Mga blog ng mga piloto ng civil aviation na si LJ. Airport mula sa punto ng view ng piloto

Paano maging isang piloto?

Gaano kadali makakuha ng trabaho bilang piloto ng eroplano pagkatapos ng pagsasanay?
Ang lahat ay nakasalalay sa kasalukuyang pangangailangan sa pilot market, kasama ang iyong bayan. Ang mga paaralan ay hindi nagpapadala sa trabaho, ngunit ang mga airline ay maaaring mag-imbita ng mga nagtapos - ito ay naging kasanayan sa mga nakaraang taon. Ang payo ko ay huwag tumutok sa iyong bayan kung may pagkakataon kang makahanap ng trabaho sa isang lugar. Hindi bababa sa Kamchatka. Napakahalaga na makakuha ng karanasan at oras ng paglipad.

Totoo ba na sa mga taong nangangarap maging piloto, kakaunti lang ang nakakamit ng kanilang mga pangarap?
Tingnan natin mula sa kabilang panig. Totoo ba na karamihan sa mga piloto ay nagiging piloto mula sa mga hindi pinangarap? Sa palagay ko, sa pangalawang pagpipilian, ang bilang ng mga nakapasok sa aviation nang walang panaginip ay bale-wala. Siyempre, hindi lahat ng nangarap na maging isang piloto noong bata ay natanto ang pangarap na ito. Kadalasan ay may kakulangan lamang ng determinasyon.
Saan ako matututo nang mabilis at mahusay? At sulit bang magtrabaho muna bilang flight attendant?
Halimbawa, sa Oxford Aviation Academy. Ang pagtatrabaho bilang isang flight attendant ay hindi magbibigay sa iyo ng anumang mga pakinabang maliban sa karanasan sa pakikipagtulungan sa mga tao at ilang pag-unawa sa sasakyang panghimpapawid at kaligtasan ng paglipad.
Paano magiging kapitan ng sasakyang panghimpapawid ang isang flight attendant?
Magsanay bilang isang piloto, pumasa sa antas ng co-pilot at patunayang karapat-dapat na maging isang kapitan.
Ano ang mga paghihigpit sa kalusugan para sa pagsasanay upang maging isang komersyal na piloto sa Boeing, Airbus na sasakyang panghimpapawid at para sa pagtatrabaho sa S7 Airlines?
Ang mga paghihigpit na ito ay tinukoy sa FAP MO GA-2002. Ito ay isang medyo mahabang dokumento at maaaring matagpuan sa Internet. Ginagamit nila ito sa civil aviation.
May pagkakataon bang makapasok sa S7 Airlines na may lisensya ng CPL at 150 oras + ME?
Sa kasalukuyan, ang airline ay nagpatibay ng isang patakaran ng pagkuha ng mga nagtapos ng mga flight school ng Russian Federation. Kung isa ka, maaari kang mag-aplay para sa pagsasanay Kung magbubukas ang isang bakante, punan ang aplikasyon at ipadala ito sa amin.
Pangarap kong ikonekta ang aking buhay sa aviation, ngunit may mga maliliit na hadlang: Mayroon akong myopia, -1.5/-1.75. May chance ba akong makapasa sa VLEK?
Ang lahat ng mga kinakailangan para sa mga medikal na tagapagpahiwatig, ang pamamaraan para sa mga medikal na eksaminasyon ay tinukoy sa Federal Aviation Rules for Medical Support, Order No. 50 (FAP MOGA 50). Ang mga kinakailangan ay na-update at naging mas maluwag kaugnay sa mga kandidato para sa pagsasanay bilang isang piloto. Dahil hindi ko ito naaalala sa puso (hindi ko kailangan), inirerekumenda ko na huwag kang maging tamad at hanapin ang dokumentong ito sa Internet - dito makikita mo ang mga sagot sa lahat ng mga katanungan tungkol sa pagsusuri ng mga doktor.
Ano ang pinakamahusay na paraan upang maging isang piloto: sa isang sangay pagkatapos ng ika-9 na baitang o sa isang institute pagkatapos ng ika-11 na baitang? Ano ang pinagkaiba?
Ang mga institute ay hindi nagsasanay upang maging mga piloto. May mga paaralan - mas mataas o sekondarya, mayroong isang unibersidad sa St. Mayroong mga sentro ng pagsasanay na magsasanay sa iyo upang maging isang piloto sa iyong gastos (ngunit ang tradisyonal na mga airline ng Russia ay nagbibigay ng kagustuhan sa mga nagtapos ng mga ahensya ng gobyerno). Hindi ko alam kung paano ito ngayon, ngunit noong nag-aaral ako, kahit na pumasok sa isang sekondaryang paaralan ng paglipad, kinakailangan ang isang natapos na edukasyon sa paaralan - hindi ka makapasok pagkatapos ng ika-9 na baitang.

Tungkol sa mga eroplano

Bakit kailangan ang FMC? Bakit pumasok sa isang ruta doon at lumipad kasama nito, kung pareho, ang lahat ng mga tagubilin sa panahon ng paglipad sa buong ruta ay ibinibigay ng mga controllers ng mga zone kung saan nagaganap ang paglipad, iyon ay, "ginagabayan" na nila ang board sa ang destinasyon?
Lumilipad ang mga eroplano sa mga highway. Alinsunod dito, ang data ng mga rutang ito ay ipinasok sa FMC, at ang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad kasama nila. Bilang karagdagan sa pag-andar ng nabigasyon, ang FMC ay maaaring gumawa ng maraming bagay: mapanatili ang isang partikular na altitude, umakyat at mga profile ng pagbaba, kalkulahin ang bilis ng pag-alis at landing, hulaan ang pagkonsumo ng gasolina, kalkulahin ang pinakamainam na altitude at bilis ng paglipad, atbp.
Ang controller, siyempre, ay hindi palaging nagbibigay ng mga tagubilin sa bawat sasakyang panghimpapawid ang kanyang pangunahing gawain ay upang matiyak na sila ay lumilipad sa tamang mga ruta. Minsan ang dispatcher ay nagbibigay ng mga tagubilin upang mapanatili ang isang partikular na kurso (kung kinakailangan ng sitwasyon) o upang lumipad sa isang tiyak na punto sa ruta, na lampasan ang mga nauna.
Sinasabi nila na ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng Sobyet (ang pinakamahusay sa mundo) at mga Western ay ang pagpapatakbo ng variometer. Maaari ko bang malaman ang higit pa tungkol sa device? Ang mga function nito sa panahon ng pag-alis, paglipad sa isang partikular na antas ng paglipad at paglapag?
Sorry, pero napangiti ako. Ipinapakita ng variometer ang rate ng pagbabago sa altitude sa metro bawat segundo o talampakan bawat minuto. Mayroong iba't ibang mga prinsipyo para sa pagsukat ng bilis na ito, at ginagamit ang mga ito kapwa sa domestic at dayuhang sasakyang panghimpapawid.

Lagi kong pinangarap na makapasok sa sabungan. Paano mo matutupad ang iyong pangarap, kung sino ang dapat kontakin para makapasok sa sabungan habang nasa byahe?
Sa panahon ng paglipad, ang mga estranghero ay ipinagbabawal na mapunta sa sabungan. Gayunpaman, pagkatapos ng paglipad ay walang mga paghihigpit sa bagay na ito at, kung ikaw ay mapalad at ang pinto sa sabungan ay bukas kapag ang mga pasahero ay bumaba, maaari mong subukang hilingin na tingnan ang "banal ng mga banal". Ang mga pagkakataon ng pagiging kabaitan ng crew ay lalong mataas kapag lumilipad sa mga dayuhang airline - ang mga Russian, sa kasamaang-palad, ay hindi pa bukas. Ngunit ginagawa namin ito.
Ang RUS sa Airbus-321 ay matatagpuan sa gilid ng piloto at isang hindi kapani-paniwalang hawakan. Mas mahirap bang paandarin kaysa sa full-size na timon?
Pinalipad ko ang A-320 sa isang simulator lamang. Gusto ko yung concept mismo, convenient. Pagkatapos ng lahat, sa A-320 ang piloto ay hindi direktang kinokontrol ang mga ibabaw ng kontrol, ngunit nagtatakda ng mga tilapon para sa computer, iyon ay, hindi niya kailangang patuloy na ilipat ang sidestick habang pinapanatili ang roll o pitch. Mula sa puntong ito ng view, ang sidestick ay tama lamang. Bagama't iba ang iniisip ng Boeing, iniiwan ang mga kontrol sa ultra-modernong B-777 at B-787 nito, na may kontrol na prinsipyo na katulad ng A-320.
Saan dinadala ang mga aso sa mga eroplano?
Ang mga aso ay dinadala sa kompartimento ng bagahe. Inirerekomenda ko na maingat mong pag-aralan ang mga patakaran para sa transportasyon ng mga hayop na matatagpuan sa website ng airline.

Maraming adrenaline ang lumalabas sa dugo, at nakakaranas ka ng isang uri ng euphoria mula sa isang mahusay na trabaho

Tungkol sa trabaho

Ano ang pakiramdam ng piloto kapag lumipad ang eroplano mula sa lupa?
Hindi ako magpapalaki; wala talagang anumang espesyal na damdamin sa sandaling umalis ka sa lupa. Ngunit pagkatapos ng landing - mayroon, lalo na pagkatapos ng ilang mahirap na paglipad. Maraming adrenaline ang lumalabas sa dugo, at nakakaranas ka ng isang uri ng euphoria mula sa isang mahusay na trabaho.
Mayroon bang anumang mga espesyal na tampok ng iba't ibang mga board ng parehong uri?
sasabihin ko ito. Ang Boeing 737s na sinakyan ko ay may ilang indibidwal na katangian. Ngunit sa Tu-154 - oo, nais ng lahat na magkaroon ng kanilang sariling indibidwal na karakter.
Nagtataka ako kung may mga babaeng piloto sa Russian civil aviation?
Hindi kasing dami ng gusto natin, ngunit bawat taon ay dumarami sila. May dalawang babae na nagtatrabaho sa aming airline.

Sabihin sa amin ang tungkol sa pilot training sa S7 Airlines training center. Nagaganap ba ang muling pagsasanay, sino ang sinanay at muling sinanay, sa anong batayan at sa anong halaga?
Ang training center ay nag-aalok ng mga serbisyo nito sa alinmang airline na gustong magsagawa ng isa o ibang uri ng pagsasanay kung saan ito ay may lisensya. Ang mga pagpipilian ay iba. Maaaring ang pagsasanay ay ibinibigay ng mga guro at instruktor ng sentro, o ang airline ay maaaring magrenta ng mga silid-aralan at simulator. Ang huling halaga ng isang partikular na kurso ay nakasalalay dito. Sa totoo lang, kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang kasunduan sa pagsasanay (halimbawa, muling pagsasanay sa isang B-737) sa ilang airline at isang sentro, kung gayon ang mga kinakailangan sa pag-input ay tinutukoy hindi ng sentro, ngunit ng airline.

Ang paborito kong airport ay Barnaul. Ito ang aking bayan. Gusto kong lumipad sa Tivat, Split at Chambery - ang mga paliparan doon ay nasa napakagandang lugar.

Malamig ba ang mga piloto sa sabungan habang lumilipad?
Minsan ito ay maaaring maging napakainit. Kahit na ang cabin ay cool. Hindi lahat ng flight ay cakewalk.
Bakit sinasabi nila bago ang isang flight "Mga tauhan ng pansin: ang mga pinto ay nasa posisyon ..." - ano ito?
Ito ay isang ipinag-uutos na pamamaraan. Ang utos ay ibinigay ng senior flight attendant. Pagkatapos nito, ang mga conductor na responsable para sa kanilang mga emergency exit ay naghahanda ng emergency release system ng mga hagdan para sa posibleng paggamit - kung kinakailangan ang paglisan, ito ay sapat na upang buksan ang pinto at ang hagdan ay mahuhulog, na nagpapalaki sa kinakailangang hugis. Ang mga sistemang ito ay nasa ilalim ng kontrol ng cabin crew, iyon ay, ang mga konduktor. Ang trabaho ay nangyayari nang direkta sa mga pintuan;
Maaari bang buksan ng isang pasahero ang pinto nang nakapag-iisa habang nasa isang flight? Ano kaya ang mangyayari?
Sa panahon ng paglipad, hindi mabubuksan ng pasahero ang pinto. Ito ay mapipigilan ng pagkakaiba ng presyon: pinipindot ng hangin ang pinto mula sa loob at pisikal na imposibleng malampasan ito.

Siyempre, may pananabik - ang pagpapalipad ng eroplano ay hindi tulad ng pagsakay sa bisikleta sa kagubatan.

Tungkol sa personal

Paano ka nakakarelaks sa pagitan ng mga flight?
Bago at pagkatapos ng magdamag na paglipad, sinisikap kong makatulog.
Ano ang pakiramdam ng iyong asawa sa iyong trabaho?
Ang aking asawa ay isang kaloob ng diyos para sa isang piloto. Napakaswerte ko sa kanya.
Ano ang iyong paboritong paliparan ng pag-alis at pagdating?
Paborito ko marahil ang Barnaul - dahil ito ang aking bayan. Dahil dito lang, lagi ko siyang uunahin. At gusto ko talagang lumipad sa Ulan-Ude - fan ako ng Buryat cuisine, Tivat, Split at Chambery - ang huling tatlong airport ay nasa napakagandang lugar.
Anong eroplano ang gusto mong sakyan?
Sa lahat ng modernong airliner, lalo kong tinitingnan ang B-777.
Kapag lumipad ka bilang isang pasahero, nararanasan mo ba ang parehong damdamin tulad ng driver sa upuan ng pasahero sa harap?
Halos hindi ko binibigyang pansin ang gawain ng mga piloto, ngunit interesado akong panoorin ang gawain ng mga flight attendant. Sa pangkalahatan, sinusubukan kong matulog para mas mabilis na makarating doon.
Ano ang pinakamagandang bagay na nakita mo doon sa langit?
Ang pinakamagandang bagay sa kalangitan ay ang mga lungsod sa gabi sa ilalim ng mga bagyo sa gabi.
Ano ang pakiramdam mo kapag nag-take off at landing? Nag-aalala ka ba?
Ang sarap lumipad. Siyempre, may excitement - kung tutuusin, ang pagpapalipad ng eroplano ay hindi tulad ng pagsakay sa bisikleta sa kagubatan.
Anong mga pagsusulit ang kinuha mo sa pagpasok?
Hindi ako kumuha ng anumang pagsusulit dahil nagtapos ako sa paaralan na may gintong medalya.
Saan mo makikilala ang mga piloto?
Sa airport.

Naghihintay kami ng mga bagong katanungan mula sa iyo. Personal na sasagutin ni Denis Ocan ang pinakainteresante sa kanila. Ang mga bagong tanong at sagot ay ilalathala sa pahinang ito.

Magtanong sa flight instructor.

Gaano kahigpit ang medikal na pagsusuri para sa mga tripulante? Ano ang isang misyon sa paglipad? Paano sinusuri ang isang sasakyang panghimpapawid? Noong isang araw, masuwerte akong bumisita sa isang lugar kung saan karaniwang hindi makapasok ang mga ordinaryong bisita sa Domodedovo Airport at tingnan ang proseso ng paghahanda ng mga piloto at iba pang tripulante ng S7 Airlines para sa paparating na paglalakbay sa himpapawid.

1. Kilalanin ang piloto mula kaliwa hanggang kanan" S7 Airlines" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapitan ng sasakyang panghimpapawid na si Omelyanenko Vladimir Nikolaevich at press secretary ng airline na si Anna Bazhina.

2. Ang mga tauhan ng paliparan, tulad ng mga pasahero, ay sumasailalim sa inspeksyon bago ang paglipad, sa isang hiwalay na silid na espesyal na itinalaga para dito. Tinatanggal namin ang aming takip at pasulong sa mga frame. Ang lahat ay mahigpit tulad ng para sa mga mortal lamang.

3. Kung ikaw ay may pisikal na karamdaman, at higit pa sa iyong pag-iisip, hindi ka makakasakay sa flight. Dito, naghihintay ang isang buong medical board ng ilang doktor sa mga piloto.

4. Sino ang susunod? Ang pagsukat ng presyon at temperatura ay bahagi lamang ng medical check-up bago magawa ang natitirang paghahanda bago ang paglipad.

5. Pagkatapos nito, pumunta ang mga tripulante sa isang malaking silid na tinatawag na “briefing room”. Dito nagaganap ang check-in para sa flight, ang bawat piloto ay nag-check in sa electronic terminal, na inilalagay ang kanyang ID at password.

6. Ang flight mission at on-board na mga dokumento ay naka-print (teknikal na paglalarawan ng sasakyang panghimpapawid ng nakaraang koponan at mga technician), lahat ng ito ay maingat na pinag-aralan at tinalakay.

7. Kasama rin sa flight mission ang pamilyar sa mga paliparan ng pag-alis, pagdating at posibleng mga alternatibong paliparan sa ruta.

8. Ang “bibliya” na ito ay naglalaman ng lahat ng impormasyon tungkol sa mga paliparan at higit pa.

9. Para sa isang tagalabas, ang lahat ng ito ay tila hindi kapani-paniwalang kumplikado at nakakalito.

10. Tingnan lamang ang mapa na ito. Iikot ang ulo mo.

11. Gayundin sa briefing room mayroong isang pulong sa senior flight attendant (kadalasan ito ay pagpapakilala, dahil ang mga crew ay patuloy na nagbabago). Ang senior flight attendant ay nag-uulat tungkol sa kahandaan para sa pag-alis at ang bilang ng mga cabin crew sa paglipad.

12. Kapag natapos na ang buong kuwentong ito, nagsuot kami ng mga espesyal na vest at ipinapasa sa sasakyang panghimpapawid. Ay oo, kamusta ang panahon doon? Noong nakaraan, ang mga ulat (direksyon at lakas ng hangin, pag-ulan at panganib ng mga bagyo) ay natanggap sa isang hiwalay na silid. Ngayon ang lahat ng impormasyon ay ibinibigay sa mga tripulante sa briefing room.

13. Narito ang aming guwapong Airbus A-319, halos handa nang umalis sa flight 19 Moscow - St. Petersburg.

14. Tingnan natin siyang mabuti. Narito ang isa sa mga makina.

15. Chassis sa harap.

16. Lugar ng attachment sa fuselage.

17. At ito ang hitsura ng mga loob ng likurang chassis.

18. Nagkaroon ng mala-impiyernong daloy ng hangin mula sa maliit na bintanang ito - muntik na itong mabuga!

19.

20. Kailan ka pa magse-selfie ng ganito!

21. Samantala, masarap pakainin ang ating liner.

22. Naglo-load ng bagahe.

23. Well, oras na para pumasok sa loob. Para sa mga blogger, pati na rin para sa mga tauhan, ang pasukan sa boarding bridge ay mula sa gilid kasama ang isang espesyal na hagdan.

24. Kontrol sa telegantri.

25. Well, well, lahat ay nasa lugar na.

26. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay, siyempre, ang sabungan at sabungan.

27.

28.

29. Alam mo ba kung gaano kadali na makilala ang isang Airbus cabin mula sa isang Boeing cabin, halimbawa?

30. Sa una, sinisiyasat ng co-pilot ang board, at inihahanda ng PIC ang sabungan. Tapos nagpalit sila ng pwesto. Ang mga sistema ay inihanda at sinusuri, ang mga dokumento ay pinupunan, ang ruta at mga tampok ng pag-alis at pagdating ng mga paliparan ay muling sinusuri.

31. Flight attendant S7.

32. Samantala, isang tugboat ang naka-taxi sa ibaba. Nangangahulugan ito na ang airliner ay halos handa na para sa paglipad.

33. Huli tayo.

34. Sa pamamagitan ng paraan, ang pagkuha sa kanya ay hindi isang simpleng gawain na tila sa unang tingin.

35. Well, iyon lang, maaari kang lumipat sa direksyon ng pag-alis.

36. Paalam, mahal na kaibigan. Kahit strikto ka sa itsura, mabait ka naman sa loob. Sana magkita ulit tayo.

37. Pagpapabilis. O tama, tila - isang take-off run.

38.

39. Breakaway. Bagama't ang wikang Ingles ay sa ilang kahulugan ay itinuturing na mas mahirap, sa kasong ito ay mukhang mas kawili-wili - Umalis sa lupa.

40. Bye, berde!

ganito. Maraming salamat sa mga lalaki mula sa S7 at sa pamamahala ng paliparan para sa isang kawili-wiling kaganapan!

Gaya ng ipinangako, nagpo-post ako ng huling post tungkol sa mga pinakakawili-wiling may-akda ng LiveJournal. At ito ay nakatuon sa isang mataas na dalubhasang paksa, katulad ng aviation, at lahat ng bagay na nauugnay dito. Bakit ito partikular na paksa? Kung ating kukunin ang kalikasan, halimbawa, bihira ang sinumang makalaban sa kamahalan ng mga bundok at karagatan. Ito ay pareho sa teknolohiya. Ang mga eleganteng, makulay, makisig na mga eroplano, kapwa sa langit at sa lupa, ay palaging nakakaakit at patuloy na umaakit sa mga hinahangaang sulyap ng mga tao. Hindi rin nakaligtas sa akin ang paksang ito. Medyo matagal na akong interesado sa mga eroplano at air-spotting, at nagsusulat ako ng hiwalay sa sarili kong blog.

Mayroong dose-dosenang mga blogger kung kanino ang paliparan ay isang pangalawang tahanan. At kabilang sa kanila ay may mga tunay na pro na nagsusulat ng napaka, napaka-kagiliw-giliw na mga blog. Sa aking unang post, bilang bahagi ng #5 paborito, nabanggit ko na Alexandra Chebana alexcheban at ngayon ay ipapakilala kita sa iba pang mga kawili-wiling mga may-akda. Siyempre, kilalang-kilala ng mga taong kakausapin ko sa ibaba ang isa't isa, matagal nang magkaibigan at mga propesyonal na kasamahan. Ngunit ang ibang mga may-akda at mambabasa ng LJ ay maaaring makatuklas ng mga bagong mukha at ang nakamamanghang, kapana-panabik na mundo ng sibil at militar na abyasyon.

Sa unang lugar ay ilalagay ko ang walang katulad Marina Lytseva photographersha - isang propesyonal na photographer ng aviation, ang may-akda ng dose-dosenang mga simpleng magagandang post, ito man ay isang ulat mula sa isang aviation festival, isang pangunahing air show, o mula sa sakay ng isang bagong modelo ng airliner.

02. Marina.

Mga piling publikasyon at koleksyon ng Marina, inirerekomenda para sa pagtingin:

Aviator - Sergey Martirosyan aviator_ru kilala rin ng marami. Walang sinumang kakatawan sa kanya nang mas mahusay kaysa sa kanyang sarili: " Ang aking pag-ibig sa aviation ay nagsimula nang matagal na ang nakalipas, ngunit nagsimula lamang itong aktibong magpakita ng sarili noong nagsimula akong kumuha ng mga tala at mag-save ng mga magagandang sandali at larawan sa mga litrato. Mayroon akong medyo malaking archive ng mga personal na litrato ng aviation na kinunan ko sa mga paliparan, sa paglipad o tulad nito, pati na rin sa iba't ibang mga palabas sa himpapawid.

08. Sergey.

Tinatawag ako ng mga kaibigan ko Aviator, hindi ako makadaan sa isang eroplanong papaalis o tumingala sa langit pagkatapos na mapansin ang contrail ng eroplano o humanga sa isang magandang eroplano na nakaparada sa paliparan. Kapag sumasakay sa isang eroplano, pakiramdam ko ay nasa bahay ako, na nagsasabi ng "Hello hostesses" sa mga flight attendant, at pagkatapos matapos ang palaging isang kaaya-ayang flight para sa akin, "Salamat sa iyong trabaho" sa mga tripulante. Ang langit, ang eroplano, ang runway - ito lang ang bumubuo sa buhay ko. "

10. Ang Airbus A350-1000 ay ang pinakamalawak sa buong pamilya ng A350, na may haba na 74 metro at may pinakamataas na kapasidad na 440 na pasahero.

11. Ang Airbus A350-900 ay may natatanging carbon fiber livery, na sumasagisag sa mga advanced na teknolohiya para sa paggamit ng mga composite na materyales sa istraktura ng sasakyang panghimpapawid (higit sa 50%).

SA Julia Loris relax_action Kilala ko siya nang personal, salamat sa unang opisyal na pagkita sa aming paliparan ng Kaliningrad Khrabrovo. Si Julia ay isang kamangha-manghang tao! Hindi lamang kagiliw-giliw na kunan ng larawan ang mga eroplano kasama niya, kundi pati na rin pag-usapan ang maraming paksa. Si Julia ay hindi lamang isang kahanga-hangang photographer at spotter, kundi isang propesyonal na taga-disenyo.

13. Julia sa Kaliningrad Khrabrovo.

Salamat kay Yulia, maraming spotters sa ating bansa ang may kakaibang aviation keychain, branded T-shirts at safety vests sa kanilang mga koleksyon. Si Julia din ang may-akda ng napakagandang "branded" na kaganapan bilang "". Salamat sa kanya, ang terminong "sub-boring", pamilyar sa mga spotters, ay nakakuha ng mga bagong sukat.

Ang malikhaing gawa ng taga-disenyo ay direktang nakakaapekto sa mga gawang photographic ni Yulia, ginagawa silang maliwanag, hindi pangkaraniwan, at kinuha din mula sa mga hindi karaniwang mga anggulo.

Isa pang mahusay na airspotting master - diman7777 . Dmitry nakatira sa timog ng Germany, halos nasa hangganan ng Switzerland, at salamat sa kanya, masisiyahan tayo sa mga magagandang makukulay na ulat mula sa pinakamahusay na mga paliparan sa Germany at sa iba pang bahagi ng Europa. Hindi pa nagtagal, binisita ni Dmitry ang isla ng Fuerteventura sa Canary Islands, na talagang minahal ko, at, salamat sa magandang trapiko, nagbalik ng dose-dosenang magagandang litrato, na inirerekumenda ko na pamilyar ka nang walang kabiguan.

Pag-round out sa nangungunang limang Maxim Golbreicht max_sky mula sa Omsk, na may natatanging paliparan na "Omsk-Central", na matatagpuan sa loob ng lungsod. Si Maxim ay hindi lamang isang aktibong kalahok sa maraming opisyal na mga kaganapan sa pagtutuklas sa iba't ibang mga lungsod ng Russia, kundi pati na rin ang may-akda at tagatala ng isang natatanging catalog ng mga LJ spotters mula sa Russia at mga bansang CIS. Kung ang limang blogger ng aviation na inilarawan ko ay hindi sapat para sa iyo, salamat kay Maxim, maaari mong palaging makilala ang ilang dosenang iba pang katulad na mga may-akda.

-----------------
Nagustuhan mo ba ang aking blog? Mag-subscribe!

Ang lahat ng mga pinakabagong balita at publikasyon ay matatagpuan din sa aking mga pahina sa

Dito kahit papaano nagsimula si Alexander ng "Nakakatawang Paksa": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Hindi ko talaga gusto ang mga kuwento sa paksang "kung paano namin halos hindi ito ginawa," ngunit dahil sinabi ng Kumander ng Arabas na "kailangan ito," ibig sabihin ay kinakailangan. Yalla... (Let's go in Arabic). Nagsimula akong magsulat ng tugon sa kanyang post, ngunit ito ay naging medyo mahaba, at kailangan kong pakainin ang aking LiveJournal, kaya nagpo-post ako dito.
Susunod ay magkakaroon ng "maraming bukaf" at nakakatakot...

Pangalawang kalahati ng 90s, tag-araw. Aeroclub. Glider L-13 "Blahnik". Maganda at kawili-wiling mga flight. By that time, 3rd year athlete na ako, may alam at alam na ako, and of course I can't do without "feathers from the butt."
Noong tag-araw na iyon, ang gasolina ay naging napakasama, at upang maiwasan ang hindi kinakailangang pag-takeoff ng paghatak ng sasakyang panghimpapawid, nagpasya ang mga awtoridad na "itaas" ang dalawang atleta sa isang glider - ang isa ay lilipad, pagkatapos ang isa pa. Para sa parehong dahilan ng kakulangan ng gasolina, isinara ng mga awtoridad ang aming mga flight sa mga ruta (upang maiwasan ang hindi planadong pag-landing sa mga site at flight ng paghila ng sasakyang panghimpapawid para sa mga glider), bilang isang resulta, lumipad kami sa wikang KULP-PASO-86 ( kurso sa pagsasanay sa paglipad para sa mga organisasyong pampalakasan ng glider aviation ) Hal. 36 "Pagpapasada malapit sa paliparan." Ang tagal ng ehersisyo ay 2 oras, at isinasaalang-alang ang katotohanan na ang ehersisyo ay ipinares, pagkatapos ay para sa lahat ng 4 na oras, at sa katunayan ang buong araw ng paglipad, ang glider ay atin. Sa araw na iyon ay nanirahan ako sa likurang cabin, ang aking kaibigan (at kasamahan sa pag-aaral, trabaho at lahat ng iba pa) si Leshka sa harap.
Ang lagay ng panahon noong araw na iyon ay "parang bomba" - halos walang hangin, asul na kalangitan, isang pare-parehong kumpol na may mas mababang gilid dalawang kilometro ang layo. Ito ang kaso kapag, sa isang glider, nang walang anumang makina, gamit ang tumataas na mga agos ng hangin, nakakuha kami ng altitude nang walang straining. At kahit na sa kabaligtaran - mas gusto namin ang labis nito, dahil kung hindi kami lumilipad sa isang ruta, ngunit sa isang lugar nang dahan-dahan at mahinahon, kung gayon kami ay nababato na...
Ang pinaka-"kawili-wiling" paraan para sa amin upang gugulin ang aming altitude at sa parehong oras magpainit at magsaya ay aerobatics. Totoo, sa oras na iyon ang karamihan sa aming mga glider ay halos mas matanda kaysa sa aming sarili, at samakatuwid ay medyo nakakatakot na pilitin ang kagamitan gamit ang aerobatics, ngunit "ang pangangaso ay mas masahol pa kaysa sa pagkaalipin." Sa lahat ng mga "mahirap" na mga numero, tanging ang corkscrew ay ipinag-uutos, na sa simula ng panahon ay kinakailangang ulitin namin sa mga instruktor, at pagkatapos, siyempre, maraming beses sa aming sarili. Hinikayat namin ang parehong mga instruktor (madali, upang maging tapat) at pagkatapos ay kami mismo ang nagsagawa ng mga loop, corkscrew flips at kahit isang kampanilya - lahat ng bagay na umiikot sa "vertical" na eroplano na Blahnik ay gumanap nang maayos. Ngunit natural, dahil sa glider wing span, ang mga lateral rotation ay mas malala para sa kanya, at halos hindi namin nakita ang parehong "barrels" na karaniwan para sa aerobatics ng eroplano.
At pagkatapos i-twist ang lahat ng iba pa, naaalala ng isa sa atin ang tungkol sa "barrel" - hindi ba natin ito dapat i-twist? - Tayo!!! Bago ang bariles, sumangguni tayo (kung alam ng ating kabataan...) kung paano natin ito dapat paikutin. Parang minsan may nakakita sa kanya na may kasamang instructor, may narinig sa isang tao. Napagpasyahan namin na upang "iikot" kakailanganin namin ang bilis na 160 km / h at lahat ay gagana.
- Tayo na!
Umikot si Leshka, mas sanay na siya mula sa harap na sabungan. Hilahin ang hawakan palayo - ilong pababa, bilisan. Sa iyong sarili - ang abot-tanaw. "Boom..." - ang hawakan ay napupunta hanggang sa gilid - inilista namin. Sa una ay maayos ang lahat... ngunit habang lumalaki ang roll, ang ilong ng glider ay nagsisimulang bumaba. Tila sinusubukan ni Leshka na hawakan ito sa pamamagitan ng "pagbibigay" ng kabaligtaran na pedal o iba pang bagay na nagkamali sa aming aerodynamics, ngunit sa oras na makita namin ang aming sarili sa baligtad na paglipad, ang pag-ikot ay ganap na huminto. Ang larawang nananatili sa akin magpakailanman: kami ay nasa isang baligtad na posisyon, na ang ilong ng glider ay nakatutok nang malakas patungo sa lupa, at ang aming bilis ay mabilis na tumataas. At ang berdeng bukid at kagubatan sa tabi nito, na nasa ibaba namin, ngunit sa sandaling iyon ay tila sa amin na sila ay nasa itaas namin, at mabilis na nahuhulog sa aming mga cabin. Si Leshka sa harap ay sumigaw ng isang bagay na napaka-uncensored at malaswa, para sa akin ito ay mas mahusay kaysa sa anumang alarma sa kritikal na mode. Naging malinaw na hindi na namin "mahigpitan" ang bariles, kaya kinailangan naming tahakin ang ibang ruta. Sa totoo lang, marahil ang pinakatamang bagay ay ang ibigay ang stick palayo sa akin, lumabas sa abot-tanaw sa baligtad na paglipad, bawasan ang bilis, at pagkatapos ay isipin kung paano i-flip pabalik, ngunit sa sandaling iyon ay hinila ko na lang ang stick. patungo sa akin. Ang glider ay kusang-loob na nagpatuloy sa pagbaba ng kanyang ilong at ngayon ay tila ito ay lalabas sa isang loop. Ang tanging bagay ay ang aming bilis ay humahadlang - sa una ang Blahnik's RLE ay naitala ang isang maximum na bilis na 262 km / h, pagkatapos ay sa Union, upang mapanatili ang materyal, ito ay limitado sa 180 km / h. Bumilis na kami nang lampas sa 260... Ang daloy ng hangin, na kadalasang dumadaloy sa paligid ng glider na may maliit at makinis na ingay, ay umuungal na lang, at may kung anong malakas na dumudugo at kumaluskos sa likuran namin. Sa kabutihang palad, ako ay sapat na matalino upang hindi ipilit ang aking sarili nang husto, at sa kabutihang palad, ang mga kasamang Czech ay itinayo nang matatag ang Blahnik. Nang mapansin ang taas na 600 metro sa pinakamababang punto, tumalon kami pabalik, unti-unting binabawasan ang bilis. Isinasaalang-alang ang katotohanan na nagsimula kaming umikot mula sa 1500 metro, at ang Blahnik ay nawalan ng hindi hihigit sa 150 metro bawat pagliko ng corkscrew, ang pagkawala ng altitude ay naging napakalaking - 900 metro sa loob ng sampung segundo (well, matalino kami. upang simulan ang "pag-twisting" ng bagay na ito gamit ang isang reserba, dahil opisyal na ang mas mababang limitasyon ng aerobatics ay itinuturing na 600 metrong altitude...). Pagkatapos ay pareho kaming nagsimulang magmura - hindi naman sa pinagalitan namin ang sinuman, ngunit ang aming mga emosyon ay higit sa amin. Ngunit ngayon kami ay lumilipad nang napakabagal, nakikinig sa pinakamaliit na langitngit ng istraktura ng glider sa likod namin. Pagkatapos, na huminahon nang kaunti at tumingin sa paligid, iniulat namin ang pagtatapos ng gawain at pagpasok sa bilog. May nang-aasar sa amin sa radyo: “Mabilis ka ba, nasusuka ka ba? "Ngunit kahit papaano ay wala kaming oras para sa mga biro. Dahil kaunti pa at...
Siyempre, sinuri namin ang glider nang mahabang panahon, nanginginig at hinihila ang iba't ibang bahagi.
At hindi kaagad, ngunit pagkatapos ng ilang linggo sinabi namin sa aming Instruktor ang tungkol sa insidente. Ang pinakamalakas na sandali ng debriefing ay "ano ang sasabihin ko sa iyong mga ina?" matagal na nakakulong sa kaluluwa ko...

Ang susunod na pagkakataon na malinaw na kailangan kong maglakad "sa gilid" ay makalipas ang ilang taon. Sa sandaling iyon ay lumilipad pa ako sa flying club, ngunit bilang isang co-pilot sa An-28. Ginamit namin ang eroplanong ito sa iba't ibang anyo - ibinaba namin ang mga parachutist mula dito, at lumipad sa paligid ng Ukraine para sa lahat ng uri ng mga pangangailangan ng flying club, at nagdala ng mga VIP (lahat ay patas at legal - ang airline ay nakarehistro sa flying club at kami ay lumipad sa ilalim call sign nito at mga panuntunang sibilyan). Aktibong ginamit din ito sa iba't ibang demonstration flight, at ang mga elemento ng aerobatics na ginanap dito (barrel roll, spin flip) ay napakaganda.
At narito ang isa pang "malaking palabas," tulad ng Mayo 9, na may pinakamataas na dami ng kagamitan sa paglipad ng club at pagdagsa ng mga manonood sa lupa. Dalawang An-28 sa isa sa mga pangunahing tungkulin, habang ang programa ng paglipad ay nagbibigay para sa paglipad bilang isang pares na may isang engine na naka-off, at pagkatapos na mailunsad ang mga ito, na dumadaan sa isang kurso ng banggaan na may gumaganap na mga roll pagkatapos ng diverging, at pagkatapos ay isang magkasanib na paglipad kasama ang ang grupong Yak-52.
Nasa cabin ako kasama ang Chief - Head of the Club. Magaling siyang Pilot, Champion of the Union sa gliding, at siyempre marami na siyang nalipad sa aerobatics, kasama na ang An-28. Ngunit, tulad ng nangyayari sa mga Chief, ang mga usaping pang-administratibo ay tumatagal ng masyadong maraming oras at kahit sa hangin, ang mga isyu ng "pamamahala sa ipinagkatiwalang sambahayan" ay hindi palaging nareresolba. Pinabayaan kami nito nang husto sa pagkakataong ito.
Medyo mahigpit ang pagkakaayos ng programa. Upang ang mga manonood ay hindi magsawa, ang mga paghinto sa pagitan ng aming mga diskarte ay pinunan ng isa sa mga aerobatic na piloto sa Yak-55 at Yak-52 group. "Nakapasa" kami nang nakapatay ang mga makina, nagpunta "sa zone" sa likod ng mga manonood upang simulan ang mga ito. Habang ginagawa ko ang mga manipulasyon sa paglulunsad, ang Hepe ay lumiliko at nagmamasid sa sitwasyon. Sa "arena" ang Yak-55 ay nagsagawa ng kumplikado nito at lumipat sa gilid, ngunit sinakop ang maling zone - masyadong malapit sa display site. Ang aking Kumander ay nakakasagabal sa koneksyon:
- Lumayo ka, nakakaistorbo ka!!!
Ang ika-55 ay bumagsak, ang grupo ng 52nd ay tinatapos ang kanilang trabaho, ngayon ay ang aming pagkakataon na pumasok sa mga paparating na kurso at mga bariles pagkatapos ng diverging. By this time, umaandar na ang makina ko, report ko kay Commander. Inaayos niya ang mga setting ng makina, ngunit nakikita kong mas tumitingin pa rin siya sa Yaki kaysa sa aming sariling paglipad.
"Ang ika-102 ay handa na," ang pangalawang An-28 ay tumugon.
-Ang ika-101 ay handa na, tayo na!
Biglang inilipat ng komandante ang eroplano sa kabilang bangko at sinimulan ang paglapit. But apparently, because the 55th was standing close, the 52nd also shifted their place, we have to part ways with them, the Commander is again distracted by instructions. At mas malapit kami sa mga stand kaysa sa pangalawang eroplano. Ang mga headlight ay nakabukas na, ang mga kumander ay nagpalitan ng mga kumpirmasyon na "Ako ay nanonood," ngunit kami ay malinaw na tumatalon sa unahan, dahil ang pangalawang An-28 ay katatapos lamang ng pagliko. Ang aking Kumander ay gumagawa ng isang bagay na parang ahas, ngunit walang pagtakas - ang mga makina ay naka-takeoff, nakababa ang ilong - daanan at acceleration sa bariles. Lumihis kami ng kaunti sa gitna, ngayon kailangan naming "i-twist". Ang simula ng isang roll on, sa katunayan, ang isang transport An-28 ay halos kapareho sa isang glider - acceleration ng bilis at "pitch up", na parehong tumatagal ng isang tiyak na tagal ng oras. Dahil malayo na kami sa gitna ng display, nagmamadali si Commander. Pansinin ko sa aking sarili na sa sandaling nagsimula ang pag-ikot, kulang pa rin kami ng ilang sampu-sampung kilometro bawat oras sa bilis at ang pitch, sa halip na karaniwang "higit sa 40*," ay naging "higit sa 30*. ” Ang pag-ikot ay nagsisimula tulad ng dati, ngunit habang ang roll ay tumataas, ang ilong ng eroplano ay nagsisimulang maghukay. Sa isang baligtad na posisyon, kung saan ang eroplano ay karaniwang nahahanap ang sarili nito sa humigit-kumulang na pahalang na paglipad, tayo ay dumaraan nang malakas ang ilong. At sa ikalawang bahagi ng pag-ikot, ito ay lumulubog nang mas mababa. By the roll of 90* we are already diving with a pitch beyond... To be honest, who the hell knows what the pitch was, we are falling wing down for the hell of it!!!
Sa kagubatan sa likod ng paliparan, nagsimulang magtayo ng sanatorium noong panahon ng Sobyet. Nagawa naming itaboy ang multi-story box ng pangunahing gusali at ang ilang mas mababang gusali sa malapit, ngunit pagkatapos ay naubos ang pera at ang mga kulay-abo na multong ito ay natigil nang hindi natapos mula sa pine forest sa loob ng maraming taon. Kaya, sa sandaling iyon ang aming tilapon ay kumpiyansa na nananatili sa isa sa mga kahon na ito.
Sa mga normal na panahon, ang mga responsibilidad ng co-pilot sa panahon ng mga demonstrasyon ay kasama ang iba't ibang mga pantulong na aksyon sa utos ng Commander (flaps, headlights, kontrol ng mga system, atbp.) at dahan-dahang paghawak sa mga kontrol "kung sakali" (mga co-pilot sinanay na "i-twist" ang parehong pinaka-mahalaga, ang mga Commander ay nasa proseso ng pagsasanay, paghahanda, at paglipad sa zone, mas mataas mula sa lupa). Ngunit ngayon nagkaroon ako ng pagkakataong aktibong mag-pilot:
- Konklusyon!!! - tahol ng Hepe sa SPU sa paos na boses. Ngayon ang dalawa sa amin ay inaalis ang mga manibela at humihila patungo sa aming sarili, aktwal na nagpapahinga laban sa mga full speed limiter. Umabot ang oras, bagama't ang mundo sa labas ay naging berdeng laso sa bilis at lapit ng mundo. Ang eroplano ay nag-aatubili na lumabas sa roll, binaligtad ang tilapon nito, lumipad sa tuktok ng mga puno ng pino, sa kabutihang palad ay nakalampas sa itaas na mga palapag ng sanatorium, at hinila sa isang pag-akyat.
Isang maikling pag-iisip: “Damn, konti na lang!!!” Naputol ang boses ng kumander:
- Ayan, bitawan mo na!
Tila hawak ko pa rin nang mahigpit ang timon, pinipigilan siyang mag-pilot.
Mabagal naming pinalipad ang natitirang bahagi ng programa, hindi masyadong natamaan ang 120-metro na piraso ng aspalto, kung saan kami ay karaniwang nakarating para sa palabas upang ipakita ang isang maikling landing, ngunit sa araw na iyon ang lahat ng ito ay tila walang kabuluhan.
Nag-taxi sila at nag-turn off, kadalasan ay mabilis na umalis si Hepe sa sabungan, nagmamadaling gawin ang susunod na bagay, ngunit noong araw na iyon ay naantala siya. Umupo siya saglit, tumingin sa kalawakan, tinanggal ang basang guwantes sa kanyang mga kamay, pagkatapos ay lumingon sa akin:
- Paumanhin, maaari silang magpakamatay...
At isang biro mula sa RP sa debriefing, sa pamamagitan ng paraan, ng USSR Champion sa aerobatics, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, sa susunod ay dapat kang maging mas maingat, kung hindi, ipinikit ko na ang aking mga mata...

At kung babalikan mo, may ilang sitwasyon na medyo magkaiba, noong hindi ang buhay ko ang nasa panganib, kundi ang buhay ng ibang tao na umaasa sa akin. Sa aking palagay, ito ay mas nakakatakot!
Ang unang insidente na nagpatayo pa rin ng mga balahibo sa likod ng aking leeg ay noong ako ay isang estudyante pa, lumilipad na mga glider, at kasabay nito ay nagtatrabaho bilang isang technician sa Vilga B-35 na sasakyang panghimpapawid (isang masayang dilaw na eroplano para sa " lifting” gliders at lahat ng uri ng iba pang maliliit na pangangailangan).

Para sa tradisyunal na "pagpapakitang-gilas" noong Mayo 9, ang aking Eroplano ay "gumana" nang husto: dala nito ang bandila sa panahon ng pagbubukas at pagsasara, dala ang glider sa proseso, at sa dulo ay nagpalipad ito ng isang dosenang flight para sa "mga pagsakay". Sa gabi ay nagkaroon ng malakas na bagyo na may kasamang hangin at ulan. Noong Mayo 10, ang buong flying club ay nagkaroon ng isang araw, ngunit hindi ako, dahil lumabas na ang aking eroplano ay "gumagana" para sa paggawa ng pelikula.
Kinaladkad ko ang aking sarili patungo sa basa at walang laman na paliparan, nagmumura at nagmumura...
Hindi pa madaling araw, ngunit talagang walang tao sa airfield ng Aero Club maliban sa ginang ng bantay. Ang basang damo, na agad na binabasa ang iyong mga paa, dahil sa katotohanan na pagkatapos ng bagyo ay lumamig nang husto, at hindi ko ito isinasaalang-alang at nakasuot lamang ng uniporme, ito ay hindi kanais-nais na nakapagpapalakas. Ang tanging mabuting balita sa araw na ito ay si Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, na iginagalang at sinasamba nating mga kabataan, ay dapat lumipad bilang isang piloto, at kahapon, na nagtakda sa akin ng isang gawain, ipinahiwatig niya na marahil ay isang masamang ideya para sa akin na lumipad. masyadong. Pero bago siya dumating, I’m preparing the plane.
Sa isang piston aircraft, ang paghahanda bago ang paglipad ay isang mahaba at magulo na gawain (sumigaw sa mga technician na gumagawa nito sa buong buhay nila at sa anumang panahon!). Tinatanggal ko ang mga clamp, ang mga lower engine hood, tinatanggal ang mga plug ng langis ng mas mababang mga cylinder, pinatuyo ang langis, pinipihit ang turnilyo, higpitan at ni-lock pabalik ang mga plug ng langis, at suriin ang antas ng langis. Sa wakas, handa na ang lahat upang ilunsad at subukan.
Umakyat ako sa malamig, ngunit hindi bababa sa walang hangin na cabin, tradisyonal na tumingin sa paligid, sumigaw: "Mula sa propeller!!!" Kapag pinindot mo ang start button, dahan-dahang manginig ang makina, bumahin, i-on ang magneto, magbomba ng gasolina gamit ang isang syringe - malamig na pagsisimula... Sa kabutihang palad, kumpara sa "aking" pangalawang eroplano, ang isang ito ay mas bago at mas madaling magsimula sa malamig. Ang makina ay kumukuha, ang makina ay bumahing, at nagsimulang dumagundong. Nag-iinit ito, at ganoon din ako, mula sa harap na bulkhead na nagpapatuyo sa aking basang mga paa. At sa ngayon, ang punto ay, nagpasya akong suriin ang mga timon (to be honest, ngayon ay hindi ako sigurado kung ang naturang tseke ay kasama sa paghahanda ng pre-flight ng technician, ito ay higit pa sa isang bahagi ng piloto, ngunit pa rin). At dito nangyayari ang ITO.
Ililipat ko ang control knob papunta o palayo sa akin - order. Sa kaliwa ay order. Sa kanan - ang hawakan ay umabot sa ganap na nalihis na posisyon at... masikip doon nang mahigpit. Lahat ng pagtatangka kong ilabas siya sa kakaibang sitwasyong ito ay nagtatapos sa wala. Ito ay gumagalaw patungo sa kanyang sarili o palayo sa kanyang sarili, ngunit hindi sa pamamagitan ng roll!!!
Ang mga aktibong flight kahapon ay sumikat sa aking isipan, ang aking mga pirma sa Airplane's Logbook - "in good order, ready to fly" at ang mga posibleng kahihinatnan ng control jamming sa matinding posisyon... Sobrang seryoso ang shock kaya ipinagpatuloy ko ang pagsubok sa makina , na may pag-iisip na "hindi ito maaaring , isang uri ng katarantaduhan, hindi ko inalis ang clamp o may nakapasok sa panahon ng bagyong may pagkulog kahapon.
Nang makumpleto ang iskedyul ng pagsubok, lumabas ako ng cabin. Ang mga aileron ay "tumayo" na parang gunting, walang dayuhan sa kanilang paligid...
Hindi ko nais na bigyan ka ng mga teknikal na detalye, kaya ang mga sumusunod ay maikli, dahil ito ay humigit-kumulang na nakasulat sa "act of investigation of the prerequisites para sa aksidente": simula sa... ang B-35 series of aircraft , ang tagagawa (PZL, Poland), ay gumawa ng mga pagbabago sa disenyo ng balat. Sa halip na "nagpapatong" na pag-riveting ng mga sheet na orihinal na ginamit, ang pattern na "butt-to-butt" ang ginamit. Sa mga dulong bahagi ng pakpak, na sumasailalim sa malalaking alternating load at kamag-anak na paggalaw sa panahon ng mga ikot ng paglipad, ang disenyong ito ay nawala ang higpit nito habang ito ay nawala, na humantong sa pagpasok ng malaking halaga ng kahalumigmigan sa attachment point ng ang aileron rod rocker to rib number..., ang kaagnasan nito at ang kasunod na pagkasira.

P.S. isa pang "scarecrow", sa pagkakataong ito mula sa serye ng driver. Muli ang parehong lumilipad na club, huli na taglagas, patay na gabi. Dumating kami sa An-28 mula sa isa pang VIP flight. Dumating kami pagkatapos ng dilim, kaya lumapag kami sa paliparan ng Kiev Zhulyany, at pagkatapos ay binigyan kami ng Hepe ng elevator patungo sa flying club kung saan naka-park ang kotse.
Walang laman ang paliparan, nakilala ng guwardiya ang kotse ng Hepe, lumabas sa balkonahe ng guardhouse, at kumaway. Kumaway ako pabalik at naglakad papunta sa kotse ko at pumunta sa parking lot.
Sa umaga kami ay umalis tulad ng taglagas - ito ay tuyo at walang niyebe. Pagsapit ng gabi ay naging masama ang panahon, nagsimulang umulan ng niyebe, at pagdating ko sa parking lot, ang “Nine” ay isang malaking snowdrift. Sinubukan kong magsaliksik ng mga bintana kahit kaunti at nalaman kong nagsimula ang snow sa ulan at ang salamin ay ganap na nagyelo.
"Okay, sisimulan ko ito, painitin ito, at pagkatapos ay lalabas ang mga bintana."
Ang kotse ay naka-park na ang mahigpit nito ay nakaharap sa aspalto na exit path, na gumulong sa maghapon; Inistart ko ang makina at binuksan ang heated windows. Ang likurang bintana ng Nine ay pinainit ng kuryente, ito ay malamig (halos tulad ng isang eroplano POS), ngunit sa malamig na ito ay tumatagal ng oras, at ito ay malamig, madilim at gusto mo na lang umuwi.
"Magsisimula akong magmaneho ng ganito, at pagkatapos ay mag-freeze ito..."
Sinusubukan kong tingnan kung ano ang nasa likod ko, ngunit dahil may ulan at hangin din, halos hindi rin makita ang mga salamin. "Ano kaya doon, dilim at malamig!"
Iniusad ko ng kaunti ang kotse upang mapabilis ko ang paatras sa isang malinaw na track sa ilalim ng mga gulong, ilagay ito sa reverse gear, matalas na bitawan ang clutch, throttle at...
Ang kotse, medyo inaasahan, ay umaalis at bumabagsak sa niyebe. Pinihit ko ang manibela para magkasya sa rut sa kalsada. With my peripheral vision may napansin akong malaki at madilim na humahangos malapit sa pinto at salamin. Pag-ikot at paghinto sa mga headlight, natuklasan ko ang silhouette ng isang lola-bantay.
Habang ako ay naglilikot at nag-iinit sa loob ng sasakyan, lumabas siya mula sa guardhouse at tumayo sa likuran ko, hindi inaasahan ang biglaang pagsisimula mula sa akin.
- Lola, anong ginagawa mo?!
- Oo, nakikita kong matagal ka nang hindi pumupunta, naisip ko, hayaan mo akong lumabas at tingnan.
Bigla akong uminit kaya kailangan kong tanggalin ang flight jacket ko...

Ang konklusyon ay komiks: Huwag kumanta o sumayaw, huwag tumayo o tumalon kung saan may gabay o kung saan ang "roll" ay umiikot!!! (Roll - bariles sa Ingles).
Seryoso ang konklusyon: nang sabihin ni Kasamang Kumander Arabas ang paksang ito, tumutol ako na hindi ito ang pinakamagandang bagay na dapat tandaan. Ngunit ang kanyang naisip ay dapat na ibahagi ang karanasang ito, para hindi na ito mahagilap ng mga susunod. Gusto ko talagang maniwala na makakatulong ito sa isang tao. Good luck sa ating lahat!!!

Maaari mo bang isipin ang gayong uri ng anthropoid? Buweno, oo, literal na ganito: isang tao, ngunit may mga pakpak... Ngayon ay magsasalita ako tungkol sa pinakadakilang imbensyon, na sa ilang kadahilanan ay hindi napansin.

Sina Daedalus at Icarus... napakagandang mito tungkol sa mga tao, talagang gusto nilang ibuka ang kanilang mga pakpak at lumipad, kung paanong malupit na naghiganti ang langit sa katotohanang sinalakay nila ang nasasakupan nito. Naghiganti ba ang langit? Baka ang kawalang-ingat ng batang si Icarus ang gumawa ng malupit na biro sa kanya at walang kinalaman ang langit? O baka naman...
Tingnan muli ang larawan. Ito ay malinaw na nagpapakita ng pangunahing pagkakamali dahil sa kung saan alinman sa Icarus o Daedalus ay hindi maaaring umalis sa prinsipyo. Huwag subukang hanapin ito. Mula noong panahon ni Icarus, walang sinuman ang nagtagumpay dito sa loob ng maraming siglo, kahit na mayroong higit sa sapat na mga tao na nais.
Narito ang isang sikat na kaso:

Franz Reichelt, isang bunganga na lang ang natitira sa kanya. Napakarami sa kanila noon Dahil sa napakataas na dami ng namamatay, ipinagbawal ng USPA ang lahat ng pagsubok ng mga batwing noong 1950s. Ipinagbawal niya ito bilang isang dead-end, unrealizable na ideya na kailangan mo lang kalimutan... Kalimutan at huwag na huwag itong alalahanin. Oh, mga Amerikano, sinasabi nila sa lahat kung ano ang dapat gawin at kung ano ang hindi dapat gawin)
Gayunpaman, ang pagbabawal na ito ay tumagal ng higit sa tatlumpung taon.
***
Bumalik tayo sa nakaraang larawan muli. Noong dekada otsenta ng huling siglo, ang isa pang Pranses, ang kanyang pangalan ay Patrick de Gaillardon, ay nakakita ng pagkakamali. Pagkaraan ng maraming siglo, isa siya sa libu-libong tagasubok na nakaunawa sa isang tila simpleng bagay: ang isang ibon ay walang dalawang pakpak, kundi TATLO. Tatlong pakpak, TATLO!!!
Nakikita mo ba ang pagkakamali?)

Nakikita natin ang isang pakpak, nakikita natin ang pangalawa, ngunit nasaan ang pangatlo?
At eto na!

Sinadya kong gumawa ng maliit na larawan) Hindi napansin ng mga tao ang halata sa loob ng maraming siglo) Ang buntot ay isang pakpak din, halos mas gumagana kaysa sa dalawang pakpak ng paglipad.
Ang halaga ng pagkakamaling ito ay daan-daang pagkamatay. Ang halaga ng pagkakamaling ito, daan-daang taon kung saan ang tao ay itinuturing na isinilang upang gumapang, ngunit kaya niyang lumipad, kaya niya!
Gustong sumakay sa lumilipad na tao? Oo pakiusap!

Gusto mo bang lumipad sa iyong sarili? Cheers sa iyong kalusugan!

Gusto mo bang lumipad kasama ang mga kaibigan sa magagandang bundok? Walang tanong!

O sa ibabaw lang ng lungsod?

Ang lahat ng ito ay magagamit na ngayon salamat sa isang tao na nagkaroon ng lakas ng loob na tanggihan ang pinaka-hindi nababagong dogma. Alam mo ba na walang silbi ang parachute sa taas na 10,000 m? Bakit walang silbi? Iyan ay tama - walang hangin doon at ang isang tao na natagpuan ang kanyang sarili sa ganoong taas ay masusuffocate lamang, mag-freeze mula sa -50 na hamog na nagyelo, ang kanyang dugo ay kumukulo, ang kanyang puso ay titigil, atbp. atbp. Ang mga doktor ng lahat ng uri ng agham, mga propesor ng mga unibersidad sa sofa at iba pa at iba pa at iba pa, ay lubos na makapangyarihan at makatwirang magsasabi sa iyo kung ano ang mangyayari sa iyo kung...
At kinuha ito ni Patrick at tumalon... Una mula sa 11,700 m, at pagkatapos ay mula sa 12,700... walang oxygen, walang anumang espesyal na kagamitan... tumalon lang siya at iyon na. Nagkaroon kami nito sa rehiyon ng Moscow noong 1992 at 1995.
Narito siya, ang may pakpak na Pranses na si Patrick de Gaillardon, na ang pinakadakilang imbensyon ay hindi napansin.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: