sa paglipad na ito, at noong Hunyo 17, 2011 - 35 na mga tiket, na hindi nagpapahiwatig ng matinding pagtaas sa trapiko ng pasahero.

Pag-alis mula sa Moscow

Lumipad ang flight TsGI-9605 mula sa Domodedovo Airport sa 22:30 MSK (18:30 UTC). Kasama sa taya ng panahon para sa Petrozavodsk ang: hanging lupa 120°, 4 m/s, visibility na 3000 metro, kung minsan ay lumalala hanggang 1500 metro, mahinang ulan, manipis na ulap, makabuluhang maulap na 5-7 octants na may mas mababang limitasyon na 120 metro, minsan 90 metro, makulimlim na 8 octants na may mas mababang limitasyon na 3000 metro. Kapag nagpapadala ng data ng panahon, ang weather forecaster na naka-duty sa Petrozavodsk airport ay nagbabala sa kumander ng kanyang intensyon na maghanda ng pagsasaayos sa forecast, dahil inaasahan niya ang lumalalang panahon sa lugar ng paliparan. Ayon sa kasalukuyang mga regulasyon, ang mga pagbabago sa taya ng panahon ay ipinapadala sa mga tripulante sa kanilang mga kahilingan, na hindi ginawa ng mga tripulante ng flight 9605 bago lumipad, sa kabila ng pagkaantala ng pag-alis ng 20 minuto. Para sa pangunahing bahagi ng ruta mula sa Moscow hanggang Petrozavodsk, lumipad ang flight TsGI-9605 sa antas ng paglipad na 9100 metro.

Diskarte sa Petrozavodsk

Sa 23:10, sa kahilingan ng mga tripulante, nagpadala ng dispatcher ng Petrozavodsk-Tower na si Sergei Shmatkov ang impormasyon tungkol sa aktwal na panahon ng Petrozavodsk para sa 22:00 hanggang flight 9605: hangin sa lupa 80°, 2 m/s, visibility 2100 m, makulimlim, sa pangunahing punto 140 metro, sa malapit na biyahe 200 metro, MKpos = 12°. Ang aktwal na panahon ay hindi tumutugma sa airfield operating minimum na inaprubahan ng operator (RusAir airline), gayunpaman, ang PIC ay hindi makatwirang nagpatuloy sa paglipad patungo sa destinasyon. Pagkatapos ng kumpletong paghahanda bago ang landing, sa 23:20 MSK nagsimulang bumaba ang mga tripulante.

Sa 23:28, ibinaba ng mga tripulante ang sasakyang panghimpapawid sa 4,500 metro at nakatanggap ng pahintulot na bumaba sa antas ng paglipat na 1,500 metro. Sa 23:30 ang crew ay binigyan ng aktwal na panahon: kalmado, visibility 2100 metro, manipis na ulap, makulimlim, sa pangunahing punto ng pagmamasid (OPP) 130 metro, sa BPRM - 170 metro. Ang Flight 9605 ay gumawa ng diskarte sa isang heading na 12° sa mga kondisyon ng mababang ulap at mahinang visibility, habang lumilihis mula sa kinakalkula na vertical descent profile at landing course. Sa sandaling iyon, sa paliparan ng Petrozavodsk, ayon sa opisyal na mga obserbasyon sa panahon, ang taas ng cloud base (VNGO) ay 120-150 metro, ang saklaw ng kakayahang makita ay 2100-2500 metro. Ang minimum (minimum descent altitude × visibility range) ng Petrozavodsk airfield, na ipinahiwatig ng paliparan sa NOTAM, para sa sibil na sasakyang panghimpapawid ng klase C, D ayon sa OSP (ang pangunahing landing system - malayo at malapit sa pagpoposisyon ng mga radio beacon) na may fixation ng entry point sa glide path, ay may landing course na 012 110 × 2100 m. Kasabay nito, ang opisyal na sinusunod na panahon (120 × 2100 m) ay hindi tumutugma sa minimum na pagpapatakbo ng Petrozavodsk Airport (165 × 3500 m), na inaprubahan ng operator, at alinsunod sa Federal Aviation Rules "Paghahanda at pagpapatupad ng flight sa civil aviation ng Russian Federation” (FAP-128) ay hindi nagbigay ng karapatan sa PIC na magsagawa ng pagbaba at paglapit. Gayunpaman, sa paglabag sa FAP-128, ang mga tripulante ay ginabayan ng minimum na tinukoy sa NOTAM.

Sa 23:32 sa taas na 2700 metro, pinatay ng PIC ang side channel na autopilot at pagkatapos ay nag-pilot sa manual mode. Sa 23:33, iniulat ng tripulante ang altitude (1500 metro), itinakda ang presyon sa paliparan, inayos ang ARC No. 1 at No. 2 sa DPRM at BPRM at patuloy na bumaba sa 900 metro. Sa 23:35 ang crew ay nakatanggap ng pahintulot na bumaba sa 500 metro. Matapos makumpleto ang ika-apat na pagliko, natagpuan ng eroplano ang sarili nitong apat na kilometro sa kaliwa ng Runway No. 01 ng Petrozavodsk Airport. Ang panimulang punto para sa ikaapat na pagliko na pinasok sa system ay 1.6 km mula sa runway, habang ang kinakailangang lead upang simulan ang pagliko ay 3-3.2 km. Ang hanging timog-silangan na hanggang 9 m/s ay nag-ambag din sa paglabas mula sa pagliko na may lateral deviation. Matapos lumabas sa pagliko na may lateral deviation upang maabot ang runway alignment, binigyan ng navigator ang commander ng utos na lumiko sa kanan sa kursong 30°.

Tanggihan

Sa 23:36, sa utos ng PIC, ibinaba ng flight engineer ang landing gear. Sa 23:36:40, iniulat ng navigator na ang runway ay 21 kilometro ang layo at ang eroplano ay 2.3 km sa kaliwa ng runway alignment. Sa 23:37:28, ipinaalam ng dispatcher sa mga tripulante na sila ay 18 km ang layo mula sa runway at ang sasakyang panghimpapawid ay nasa landing course. Sa 23:37:35 ang komandante ay kumuha ng heading na 15° (isinasaalang-alang ang kaliwang drift angle na 3°). Sa utos ng PIC, nagsimulang ibaba ng flight mechanic ang mga flaps, una sa 20° at pagkatapos ay sa 30°. Sa dulo ng flap extension, ipinaalam ng navigator na siya ay 500 metro ang layo mula sa TVG at ang sasakyang panghimpapawid ay mahigpit na nasa runway alignment. Kapag ang mga flaps ay pinalawak, ang taas ng flight ng flight 9605 ay tumaas mula 500 hanggang 550 metro dahil sa katotohanan na ang PIC ay hindi napapanahon na nabayaran ang pagtaas ng wing lift kapag ang mga flaps ay pinalawak sa pamamagitan ng paglihis sa steering column " Itulak».

Matapos ang impormasyon ng navigator na ang sasakyang panghimpapawid ay nasa glide path entry point, ang PIC, na nagpapanatili ng magnetic course na 16°, mula sa taas na 550 metro ay nagsimulang bumaba sa bilis na 290-300 km/h na may kinakalkula na vertical descent bilis ng 4 m/s. Matapos iulat ng co-pilot na handa na siyang lumapag, nagbigay ng go-ahead ang dispatcher para sa landing at iniulat na ang eroplano ay 8 kilometro mula sa paliparan. Sa 23:38:54, ipinaalam ng navigator sa komandante ang pangangailangang taasan ang heading ng 3° upang mabayaran ang drift dahil sa pagkakaroon ng crosswind mula sa kanan. Dahil sa pagpasok sa glide path sa taas na 550 metro habang pinapanatili ang vertical na bilis na kinakalkula para sa pagpasok sa glide path sa taas na 500 metro, ang airliner ay dumaan sa DPRM sa taas na 385 metro, 55 metro na mas mataas kaysa sa tinukoy. Matapos maipasa ang DPRM, sa utos ng navigator na ibinigay upang ayusin ang trajectory, pinataas ng komandante ang vertical rate ng pagbaba sa 6 m/s.

Sa 23:39:21 natukoy ng navigator ang drift angle na 5° sa kaliwa at nagbigay ng utos: 5 drift sa kaliwa, kami ay nasa kursong ito, huwag kumaliwa. Sa 23:39:35 iniulat ng navigator: Pag-alis 4, kontrolin ang 220, habang patayo 6 metro. Sa karagdagang pagbaba sa taas na 150-200 metro, humina ang hangin at bumaba ang drift. Ang komandante ay nagpatuloy sa pagpapanatili ng isang kurso ng 17 °, na humantong sa isang paglihis sa kanan ng ibinigay na tilapon. Dahil pinanatili ng navigator ang direksyon ayon sa KLN-90B satellite navigation system, nang hindi isinasaalang-alang ang mga pagbabasa ng ARC, ang paglihis ng sasakyang panghimpapawid sa kanan ng runway axis ay naging hindi napansin ng mga tripulante.

Sa taas na 150 metro at 3 kilometro mula sa runway, ang sasakyang panghimpapawid ay tumawid sa tinukoy na descent glide path, upang mapanatili kung saan kinakailangan upang itakda ang vertical na bilis ng pagbaba sa 4 m/s, habang ang vertical na bilis na pinananatili ng PIC ay nagpatuloy. upang manatiling katumbas ng tungkol sa 5-5.5 m/s Sa. Sa isang karagdagang pagbaba sa taas na 140 m (ang taas ng simula ng visual na pagtatasa) at 110 m (ang taas ng desisyon), sa paglabag sa teknolohiya ng pagpapatakbo ng mga tripulante, ang navigator ay hindi nagbigay ng utos " Grade"At" VLOOKUP" Ngunit sa halip na isang go-around, ang PIC ay nagpatuloy na bumaba sa ibaba ng landas ng paglipad nang hindi nagtatag ng visual contact sa mga ilaw sa paglapit at mga landmark sa lupa. Ang co-pilot, kung mayroong vertical na bilis na higit sa 5 m/s sa taas na mas mababa sa 100 metro, ay hindi nagbigay ng utos Matarik na pagbaba. Mula sa taas na 70 metro, sinimulan ng flight mechanic na bilangin ang altitude gamit ang radio altimeter tuwing 10 metro.

Sa 23:40:02 ang navigator ay nagbigay ng utos: Pag-alis ng dalawa, puntos. Ang ratio ng taas at distansya ng airliner mula sa runway ay nagpahiwatig na ang sasakyang panghimpapawid ay mas mababa sa tinukoy na descent trajectory. Gayunpaman, ang mga tripulante ay nagpatuloy sa kanilang pagbaba sa parehong vertical na bilis. Sa utos ng navigator " Grade"Ang komandante, nang hindi inililipat ang kontrol sa co-pilot, ay nagsimulang magtatag ng pakikipag-ugnay sa mga sanggunian sa lupa, bilang isang resulta kung saan nawala ang kontrol sa mga parameter ng pagbaba ng sasakyang panghimpapawid, na nag-ambag sa pagbuo ng isang tamang roll at pagpapanatili ng isang pagtaas. bilis ng patayo.

Sakuna

Sa taas na 60 metro, ang isang mapanganib na diskarte sa alarma sa lupa ay tumunog, kung saan ang PIC ay obligado na agad na magsimula ng isang napalampas na diskarte. Sa 23:40:05 iniulat ng PIC: Hindi ko pa nakikita. nanonood ako, ngunit hindi inihayag ang kanyang desisyon. Ang co-pilot, na obligado sa kasong ito na simulan ang isang hindi nakuhang diskarte, ay hindi rin ginawa ito. Sa 23:40:08, iniulat ng navigator ang layo na 1.5 kilometro kasabay ng pagbilang ng flight mechanic sa taas na 50 metro. Ang eroplano, na nasa ibaba ng glide path, ay patuloy na umiwas sa kanan na may roll na 5-6°. Nawala ang kontrol ng crew sa altitude, rate ng pagbaba, roll at heading habang sinubukan ng lahat ng tripulante na magkaroon ng visual contact sa mga ground reference. Gayunpaman, ang aktwal na mga kondisyon ng panahon sa panahon ng landing approach sa lugar ng DPRM at BPRM (mababang layered na ulap 30-40 metro ang taas, nagiging fog na may visibility na 500-700 metro) ay hindi pinahintulutan ang crew na magtatag ng visual. makipag-ugnayan sa mga landmark sa lupa hanggang sa bumangga ang sasakyang panghimpapawid sa mga puno. Ang mga tripulante ay hindi nagtangkang pigilan ang pagbaba at magsimulang maglibot hanggang sa mabangga.

Sa 23:40:12 MSK, 2 segundo matapos bilangin ng flight mechanic ang taas na 40 metro, nagsimulang bumangga ang eroplano sa mga puno. Ang unang pakikipag-ugnay sa mga puno (sa tuktok ng isang pine tree na 25 metro ang taas) ay naganap sa layo na 1260 metro mula sa runway sa taas na 32 metro sa bilis na 280 km/h. Kasabay ng pagbangga sa puno, pinalihis ng PIC ang manibela hanggang sa mag-pitch up, na lumilikha ng anggulo ng pag-atake hanggang sa supercritical. Ang tamang roll, dahil sa pagkasira ng dulong bahagi ng kanang kalahating pakpak, ay nagsimulang tumaas nang masigla. Patuloy na bumangga sa mga puno, ang paglipad ng TsGI-9605 na may isang umuunlad na kanang bangko ay lumipad ng isa pang 510 metro mula sa lugar ng unang banggaan sa mga puno at bumagsak sa parapet ng kalsada sa intersection ng A133 Petrozavodsk-Suoyarvi highway at ang pagliko sa ang paliparan sa halos baligtad na posisyon (bangko higit sa 90°) at may pitch angle na hindi bababa sa −10° (dive). Ang liner ay nagsimulang gumuho, nasunog, nag-araro ng halos 150 metro sa kahabaan ng lupa at huminto sa 1.2 kilometro mula sa paliparan ng Petrozavodsk at 20 metro lamang mula sa mga gusali ng tirahan sa nayon ng Besovets. 425 metro mula sa lugar ng unang banggaan sa mga puno, tumawid ang eroplano sa linya ng kuryente patungo sa BPRM at naputol ang mga wire. Nagdulot ito ng panandaliang (5 segundo) na pagsasara ng low-intensity lighting system. Ang eroplano ay ganap na nawasak at nasunog.

Naganap ang sakuna sa coordinate point 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ E. d. HGakoOL .

Transcript ng mga negosasyon


23:36:07	Piraso	Lateral left 4 tayo muna.
23:36:12	Piraso	Layo 23 kilometro.
23:36:14	2P	TsGI 96-0-5, kumuha ng 500.
23:36:16	Di	TsGI 96-0-5, offset 24, sa kaliwa ng landing, 500 bago pumasok sa glide path.
23:36:28	BM	Inilalabas ang chassis.
23:36:30	Piraso	Kabuuan 21, papalapit sa kurso.
23:36:41	Piraso	Narito ang entry point 10, sa kaliwa ay 2 at 3, lumapit kami sa kurso.
23:37:05	Piraso	Sa kaliwa ay isang kilometro at 200 metro.
23:37:08	Piraso	7 kilometro sa entry point.
23:37:14	2P	Halika sa 20 flaps (nrzb).
23:37:16	PIC	Kakayanin natin ang 370 speed.
23:37:19	Di	TsGI 96-0-5, pagtanggal 18, sa landing course.
23:37:25	Piraso	(nrzb) 500, kunin mo ang boarding pass, 15 uh... kunin mo muna.
23:37:30	Piraso	Kaliwang 3 demolisyon.
23:37:36	Piraso	Well, oo, iyon na iyon, basta dalhin natin ito sa 15.
23:37:41	Piraso	Pumunta kami sa kaliwa ng 200 metro.
23:37:44	Piraso	4 na kilometro sa punto.
23:37:46	PIC	Mga flaps 20.
23:37:57	Piraso	Kaliwa sa 3rd drift, sa kursong ito.
23:37:59	BM	20 ang inilabas.
23:38:03	Piraso	2 kilometro sa entry point.
23:38:04	PIC	Mga flaps 30.
23:38:15	BM	30 ang inilabas.
23:38:16	Piraso	(nrzb) 500 meters to the point, mahigpit na nasa linya ngayon.
23:38:20	Di	TsGI 96-0-5, departure 11, on course, papalapit sa glide path.
23:38:25	2P	Lumapit kami sa glide path, TsGI 96-0-5, nagpapanatili ng 500.
23:38:28	Piraso	Entry point 10 at 4, pababang, patayo 4 metro.
23:38:31	PIC	Kontrolin sa pamamagitan ng card.
23:38:47	Piraso	Nakumpleto ang kontrol.
23:38:49	2P	TsGI 96-0-5, pababa na kami, ready to land.
23:38:54	Piraso	Sa kanang 3rd course.
23:38:56	Di	TsGI 96-0-5, distansya 8, sa landing course, landing cleared.
23:39:03	2P	TsGI 96-0-5, landing cleared, long-range flight.
23:39:10	Piraso	Layo 6 na kilometro, (nrzb) patayo 5 metro.
23:39:11	2P	Naalis na kami sa lupa.
23:39:14	PIC	Hawak ko ang 5, pataas tayo ng kaunti ha?
23:39:16	Piraso	Oo, mas mataas tayo, 6 meters vertical.
23:39:21	Piraso	Kaya, may 5th drift sa kaliwa, pupunta tayo sa kursong ito, huwag kumaliwa.
23:39:24	PIC	ayos lang.
23:39:34	Piraso	Pag-alis 4, kontrolin ang 220, 6 na metro sa ngayon.
23:39:48	Piraso	Kaya, pumunta tayo sa kursong ito.
23:39:50	Piraso	Pag-alis 3, 150 sa glide path.
23:40:02	Piraso	Pag-alis 2, puntos.
23:40:04	BM	60.
23:40:05	PIC	Hindi ko pa nakikita.
23:40:07	PIC	nanonood ako.
23:40:08	Piraso	(nrzb) isa't kalahating kilometro.
23:40:10	BM	40 metro.
23:40:12		Tunog ng pagtama ng pine tree.
23:40:13	2P	Nakakainis na ina!!!
23:40:14	E	(nrzb).
23:40:14		Pagtatapos ng pagre-record.

Pagliligtas na operasyon

Ang isa sa mga nakaligtas na pasahero ay nagawang makalabas ng eroplano nang mag-isa. Kinaladkad ng mga lokal na residente ang ilan sa mga biktima palayo sa nasusunog na mga labi. Ang unang trak ng bumbero (mula sa paliparan), ayon sa direktor ng paliparan, ay dumating sa pinangyarihan ng sakuna sa loob ng isang minuto at kalahati. Ang mga taong nagligtas sa mga nakaligtas ay ginawaran ng mga medalya.

Mga biktima at biktima

Mayroong 52 tao ang nakasakay sa flight 9605 - 43 pasahero (kabilang ang 8 bata) at 9 na tripulante. Ang pag-crash ng eroplano ay pumatay ng 44 na tao - 36 na pasahero (kabilang ang 7 bata) at 8 crew members (lahat ng apat na piloto, parehong aircraft technician at dalawang flight attendant). Nakaligtas ang walong tao, ngunit nasugatan, kabilang ang isang flight attendant at isang bata. Tinasa ng mga doktor ang kalagayan ng pito sa walong nakaligtas bilang "napakaseryoso." Ang Russian Ministry of Emergency Situations ay nagpadala ng isang Il-76 aircraft na nilagyan ng medical modules sa Karelia upang ilikas ang mga biktima. Mayroong 15 doktor mula sa Centrospas squad at limang psychologist na sakay ng eroplano. Kinabukasan, isa sa mga nakaligtas, isang siyam na taong gulang na bata, ay namatay sa Children's Republican Hospital ng Karelia; kaya, ang bilang ng mga biktima ay tumaas sa 45 katao. Noong Hunyo 25, isa pang nakaligtas na pasahero ang namatay sa ospital, at isa pang nakaligtas ang namatay sa dakong huli ng araw. Ang bilang ng mga biktima ng kalamidad ay tumaas sa 47 katao.

Pinatay at nasugatan ng bansa

Bansa	Patay	Mga biktima
	38	5
/

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: