Pangalan ng diagram ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid. Mga pangunahing bahagi ng sasakyang panghimpapawid. Istraktura ng eroplano. Popular Mechanics Research

Ang mga pangunahing bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay kinabibilangan ng:

· fuselage;

· balahibo;

· power point;

· sistema ng kontrol.

Pakpak(1) idinisenyo upang lumikha ng lift Y at magbigay ng lateral stability, at ang mga aileron na matatagpuan sa mga dulo ng pakpak sa seksyon ng buntot ay nagbibigay ng lateral control ng sasakyang panghimpapawid.

Ang pakpak ay nilagyan ng mekanisasyon (flaps, flaps, slats), na nagpapabuti sa mga katangian ng pag-alis at landing. Maaaring ilagay ang gasolina sa landing gear, mga makina, panlabas na tangke ng gasolina, at mga armas ay maaaring ikabit sa pakpak.

Fuselage (2) dinisenyo upang mapaunlakan ang mga tripulante, pasahero, kargamento, ito ang pangunahing bahagi ng kapangyarihan ng sasakyang panghimpapawid, dahil Ang lahat ng iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay nakakabit dito.

Plumage ay nahahati sa pahalang: stabilizer (3) at elevator (4), at patayo: (keel (5) at timon (6).

Pahalang na buntot (G.O) nagbibigay ng longitudinal stability ( pampatatag) at kakayahang kontrolin ( elevator).

Patayong buntot (V.O) nagbibigay ng direksiyon na katatagan ( kilya) at kakayahang kontrolin ( timon).

Chassis(7) – Ito ay isang sistema ng suporta ng sasakyang panghimpapawid na idinisenyo para sa matatag na paggalaw ng isang sasakyang panghimpapawid sa lupa, paradahan, pag-alis at paglapag. Upang mabawasan ang drag sa modernong sasakyang panghimpapawid, ang landing gear ay binawi habang lumilipad.

Powerplant (8) kasama ang mga makina, gasolina at mga sistema ng langis at idinisenyo upang lumikha sa paglipad ng thrust na kinakailangan upang ilipat ang sasakyang panghimpapawid.

Sistema ng kontrol nahahati sa pangunahin at pantulong.

Pangunahing sistema ng kontrol dinisenyo upang kontrolin ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid, at pantulong - upang kontrolin ang mga indibidwal na bahagi at asembliya.

Ang pangunahing sistema ng kontrol ay kinabibilangan ng: isang control stick (isang control wheel na may haligi sa mabigat na sasakyang panghimpapawid) at mga pedal, pati na rin ang mga control wiring na nagkokonekta sa mga rudder sa mga control levers.

Ang sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo sa paraang ang mga pagkilos sa mga control levers ay tumutugma sa mga natural na reflexes ng piloto.

Kapag ang control stick (control column) ay tumagilid pasulong ("palayo sa iyo"), ang elevator ay lumilihis pababa at ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay bumaba. Kapag ang stick ay gumagalaw patungo sa iyo, ang elevator ay lumilihis paitaas at ang eroplano ay itinaas ang ilong nito.

Ang timon ay pinalihis sa pamamagitan ng pagpindot sa mga pedal. Kung pinindot ng piloto ang kanang pedal, ang timon ay lilipat sa kanan at ang eroplano ay lumiliko sa kanan at vice versa.

Maraming tao ang nagtataka: paano gumagana ang isang eroplano? Pagkatapos ng lahat, ito ay salamat sa espesyal na disenyo ng naturang sasakyan at ang mga materyales na ginamit na ang mga malalaki at mabibigat na airliner ay nakakataas sa hangin. Pangunahing bahagi:

• mga pakpak;
• fuselage;
• "plumage";
• take-off at landing device;
• power point;
• mga sistema ng kontrol.

Ang bawat isa sa mga bahaging ito ay may espesyal na istraktura at maaaring maglaman ng iba't ibang uri ng mga bahagi depende sa partikular na modelo ng sasakyang panghimpapawid. Ang isang detalyadong paglalarawan ng mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay magbibigay-daan sa iyo hindi lamang upang malaman kung paano ito gumagana, ngunit din upang maunawaan ang prinsipyo kung saan posible na lumipad sa mataas na bilis.

Istraktura ng eroplano

Ang fuselage ay isang katawan na kinabibilangan ng ilang bahagi. Binubuo nito ang mga pakpak, yunit ng buntot, planta ng kuryente, tsasis at iba pang mga elemento sa isang solong sistema. Ang katawan ng barko ay naglalaman ng mga pasahero, kung isasaalang-alang natin ang istraktura ng isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang bahaging ito ay naglalaman din ng mga kagamitan, panggatong, makina at tsasis. Ang anumang kargamento, maging ito ay mga pasahero, bagahe o mga dinadalang kagamitan/kalakal, ay inilalagay sa bahaging ito. Halimbawa, sa sasakyang panghimpapawid ng militar, ang mga armas at iba pang kagamitang militar ay matatagpuan sa bahaging ito. Ang katangiang naka-streamline na hugis ng patak na hugis ng katawan ay nakakatulong na mabawasan ang drag habang gumagalaw ang sasakyang panghimpapawid.

Mga pakpak

Kapag naglilista ng mga pangunahing bahagi ng isang sasakyang panghimpapawid, hindi mabibigo ang isa na banggitin ang mga pakpak. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng dalawang console: kanan at kaliwa. Ang pangunahing pag-andar ng elementong ito ay lumikha ng pagtaas. Bilang karagdagang tulong para sa mga layuning ito, maraming modernong sasakyang panghimpapawid ang may fuselage na may patag na ibabaw.

Ang mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay nilagyan din ng mga kinakailangang "organ" para sa kontrol sa panahon ng paglipad, lalo na para sa pagliko sa isang direksyon o iba pa. Upang mapabuti ang pagganap ng takeoff at landing, ang mga pakpak ay nilagyan din ng mga mekanismo ng pag-alis at paglapag. Kinokontrol nila ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at pagtakbo, at kinokontrol din ang bilis ng pag-alis at pag-landing. Sa ilang mga modelo, ang disenyo ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay nagbibigay-daan sa paglalagay ng gasolina dito.

Bilang karagdagan sa dalawang console, ang mga pakpak ay nilagyan din ng dalawang aileron. Ito ay mga gumagalaw na bahagi na ginagawang posible na kontrolin ang sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa longitudinal axis. Ang mga elementong ito ay gumagana nang sabay-sabay. Gayunpaman, lumihis sila sa iba't ibang direksyon. Kung ang isa ay sandalan, ang isa naman ay sandal pababa. Bumababa ang puwersa ng pag-angat sa isang console na nakatagilid paitaas. Dahil dito, umiikot ang fuselage.

Patayong buntot

Plumage

Kasama rin sa istraktura ng sasakyang panghimpapawid ang isang "buntot". Ito ay isa pang makabuluhang elemento ng disenyo na kinabibilangan ng palikpik at stabilizer. Ang stabilizer ay may dalawang console, tulad ng mga pakpak ng isang sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing pag-andar ng sangkap na ito ay upang patatagin ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid. Salamat sa elementong ito, ang sasakyang panghimpapawid ay namamahala upang mapanatili ang kinakailangang altitude sa panahon ng paglipad sa ilalim ng iba't ibang impluwensya sa atmospera.

Keel– isang bahagi ng "feather", na responsable para sa pagpapanatili ng nais na direksyon sa panahon ng paggalaw. Upang baguhin ang direksyon o taas, dalawang espesyal na timon ang ibinigay, sa tulong ng kung saan ang dalawang elemento ng "buntot" ay kinokontrol.

Ito ay nagkakahalaga ng pagsasaalang-alang na ang mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring may iba't ibang mga pangalan. Halimbawa, ang "buntot" ng isang sasakyang panghimpapawid sa ilang mga kaso ay tumutukoy sa likurang fuselage at empennage, at kung minsan ang konsepto na ito ay ginagamit upang sumangguni lamang sa palikpik.

Chassis

Ang bahaging ito ng sasakyang panghimpapawid ay tinatawag ding landing gear. Salamat sa sangkap na ito, hindi lamang take-off, kundi pati na rin ang isang malambot na landing ay natiyak. Ang chassis ay isang buong mekanismo ng iba't ibang mga aparato. Ito ay hindi lamang mga gulong. Ang mekanismo ng pag-alis at landing ay mas kumplikado. Ang bahagi lamang nito (ang sistema ng paglilinis/tambutso) ay isang kumplikadong pag-install.

Power point

Ito ay sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng makina na ang airliner ay nakatakda sa paggalaw. Ang planta ng kuryente ay karaniwang matatagpuan alinman sa fuselage o sa ilalim ng pakpak. Upang maunawaan kung paano gumagana ang isang eroplano, kailangan mong maunawaan ang disenyo ng makina nito. Pangunahing detalye:

• turbina;
• tagahanga;
• tagapiga;
• silid ng pagkasunog;
• nguso ng gripo.

Sa simula ng turbine mayroong isang fan. Nagbibigay ito ng dalawang function nang sabay-sabay: nagbobomba ito ng hangin at pinapalamig ang lahat ng bahagi ng makina. Sa likod ng elementong ito ay mayroong isang compressor. Sa ilalim ng mataas na presyon, inililipat nito ang daloy ng hangin sa silid ng pagkasunog. Dito, ang hangin ay halo-halong gasolina, at ang nagresultang timpla ay nag-aapoy. Pagkatapos nito, ang daloy ay nakadirekta sa pangunahing bahagi ng turbine, at nagsisimula itong iikot. Tinitiyak ng disenyo ng turbine ng sasakyang panghimpapawid ang pag-ikot ng fan. Tinitiyak nito ang isang saradong sistema. Upang patakbuhin ang makina, kailangan mo lamang na patuloy na magbigay ng hangin at gasolina.

Pagpupulong ng mga simpleng eroplano

Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid

Ang lahat ng mga airliner ay nahahati sa dalawang pangunahing grupo depende sa kanilang layunin: militar at sibilyan. Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid ng pangalawang uri ay ang pagkakaroon ng isang cabin, na partikular na nilagyan para sa pagdadala ng mga pasahero. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero, naman, ay nahahati sa long-haul short-haul (lumipad sa mga distansyang hanggang 2000 km), medium-haul (hanggang 4,000 km) at long-haul (hanggang 9,000 km). Para sa mga long-distance na flight, ginagamit ang mga intercontinental airliner. Gayundin, depende sa uri at aparato, ang naturang sasakyang panghimpapawid ay nag-iiba sa timbang.

Mga tampok ng disenyo

Ang disenyo ng isang airliner ay maaaring mag-iba depende sa partikular na uri at layunin. Ang aerodynamically designed na mga eroplano ay maaaring magkaroon ng iba't ibang wing geometries. Kadalasan, para sa mga flight ng pasahero, ang sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ayon sa klasikal na disenyo ay ginagamit. Ang inilarawan sa itaas na pag-aayos ng mga pangunahing bahagi ay partikular na nalalapat sa mga naturang airliner. Ang mga modelo ng ganitong uri ay may pinaikling ilong. Nagbibigay ito ng pinahusay na visibility ng front hemisphere. Ang pangunahing kawalan ng naturang sasakyang panghimpapawid ay ang medyo mababang kahusayan, na ipinaliwanag ng pangangailangan na gumamit ng isang malaking lugar sa ibabaw at, nang naaayon, masa.

Ang isa pang uri ng sasakyang panghimpapawid ay tinatawag na "pato" dahil sa tiyak na hugis at lokasyon ng pakpak. Ang mga pangunahing bahagi sa mga modelong ito ay inilalagay nang iba kaysa sa mga klasiko. Ang pahalang na buntot (naka-install sa tuktok ng kilya) ay matatagpuan sa harap ng pakpak. Nakakatulong ito sa pagtaas ng pagtaas. At salamat din sa pag-aayos na ito posible na bawasan ang masa at lugar ng buntot. Sa kasong ito, ang patayong buntot (altitude stabilizer) ay nagpapatakbo sa isang hindi nababagabag na daloy, na makabuluhang pinatataas ang kahusayan nito. Ang mga eroplano ng ganitong uri ay mas madaling lumipad kaysa sa mga modelo ng klasikong uri. Ang isa sa mga disadvantages ay ang pagbawas ng visibility ng lower hemisphere dahil sa pagkakaroon ng buntot sa harap ng pakpak.

Kapag naglalakbay sa pamamagitan ng eroplano, ang bawat isa sa atin ay karaniwang may sariling ideya kung saan mas maginhawa para sa amin na umupo. Ang ilang mga tao ay laging gustong pumili ng upuan sa tabi ng bintana; Gayunpaman, karamihan sa mga tao ay hindi gustong umupo sa likod ng eroplano. Tulad ng nangyari, kahit na ang mga ito ay hindi ang pinaka-maginhawang mga lugar ay may kanilang mga pakinabang.

Upang magsimula, tandaan namin na ang napakaraming bilang ng mga nangungunang airline ay nagpapalipad ng dalawang uri ng sasakyang panghimpapawid: ang Airbus na pamilya ng mga airliner at ang sikat na Boeing 777.

Sa Airbus, ang pinakakumportableng upuan ay 1A. Dito, naghihintay sa pasahero ang isang bilang ng mga kaaya-ayang pakinabang: karagdagang legroom, isang magandang "view" mula sa bintana. Ang negatibo lang ay isa ito sa mga pinakamalamig na lugar na sakay ng barko.

Maraming mga pasahero ang sumusubok na pumili ng mga upuan sa harap ng cabin, pagkatapos ng business class. Iba-iba ang mga dahilan - inumin at pagkain ang unang inaalok. At maaari rin silang maging unang umalis sa eroplano pagkatapos lumapag.

Totoo, ang mga unang hilera ay mayroon ding kanilang mga kakulangan. Karaniwan, ang mga mount para sa mga baby stroller o bassinet ay naka-install sa bahaging ito ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga pasahero na may maliliit na bata ay nakaupo din dito. Samakatuwid, sa isang hindi matagumpay na sitwasyon, ang gayong kapitbahayan ay hindi matatawag na kalmado.

Sa buntot

Alam mo ba na ang mga upuan sa likod ng anumang eroplano ay ang pinakaligtas?! Ayon sa istatistika, halos 70% ng mga pasahero na nakaligtas sa pag-crash ng eroplano ay nakaupo sa likuran ng eroplano.

Sa kabila nito, kakaunti ang mga pasahero na pinipili ang bahaging ito ng cabin. Ang kalapitan sa banyo o kusina at ang kaukulang mga amoy ay hindi masyadong komportable para sa mga manlalakbay.

At sa isang Boeing 777, marahil ang pinaka-hindi komportable na mga upuan ay nasa huling dalawang hanay - ang ika-44 at ika-45. Ito ang kumpletong "antipode" ng unang hilera na inilarawan sa itaas. Dito, bilang karagdagan sa sapilitang kalapitan sa banyo at kusina, mayroon ding limitadong legroom, at, sayang, ang kawalan ng kakayahang i-recline ang likod ng upuan sa huling hilera: sa ilang mga kaso maaari lamang itong maayos na maayos.

Ngunit kung ang board ay hindi kumpleto, kung gayon ang mga huling hanay ay madalas na mananatiling libre. Kaya, ang mga pasahero na may mga upuan sa huling bahagi ng cabin ay may pagkakataon na kumuha ng isang buong hilera ng mga upuan sa isang tabi - upang matulog o umupo lamang sa higit na kaginhawahan.

Sa mga pakpak

Tulad ng para sa mga upuan sa gitna ng cabin, sila ay itinuturing na neutral: kapag ang cabin ay ganap na na-load, ang mga pasahero ay maaaring umupo sa magkabilang panig mo, at ang kanilang build ay maaaring maging kahanga-hanga. Kaya nananatili itong makita kung ano ang maaaring maging mas masahol pa: nakaupo sa "buntot" o sa gitna, na nasa pagitan ng dalawang matabang lalaki at nagpapahinga ang iyong mga tuhod sa likod ng upuan na nakahiga sa harap.

Payo: tingnan ang layout ng sasakyang panghimpapawid nang maaga, kung, siyempre, alam mo kung alin ang lilipad mo - Boeing o Airbus. Ang impormasyong ito ay matatagpuan sa opisyal na website ng airline.

Ang mga komportableng upuan sa isang eroplano ay karaniwang itinuturing na mga upuan sa bintana. Una, maaari mo lamang tingnan ang bintana ng eroplano, pangalawa, mas komportable ang pagtulog sa ganoong lugar, at sa pangkalahatan ay may kaunting pakikipag-ugnay sa iba pang nakapaligid na mga pasahero. Ngunit kung plano mong aktibong lumipat sa paligid ng cabin sa panahon ng paglipad - nangyayari rin ito - kung gayon ang isang upuan sa bintana ay maaaring lumikha ng abala para sa iyo at sa iyong mga kapitbahay sa hilera.

Ang isang tiyak na kategorya ng mga pasahero ay tiyak na kailangang iunat ang kanilang mga binti. Pinapayuhan namin ang gayong mga tao na pumili ng mga upuan sa pasilyo o sa mga labasan - emergency o regular, dahil walang mga upuan sa harap, na nangangahulugang ang distansya ay nagpapahintulot sa kanila na iunat ang kanilang mga binti. Ngunit sa mga lugar na ito hindi mo maaaring ilagay ang alinman sa mga hand luggage o kahit na mga handbag sa iyong kandungan - ang paglapit sa mga emergency exit hatches ay dapat na libre hangga't maaari.

Magkaroon ng oras upang pumili ng iyong upuan

Ang pagpili ng mga tamang upuan sa isang eroplano ay hindi na problema: halos lahat ng nangungunang airline ay nag-aalok ng online check-in para sa mga flight - karaniwang 24-30 oras bago umalis. May isa pang "makaluma" na paraan - upang makarating nang maaga kapag nagbukas ang pagpaparehistro. Karaniwan, ang mga naturang disiplinadong pasahero ay nakakakuha ng mga upuan sa unang ikatlong bahagi ng cabin, dahil ang mga tiket ay ipinamamahagi simula sa harap ng eroplano. Well, ang mga nahuhuli pa ay kailangang makuntento sa mga upuan sa pinaka-"buntot".

May isa pang paraan upang makalibot sa iyong "mga kakumpitensya" sa paglipad. Magrehistro sa self-check-in kiosk habang nasa airport na. At pagkatapos ay may boarding pass sa kamay .

Opsyonal trifles

Depende sa direksyon ng paglipad, ang araw ng linggo at oras ng pag-alis ay nagiging mahalaga. Ang mga flight sa umaga at gabi ay kadalasang pinaka-abalang. Ayon sa istatistika, mas mataas ang pagkakataong makasakay sa hindi naka-book na flight kung lilipad ka mula Lunes hanggang Huwebes, at kahit sa kalagitnaan ng araw.

Ang pagtatalaga ng mga upuan sa mga hilera ng cabin ay maaaring nasa Russian o English. Halimbawa: Russian - 1A, 1B, 1B, 1G, 1D, 1E, English - 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. At sa kasong ito, ang lugar 1B (Ingles "B") ay hindi pareho sa lugar 1B (Russian "B"). Pagkatapos ng lahat, ang mga lugar na ito ay naiiba: ang una ay malapit sa pasilyo, ang pangalawa ay nasa gitna.

Kaya mas madaling matandaan ang ganitong paraan. Para sa anumang layout ng cabin: ang upuan 1A ay palaging nasa tabi ng bintana, at ang upuan 1C sa tabi ng pasilyo.

Mahalaga kung saang paraan ka lumipad. Pagkatapos ng lahat, kung ang araw ay direktang sumisikat sa iyong mga mata, kailangan mong magtago sa likod ng mga kurtina ng porthole. Kung ito ay mahalaga sa iyo at ikaw ay bihasa sa mga kardinal na direksyon, pagkatapos ay tukuyin kung saang direksyon ka lumilipad. Kung mula silangan hanggang kanluran, sisikat ang araw mula sa kaliwa. Kung mula kanluran hanggang silangan, pagkatapos ay sa kanan. Kapag lumilipad mula hilaga hanggang timog, ang araw ay nasa kaliwa sa umaga, ngunit sa gabi ito ay nasa kanan. Kung mula timog hanggang hilaga, pagkatapos ay kabaligtaran.

Kaya, kung ang "mga bituin" ay hindi nakahanay para sa iyo, at nakakuha ka ng maling upuan, maaari mo itong palaging baguhin - kung ang salon ay hindi puno. Upang gawin ito, kailangan mong makipag-ugnayan sa mga flight attendant sa loob ng 5 minuto pagkatapos makumpleto ang pagsakay sa eroplano at ang flight attendant ay nag-anunsyo ng "Boarding is over". Kung wala kang oras para gawin ito, kailangan mong maghintay hanggang maabot ng eroplano ang kinakailangang taas at hindi pinapayagang umalis ang mga pasahero sa kanilang mga upuan.

Magkaroon ng isang magandang flight!

Kahit ilang beses nilang sinubukang gumawa ng eroplano noon, ang buong punto ay nasa disenyo. Kahit papaano, ang malalaking airliner ay pumapasok sa himpapawid, at ang kaligtasan ng mga pasahero ay isang napakahalagang pagsasaalang-alang. Ang artikulong ito ay susuriin nang detalyado ang istraktura ng sasakyang panghimpapawid, lalo na ang mga pangunahing bahagi nito.

Kasama sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ang:

• fuselage
• Mga pakpak
• buntot
• Takeoff at landing device
• Sistema ng pagpapaandar
• Mga sistema ng kontrol, avionics

Ang bawat isa sa mga bahaging ito ay mahalaga para mabilis at ligtas na lumipad ang sasakyang panghimpapawid. Gayundin, ang pagsusuri ng mga bahagi ay makakatulong sa iyo na maunawaan kung paano gumagana ang eroplano, at kung bakit ang lahat ay ginawa sa ganitong paraan at hindi kung hindi man.

Ang istrukturang elementong ito ay kumakatawan sa isang tiyak na base ng sasakyang panghimpapawid, isang bahaging nagdadala ng pagkarga kung saan nakakabit ang ibang mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid. Kinokolekta nito ang lahat ng pangunahing bahagi ng sasakyang panghimpapawid sa paligid: ang buntot, landing gear at propulsion system, at ang hugis ng patak ng luha ay mahusay na gumagana sa pagsipsip ng magkasalungat na puwersa habang ito ay gumagalaw sa himpapawid. Ang loob ng kaso ay idinisenyo upang maghatid ng mahalagang kargamento, maging ito ay mga armas o kagamitang militar, o mga pasahero; Ang iba't ibang kagamitan at gasolina ay matatagpuan din dito.

Mga pakpak

Napakahirap maghanap ng sasakyang panghimpapawid na ang disenyo ay hindi kasama ang paglalagay ng pinakakilalang bahagi nito - ang mga pakpak. Ang elementong ito ay nagsisilbi upang makabuo ng lakas ng pag-angat, at sa mga modernong disenyo, upang madagdagan ang parameter na ito, ang mga pakpak ay inilalagay sa patag na base ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid.

Ang mga pakpak mismo ay kasama sa kanilang disenyo ang pagkakaroon ng mga espesyal na mekanismo, na may suporta kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay lumiliko sa isang direksyon. Bilang karagdagan, ang bahaging ito ng sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang takeoff at landing device, na kumokontrol sa paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-takeoff at landing, at tumutulong sa pagkontrol sa bilis ng pag-alis at pag-landing. Dapat ding tandaan na ang ilang mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay may kasamang mga tangke ng gasolina sa mga pakpak.

Bilang karagdagan, ang bawat pakpak ay nilagyan ng console. Sa tulong ng mga gumagalaw na sangkap na tinatawag na aileron, ang barko ay kinokontrol na may kaugnayan sa paayon nitong axis; Ang paggana ng mga elementong ito ay ganap na isinasagawa nang sabay-sabay. Gayunpaman, kapag ang isang elemento ay lumiko sa isang paraan, ang isa ay pupunta sa kabaligtaran; Ito ang dahilan kung bakit umiikot ang katawan ng fuselage.

buntot

Ang elementong ito ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid ay isang pantay na mahalagang elemento. Ang buntot ng isang sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng isang palikpik at isang stabilizer. Ang stabilizer, tulad ng mga pakpak, ay may dalawang console - kanan at kaliwa; Ang pangunahing layunin ng elementong ito ay upang ayusin ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid at mapanatili ang isang naibigay na altitude, na isinasaalang-alang ang impluwensya ng iba't ibang mga kondisyon ng panahon.

Ang palikpik ay isa ring mahalagang bahagi ng buntot, na responsable para sa pagpapanatili ng nais na direksyon ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng paglipad nito. Upang baguhin ang taas at direksyon, dalawang espesyal na timon ang nilikha, na ang bawat isa ay kumokontrol sa sarili nitong bahagi ng yunit ng buntot. Ang isang mahalagang punto ay ang mga elemento ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring hindi palaging tinatawag sa eksaktong mga pangalan na ito: halimbawa, ang buntot na bahagi ng fuselage ay maaaring tawaging seksyon ng buntot ng fuselage, at kung minsan ang kilya lamang ang itinalaga ng pangalang ito.

Takeoff at landing device

Ang maikling pangalan ng aparato ay ang landing gear, na siyang pangunahing aparato salamat sa kung saan ang isang matagumpay na pag-alis at maayos na landing ay isinasagawa. Huwag maliitin ang elementong ito ng sasakyang panghimpapawid, dahil ang disenyo nito ay mas kumplikado kaysa sa mga gulong lamang na lumalabas sa fuselage. Kung titingnan mo ang isang tambutso at sistema ng paglilinis, magiging malinaw na ang disenyo ay napakaseryoso at binubuo ng isang buong hanay ng iba't ibang mga mekanismo at aparato.

Sistema ng pagpapaandar

Ang aparato ay ang pangunahing puwersang nagtutulak sa sasakyang panghimpapawid pasulong. Ang lokasyon nito ay madalas na matatagpuan alinman sa ilalim ng pakpak o sa ilalim ng fuselage. Binubuo din ang makina ng ilang mahahalagang bahagi, kung wala ang operasyon nito ay hindi posible.

Pangunahing bahagi ng makina:

• Turbine
• Fan
• Compressor
• Kamara ng pagkasunog
• nozzle

Ang bentilador, na matatagpuan sa pinakadulo simula ng turbine, ay nagsisilbi ng ilang mga pag-andar: ito ay nagbo-bomba ng entrained air at pinapalamig ang mga elemento ng engine. Kaagad pagkatapos nito ay mayroong isang compressor na tumatanggap ng hangin na ibinibigay ng fan at inilulunsad ito sa combustion chamber sa ilalim ng malakas na presyon. Ngayon ang gasolina ay halo-halong hangin, at ang nagresultang sangkap ay nasusunog.

Ang daloy mula sa pagsabog ng pinaghalong gasolina na ito ay tumalsik sa pangunahing bahagi ng turbine, na nagiging sanhi ng pag-ikot nito. Gayundin, ang isang aparato para sa pag-twist ng turbine ay nagsisiguro ng patuloy na pag-ikot ng fan, na bumubuo sa katulad na paraan ng isang cyclic system na palaging gagana hangga't ang hangin at gasolina ay dumadaloy mula sa combustion chamber.

Mga sistema ng kontrol

Ang Avionics ay isang electronic computing complex na binubuo ng iba't ibang on-board device ng isang aircraft system na tumutulong sa pagbabasa ng kasalukuyang impormasyon sa panahon ng nabigasyon at oryentasyon ng mga gumagalaw na bagay. Kung wala ang ipinag-uutos na bahaging ito, ang tama at tamang kontrol ng anumang sasakyang panghimpapawid tulad ng isang airliner ay magiging imposible. Tinitiyak din ng mga sistemang ito ang walang patid na operasyon ng sasakyang panghimpapawid; Kabilang dito ang mga function tulad ng autopilot, anti-icing system, on-board power supply at marami pang iba.

Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid at mga tampok ng disenyo

Nang walang pagbubukod, ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring nahahati sa dalawang pangunahing kategorya: sibil at militar. Ang kanilang pinakapangunahing pagkakaiba ay ang pagkakaroon ng isang cabin, na sadyang idinisenyo para sa layunin ng transportasyon ng mga pasahero. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero mismo ay nahahati ayon sa kanilang kapasidad sa long-haul short-haul (flight distance hanggang 2000 km), medium (hanggang 4000 km) at long-haul (hanggang 9000 km).

Kung ang hanay ng flight ay mas malaki, pagkatapos ay ang mga uri ng intercontinental na airliner ay ginagamit para dito. Bilang karagdagan, ang iba't ibang uri ng sasakyang panghimpapawid ay may pagkakaiba sa timbang. Gayundin, maaaring mag-iba ang mga airliner dahil sa isang partikular na uri at, direkta, layunin.

Ang disenyo ng isang sasakyang panghimpapawid ay kadalasang maaaring magkaroon ng iba't ibang wing geometries. Para sa mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng transportasyon ng pasahero, ang disenyo ng mga pakpak ay hindi naiiba sa klasikong isa, na karaniwan para sa mga airliner. Ang mga modelo ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay may pinaikling bahagi ng ilong, at dahil dito mayroon silang medyo mababang kahusayan.

May isa pang tiyak na anyo na tinatawag na "pato", dahil sa pagkakaayos nito ng mga pakpak. Ang pahalang na buntot ay inilalagay sa harap ng pakpak, na nagpapataas ng pag-angat. Ang kawalan ng disenyo na ito ay ang pagbawas sa lugar ng pagtingin sa mas mababang hemisphere dahil sa pagkakaroon ng buntot sa harap ng pakpak mismo.

Kaya nalaman namin kung ano ang binubuo ng eroplano. Tulad ng maaaring napansin mo na, ang disenyo ay medyo kumplikado, at ang iba't ibang maraming bahagi ay dapat gumana nang maayos upang ang eroplano ay maaaring lumipad at matagumpay na lumapag pagkatapos ng isang maayos na paglipad. Ang disenyo ay kadalasang partikular at maaaring mag-iba nang malaki depende sa modelo at layunin ng sasakyang panghimpapawid.

Eroplano

Eroplano

isang mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid na may pakpak kung saan nabubuo ang aerodynamic lift kapag gumagalaw, at isang planta ng kuryente na lumilikha ng thrust para sa paglipad sa atmospera. Ang mga pangunahing bahagi ng sasakyang panghimpapawid: pakpak (isa o dalawa), empennage (lahat ng ito magkasama ay tinatawag na airframe), avionics; ang mga sasakyang panghimpapawid ng militar ay mayroon ding mga sandatang panghimpapawid.

Ang pakpak ay ang pangunahing bahagi ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga eroplano na may isang pakpak ay tinatawag mga monoplane, na may dalawang - mga biplane. Ang gitnang bahagi ng pakpak, na nakakabit sa fuselage o integral kasama nito, ay tinatawag na sentrong seksyon; Ang mga bahaging nababakas sa gilid ng pakpak - mga console - ay nakakabit sa gitnang seksyon. Sa pakpak ay matatagpuan (ailerons, elevons, spoilers) at mga aparato kung saan ang mga pakpak ay nababagay (flaps, slats, atbp.). Ang pakpak ay naglalaman ng mga tangke ng gasolina, iba't ibang bahagi (halimbawa, landing gear), komunikasyon, atbp. Ang mga makina ay naka-install sa pakpak o sa ilalim nito (sa mga pylon). Hanggang kalagitnaan. ika-20 siglo ang mga eroplano ay may mga pakpak na trapezoidal (sa view ng plano). Sa pagdating ng mga jet engine, ang hugis ng pakpak ay nagbago at naging swept. sa kumbinasyon ng isang gas turbine jet engine ay nagbibigay-daan sa iyo upang makamit ang bilis ng flight nang dalawang beses at tatlong beses na mas mataas.

Ang fuselage ay ang katawan ng sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga pakpak, buntot at landing gear. Naglalaman ito ng crew cabin at passenger compartment, cargo compartment, at kagamitan. Minsan ang fuselage ay pinapalitan ng tail booms o pinagsama sa pakpak. Hanggang 1930s Karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay may bukas na sabungan. Sa pagtaas ng bilis ng paglipad at altitude, ang mga cabin ay nagsimulang sakop ng isang naka-streamline na "canopy". Ang mga flight sa matataas na lugar ay nangangailangan ng paglikha ng mga selyadong cabin na nagbigay sa kanila ng presyon at temperatura na kinakailangan para sa normal na buhay ng tao. Ang naka-streamline na fuselage na hugis tabako ay nagbibigay nito ng kaunting pagtutol sa daloy ng hangin sa paglipad. Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay may fuselage na may napakatulis na ilong. Ang cross-sectional na hugis ng fuselage ng modernong sasakyang panghimpapawid ay maaaring bilog, hugis-itlog, sa anyo ng intersection ng dalawang bilog, malapit sa hugis-parihaba, atbp. Nilikha noong 1965-70s. tinatawag na Ang malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid na may fuselage na may diameter na 5.5-6.5 m ay naging posible upang makabuluhang taasan ang kapasidad ng pagdadala ng sasakyang panghimpapawid (IL-86, USSR; Boeing-747, USA). Ang istraktura ng fuselage ay binubuo ng mga elemento na nagdadala ng pagkarga (mga spars, stringer, frame) at balat. Ang mga elemento ng kapangyarihan ay ginawa mula sa magaan at matibay na mga materyales sa istruktura (aluminium at titanium alloys, composite materials). sa bukang-liwayway ng paglipad ito ay gawa sa lino, pagkatapos ay mula sa playwud at mula sa kono. 1920 – metal (aluminyo at mga haluang metal nito). Ang karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay ginawa gamit ang isang solong-fuselage na disenyo, napakabihirang gumagamit ng double-boom na disenyo, at iilan lamang sa mga pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ang walang fuselage, ang tinatawag na. (XB-35, USA).

Ang buntot ay nagbibigay ng katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid sa pahaba at lateral na paggalaw. Para sa karamihan ng sasakyang panghimpapawid, ang empennage ay matatagpuan sa likuran ng fuselage at binubuo ng isang stabilizer at elevator (horizontal tail), palikpik at timon (vertical tail). Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay maaaring walang mga elevator o timon dahil sa kanilang mababang kahusayan sa mataas na bilis. Ang kanilang mga function ay ginagampanan ng steerable (all-rotating) at stabilizer. Ang disenyo ng buntot ay katulad ng sa pakpak at sa karamihan ng mga kaso ay sumusunod sa hugis nito. Ang pinakakaraniwang uri ay single-tail tail, ngunit ang sasakyang panghimpapawid na may spaced vertical tail ay nilikha (Su-27, MiG-31). May mga kilalang kaso ng paglikha ng isang hugis-V na buntot, na pinagsasama ang mga pag-andar ng isang kilya at stabilizer (Bonanza-35, USA). Maraming mga supersonic na sasakyang panghimpapawid, lalo na ang mga militar, ay walang mga stabilizer (Mirage-2000, France; Vulcan, UK; Tu-144).

Ang landing gear ay ginagamit upang ilipat ang sasakyang panghimpapawid sa paligid ng paliparan kapag nag-taxi at sa kahabaan ng runway habang lumilipad at lumapag. Ang pinakakaraniwang gulong na chassis. Sa taglamig, maaaring mai-install ang skis sa magaan na sasakyang panghimpapawid. U mga seaplane Sa halip na mga gulong, ang mga floats-boat ay nakakabit sa chassis. Sa panahon ng paglipad, ang may gulong na landing gear ay binawi sa pakpak o fuselage upang mabawasan ang daloy ng hangin. Ang mga sports, pagsasanay at iba pang magaan na sasakyang panghimpapawid ay kadalasang ginagawa gamit ang nakapirming landing gear, na mas simple at mas magaan kaysa sa mga maaaring iurong. Ang modernong jet aircraft ay may landing gear na may nose gear sa ilalim ng ilong ng fuselage at dalawang paa malapit sa center of gravity ng aircraft sa ilalim ng fuselage o wing. Tinitiyak ng landing gear ng tricycle na ito ang mas ligtas at mas matatag na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa mas mataas na bilis habang lumilipad at lumapag. Ang mabigat na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng multi-support at multi-wheel landing gear upang mabawasan ang mga karga at presyon sa sasakyang panghimpapawid. Ang lahat ng landing gear ay nilagyan ng liquid-gas o liquid shock absorbers upang mapahina ang mga shocks na nangyayari kapag ang sasakyang panghimpapawid ay lumapag at gumagalaw sa kahabaan ng airfield. Para sa pag-taxi sa sasakyang panghimpapawid, ang front support ay may umiikot na isa. Ang paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa lupa ay kinokontrol ng hiwalay na pagpepreno ng mga pangunahing landing gear na gulong.

Kasama sa planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid (mula 1 hanggang 4), mga propeller, mga air intake, mga jet nozzle, mga sistema ng supply ng gasolina, pagpapadulas, kontrol, atbp. Halos sa dulo. 1940s ang pangunahing uri ng makina ay piston engine panloob na pagkasunog, pag-ikot ng pagmamaneho. Mula sa dulo 1940s nagsimulang gamitin ang mga gas turbine engine sa mga sasakyang panghimpapawid ng militar at sibil na abyasyon mga jet engine– turbojet at turbofan. Ang mga makina ay naka-install sa pasulong na bahagi ng fuselage (pangunahin sa propeller-driven na sasakyang panghimpapawid), na binuo sa pakpak, sinuspinde sa mga pylon sa ilalim ng pakpak, na naka-install sa itaas ng pakpak (pangunahin sa mga seaplane), at inilagay sa likurang bahagi ng fuselage. Sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid ng pasahero, ang kagustuhan ay ibinibigay sa mga engine na naka-mount sa likuran, dahil binabawasan nito ang ingay sa cabin ng pasahero.

1 – ; 2 – sabungan; 3 – palikuran; 4.18 – wardrobe; 5.14 – kargamento; 6 - bagahe; 7 - unang cabin ng pasahero na may 66 na upuan; 8 – makina; 9 - ; 10 - patayong dulo ng pakpak; 11 – panlabas; 12 - panloob na flap; 13 - pangalawang cabin ng pasahero na may 234 na upuan; 15 - kargamento sa mga papag sa mga lambat; 16 – emergency exit; 17 - load sa lambat; 19 – kilya; 20 – timon; 21 - elevator; 22 – ; 23 – pampatatag; 24 – fuselage; 25 – ; 26 - pangunahing landing gear; 27 – ; 28 - mga compartment ng gasolina; 29 - mga pakpak; 30 – buffet na may elevator sa lower deck; 31 - sahig ng kargamento na may mga spherical na suporta; 32 - entrance door; 33 – nose landing gear

Tinitiyak ng kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ang sasakyang panghimpapawid, kaligtasan ng paglipad, at ang paglikha ng mga kondisyong kinakailangan para sa buhay ng mga tripulante at pasahero. Ang nabigasyon ng sasakyang panghimpapawid ay ibinibigay ng flight navigation, radyo at kagamitan sa radar. Upang madagdagan ang kaligtasan ng paglipad, mga kagamitan sa paglaban sa sunog, emergency rescue at panlabas na kagamitan, anti-icing at iba pang mga sistema ay idinisenyo. Kasama sa mga life support system ang air conditioning at mga cabin pressurization unit, atbp. Ang paggamit ng teknolohiyang microprocessor sa mga control system ng sasakyang panghimpapawid ay naging posible upang mabawasan ang bilang ng mga tripulante ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid at transportasyon sa 2–3 tao. Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol sa paglipad gamit ang mga elevator at timon (sa trailing na mga gilid ng mga stabilizer at palikpik) at ang mga aileron ay pinalihis sa magkasalungat na direksyon. Kinokontrol ng mga piloto ang mga timon at aileron mula sa sabungan. Sa mga naka-iskedyul na flight sa kahabaan ng highway, ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid ay inililipat sa autopilot, na hindi lamang nagpapanatili ng direksyon ng paglipad, ngunit kinokontrol din ang pagpapatakbo ng mga makina at pinapanatili ang tinukoy na mode ng paglipad.

Ang armament ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay tinutukoy ng kanilang layunin at kung anong mga gawain ang kanilang malulutas sa mga operasyong pangkombat. Ang militar ay armado ng surface-class cruise missiles at air-to-air missiles, aircraft cannons at machine gun, aircraft bomb, aircraft sea mine at torpedoes.

Encyclopedia "Teknolohiya". - M.: Rosman. 2006 .

Eroplano

(hindi na ginagamit -) - mas mabigat kaysa sa hangin para sa mga flight sa kapaligiran sa tulong ng isang planta ng kuryente na lumilikha ng thrust at isang nakapirming pakpak, kung saan ang aerodynamic lift ay nabuo kapag gumagalaw sa hangin. Ang kawalang-kilos ng pakpak, na nagpapakilala sa pakpak mula sa umiinog na pakpak na sasakyang panghimpapawid na may "umiikot na pakpak" (pangunahing rotor), at mula sa isang sasakyang panghimpapawid na may mga pakpak na pumapapak (flyers), ay sa ilang lawak ay may kondisyon, dahil sa ilang mga disenyo ang pakpak ay maaaring magbago sa anggulo ng pag-install ng paglipad, atbp. Ang konsepto ng S., na nagmula sa huling bahagi ng ika-18 - unang bahagi ng ika-19 na siglo. (J. Cayley) at kung saan ipinapalagay ang paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid gamit ang isang propulsion unit (propeller) at isang nakakataas na ibabaw (pakpak) na pinaghihiwalay ng pag-andar, sa panahon ng pagbuo ng teknolohiya ng sasakyang panghimpapawid ito ay naging pinakamatagumpay sa mga tuntunin ng kabuuan ng mga katangian ng paglipad at mga katangian ng pagpapatakbo, at ito ay naging pinakalaganap sa mga sasakyang panghimpapawid na may iba't ibang mga prinsipyo ng paglikha ng lift at nakabubuo na mga pamamaraan ng kanilang pagpapatupad ( cm. pati na rin ang Aviation).
Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid.
Batay sa kanilang layunin, ang pagkakaiba sa pagitan ng mga sasakyang sibilyan at militar ay kinabibilangan ng mga pasahero, kargamento, kargamento-pasahero, administratibo, palakasan, agrikultural, at iba pang sasakyan para sa pambansang ekonomiya. Ang mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay nahahati sa pangunahing sasakyang panghimpapawid at sasakyang panghimpapawid ng mga lokal na airline. Kasama sa mga sasakyang panghimpapawid ng militar ang mga mandirigma (air combat aircraft, fighter-bombers, fighter-interceptors, multi-role aircraft), attack aircraft, bombers (front-line, long-range, intercontinental), reconnaissance aircraft (taktikal, operational, strategic), militar sasakyang panghimpapawid (light, medium, heavy , anti-submarine, combat support (radar patrol at guidance, jammers, air control posts, in-flight refueling, atbp.). Kasama sa military at civil aviation ang pang-edukasyon, pagsasanay, ambulansya, patrol, at search and rescue aircraft. S. Ayon sa uri ng propulsion, ang S. ay inuri bilang screw o jet. Ayon sa uri ng makina, ang propeller ay madalas na tinatawag na piston, turboprop, o jet (sa partikular, rocket), at ayon sa bilang ng mga makina, halimbawa, dalawa, tatlo, o apat na makina. Depende sa maximum na bilis ng paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay nahahati sa subsonic (flight M(() 1) at hypersonic (M(() > > 1; madalas na kinuha M(() > > 4-5). Batay sa mga kondisyon ng pagbabase, lupain Ang mga sasakyang panghimpapawid ay nakikilala sa batayan, mga sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa barko, mga seaplane (mga lumilipad na bangka o mga float) at amphibious na sasakyang panghimpapawid, at ayon sa mga kinakailangan para sa haba ng runway - patayo, maikli at maginoo na pag-take-off at pag-landing na sasakyang panghimpapawid (maximum ang halaga ng overload ng pagpapatakbo). ; para sa ilang mga uri, ang mga sasakyang panghimpapawid na walang tripulante ay tinatawag na S. (mga mandirigma, sasakyang panghimpapawid, pagsasanay na sasakyang panghimpapawid) ay kadalasang nagpapahiwatig ng bilang ng mga tripulante (single o doble).
Maraming mga pangalan ng sasakyang panghimpapawid ay tinutukoy ng kanilang disenyo at aerodynamic na disenyo. Batay sa bilang ng mga pakpak, monoplane, biplane (kabilang ang mga sesquiplane), triplane at polyplane ay nakikilala, at ang mga monoplane, depende sa lokasyon ng pakpak na nauugnay sa fuselage, ay maaaring low-wing, mid-wing at high-wing. Ang isang monoplane na walang panlabas na wing reinforcement (struts) ay tinatawag na cantilever, at kung may pakpak na naka-mount sa mga struts sa itaas ng fuselage ito ay tinatawag na monoplane. Ang isang sasakyang panghimpapawid na may wing sweep na nagbabago sa paglipad ay madalas na tinatawag na isang sasakyang panghimpapawid na may variable na geometry depende sa lokasyon ng buntot, mayroong mga sasakyang panghimpapawid ng normal na disenyo (na may buntot), sasakyang panghimpapawid ng "" uri (pahalang, hindi; buntot) at sasakyang panghimpapawid ng uri ng "" (na may pahalang na buntot na matatagpuan sa harap ng pakpak). Ayon sa uri ng fuselage, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring single-fuselage o double-boom, at ang sasakyang panghimpapawid na walang fuselage ay tinatawag na "flying wing." S. na may diameter ng fuselage na higit sa 5.5-6 m ay tinatawag na wide-body. Ang vertical take-off at landing aircraft ay may sariling klasipikasyon (na may mga rotary propeller, rotary wings, lifting o lift-propulsion engine, atbp.). Ang ilang mga konsepto ng pag-uuri, tulad ng "magaan", "mabigat", "mahabang hanay", atbp., ay arbitrary at hindi palaging may mahigpit na tinukoy na mga hangganan para sa iba't ibang uri ng sasakyang panghimpapawid (mga mandirigma, bombero, sasakyang panghimpapawid). sa makabuluhang magkakaibang mga numerical value ng take-off mass at flight range.
Aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid.
Ang puwersa ng pag-angat na nagpapanatili ng pakpak sa hangin ay nabuo bilang isang resulta ng walang simetriko na daloy ng hangin sa paligid ng pakpak, na nangyayari kapag ang profile ng pakpak ay walang simetriko na hugis, nakatuon sa isang tiyak na positibong anggulo ng pag-atake sa daloy, o sa ilalim ng impluwensya ng parehong mga salik na ito. Sa mga kasong ito, ang bilis ng daloy sa itaas na ibabaw ng pakpak ay mas malaki, at ang presyon (alinsunod sa equation ni Bernoulli) ay mas mababa kaysa sa mas mababang ibabaw; Bilang isang resulta, ang isang pagkakaiba sa presyon ay nilikha sa ilalim ng pakpak at sa itaas ng pakpak at isang puwersa ng pag-aangat ay lumitaw. Ang mga teoretikal na diskarte sa pagtukoy ng puwersa ng pag-angat ng isang profile ng pakpak (para sa isang perpektong incompressible na likido) ay makikita sa kilalang Zhukovsky theorem. Ang kabuuang aerodynamic force RA (tinatawag na aerodynamic force ng isang glider) na kumikilos sa kalangitan kapag ang daloy ng hangin sa paligid nito ay maaaring katawanin sa speed coordinate system bilang dalawang bahagi - ang aerodynamic lift force Ya at ang drag force Xa (sa pangkalahatang kaso, posible rin ang pagkakaroon ng lateral force Za). Ang puwersa Ya ay pangunahing tinutukoy ng mga puwersa ng pag-aangat ng pakpak at abot-tanaw, at ang buntot, at ang puwersang Xa, na kabaligtaran na nakadirekta kaugnay sa bilis ng paglipad, ay may utang sa pinagmulan nito sa alitan ng hangin sa ibabaw ng sasakyang panghimpapawid (friction). paglaban), ang pagkakaiba sa presyon na kumikilos sa harap at likurang bahagi ng mga elemento ng sasakyang panghimpapawid ( pressure resistance, cm. Profile drag, Bottom drag), at ang flow bevel sa likod ng wing na nauugnay sa pagbuo ng lift (inductive drag); bilang karagdagan, sa mataas na bilis ng paglipad (malapit- at supersonic), , sanhi ng pagbuo ng mga shock wave ( cm. Aerodynamic drag). Ang aerodynamic force ng isang glider S. at ang mga bahagi nito ay proporsyonal sa velocity pressure
q = V2/2
((() - density ng hangin, V - bilis ng paglipad) at ilang katangiang lugar, na karaniwang kinukuha bilang S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Bukod dito, ang proportionality coefficient (lift coefficient cya at drag coefficient cxa) ay pangunahing nakasalalay sa mga geometric na hugis ng mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid, ang oryentasyon nito sa daloy (anggulo ng pag-atake), Reynolds number, at sa mataas na bilis din sa M(() ) na numero.
K = Ya/Xa = cya/cxa
Sa steady (V = const) na pahalang na paglipad, ang bigat ng sasakyang panghimpapawid G ay nababalanse ng puwersa ng pag-angat (Ya = G), at ang thrust P ng planta ng kuryente ay dapat magbayad para sa pagkaladkad (P = Xa). Mula sa resultang relasyon G = KP sumusunod, halimbawa, na ang pagpapatupad ng mas mataas na halaga ng K sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay magiging posible, sa isang nakapirming halaga ng G, upang mabawasan ang kinakailangang thrust para sa parehong bilis ng paglipad at, samakatuwid, at sa ilang iba pang mga kaso (halimbawa, sa parehong halaga P) dagdagan ang kapasidad ng pagkarga o sa pamamagitan ng S. Sa unang bahagi ng panahon (bago ang unang bahagi ng 20s), ang S. ay may magaspang na aerodynamic na mga hugis at ang kanilang mga aerodynamic na halaga ng kalidad ay nasa hanay na K = 4-7. Noong 1930s, na may mga tuwid na pakpak at bilis ng paglipad na 300-350 km/h, nakuha ang mga halaga ng K = 13-15. Ito ay nakamit pangunahin sa pamamagitan ng paggamit ng isang cantilever monoplane na disenyo, pinahusay na mga profile ng pakpak, naka-streamline na mga fuselage, saradong mga sabungan, matibay na makinis na balat (sa halip na tela o corrugated na metal), pag-urong ng landing gear, cowling engine, atbp. Sa kasunod na paglikha ng mas mataas na bilis S. ang mga posibilidad para sa pagpapabuti ng aerodynamic na kahusayan ay naging mas limitado. Gayunpaman, sa pasahero S. 80s. na may mataas na subsonic na bilis ng paglipad at swept wings, ang pinakamataas na halaga ng kalidad ng aerodynamic ay K = 15-18. Sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, para mabawasan ang wave drag, ginagamit ang mga pakpak na may manipis na profile, mataas na sweep, o iba pang mga hugis ng planform na may mababang aspect ratio. Gayunpaman, ang mga sasakyang panghimpapawid na may ganitong mga pakpak ay may mas kaunting subsonic na bilis ng paglipad kaysa sasakyang panghimpapawid na may subsonic na bilis ng paglipad.
Disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Dapat itong magbigay ng mataas na aerodynamic na katangian, magkaroon ng kinakailangang lakas, higpit, survivability, pagtitiis (fatigue resistance), maging teknolohikal na advanced sa produksyon at pagpapanatili, at may pinakamababang timbang (ito ay isa sa mga pangunahing pamantayan para sa pagiging perpekto ng sasakyang panghimpapawid). Sa pangkalahatan, ang sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi: pakpak, fuselage, empennage, landing gear (lahat ng ito ay sama-samang tinatawag na airframe), planta ng kuryente, at mga kagamitan sa on-board; militar S. mayroon din.
pakpak ay ang pangunahing load-bearing surface ng istraktura at tinitiyak din ang lateral stability nito. Sa pakpak ay may mga paraan ng mekanisasyon nito (flaps, slats, atbp.), Mga kontrol (aileron, elevons, spoiler), at sa ilang mga pagsasaayos ng pakpak, ang mga suporta sa landing gear ay naayos din at naka-install ang mga makina. ay binubuo ng isang frame na may isang longitudinal (spars, stringers) at transverse (ribs) strength set at sheathing. Ang panloob na dami ng pakpak ay ginagamit upang mapaunlakan ang gasolina, iba't ibang mga yunit, komunikasyon, atbp. Ang pinakamahalagang sandali sa pagbuo ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa disenyo ng pakpak ay nakumpleto noong 30s. ang paglipat mula sa isang biplane na disenyo patungo sa isang cantilever monoplane at nagsimula noong huling bahagi ng 40s at unang bahagi ng 50s. paglipat mula sa isang tuwid na pakpak patungo sa isang swept na pakpak. Sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid na may mahabang hanay ng paglipad, kung saan mahalaga na dagdagan ang kalidad ng aerodynamic, ginawang posible ng disenyo ng monoplane na tumaas para sa layuning ito, at para sa mas maraming sasakyang panghimpapawid na may kapangyarihan (mga mandirigma) - gumamit ng pagbawas sa lugar ng pakpak. at i-drag upang mapataas ang bilis ng paglipad. Ang paglikha ng mga cantilever monoplane ay naging posible salamat sa mga pagsulong sa structural mechanics at wing profiling, pati na rin ang paggamit ng mga high-strength na materyales. Ang paggamit ng isang swept wing ay naging posible upang mapagtanto ang potensyal para sa karagdagang pagtaas ng bilis ng paglipad kapag gumagamit ng mga gas turbine engine. Kapag naabot ang isang tiyak na bilis ng paglipad (kritikal na numero M(())), ang mga lokal na supersonic zone na may mga shock wave ay nabuo sa pakpak, na humahantong sa hitsura ng wave drag Para sa isang swept wing, dahil sa sliding principle, ang Ang paglitaw ng gayong hindi kanais-nais na mga phenomena ay itinutulak sa rehiyon na may mas mataas na bilis ng paglipad (ang kritikal na numerong M(() ay mas malaki kaysa sa isang tuwid na pakpak); at sa supersonic na daloy, ang intensity ng mga resultang shock waves () ng isang subsonic na pakpak ay karaniwang 20-35(°), at para sa isang supersonic na pakpak umabot ito sa 40-60(° .
Noong 50-80s. Ang isang malaking bilang ng mga sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang uri ay nilikha gamit ang mga turboprop engine at turbojet engine, na naiiba sa bilis at profile ng paglipad, kakayahang magamit, at iba pang mga katangian. Alinsunod dito, ginamit ang mga pakpak sa kanila, na nag-iiba-iba sa anyo ng plano, aspect ratio, relatibong kapal, disenyo ng structural-power, atbp. Kasama ng swept wing, ang delta wing ay naging laganap, na pinagsasama ang mga katangian ng high sweep, paborable para sa mataas. supersonic na bilis ng paglipad ( () 55-70°), mababang pagpahaba at maliit na kamag-anak na kapal ng profile. Kaugnay ng pangangailangang tiyakin ang mataas na aerodynamic na katangian para sa ilang uri ng mga eroplano sa malawak na hanay ng bilis ng paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay nilikha na may pakpak na iba-iba sa paglipad (()) 15-70°), na natanto ang mga pakinabang ng isang tuwid wing na may medyo malaking aspect ratio (takeoff at landing mode at sa subsonic na bilis) at high-sweep wings (flight sa supersonic na bilis). Ang isang variation ng scheme na ito ay all-rotary. Sa mga maneuverable na sasakyang panghimpapawid, ginamit ang isang pakpak na may variable na sweep sa kahabaan ng nangungunang gilid, na kinabibilangan ng isang trapezoidal na bahagi na may katamtamang sweep at root flares ng isang napakataas na swept na pakpak, na nagpapabuti sa mga katangian ng pagkarga ng pakpak sa matataas na anggulo ng pag-atake. Ang disenyo ng wing na may forward-swept wing (FSW) ay hindi naging laganap dahil sa aeroelastic instability (divergence) ng wing sa mataas na bilis ng paglipad. Ang pagdating ng mga composite na materyales ay nagbukas ng posibilidad na maalis ang disbentaha na ito sa pamamagitan ng pagbibigay ng kinakailangang tigas ng pakpak nang hindi kapansin-pansing pagtimbang ng istraktura, at ang COS, na may kanais-nais na mga katangian ng aerodynamic sa mataas na anggulo ng pag-atake, ay naging available noong huling bahagi ng 70s at 80s. . ang object ng malawak na teoretikal at eksperimental na pananaliksik. S. ng iba't ibang mga saklaw ng bilis ay naiiba sa pagpapahaba ng pakpak
(() = 12/S (l - span ng pakpak).
Upang mapataas ang kalidad ng aerodynamic, dagdagan (), upang bawasan ang wave drag - pagbaba. Kung ang aspect ratio ng subsonic swept wings ay kadalasang (-) = 7-8 para sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid at transportasyon at () = 4-4.5 para sa mga manlalaban, pagkatapos ay para sa mga supersonic na manlalaban () = 2-3.5. Upang matiyak ang kinakailangang lateral stability, ang mga wing console ay naka-install (kapag tiningnan mula sa harap) sa isang tiyak na anggulo sa pahalang na eroplano (ang tinatawag na transverse V ng pakpak). Ang pagpapabuti sa mga katangian ng aerodynamic ng pakpak ay higit sa lahat dahil sa pagpapabuti ng profile nito. Sa iba't ibang yugto ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid, ang pagpili ng profile ng pakpak ay tinutukoy ng aerodynamic o mga kinakailangan sa disenyo at ang antas ng kaalamang pang-agham. Ang isang patag na pakpak ay natagpuan sa mga unang disenyo ng S., ngunit ang lahat ng unang lumilipad na S. ay mayroon nang profiled na mga pakpak. Upang makakuha ng higit na lakas ng pag-angat, ang mga manipis na hubog na pakpak ay unang ginamit (S. ng unang bahagi ng panahon), at kalaunan - mga pakpak na may makapal na profile (cantilever monoplanes ng 20s). Habang tumataas ang bilis ng paglipad, mas kaunting hubog at mas manipis na mga profile ang ginamit. Sa pagtatapos ng 30s. Ang trabaho ay isinagawa sa tinatawag na mga profile ng laminar ng mababang pagtutol, ngunit hindi sila malawak na ginagamit, dahil ang pagtiyak ng daloy ng laminar ay naglagay ng mataas na pangangailangan sa kalidad ng pagtatapos at kalinisan ng ibabaw ng pakpak. Noong dekada 70 Para sa subsonic na sasakyang panghimpapawid, ang mga supercritical na profile ay binuo na ginagawang posible upang mapataas ang halaga ng kritikal na numerong M(() Sa sasakyang panghimpapawid na may mataas na supersonic na bilis ng paglipad, upang mabawasan ang wave drag, mga pakpak na may maliit na kamag-anak na kapal ng profile ((c). ) = 2-6%) at isang matalim na nangungunang gilid ay ginagamit Ang mga geometric na parameter ng pakpak ay nagbabago sa haba nito: ito ay may pagpapaliit, ang mga halaga ng c ay bumababa patungo sa mga dulo ng pakpak, aerodynamic at geometric ang ginagamit, atbp.
Isang mahalagang katangian ng S. ay katumbas ng
G/S = cyyV2/2.
Sa lahat ng mga yugto ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid, tumaas ito - sa mga high-speed na sasakyang panghimpapawid dahil sa isang pagbawas sa lugar ng pakpak upang mabawasan ang pag-drag at pagtaas ng bilis ng paglipad, at sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid dahil sa isang pinabilis na pagtaas sa masa ng sasakyang panghimpapawid pagtaas sa tiyak na pagkarga sa pakpak, ang bilis ng pag-take-off ay tumataas nang naaayon at lumapag, ang kinakailangang haba ng runway ay tumataas, at nagiging mas mahirap din ang pag-pilot ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng landing. Ang pagbawas sa bilis ng pag-take-off at bilis ng landing ay sinisiguro ng mekanisasyon ng pakpak, na nagbibigay-daan, kapag pinalihis ang mga flaps at flaps, upang madagdagan ang maximum na mga halaga ng coefficient cy, at para sa ilang mga istraktura, din ang lugar ng ang ibabaw na nagdadala ng pagkarga. Ang mga wing mechanization device ay nagsimulang mabuo noong 20s, at naging laganap noong 30s. Sa una, ginamit ang mga simpleng flap, nang maglaon ay lumitaw ang mga maaaring iurong at may slotted na flaps (kabilang ang dalawa at tatlong puwang). Ang ilang mga uri ng mekanisasyon ng pakpak (mga slats, atbp.) ay ginagamit din sa paglipad, kapag nagmamaniobra ang ideya ng pagtutugma ng hugis ng profile ng pakpak sa mode ng paglipad ay ang batayan ng adaptive na pakpak. Upang mapataas ang pag-angat ng pakpak sa mababang bilis ng paglipad, sinimulan itong gamitin, lalo na, upang hipan ang boundary layer sa pamamagitan ng pag-ihip ng air bleed mula sa makina papunta sa itaas na mga ibabaw ng mga tip at flaps ng pakpak. Noong dekada 70 Ang maikling take-off at landing aircraft (STOL) ay nagsimulang likhain gamit ang tinatawag na energy mechanization ng wing, batay sa paggamit ng enerhiya ng makina upang mapataas ang pag-angat sa pamamagitan ng pag-ihip ng pakpak o flaps gamit ang jet stream ng mga makina.
fuselage nagsisilbi upang pagsamahin sa isang kabuuan ang iba't ibang bahagi ng sasakyang panghimpapawid (mga pakpak, empennage, atbp.), upang mapaunlakan ang crew cabin, mga yunit at sistema ng mga kagamitan sa on-board, at gayundin, depende sa uri at disenyo ng sasakyang panghimpapawid, pasahero compartment at cargo compartments, engine , armas at landing gear compartments, fuel tank, atbp. Sa mga unang yugto ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid, ang pakpak nito ay konektado sa buntot gamit ang isang bukas na salo o isang hugis-kahong truss fuselage na natatakpan ng tela o matibay na balat . Ang mga truss fuselages ay pinalitan ng tinatawag na beam fuselages na may iba't ibang kumbinasyon ng mga set ng lakas - longitudinal (spars, stringers) at transverse (frame) at "gumagana" na balat. Ginawang posible ng disenyong ito na bigyan ang fuselage ng iba't ibang mahusay na naka-streamline na mga hugis. Sa loob ng mahabang panahon, ang isang bukas o protektado ng isang front visor cockpit ay nanaig, at sa mabigat na sasakyang panghimpapawid ay inilagay sila sa mga contour ng fuselage. Habang tumataas ang bilis ng paglipad, ang mga cabin ng magaan na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang takpan ng isang naka-streamline na canopy. Ang mga flight sa matataas na lugar ay nangangailangan ng paglikha ng mga selyadong cabin (sa mga eroplano ng labanan at pampasaherong eroplano) na may pagkakaloob ng mga parameter ng hangin sa mga ito na kinakailangan para sa normal na buhay ng tao. Sa modernong sasakyang panghimpapawid, ang iba't ibang anyo ng cross-section ng fuselage ay naging laganap - bilog, hugis-itlog, sa anyo ng intersection ng dalawang bilog, atbp. Sa isang fuselage na may cross-section na malapit sa hugis-parihaba at may espesyal na profile na ibaba , posibleng makakuha ng karagdagang puwersa ng pag-aangat (load-bearing fuselage). Ang lugar ng seksyon ng fuselage ng isang magaan na sasakyang panghimpapawid ay tinutukoy ng mga sukat ng crew cabin o ang mga sukat ng mga makina (kapag naka-install sa fuselage), at sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid - sa pamamagitan ng mga sukat ng pasahero o cargo cabin, mga kompartamento ng armas, atbp. Ang paglikha sa ikalawang kalahati ng 60s. Ang sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan na may diameter na humigit-kumulang 6 m ay naging posible upang makabuluhang taasan ang kargamento at kapasidad ng pasahero. Ang haba ng fuselage ay natutukoy hindi lamang ng mga kondisyon para sa paglalagay ng transported load, gasolina, at kagamitan, kundi pati na rin ng mga kinakailangan na may kaugnayan sa katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid (tiyakin ang kinakailangang posisyon ng sentro ng grabidad at ang distansya mula dito hanggang sa buntot). Upang mabawasan ang wave drag, ang mga fuselage ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ay may isang malaking aspect ratio, isang matangos na ilong, at kung minsan sa lugar ng interface na may pakpak ang fuselage ay "nakatago" (kapag tiningnan mula sa itaas) alinsunod sa -tinatawag na area rule. Karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay ginawa ayon sa isang solong-fuselage na disenyo. Ang double-boom na sasakyang panghimpapawid ay itinayo nang medyo bihira, at ang mga sasakyang panghimpapawid na walang fuselage ay mas bihira pa.
Plumage nagbibigay ng longhitudinal at directional stability, pagbabalanse at controllability ng aircraft. elevator form (GO), at kilya at timon - (VO). Ayon sa structural-power scheme, ang buntot ay katulad ng pakpak, at sa mataas na bilis, ang VO at GO, tulad ng pakpak, ay swept-shaped. Sa mga mabibigat na subsonic na eroplano, upang mapadali ang pagbabalanse, ang stabilizer ay minsang ginagawang adjustable, iyon ay, na may variable na anggulo ng pag-install sa paglipad. Sa mga supersonic na bilis ng paglipad, ang pagiging epektibo ng mga timon ay bumababa samakatuwid, sa mga supersonic na sasakyang panghimpapawid, ang stabilizer at palikpik ay maaaring kontrolin, kabilang ang lahat-ng gumagalaw (pasulong at pahalang na walang mga timon). Ang pinakakaraniwang uri ay single-fin tail, ngunit ang mga sasakyang panghimpapawid na may spaced-out na mga pakpak ay nilikha din. Ang disenyo ng isang V-shaped tail unit na gumaganap ng mga function ng GO at VO ay kilala. Ang isang medyo malaking bilang ng mga makina, lalo na ang mga supersonic, ay ginawa ayon sa disenyo na "walang buntot" (walang GO). Ang isang maliit na bilang ng mga sasakyang panghimpapawid ay itinayo ayon sa disenyo ng canard (na may isang silindro sa harap), ngunit patuloy itong nakakaakit ng pansin, lalo na, dahil sa bentahe ng paggamit ng positibong puwersa ng pag-angat na nilikha ng front cylinder upang balansehin ang kotse.
Chassis nagsisilbing ilipat ang skid sa paligid ng airfield (sa panahon ng taxiing, takeoff, at landing), pati na rin upang mapahina ang mga shocks na nangyayari sa panahon ng landing at paggalaw ng skid minsan ginagamit ang isang ski chassis. Ang mga pagtatangka ay ginawa upang lumikha ng isang sinusubaybayang chassis, na naging masyadong mabigat. Ang kinakailangang seaworthiness at katatagan sa tubig ng mga seaplanes ay ibinibigay ng mga float o isang fuselage boat. Ang paglaban ng chassis ay maaaring umabot sa 40% ng frontal drag, kaya sa unang bahagi ng 40s. Upang mapataas ang bilis ng paglipad, ang maaaring iurong na landing gear ay nagsimulang malawakang gamitin. Depende sa disenyo ng fuselage, ang landing gear ay binawi sa wing, fuselage, at engine nacelles. Ang mababang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay minsan ay binuo gamit ang nakapirming landing gear, na mas magaan at mas simple sa disenyo. Upang matiyak ang isang matatag na posisyon ng sasakyan sa lupa, ang chassis nito ay may kasamang hindi bababa sa tatlong mga suporta. Dati, pangunahing ginagamit ang isang landing gear ng tricycle na may mababang suporta sa buntot, ngunit ang jet aircraft ay nilagyan ng landing gear na may front landing gear, na nagsisiguro ng isang mas ligtas na landing sa mataas na bilis at matatag na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at pagtakbo. Bilang karagdagan, ang pahalang na posisyon ng fuselage (na may suporta sa harap) ay nakakatulong upang mabawasan ang epekto ng engine jet stream sa ibabaw ng airfield. Sa isang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid, ginagamit ito na may dalawang pangunahing suporta sa kahabaan ng fuselage at mga pantulong na suporta sa mga dulo ng pakpak. Ang isa sa mga bentahe ng disenyo na ito ay ang kawalan ng mga nacelles sa pakpak para sa pag-urong ng landing gear, na nagpapalala sa mga katangian ng aerodynamic ng pakpak. Sa M-4 heavy bomber, ang front strut ng landing gear ng bisikleta ay "itinaas" sa panahon ng pag-takeoff, na nagpapataas ng bilis at nagpaikli sa take-off run. Ang suporta sa landing gear ay karaniwang may kasamang strut, liquid-gas o liquid, struts, retraction mechanisms at wheels. Ang mga gulong ng mga pangunahing suporta, at kung minsan ang mga suporta sa harap, ay nilagyan ng mga preno, na ginagamit upang mabawasan ang haba ng pagtakbo pagkatapos ng landing, pati na rin upang hawakan ang sasakyang panghimpapawid sa lugar kapag ang mga makina ay tumatakbo (bago ang pag-alis ng paglipad. , kapag sinusubukan ang mga makina, atbp.). Upang matiyak ang pagpipiloto, ang front support ay may orienting wheel. Ang kontrol sa paggalaw ng sasakyan sa lupa sa mababang bilis ay sinisiguro ng hiwalay na pagpepreno ng mga gulong ng mga pangunahing suporta, pati na rin sa pamamagitan ng paglikha ng asymmetrical engine thrust. Kapag ang pamamaraang ito ay hindi epektibo o imposible (chassis ng bisikleta, layout ng single-engine kasama ang isang maliit na track ng chassis, atbp.), kinokontrol ang front support. Ang mabigat na pampasaherong sasakyang panghimpapawid at pang-transportasyon ay nilagyan ng multi-legged at multi-wheeled chassis upang bawasan ang mga karga at pressure sa pavement ng airfield. Ang paghahanap para sa bago, sa partikular na non-contact, take-off at landing device (halimbawa, hovercraft landing gear) ay naglalayong palawakin ang mga kakayahan ng landing aircraft.
planta ng kapangyarihan ng sasakyang panghimpapawid.
Lumilikha ng kinakailangang thrust sa buong hanay ng mga kondisyon ng pagpapatakbo at i-on ang mga makina ( cm. Aviation engine), propeller, air intake, jet nozzle, fuel supply system, lubrication, control at regulation, atbp. Halos hanggang sa katapusan ng 40s. Ang pangunahing uri ng makina para sa S. ay isang air- o liquid-cooled na piston engine. Ang mga mahahalagang yugto sa pagbuo ng mga power plant na may mga piston engine ay ang paglikha ng mga variable na pitch propellers (epektibo sa isang malawak na hanay ng mga kondisyon ng paglipad); pagtaas sa lakas ng litro dahil sa pagtaas sa ratio ng compression, na naging posible pagkatapos ng isang makabuluhang pagtaas sa mga katangian ng anti-knock ng aviation gasoline; pagbibigay ng kinakailangang lakas ng makina sa altitude sa pamamagitan ng pag-supercharge sa kanila gamit ang mga espesyal na supercharger. Upang mabawasan ang aerodynamic drag ng power plant, ang layunin ay upang isara ang hugis-bituin na air-cooled na mga piston engine na may annular profiling hoods, gayundin ang alisin ang mga radiator ng liquid-cooled piston engine sa wing o fuselage tunnels. Ang lakas ng makina ng piston ng sasakyang panghimpapawid ay nadagdagan sa 3160 kW, at ang bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid na may piston engine ay nadagdagan sa 700-750 km / h. Gayunpaman, ang karagdagang paglaki sa bilis ay nahahadlangan ng isang matalim na pagtaas sa aerodynamic drag ng sasakyang panghimpapawid at pagbaba sa kahusayan ng propeller dahil sa pagtaas ng impluwensya ng air compressibility at ang nauugnay na pagtaas sa kinakailangang lakas ng makina, habang ang mga posibilidad ng ang pagbabawas ng timbang at laki nito ay naubos na. Ang sitwasyong ito ay nagpasigla sa pag-unlad at pagpapakilala ng mas magaan at mas makapangyarihang mga gas turbine engine (turbojet engine at turboprop engine).
Ang mga turbojet engine ay naging laganap sa combat aircraft, at ang turboprop engine at turbojet engine ay naging laganap sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid at transportasyon. Ang mga rocket engine (liquid rocket engine) ay hindi malawakang ginagamit dahil sa maikling magagamit na tagal ng paglipad (kinakailangang magkaroon ng hindi lamang isang oxidizer sa board, kundi pati na rin isang oxidizer), bagaman sila ay ginamit sa isang bilang ng mga eksperimentong rocket, kung saan nakamit ang record na bilis ng paglipad. Ang traksyon, pang-ekonomiya at aviation gas turbine engine ay patuloy na napabuti sa pamamagitan ng pagtaas ng mga parameter ng proseso ng pagpapatakbo ng makina, gamit ang mga bagong materyales, mga solusyon sa disenyo at mga teknolohikal na proseso. Ang isang pagtaas sa bilis ng paglipad hanggang sa matataas na supersonic (M(() = 3) ay nakamit gamit ang mga turbojet engine na nilagyan ng afterburner, na naging posible na makabuluhang (sa pamamagitan ng 50% o higit pa) na tumaas ang engine thrust. Sa eksperimentong sasakyang panghimpapawid, mga power plant na binubuo lamang ng mga ramjet engine (nagsisimula sa ramjet engine), pati na rin ang pinagsamang mga installation (+ ramjet engine) Ang mga power plant na may ramjet engine ay nagbibigay ng karagdagang pagpapalawak ng speed range ng ramjet applications (). cm. Hypersonic na sasakyang panghimpapawid). Sa subsonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid at pang-transportasyon, ginamit ang mga matipid na turbojet engine, una na may mababang bypass ratio, at nang maglaon (sa 60s at 70s) na may mataas na bypass ratio. Ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay umabot sa 0.2 kg/(Nph) sa mga afterburner na flight mode; /(N h) para sa turbojet bypass engine. Ang paglikha ng mga may mataas na load na propeller na nagpapanatili ng mataas na kahusayan hanggang sa mataas na bilis ng paglipad (M(() 0.8) ay bumubuo ng batayan para sa pagbuo ng mga turbofan engine, na 15-20% na mas matipid kaysa sa turbojet bypass engine. Ang mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng kagamitan na may mga thrust reversal device sa landing upang bawasan ang haba ng pagtakbo at mababa ang ingay ( cm. Mga pamantayan sa ingay). Ang bilang ng mga makina sa isang planta ng kuryente ay pangunahing nakasalalay sa layunin ng makina, ang mga pangunahing parameter nito, at ang mga kinakailangan para sa mga katangian ng paglipad. Ang kabuuang lakas (thrust) ng power plant, na tinutukoy ng kinakailangang panimulang power-to-weight ratio (thrust-to-weight ratio) ng sasakyang panghimpapawid, ay pinili batay sa mga kondisyon na hindi lalampas sa tinukoy na haba ng pagtakbo , tinitiyak ang pag-akyat sa kaganapan ng isang pagkabigo ng makina, pagkamit ng pinakamataas na bilis ng paglipad sa isang partikular na altitude, atbp. Ang thrust-to-weight ratio ng isang modernong supersonic fighter ay umabot sa 1.2, habang para sa isang subsonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ang S. ay karaniwang nasa saklaw ng 0.22-0.35. Mayroong iba't ibang mga pagpipilian para sa paglalagay ng mga makina sa S. Ang mga makina ng piston ay karaniwang naka-install sa pakpak at sa pasulong na bahagi ng fuselage. Ang mga makina sa turboprop na sasakyang panghimpapawid ay naka-install nang katulad sa jet aircraft, ang mga solusyon sa layout ay mas iba-iba. Sa light combat aircraft, isa o dalawang turbojet engine ang karaniwang naka-install sa fuselage. Sa mabigat na jet aircraft, ang pagsasanay ay ilagay ang mga makina sa ugat na bahagi ng pakpak, ngunit ang pamamaraan ng pagsususpinde sa mga makina sa mga pylon sa ilalim ng pakpak ay naging mas laganap. Sa isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang mga makina (2, 3, o 4) ay kadalasang inilalagay sa likurang bahagi ng fuselage, at sa tatlong-engine na bersyon, isang makina ang inilalagay sa loob ng fuselage, at ito ay inilalagay sa ugat na bahagi ng ang palikpik. Ang mga bentahe ng naturang mga pagsasaayos ay kinabibilangan ng pagbawas ng ingay sa cabin ng pasahero at pagtaas ng kalidad ng aerodynamic dahil sa isang "malinis" na pakpak. Ang tatlong-engine na bersyon ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay ginawa din ayon sa isang pamamaraan na may dalawang makina sa mga pylon sa ilalim ng pakpak at isa sa likurang fuselage. Sa ilang mga supersonic na sasakyang panghimpapawid, ang engine nacelles ay matatagpuan nang direkta sa ibabang ibabaw ng pakpak, at ang espesyal na pag-profile ng mga panlabas na contour ng nacelles ay ginagawang posible na gumamit ng isang sistema ng mga shock wave (pagtaas ng presyon) upang makakuha ng karagdagang pag-angat sa pakpak. . Ang pag-install ng mga makina sa ibabaw ng pakpak ay ginagamit sa maikling pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid na may daloy ng hangin sa itaas na ibabaw ng pakpak.
Ang mga makina ng aviation ay gumagamit ng likido - gasolina sa mga piston engine at ang tinatawag na (uri ng kerosene) sa mga gas turbine engine ( cm. panggatong ng panghimpapawid). Dahil sa pag-ubos ng mga likas na reserba ng langis, ang mga synthetic fuel, cryogenic fuels (noong 1988 ang USSR ay lumikha ng isang eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Tu-155, gamit ang liquefied gas bilang gasolina), pati na rin ang mga aviation nuclear power plant, ay maaaring gamitin. Ang isang bilang ng mga magaan na pang-eksperimentong solar cell ay nilikha na gumagamit ng enerhiya ng mga solar panel ( cm. Solar plane), kung saan ang pinakasikat ay ang "Solar" (USA); Dinala nito ang paglipad mula Paris patungong London noong 1981. Ang pagtatayo ng demonstration aircraft na may muscular propeller drive ay nagpapatuloy ( cm. eroplano ng kalamnan). Noong 1988, ang hanay ng paglipad ng isang muscle plane ay umabot sa halos 120 km sa bilis na higit sa 30 km/h.
Mga kagamitan sa sasakyang panghimpapawid.
Tinitiyak ang piloting, kaligtasan ng paglipad, at paglikha ng mga kinakailangang kondisyon para sa buhay ng mga miyembro. crew at mga pasahero at gumaganap ng mga gawain na may kaugnayan sa layunin ng sasakyang panghimpapawid, nabigasyon sa paglipad, engineering ng radyo at kagamitan sa radar ay ginagamit para sa pag-navigate sa sasakyang panghimpapawid. Upang madagdagan ang kaligtasan ng paglipad, paglaban sa sunog, emergency rescue, panlabas na kagamitan sa pag-iilaw, anti-icing at iba pang mga sistema ay idinisenyo. Kasama sa life support system ang air conditioning at cabin pressure system, oxygen equipment. Ang power supply para sa power supply system at units ay ibinibigay ng mga electrical, hydraulic, at pneumatic system. Tinutukoy ang target na kagamitan ayon sa uri C. Kabilang dito, halimbawa, ang mga yunit para sa pag-spray ng mga kemikal sa mga sasakyang pang-agrikultura, kagamitan sa sambahayan para sa mga pampasaherong sasakyan, mga sistema ng pagsubaybay at paningin para sa mga sasakyang pangkombat, reconnaissance, anti-submarine, airborne transport, kagamitan sa paghahanap at pagsagip. , at radar patrol equipment at guidance, electronic warfare, atbp. (mga instrumento, indicator, alarma) ay nagbibigay sa mga tripulante ng impormasyong kinakailangan upang maisagawa ang flight mission, kontrolin ang operasyon ng power plant at on-board na kagamitan. Sa mga unang yugto ng pag-unlad, ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang maliit na bilang ng mga instrumento na kinokontrol ang mga pangunahing parameter ng paglipad (altitude, kurso, roll, bilis) at bilis ng makina, at maaaring lumipad sa ilalim ng mga kondisyon ng visual visibility ng abot-tanaw at mga sanggunian sa lupa. Ang pagpapalawak ng praktikal na paggamit ng mga satellite at ang pagtaas sa hanay ng paglipad at altitude ay nangangailangan ng paglikha ng on-board na kagamitan na magpapahintulot sa mga pangmatagalang paglipad, araw at gabi, sa mahihirap na meteorolohiko at heyograpikong kondisyon. Sa unang kalahati ng 30s. Ang gyroscopic na paraan ay nilikha (artipisyal na abot-tanaw, gyro-semi-compass), na naglaan para sa mga flight sa mga ulap, fog, at sa gabi, at nagsimulang gumamit ng mga autopilot, na pinalaya ang piloto mula sa nakakapagod na gawain ng pagpapanatili ng isang naibigay na mode ng paglipad sa mahabang panahon. mga ruta. Sa pagtatapos ng 20s. Nagsimulang ipakilala ang mga istasyon ng radyo ng aircraft transceiver. Noong 30s Ang on-board at ground-based na kagamitan sa radyo (radio compass, direction finder, radio beacon, radio marker) ay nagsimulang gamitin upang matukoy ang direksyon ng paglipad at lokasyon ng sasakyang panghimpapawid, gayundin sa mga unang sistema ng diskarte sa instrumento. Noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mga radar ay ginamit sa mga sasakyang panghimpapawid ng labanan, na ginamit para sa pagtuklas ng target at pag-navigate. Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang pag-andar ng kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ay makabuluhang pinalawak, at ang katumpakan nito ay nadagdagan. Nilikha ang kagamitan sa pag-navigate sa paglipad batay sa paggamit ng iba't ibang paraan: pinagsamang mga sistema para sa pagtukoy ng mga parameter ng airspeed, Doppler meters ng ground speed at drift angle, mga heading system na may magnetic, gyroscopic at astronomical sensor, radio engineering system para sa short-range at long -range navigation, high-precision inertial system, radar sight para linawin ang lokasyon ng S. at matukoy ang meteorolohikong sitwasyon, atbp. Mas tumpak na instrumental (instrumentong) approach system, at pagkatapos ay awtomatikong landing system, ang ginamit. Ang mga on-board na digital na computer ay ginagamit upang iproseso ang impormasyon at awtomatikong kontrolin ang pagpapatakbo ng iba't ibang mga sistema. Sa combat aircraft, ang mga airborne radar station ay malawakang ginagamit sa surveillance at sighting system para sa pag-detect ng mga target sa hangin at lupa at pag-target ng mga guided missiles sa kanila. Para sa parehong mga layunin, ginagamit ang mga optical-electronic system, kabilang ang mga heat direction finder, laser locator, atbp. Ang nilalaman ng impormasyon ng display ay tumaas. Ang paggamit ng mga on-screen indicator at head-up indicator ay tumataas. Pinahihintulutan ng huli ang piloto na makita ang kinakailangang impormasyon na naka-project sa harap niya, nang hindi naaabala mula sa view ng extra-cockpit space sa mga kritikal na flight mode. Ang mga dalubhasang sistema ng tulong sa crew batay sa artificial intelligence at isang voice control system ay sinubukan nang eksperimento (sa huling bahagi ng 80s). Sa modernong mga eroplano, ang layout ng flight deck, ang pagpili ng pinakamainam na komposisyon, at ang lokasyon ng mga kagamitan sa pagpapakita ng impormasyon, mga control panel, atbp. ay ginawa na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan ng aviation ergonomics.
Armament.
Ang armament ng mga sandata ng militar ay nilayon upang sirain ang lakas-tao, hangin, lupa, at dagat (sa ilalim ng tubig at ibabaw) na mga target at kasama (depende sa layunin ng sandata) machine gun at kanyon, bomber, minahan, torpedo, at mga sandata ng misayl. Sa kasong ito, ang maliliit na armas at mga sandatang misayl ay maaaring maging nakakasakit o nagsisilbing depensa laban sa mga mandirigma ng kaaway (halimbawa, sa mga bombero, sasakyang panghimpapawid ng militar). Ang pagbuo ng pangunahing sasakyang panghimpapawid ng labanan (mga mandirigma at bombero) ay nagsimula noong panahon ng Unang Digmaang Pandaigdig. Sa una, ginamit ang mga conventional (army) machine gun. Mahalagang gumamit ng isang synchronizer, na nagpapahintulot sa pagpapaputok sa pamamagitan ng eroplano ng pag-ikot ng propeller. Ang mga mandirigma ay armado ng mga nakapirming naka-synchronize na machine gun, at sa mga bombers machine gun ay inilagay sa mga umiikot na device upang ayusin ang all-round defense. Ang ninuno ng bomber aviation ay ang sasakyang panghimpapawid "" (1913). Umabot sa 500 kg ang bomb load nito. Sa panahon sa pagitan ng dalawang digmaang pandaigdig, ang mga espesyal na machine-gun at mga sandata ng kanyon ay nilikha na nakakatugon sa mga kinakailangan ng paggamit ng aviation (mababa ang timbang at sukat, mataas, mababang pag-urong, remote control ng pagpapaputok at pag-reload, atbp.). Isang bagong uri ng armas ang nilikha noong dekada 30. hindi mapigil. Malinaw na ipinakita ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig ang malaking papel ng sandata bilang isang paraan ng armadong pakikibaka. Sa unang kalahati ng 50s. Lumitaw si S., armado ng mga guided missiles. Ang batayan ng modernong missile armament ay mga guided missiles ng air-to-air at air-to-surface na mga klase na may iba't ibang saklaw ng pagpapaputok at iba't ibang paraan ng paggabay. Ang saklaw ng paglulunsad ay umabot sa 300 km para sa air-to-air missiles at tactical air-to-surface missiles ( cm. Roket sa paglipad).
Noong unang bahagi ng 80s. nagsimulang armado ang mga bombero ng mga strategic air-to-surface cruise missiles na may saklaw na paglulunsad na hanggang 2500 km. Sa magaan na mga rocket, ang mga rocket ay sinuspinde sa mga panlabas na may hawak, habang sa mga mabibigat ay maaari rin silang ilagay sa loob ng fuselage (kabilang ang mga umiikot na drum).
Mga materyales sa pagtatayo.
Ang pangunahing materyal para sa paggawa ng frame ng karamihan sa mga unang sasakyan ay ang mga tela (halimbawa, percale) ay ginamit bilang mga takip, at ang metal ay ginamit lamang upang ikonekta ang iba't ibang bahagi ng sasakyan, sa chassis at sa mga makina; . Ang unang all-metal na Ss ay itinayo noong 1912-1915 noong unang bahagi ng 20s. naging laganap, na sa loob ng maraming taon ay naging pangunahing materyal sa istruktura sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, dahil sa kumbinasyon ng mataas na lakas at mababang mga katangian ng timbang na mahalaga para sa sasakyang panghimpapawid. Ang mas malalakas na bakal ay ginamit sa mabigat na load na mga elemento ng istruktura (halimbawa, sa chassis). Sa loob ng mahabang panahon (hanggang sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig), nilikha din ang mga istruktura ng halo-halong (kahoy at metal). Sa pagtaas ng bilis ng paglipad, ang mga kinakailangan para sa mga materyales sa istruktura ay tumaas dahil sa tumaas (dahil sa aerodynamic heating) operating temperatura ng mga elemento ng istruktura. Ito ay malapit sa temperatura ng pagwawalang-kilos ng hangin, na nakasalalay sa bilis ng paglipad at tinutukoy ng kaugnayan
T0 T(1 + 0.2M(()2),
kung saan ang T ay ang temperatura ng hangin. Kapag lumilipad sa mas mababang stratosphere (T = 216.65 K), ang mga numerong M(() = 1, M(() = 2 at M(() = 3) ay tumutugma sa mga halaga ng temperatura ng stagnation ng daloy ng hangin na 260, 390, 607 K (o - 13, 117, 334 (-) C ang mga aluminyo na haluang metal ay nangingibabaw sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid na may pinakamataas na bilis ng paglipad na tumutugma sa mga numerong M(() = 2-2.2). na nagsisimula ring gamitin noong dekada 70, ginamit ang mga ito sa mga auxiliary na istruktura na may mataas na tiyak na lakas at tigas Ang mga elementong ito ng kapangyarihan ay makabuluhang magpapataas sa pagiging perpekto ng timbang ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid. kabilang ang record-breaking na sasakyang panghimpapawid, na noong 1986 ay gumawa ng walang tigil na paglipad sa buong mundo nang hindi nagpapagasolina sa paglipad.
Kontrol ng eroplano.
Maraming mga scheme at pagsasaayos ng sasakyang panghimpapawid ang nasubok bago ito naging matatag at mahusay na nakokontrol sa paglipad. Ang katatagan at kakayahang kontrolin ng sasakyang panghimpapawid sa isang malawak na hanay ng mga kondisyon ng pagpapatakbo ay sinisiguro ng naaangkop na pagpili ng mga geometric na parameter ng pakpak, buntot, mga kontrol at pagkakahanay nito, pati na rin ang control automation. Upang mapanatili ang isang partikular na mode ng paglipad at baguhin ang trajectory ng sasakyang panghimpapawid, ginagamit ang mga bahagi ng kontrol (mga timon), na sa tradisyonal na kaso ay kinabibilangan ng elevator, timon, at kabaligtaran na mga pinalihis ( cm. gayundin ang mga namumunong katawan). Isinasagawa ang kontrol sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga puwersa ng aerodynamic at mga sandali kapag lumilihis ang mga ibabaw na ito. Upang ilihis ang mga control surface, ginagalaw nito ang control handle (o manibela) at mga pedal na naka-install sa sabungan. Gamit ang control stick, ang elevator (longitudinal control) at ailerons (lateral control) ay pinalihis, at ang timon (directional control) ay pinalihis gamit ang mga pedal. konektado sa mga manibela sa pamamagitan ng nababaluktot (cable) o matibay na control wiring. Sa maraming uri ng sasakyang panghimpapawid, ang mga control lever ay nilagyan sa mga workstation ng dalawang tripulante. Upang mabawasan ang mga puwersa sa mga control levers na kinakailangan upang ilihis ang mga timon, ginagamit ang iba't ibang uri ng kabayaran para sa sandali ng bisagra na nagaganap sa mga ito. Sa steady-state na kondisyon ng paglipad, maaaring kailanganin na ilihis ang mga timon upang balansehin ang C. Sa kasong ito, ang mga pantulong na control surface - mga trimmer - ay ginagamit upang mabayaran ang sandali ng bisagra. Sa malalaking sandali ng bisagra (sa mabigat o supersonic na sasakyang panghimpapawid), ginagamit ang mga hydraulic steering actuator upang ilihis ang mga timon. Noong dekada 70 Ang tinatawag na (EDSU) ay nakahanap ng aplikasyon. Sa S. na may EMDS, walang mechanical control wiring (o backup), at ang pagpapadala ng mga signal mula sa mga command levers patungo sa rudder deflection actuator ay isinasagawa sa pamamagitan ng electrical communications. Ang EMDS ay may mas maliit na masa at nagbibigay-daan sa pagtaas ng pagiging maaasahan ng mga kalabisan na linya ng komunikasyon. Ginagamit din ang mga fly-by-wire system sa mga bagong uri ng control system batay sa paggamit ng mga sensitibong sensor, teknolohiya ng computer at mga high-speed drive. Kabilang dito ang mga system na ginagawang posible na kontrolin ang isang statically unstable na sasakyang panghimpapawid (ang ganitong mga aerodynamic configuration ay nagbibigay ng mga benepisyo sa aerodynamic at weight na mga katangian), pati na rin ang mga system na idinisenyo upang bawasan ang mga load na kumikilos sa sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pagmamaniobra o paglipad sa isang magulong kapaligiran, upang sugpuin kumakaway at iba pa ( cm. Mga aktibong sistema ng kontrol). Ang mga bagong sistema ng kontrol ay nagbubukas ng posibilidad ng pagpapatupad ng mga hindi pangkaraniwang anyo ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid sa patayo at pahalang na mga eroplano dahil sa direktang kontrol ng pag-angat at pag-ilid na mga puwersa (nang walang mga lumilipas na proseso na nauugnay sa isang paunang pagbabago sa angular na posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng tradisyonal na kontrol) , na nagpapataas ng bilis ng kontrol at katumpakan ng piloting. Noong dekada 80 ang mga eksperimentong remote control system na gumagamit ng fiber-optic na mga channel ng komunikasyon ay nilikha.
Pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid.
Upang ihanda ang sasakyang panghimpapawid para sa paglipad at pag-alis at paglapag, kailangan ang mga espesyal na kagamitang paliparan. Depende sa bigat ng take-off, uri ng landing gear, at mga katangian ng pag-takeoff at landing, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring paandarin mula sa mga airfield na may natural o artipisyal na mga ibabaw at may iba't ibang haba ng runway. Ang mga hindi sementadong airfield ay ginagamit pangunahin para sa mga lokal na airline, agricultural airfield, forward-based na military airfields (fighters, attack aircraft, atbp.), pati na rin ang military transport at cargo airplanes na may high-cross-country chassis (na may mababang specific gravity). sa lupa) at malakas na mekanisasyon ng pakpak. Ang ilang mga uri ng sasakyang panghimpapawid (heavy bombers, long-haul passenger aircraft, atbp.) ay nangangailangan ng mga konkretong airfield, at ang kinakailangang haba ng runway ay maaaring umabot sa 3000-4500 m , pagsususpinde ng mga sandatang bomber at missile, atbp. Ang mga flight ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol ng mga serbisyo sa pagkontrol sa trapiko ng hangin sa lupa at isinasagawa sa mga espesyal na itinatag na mga ruta ng hangin na may kinakailangang paghihiwalay. Maraming uri ng sasakyang panghimpapawid ang may kakayahang magsasarili. Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ay iba-iba sa mga tuntunin ng bilang ng mga miyembro at ang mga tungkulin ng mga miyembro nito at tinutukoy ng uri S. Bilang karagdagan sa isa o dalawang piloto, maaaring kabilang dito ang isang navigator, flight engineer, flight radio operator, gunner. at on-board equipment operator, flight attendant (sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid Ang pinakamalaking bilang ng mga miyembro ng tripulante ay S. , nilagyan ng espesyal na radio-electronic na kagamitan (hanggang 10-12 tao sa mga anti-submarine navigation system, hanggang 14-). 17 tao sa long-range radar detection system). Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay binibigyan ng posibilidad ng emergency na pagtakas mula sa sasakyang panghimpapawid gamit ang isang parachute o ejection. Sa ilang uri ng sasakyang panghimpapawid, para protektahan ang mga tripulante mula sa mga epekto ng masamang flight factor, ginagamit ang mga kagamitang pang-proteksyon, halimbawa, altitude-compensating at anti-g suit, atbp. ( cm. Mga kagamitan sa mataas na altitude). ay sinisiguro ng isang kumplikado ng iba't ibang mga hakbang, kabilang ang: wastong standardisasyon ng lakas at pagiging maaasahan ng istraktura ng system at mga bahagi nito; pagbibigay ng sasakyang panghimpapawid na may mga espesyal na sistema at kagamitan na nagpapataas ng pagiging maaasahan ng operasyon ng paglipad nito; kalabisan ng mahahalagang sistema; pagsasagawa ng kinakailangang mga pagsubok sa laboratoryo at bench ng mga system at assemblies, kabilang ang mga pagsusuri ng mga buong sukat na istruktura para sa lakas at pagkapagod; pagsasagawa ng mga pagsubok sa paglipad upang i-verify ang pagsunod ng sasakyang panghimpapawid sa mga teknikal na kinakailangan at mga pamantayan sa airworthiness; maingat na teknikal na kontrol sa panahon ng proseso ng produksyon; espesyal na pagpili at mataas na antas ng propesyonal na pagsasanay ng mga tauhan ng paglipad; isang malawak na network ng mga serbisyo sa pagkontrol sa trapiko ng hangin sa lupa; sistematikong pagsasagawa ng preventive (routine) na gawain sa panahon ng operasyon na may malalim na pagsubaybay sa teknikal na kondisyon ng mga makina, system at mga yunit, pinapalitan ang mga ito na may kaugnayan sa pagkaubos ng itinatag na mapagkukunan, atbp.- pangngalan, m., ginamit madalas Morpolohiya: (hindi) ano? eroplano, bakit? eroplano, (nakikita ko) ano? eroplano, ano? sa eroplano, tungkol saan? tungkol sa eroplano; pl. ano? mga eroplano, (hindi) ano? eroplano, bakit? mga eroplano, (nakikita ko) ano? eroplano, ano? mga eroplano, tungkol saan? tungkol sa mga eroplano.... Dmitriev's Explanatory Dictionary

Eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano, eroplano (

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin:

• Paano pumunta sa isang iskursiyon sa Antarctica?;
• Czech Republic Troy Castle. Troja Castle sa Prague. Sinaunang gawaan ng alak at museo;
• Böcklin at ang kanyang "isla ng mga patay" Isang kultural na kababalaghan sa panahon nito;
• Ang mga tiket sa hangin sa Crimea Ang mga tiket sa hangin sa Crimea ay magiging mas mura;
• Ano ang maaari at hindi mo maaaring dalhin sa iyo;
• Buksan ang kaliwang menu Heviz Paano makarating mula Budapest hanggang Lake Heviz;
• Cable car sa Nha Trang (Vinpearl) Ang pinakamahabang cable car sa mundo Vietnam;
• Kamenets-Podolsk fortress - isang makasaysayang monumento ng Ukraine Buhay sa labas ng mga pader ng Kamenets-Podolsk fortress;