Vertical hinge ng Mi 8 helicopter. Mga post ng command sa himpapawid

- isang medium multi-purpose helicopter na ginagamit para sa transportasyon ng pasahero at kargamento. Nagsasagawa ito ng malawak na hanay ng mga gawain sa anumang rehiyon ng planeta.

Ang pagbuo ng V-8 (Mi-8) helicopter ay nagsimula sa Design Bureau na pinangalanan. M.L. Mil (ngayon ay JSC Moscow Helicopter Plant na pinangalanang M.L. Mil, bahagi ng Russian Helicopters holding company) noong Mayo 1960 upang palitan ang Mi-4 multi-purpose piston helicopter, na napatunayan na mismo sa operasyon. Ang Mi-8 ay nilikha bilang isang malalim na modernisasyon ng Mi-4 helicopter na may isang gas turbine engine. Ang helicopter ay binuo nang sabay-sabay sa dalawang bersyon: ang pasahero na Mi-8P at ang transport Mi-8T.
Ang unang prototype ng bagong helicopter (na may isang engine at isang four-blade rotor) ay umalis noong Hulyo 1961, ang pangalawa (na may dalawang makina at isang limang-blade rotor) - noong Setyembre 1962, ang unang paglipad ng prototype helicopter ay kinuha. lugar noong 1962.

Ang serial production ng Mi-8 ay nagsimula noong 1965 sa OJSC Kazan Helicopter Plant at OJSC Ulan-Ude Helicopter Plant.

Pitong world record ang naitakda sa Mi-8 helicopter noong 1964-1969 (karamihan ay sa mga babaeng piloto ng helicopter).

Ang Mi-8 ay lumampas sa Mi-4 helicopter sa maximum load capacity ng 2.5 beses at sa bilis ng 1.4 na beses. Ang paghahatid ng Mi-8 helicopter ay katulad ng Mi-4 helicopter.

Ang helicopter ay ginawa ayon sa isang single-rotor na disenyo na may tail rotor, dalawang gas turbine engine at isang tricycle landing gear.
Ang mga pangunahing rotor blades ay lahat ng metal. Binubuo ang mga ito ng isang guwang na spar na pinindot mula sa isang aluminyo na haluang metal. Lahat ng pangunahing rotor blades ay nilagyan ng pneumatic spar damage alarm. Gumagamit ang control system ng malalakas na hydraulic boosters. Ang Mi-8 ay nilagyan ng isang anti-icing system na nagpapatakbo sa parehong awtomatiko at manu-manong mga mode. Ang panlabas na suspension system ng helicopter ay nagbibigay-daan dito na makapagdala ng mga kargamento na tumitimbang ng hanggang 3000 kilo.
Kung ang isa sa mga makina ay nabigo sa paglipad, ang isa pang makina ay awtomatikong lumipat sa mas mataas na kapangyarihan, habang ang pahalang na paglipad ay ginagawa nang hindi binabawasan ang altitude. Ang Mi-8 ay nilagyan ng isang autopilot na nagbibigay ng stabilization ng roll, pitch at yaw, pati na rin ang pare-pareho ang flight altitude. Ang mga instrumento sa pag-navigate at paglipad at kagamitan sa radyo na nilagyan ng helicopter ay nagbibigay-daan sa paglipad nito anumang oras ng araw at sa mahirap na kondisyon ng panahon.

Ang helicopter ay pangunahing ginagamit sa mga bersyon ng transportasyon at pasahero. Sa bersyon ng pasahero, ang helicopter (Mi-8P) ay nilagyan ng 28 pasahero. Sa pamamagitan ng espesyal na pagkakasunud-sunod, sa Kazan, ang isang bersyon na may marangyang cabin ay maaaring gawin, na idinisenyo para sa pitong pasahero. Ang nasabing mga utos ay isinagawa para kay Boris Yeltsin, Nursultan Nazarbayev, Mikhail Gorbachev.

Pagpipilian sa militar Mi-8T may mga pylon para sa mga nakabitin na armas (unguided missiles, bomba). Ang susunod na pagbabago ng militar ng Mi-8TV ay nagpatibay ng mga pylon para sa pagsasabit ng isang malaking bilang ng mga armas, pati na rin ang isang machine gun mount sa bow ng cabin.
Mi-8MT— pagbabago ng helicopter, na siyang lohikal na konklusyon ng paglipat mula sa isang transportasyon patungo sa isang transport-combat helicopter. Naka-install ang mas modernong TVZ-117 MT engine na may karagdagang AI-9V gas turbine unit at isang dust protection device sa pasukan sa mga air intake. Upang labanan ang mga surface-to-air missiles, may mga sistema para sa pagpapakalat ng mga mainit na gas ng makina, pagbaril ng mga maling thermal target at pagbuo ng pulsed IR signal. Noong 1979-1988, ang Mi-8MT helicopter ay nakibahagi sa labanang militar sa Afghanistan.

Ang Mi-8 ay maaaring gamitin upang malutas ang iba't ibang uri ng mga gawain: para sa suporta sa sunog, pagsugpo sa mga fire point, paghahatid ng mga tropa, transportasyon ng mga bala, armas, kargamento, pagkain, gamot, paglisan ng mga nasugatan at patay.
Ang helicopter ay hindi mapagpanggap at walang problema. Ang Mi-8 sa ibang bansa, at dito rin, ay tinatawag na "workhorse", isang "machine ng sundalo".
Ang Mi-8 helicopter ay ang pinakakaraniwang transport helicopter sa mundo.
Sa kasaysayan ng industriya ng helicopter sa mundo, sa mga tuntunin ng kabuuang bilang ng mga makina na ginawa - higit sa 12 libo (mga 8,000 sa Kazan at higit sa 4,000 sa Ulan-Ude) - ang Mi-8 helicopter ay walang mga analogue sa mga device ng klase nito.
Sa mga tuntunin ng bilang ng mga pagbabago, ang Mi-8 ay isang world record holder. Mayroong higit sa isang daan sa kanila. Ang mga pagbabago ay nilikha sa Moscow Helicopter Plant na pinangalanan. M. L. Mil, sa mga pabrika ng Kazan at Ulan-Ude, nag-aayos ng mga negosyo, direkta sa mga yunit ng militar at mga detatsment ng Aeroflot, pati na rin sa ibang bansa sa panahon ng operasyon.

Kabilang sa mga hakbang na nag-aambag dito, ang komprehensibong pag-unlad ng transportasyon, kabilang ang civil aviation, ay pinangalanan. Kasabay nito, nabawasan ang paggasta sa depensa, at ang nakalaang pondo ay binalak na muling gamitin upang mapabuti ang kagalingan ng mamamayan. Nagsimula ang "thaw" sa loob ng bansa, at nagsimula ang detente sa buong mundo.

Ang pangunahing helicopter ng hukbo ng Sobyet noong 50s ay ang piston na Mi-4. Papalitan ito ng gas turbine na Mi-8
Larawan: Moscow Helicopter Plant na pinangalanan. M.L. milya

Sa panahong ito, matagumpay na nakumpleto ang paglikha ng unang henerasyon ng sasakyang panghimpapawid na may jet at turboprop engine, pati na rin ang Mi-6 heavy helicopter. Ang lumikha nito na si M.L. Nagmungkahi din si Mil ng isang proyekto para sa isang bagong medium helicopter B-8.

Ito ay orihinal na nilikha bilang isang bersyon ng Mi-6 na nabawasan sa laki ng Mi-4 na may dalawang gas turbine engine. Ang proyekto ay suportado ng Central Committee ng CPSU, ngunit ang State Planning Committee ay hindi maintindihan na ang pagtaas sa gastos ng pag-unlad, produksyon at pagpapatakbo ng isang helicopter kumpara sa isang sasakyang panghimpapawid ng parehong payload ng 1.5...2 beses ay isang layunin na katotohanan, at hindi maling pamamahala sa lupa, at ito Sa departamento, ang industriya ng helicopter ay naging matibay na mga kalaban. Ang Aeroflot ay naging interesado sa bagong helicopter, at noong Pebrero 20, 1958, isang resolusyon ng Konseho ng mga Ministro ang nagpasiya ng isang order para sa B-8. Ngunit upang masiyahan ang "mga lalaki mula sa Gosplan," sumang-ayon ang OKB na gawin itong hindi bilang isang bagong makina, ngunit bilang isang pagbabago ng Mi-4 sa ilalim ng isang AI-24V gas turbine engine, isang pagbabago ng "sasakyang panghimpapawid" na makina na idinisenyo ng Ivchenko. Si M.L mismo ay nagpatuloy sa paglalaro ng pangunahing papel sa pag-unlad ng engineering ng makina. Mil, ngunit para sa B-8 ang iba pang responsableng mga tagapamahala ay hinirang sa istraktura ng OKB: Punong Disenyo V.A. Kuznetsov at nagtatanghal - G.V. Remezov.

Sa panahon ng pag-aaral ng pre-design, sa kasunduan sa Customer (at mula noong 1959, mayroon nang dalawang departamento para sa B-8 - Aeroflot at Air Force), napagpasyahan na dagdagan ang laki ng helicopter habang pinapanatili ang isang payload kapasidad ng 2 tonelada, pati na rin ang sabay-sabay na disenyo ng isang bilang ng mga pagbabago ng B-8. Isang pampasaherong bersyon, sibil at militar na transportasyon, army army at naval anti-submarine helicopter ay nilikha. Ngayon ay tututukan natin ang mga opsyon para sa aviation ng hukbo.

Ang V-8 ay lumipat nang higit pa mula sa "prototype" nito na Mi-4 kapwa sa layout at sa "maliit na bagay": gumamit ito ng "blown" transparent glazing panels, adhesive-welded joints, at malalaking sukat na mga stamping. Sa sistema ng kontrol, ang mga hydraulic booster ay nakakabit sa iba pang mga hydraulic unit sa isang compact na "hydraulic combine" at direktang nakabitin sa pangunahing gearbox. Ang mga hydraulic dampers ay na-install sa mga vertical na bisagra ng pangunahing rotor sa halip na mga friction dampers, at ang mga trimmer ay na-install sa mga blades. Sa halip na dalawang suporta sa harap, gumawa sila ng isa, atbp.

Sa parehong taon, nagsimula ang produksyon ng limang prototype na B-8. Ang sariling production base ng OKB, na naubos dahil sa mga relokasyon, ay mahina pa rin (ang mga Milevians ay nasa planta No. 329 nang higit sa limang taon, ngunit wala pang oras upang makuha ang lahat ng kailangan nila). Ang mga pangunahing yunit ay ginawa ng Plant No. 23, kung saan ang OKB-329 ay mayroong tanggapan ng kinatawan at ang Mi-6 ay ginawa nang maramihan. Ang unang prototype ay binuo ng Plant 329. Ibinigay ito sa isang bersyon ng pasahero na may 18-seat luxury cabin at sa isang katamtaman ngunit magandang kulay, kahit na walang numero ng rehistrasyon ng sibil at ang inskripsiyon na "Aeroflot". Ang unang paglipad dito ay ginawa ng isang factory crew sa ilalim ng utos ng B.V. Zemskova Hunyo 24, 1961.

Ang pag-install ng dalawang makina sa halip na isa ay nagbukas ng daan sa pagpapabuti ng pagganap ng paglipad at pagtaas ng pagiging maaasahan ng Mi-8
Larawan: O. Yakubovsky

Ang G8 ay hindi lamang mabilis at matagumpay na pumasa sa yugto ng pagsubok sa pabrika, ngunit agad ding "nagustuhan" ang nangungunang pamunuan ng partido. Binigyang-diin ni Mil ang pinakamahalagang demonstrasyon ng sasakyan, at pagkatapos ng ilang linggo ang B-8 ay nakibahagi sa Tushino air parade, at pagkatapos ay ipinakita nang may mahusay na tagumpay sa VDNKh, kung saan agad itong napansin ng dayuhang press.

Sa pagtatapos ng 1961, ang V-8 ay inilipat sa mga pagsubok ng Estado, ngunit alam na ni Mil na ang single-engine na sasakyan ay hindi na lalayo pa.

Ang unang desisyon ay ang pinakatama

Sinasamantala ang interes ni Khrushchev sa mga helicopter, nakumbinsi ni Mil ang parehong mga customer at ang State Planning Committee ng pangangailangan para sa dalawang makina. Ito ay hindi na isang pagbabago ng Mi-4, ngunit isang ganap na bagong produkto, mahal ngunit epektibo. Si Khrushchev, nang bumisita sa USA, ay nakakita ng "kanilang" mga helicopter ng gobyerno at binigyang inspirasyon ng ideya ng naturang makina, at ang isang makina ay hindi nagbibigay ng sapat na pagiging maaasahan - at noong Mayo 30, 1960, isang utos ang inilabas sa B-8A helicopter na may dalawang magaan at matipid na gas turbine engine na 1250 hp bawat isa. pag-unlad ng Leningrad KB-117 S.P. Izotov. Sa una, ang isang mapagkumpitensyang pag-unlad ay pinlano, ngunit, kakatwa, wala nang mga taong handang tanggapin ang utos na ito. Ang parehong koponan ay gumawa din ng bagong gearbox. Sa panahon ng disenyo, habang pinapanatili ang tinukoy na timbang na 300 kg at haba ng 3 m, posible na madagdagan ang kapangyarihan sa 1500 hp. sa pag-alis. Ito ay garantisadong landing sa isang malayong site sa anumang bigat ng flight sa isang makina.

Ang B-8A helicopter na may dalawang gas turbine engine ay pumasok sa pagsubok sa isang bersyon ng pasahero. Ang unang pag-hover dito ay isinagawa noong Agosto 2, 1962. Noong Marso 1963, ang sasakyan ay inilipat sa mga pagsusulit ng Estado, kung saan ang parehong mga piloto ng sibilyan at mga tauhan ng militar mula sa Air Force Research Institute ay nakibahagi.

Serial army transport helicopter Mi-8T ng unang serye na walang armas
Larawan: O. Yakubovsky

Sa kabila ng pangkalahatang tagumpay ng mga pagsubok, ang iba't ibang mga pagbabago, kung minsan ay medyo seryoso, ay patuloy na ginawa sa disenyo ng helicopter.

Una, lumitaw ang isang "tahimik" na limang-blade na pangunahing rotor na may pinababang antas ng panginginig ng boses. Nalutas namin ang isyu ng pag-synchronize ng pag-ikot ng mga motor shaft at pag-stabilize ng dalas ng NV sa loob ng tinukoy na mga limitasyon. Isang emergency mode ang ipinakilala upang panandaliang taasan ang kapangyarihan ng isang makina kapag nabigo ang pangalawa. Ang AP-34 autopilot ay pinagsama sa Mi-4 at Mi-6. Ang vibration ng helicopter sa sandali ng takeoff at touch (“ground resonance”) ay inalis sa pamamagitan ng pag-install ng two-chamber liquid-gas landing gear shock struts sa halip na mga primitive single-chamber na. Ang mga gulong ng mga pangunahing suporta ay nakapaloob sa mga fairings. Totoo, ang "bast shoes" ay hindi hinihiling sa serye. Sa lalong madaling panahon ang B-8A ay inilipat para sa pagsubok sa pagtitiis, at pagkatapos ay muli para sa pagsubok sa paglipad, ngunit noong 1966 ang kotse ay namatay sa isang pag-crash dahil sa pagkasira ng tail rotor hub.

Noong tag-araw ng 1963, ang ikatlong sasakyan, ang V-8AT, ay pumasok sa pagsubok. Ito ang unang helicopter para sa Air Force. Sa likod ng malalaking hugis-parihaba na bintana ng bersyon ng pasahero ay mayroong isang cabin para sa 20...24 na mga paratrooper, at sa busog ay may pugad para sa isang A-12.7 machine gun, na walang laman sa ngayon. Ang mga "kotse" na pinto ay pinalitan ng mga sliding, na kalaunan ay pinagtibay para sa sibilyang bersyon. Ang natitirang bahagi ng kotse ay katulad ng B-8A. Pagkatapos ng maikling factory tests, naipasa ang V-8AT sa mga kamay ng militar.

Ang eksperimentong B-8AP No. 4 ay binigyan ng isang government cabin, na naglalaman ng mga upuan para sa "pangunahing pasahero" at assistant assistant, na pinaghihiwalay ng isang mahogany table mula sa "guest" chair, pati na rin ang mga armchair at isang side sofa para sa kasama. mga tao. Ang kotse ay may bagong komunikasyon at kagamitan sa bahay. Nasa V-8AP na nagsimula ang yugtong "B" ng Mga Pagsusuri ng Estado noong Setyembre: pagkumpirma ng mga ipinahayag na katangian ng mga tagasubok ng Customer. Pagkalipas ng isang buwan, nagsimula ang parehong proseso sa ikatlong makina. Noong tagsibol ng 1965, ang V-8AP ay muling idinisenyo nang radikal. Isang regular na cabin ng pasahero na may 28 na upuan ang na-install dito. Ang kaayusan na ito kalaunan ay naging batayan para sa serial version para sa MGA.

Ang ikalimang eksperimentong helicopter ay naging pamantayan para sa serye. Noong 1965, isang positibong konklusyon batay sa mga resulta ng mga pagsusuri ng Estado ay inisyu para sa pasahero, at pagkatapos ay para sa mga bersyon ng transportasyon at landing.

Ang nasa lahat ng dako ng Mi-8

Sa una, ito ay binalak na gumawa ng bagong Mi-8 helicopter sa planta No. 23 sa Fili, kung saan ang Mi-6 ay mass-produced. Ngunit ang negosyong ito ay ibinigay sa eksperimentong base ng Chelomey missile design bureau at gumagana pa rin "para sa espasyo", at ang paggawa ng Mi-8 ay inilipat sa Tataria, malayo sa Moscow, upang magtanim ng No. 387 sa Kazan. Nakagawa na siya ng Mi-1 at Mi-4 helicopter, at noong unang bahagi ng 60s nagsimula siyang makatanggap ng dokumentasyon sa mga bersyon para sa Aeroflot (Mi-8P) at Air Force (Mi-8T). Noong 1965, noong sinusubok pa ang B-8, tinanggap ng Customer ang mga unang sasakyan sa produksyon.

Ang pag-unlad ng Mi-8 ay naging posible para sa planta na lumipat mula sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid para sa mga layuning pantulong sa mga produkto na nasa unahan ng mga plano ng gobyerno. Ang halaman ay lumago kapwa sa lugar at sa kalidad. Sa batayan nito, nabuo ang isang kinatawan ng tanggapan ng Mil Design Bureau, pagkatapos ay natanggap nito ang katayuan ng isang sangay, at ngayon ang isang independiyenteng bureau ng disenyo ay matagumpay na nagpapatakbo doon, na kasangkot sa proseso ng pagpapabuti ng Mi-8 at Mi- 17.

Noong unang bahagi ng 70s, isang planta ng sasakyang panghimpapawid sa Ulan-Ude, Buryatia, ang sumali sa paggawa ng Mi-8. Bago iyon, ang kumpanyang ito ay gumawa ng Ka-25 helicopter, ngunit ang order para sa kanila ay maliit. "Ginawa ang plano" ng isang malaking serye ng An-24, ngunit nais ng pamamahala na "paliitin" ang saklaw ng aktibidad at "i-knock out" ang isang order para sa Mi-8 helicopter, ngunit hindi pa rin makalayo sa sasakyang panghimpapawid. tema. Kaayon ng Mi-8, unang itinayo ng kumpanya ang MiG-27, at pagkatapos ay ang sikat na "rook" - ang Su-25 attack aircraft.

Ang serial production ng G8 ay mabilis na nakakuha ng momentum at naging tagapagpahiwatig kung alin sa dalawang customer, na kinakatawan ng Ministries of Civil Aviation and Defense, ang may "karapatan ng unang gabi" na may kaugnayan sa order para sa mga helicopter, na hanggang kamakailan ay nagkaroon hindi pumukaw ng anumang partikular na interes sa sinuman. Natanggap ng MGA ang "rotor-wing airliner" nito, ngunit kalaunan ang karamihan sa kanila ay naihatid sa variant ng Mi-8T at higit sa lahat sa Air Force. Ang produksyon ay nagpatuloy ng higit sa 30 taon at huminto sa Kazan noong 1996, ngunit sa lalong madaling panahon hinihiling pa rin ng merkado na maibalik ito. Mga 4,000 Mi-8 ang ginawa doon.

Sa Ulan-Ud, ang huling Mi-8T ay naihatid noong 1994; ang planta na ito ay nagbigay sa bansa ng humigit-kumulang 3,700 Mi-8 na may power plant ng unang bersyon. Kapansin-pansin, ang helicopter ay naging napaka-demand na kahit na ang Yeltsin-Gaidar bacchanalia noong unang bahagi ng 90s ay hindi maaaring ganap na ihinto ang paggawa nito.

Ang hindi mapag-aalinlanganang bentahe ng Mi-8 sa mga katulad na sasakyang Amerikano at Europeo ay ang malaking kapasidad ng kargamento at maginhawang rampa sa paglo-load.
Larawan: archive ng D. Proskurnin

Ang Eight ay mas malaki at mas kumplikado kaysa sa Mi-4, gayunpaman ang produksyon nito sa pinakamaikling posibleng panahon ay naging laganap. Ito ay higit sa lahat dahil sa isang pinag-isipang mabuti na disenyo na pinagsama ang mga makabagong teknolohikal na makatwiran at sinubok sa oras na mga tradisyonal na solusyon. Kasama na sa unang serye ang 40 mga kotse. Halos kaagad sa pagsisimula ng produksyon, ang mga pagbabago ay nagsimulang gawin batay sa mga resulta ng produksyon at operasyon. Narito ang ilan lamang.

Ang mga kinakailangan para sa katumpakan ng paglalagay ng kargamento sa cabin ay naging medyo labis at mahirap ipatupad. Samakatuwid, nasa ika-17 na kotse ng 1st series ("maikli" na serial number 1701), ang pinahihintulutang hanay ng posisyon ng sentro ng masa ng kargamento ay medyo pinalawak, na panlabas na makikita sa mga marka ng kompartimento ng kargamento.

Sa ika-22 na helicopter ng 1st series na Mi-8T (machine 2201), ipinakilala ang mga pangunahing panlabas na tangke ng tumaas na kapasidad. Ang parehong mga tangke sa mga sibilyang Mi-8P ay ipinakilala sa ibang pagkakataon - mula sa sasakyan No. 1015.

Sa pagtatapos ng 60s, mas maaasahan ang mga makina ng TV2-117A na may mas mataas na buhay ng serbisyo ay ipinakilala. Sa parehong oras, sa halip na ang mga lumang RP-7422 icing alarma, ang mga bagong radioisotope RIO-3 ay na-install, na siniguro ang sabay-sabay na awtomatikong pag-activate ng POS ng parehong mga makina at helicopter. Kaugnay nito, ang POS switching system para sa APS-2 engine ay tinanggal. Totoo, mayroon pa ring mga reklamo tungkol sa mga bagong sensor, lalo na, hindi sila gumana nang maayos sa halos zero na temperatura, kung saan ang panganib ng icing ay pinakamalaki. Ang Mi-8 POS ay na-refine sa loob ng mahabang panahon ng OKB, LII MAP, ERAT Research Institute at iba pang mga organisasyon, ngunit kahit ngayon ito ay "mas malamang na nalutas kaysa sa hindi."

Noong dekada 80 lumitaw ang isang Doppler velocity at drift meter sa Mi-8T, hindi katulad ng naunang naka-install na DIV device, gumana ito sa anumang mode. Ang DISS-15 ay inilagay sa isang "paliguan" sa ilalim ng tail boom. Pagkatapos ay lumitaw ang mga mas bagong modelo ng Doppler equipment, parehong domestic at imported.

Mi-8TV helicopter na may nose-mounted A-12.7 machine gun ng Afanasyev system
Larawan: A. Artyukha

Hindi lahat ng mga kapaki-pakinabang na inobasyon ay dinala sa serye, kung saan mayroong parehong layunin at "hindi maintindihan" na mga dahilan. Ang isang halimbawa nito ay ang pagpapabuti ng pangunahing rotor. Sinubukan namin ang dose-dosenang mga pagpipilian, ang ilan ay napaka-matagumpay, ngunit wala sa kanila ang nakarating sa mamimili. Ang pakikibaka para sa buhay ng tail rotor ay hindi nagtapos sa anuman. Matapos ang isang mahirap na paghahanap para sa pinakamainam na disenyo nito, isang semi-rigid five-bladed propeller ang nilikha, na inirerekomenda para sa produksyon, ngunit hindi ito pinagkadalubhasaan ng produksyon. Samantala, ang kabuuang buhay ng serbisyo ng makina ay nadagdagan sa 20,000 oras ng paglipad, at ang pagbabawas ng saklaw ng mga yunit na pinalitan sa panahong ito ayon sa sarili nitong mapagkukunan ay isang mahalagang gawain sa komersyo.

Sinubukan nilang "pakinisin" ang aerodynamics ng helicopter - ang mga panlabas na tangke ay inalis sa fuselage, ang mga fairing ay na-install sa HB hub at mga tubo ng tambutso ng makina, ang mga bagong cargo flaps ay na-install, at ang sealing ng fuselage ay napabuti. Ngunit hindi posible na "tumawid sa isang kabayo at isang nanginginig na doe" - ang mga katangian ng pagganap ng mga sasakyan ay hindi bumuti nang malaki, at ang hanay ng mga pagpapabuti na ito ay hindi ipinatupad sa Mi-8T.

Sa isang pagkakataon, iminungkahi din ang isang programa para sa unti-unting modernisasyon ng makina ng TV2-117 habang pinapanatili ang mas mababang halaga kumpara sa bagong TV3-117. Gayunpaman, ang bagong gas turbine engine na ito ay "na-eclipsed" ito sa matataas na katangian nito.

Sa loob ng mahabang panahon, ang Mi-8 ay nababagay sa militar sa "hubad" na anyo kung saan ito ipinanganak. Ngayon ay kakaiba lamang na makita ang hukbo na "walo" na walang karaniwang mga pylon para sa mga armas. Ang mga dayuhang magasin noong mga taong iyon ay puno ng mga larawan ng "Iroquois", "Sinites", "Choctaws" at iba pa at iba pa, na nakabitin gamit ang mga machine-gun turret at missiles. Sa wakas, lumipat ang aming Customer, at binayaran ang OKB para sa gawain ng pag-install ng mga armas sa Mi-8. Totoo, nilapitan nila ang pagpili ng mga armas sa kakaibang paraan.

Ang Mi-8TV attack helicopter ay naglaan para sa paggamit ng isang A-12.7 machine gun sa bow mobile unit, mga unguided aircraft missiles (4 na bloke ng 16 S-5 shell bawat isa) at 4 na bomba ng kalibre mula 50 hanggang 500 kg. Ngunit, nang makalkula ang masa ng mga armas, napagtanto ng mga taga-disenyo na kailangan nilang alisin ang isang bagay, at nagpasya na isakripisyo ang machine gun. Bilang isang resulta, ang Mi-8 ay maaaring maging katulad ng manlalaban-bombero ng mga taong iyon, ngunit ang Mi-8 ay isang trak, at mahirap pa rin para dito na sumisid nang mabilis sa isang target na may mga bomba at missile. Mas magiging kapaki-pakinabang na mag-iwan ng machine gun sa board, at hindi masasaktan na mag-isip tungkol sa mga paraan ng pagtaas ng survivability kahit noon pa.

Ang Mi-8TV ay opisyal na inilagay sa serbisyo noong 1969, nang ito ay naglilingkod sa hukbo sa loob ng apat na taon. Sa wakas, nararapat na bigyang-pansin ng estado ang gawain ng OKB. Ang mga kilalang empleyado ng "kumpanya" A. Braverman, S. Kolupaev, V. Kuznetsov, G. Remezov at E. Yablonsky ay naging mga laureates ng USSR State Prize para sa 1968 para sa paglikha ng Mi-8. At ang armadong Mi-8 mismo ay pumasok sa produksyon para sa Air Force, ngunit pinanatili nito ang parehong pangalan at naihatid bilang Mi-8T. Sa panahon ng serial production, ang suspensyon ay pinasimple nang hindi binabawasan ang mga kakayahan at katangian ng paglipad nito. Sa partikular, ang mga DB mounting truss pipe ng isang streamlined oval cross-section na ginamit sa eksperimental na sasakyan ay pinalitan ng simple at murang bilog.

Ang transport-combat na Mi-8TV ay maaaring magdala ng Phalanx o Malyutka ATGM, mga bloke ng S-5 na hindi ginagabayan na mga missile o bomba, at isang A-12.7 machine gun ang naka-install sa bow.
Larawan: Moscow Helicopter Plant na pinangalanan. M.L. milya

Ang mga pagkukulang ng unang bersyon ng armas ay halata, at noong 1974 ang pangalawang bersyon ng Mi-8TV ay inilabas. Ang NUV-1-2M machine gun mount na may Afanasyev heavy machine gun ay na-install sa ibabang bahagi ng cockpit glazing. Ang firing point na ito, kasama ang K-10 sight, ay mahusay na binuo sa produksyon para sa Mi-4, Mi-6 at Mi-24A helicopter. Ang lahat ng iba pang mga armas ay makabuluhang pinalakas din.

Sa halip na apat na beam holder ng 3rd group, iyon ay, pinapayagan ang pagsususpinde ng mga bala na tumitimbang ng hanggang 500 kg, gumawa sila ng anim. Nilagyan din sila ng mga bloke ng UB-32, kung saan ang missile salvo ng helicopter ay umabot sa isang kahanga-hangang laki - 192 S-5 projectiles. At sa itaas ng apat na panlabas na database ay nag-install sila ng mga beam launcher para sa Phalanx anti-tank guided missiles. Ngunit ipinakita ng mga pagsubok na ang naturang "flying dreadnought" ay nawawala ang mga katangian ng paglipad nito, at kakaunti ang produksyon na Mi-8TVs ang naitayo. Ang pagbabagong ito ay na-export sa ilalim ng pagtatalaga ng Mi-8TB. Naiiba sila sa kanilang mga katapat na Sobyet sa pamamagitan ng pag-install ng mga lumang 9M14M "Malyutka" ATGM (para sa GDR) o ang kanilang kumpletong kawalan (para sa Nicaragua).

Ang Moscow Helicopter Plant ay gumawa ng ilang mga espesyal na pagbabago ng pangunahing Mi-8T helicopter na may mga sandata, ngunit nanatili silang eksperimental. Marahil ang pinakamatagumpay sa kanila ay ang pagbuo ng Mi-8AV (Mi8VSM) aerial minelayer para sa mga puwersa ng lupa. Ang minelayer ng VMR-1, na binuo para sa Mi-4, ay na-install sa fuselage nito; Sa una, ang Mi-8AV ay maaaring maglagay ng 64 na mga mina, pagkatapos ay ang kanilang bilang ay nadagdagan sa 200. Upang maglagay ng maliliit na laki na hindi maaaring makuhang mga anti-personnel na mina, ang bersyon ng Mi-8AD ay ginawa. Ang isang maliit na bilang ng mga minzag ay ibinibigay sa mga yunit ng USSR Air Force.

Ang pangkat ng helicopter ng USSR Air Force ay lumalaki. Ang mga hiwalay na transport at combat regiment ay nabuo, armado ng transport Mi-8s at combat Mi-24s. Ito ay pinaniniwalaan na sa kaso ng digmaan dapat silang magkaroon ng pagtaas ng kadaliang kumilos, sa madaling salita, magtrabaho nang hiwalay mula sa mga nakatigil na base. Upang maiwasan ang pagbaba sa kahandaan sa labanan ng mga yunit sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang Mi-8TECH-24 na lumilipad na teknikal at pagpapatakbo na yunit ay idinisenyo. Ang pinaka-kinakailangang pagtutubero, elektrikal, pagsubok at iba pang kagamitan, na kadalasang ginagamit sa pang-araw-araw na operasyon ng mga helicopter at para sa pag-aayos ng mga nasirang makina, ay na-install sa board. Ang isang prototype ng pagbabagong ito ay isinumite para sa pagsubok noong 1977 at pagkatapos ay ang TECH helicopter ay itinayo sa isang maliit na serye.

Gayundin noong 1977, lumitaw ang isa pang pagbabago ng helicopter - ang Mi-8TZ tanker at fuel transporter. Sumali ito sa fleet ng Mi-4 at Mi-6 para sa magkatulad na layunin sa Air Force at Aeroflot.

Ang mas malaking tagumpay ay sinamahan ng pare-parehong pagpapabuti ng mga naunang ginawang makina. Ang posibilidad ng pag-install ng karagdagang mga armas ay unti-unting naging available sa kumbensyonal na labanan na "mga armadong sasakyang pang-transportasyon." Una sa lahat, naka-mount ang isang bow rifle mount sa ilan sa mga helicopter at nagbigay sila ng suspensyon para sa mga bloke ng B-8V na inilaan para sa bagong S-8 80 mm caliber NARs, na mas malakas kaysa sa 57 mm S-5. Nang maglaon, na-install ang armor sa ilan sa mga helicopter - mga flat sheet sa likod ng salamin ng mga pinto ng mga piloto at mga faceted sa labas sa mga gilid ng kanilang cabin. Ngunit sa ilang kadahilanan ay hindi nila naprotektahan ang mga tripulante mula sa ibaba.

Maraming gawain sa pagdadala ng Mi-8T sa mga kinakailangan sa panahon ng digmaan ay isinagawa sa panahon ng pagkakaloob ng "internasyonal na tulong" sa Afghanistan. Sa pamamagitan ng pagsusumikap ng mga yunit ng labanan at industriya, ang mga karagdagang machine gun o kahit isang AGS-17 na naka-mount na grenade launcher sa mga pinto at hatches, at ang mga PKT machine gun sa weapons farm ay nagsimulang mag-install sa mga sasakyang pangkombat. Sa mga database mismo ay nagsimula silang "magsabit" ng UPK23-250 cannon nacelles, mga disposable bomb cluster at mga lalagyan na may maliliit na minahan at mga bomba ng KMG-U. Pinalitan nila ito ng mas malakas na PKT tank machine gun at isang standard na A-12.7 sa bow mount. Nag-install kami ng awtomatikong jamming machine para sa portable heat-seeking anti-aircraft missile system. Ang mga pamamaraan para sa pagbabawas ng thermal radiation mula sa mga makina ay ginagawa din para sa Mi-8T - mga screen-exhaust device, o EDU. Ngunit nagpunta sila sa produksyon lamang sa Mi-8MT at sa isang lubos na binagong anyo.

Dalawang technician ang maaaring tumayo sa loob ng open hood ng engine compartment ng Mi-8, na gumaganap ng trabaho sa engine
Larawan: N. Okolelova

Ang mga kondisyon sa Afghanistan ay nag-udyok din ng aksyon upang mapabuti ang mga katangian ng pagganap ng sasakyan. Ang makina na nagsisimula sa mainit na panahon at sa mataas na altitude ay napabuti. Ang karaniwan ay hindi na kailangang mag-imbento ng anuman - mula noong 1973, isang bersyon ng pag-export ng helicopter para sa Syria, ang Mi-8TS (para sa mga tuyong klima), ay ginawa, na ibinigay para sa naturang mga mode.

Ang Mi-8 helicopter ay inilaan para sa mga operasyon sa ibabaw ng lupa, ngunit para sa isang bansa na may napakahabang baybayin, ang pangangailangan na gamitin ang pangunahing helicopter nito sa dagat ay hindi maaaring mangyari. Ang mga unang bersyon ng hukbong-dagat ay hindi gaanong naiiba sa base na modelo. Sila ay inilaan upang gumana lamang mula sa baybayin base sa coastal zone. Ang kanilang mga gawain ay nagbago din ng kaunti - paghahatid ng mga kalakal at tao sa mga malalayong "punto", serbisyong medikal, pagsubaybay sa himpapawid - depende sa mga kinakailangan ng operator. Kasunod nito, ang isang espesyal na marine helicopter, ang Mi-14, ay idinisenyo batay sa Mi-8, ngunit narito hindi kami magtatagal sa makina na ito, na nararapat sa isang hiwalay na publikasyon.

Ang isa sa mga unang espesyal na variant ng hukbong-dagat ng Mi-8 ay lumitaw hindi upang malutas ang mga panloob na problema, ngunit upang matugunan ang mga kinakailangan ng internasyonal na sitwasyon. Matapos ang Arab-Israeli War noong 1973, ang tubig ng Mediterranean at Red Seas, gayundin ang estratehikong Suez Canal, ay tumigil na maging ligtas - magkabilang panig ng labanan ay lubusang nilagyan ng mga mina, kabilang ang mga ilalim na mina na may malalayong piyus. Upang i-clear ang pinakamahalagang ruta para sa buong mundo at ang aming sariling pagpapadala, maraming mga minesweeper helicopter ang idinisenyo sa USSR. Noong 1974, nilikha ang Mi-8BT trawl tug. Isang buong serye ng mga trawl ang nilikha - mabigat, malaki at medyo kumplikadong mga yunit na idinisenyo para sa pagputol ng mga anchor cable ng mga lumulutang na mina at pagpapasabog sa ilalim ng mga mina gamit ang mga acoustic, magnetic at pinagsamang piyus. Ang trawl ay kinuha habang nakabitin sa gilid ng isang espesyal na sisidlan, inihatid sa nais na lugar sa isang lambanog, ibinaba sa tubig - at nagsimula ang trabaho. Ang Mi-8BT ay hindi pumasok sa mass production, dahil ang mga dalubhasang Mi-14 na sasakyang dagat ay naging mas angkop na mga sasakyan sa paghila.

Pag-install ng bracket para sa isang machine gun sa bukas na pinto ng kargamento ng Mi-8
Larawan: S. Sergeeva

Ang Mi-8MB, isa sa mga unang "lumilipad na ospital" sa USSR, ay itinayo sa maliit na serye. Sa kauna-unahang pagkakataon, na-install ang kagamitan sa isang ambulance evacuation vehicle na naging posible upang agad na magbigay ng emergency na tulong sa mga taong malubhang nasugatan, at hindi lamang ilabas sila sa larangan ng digmaan. Ngunit ang laki ng Mi-8 helicopter ay hindi nagpapahintulot na magamit ito para sa trabaho sa zone ng kaaway na apoy, ang pinakamakapangyarihang Customer noong dekada setenta ay hindi nagpakita ng angkop na interes sa naturang mga makina, at ang Mi-8MB ay hindi rin nagpakita; makatanggap ng disenteng pamamahagi. Kasunod nito, nagpatuloy ang gawaing ito sa Mi-8MT.

Ang mas malaking tagumpay ay sinamahan ng paglikha ng mga espesyal na pagbabago sa pagliligtas sa dagat ng G8, bagaman hindi kaagad. Sa loob ng mahabang panahon, ang Mi-8s (at halos lahat ng iba pang mga uri ng helicopter) ay ginamit upang magsagawa ng mga misyon sa paghahanap at pagsagip sa dagat at sa lupa, na hindi napapailalim sa anumang mga pagbabago. Ang espesyal na pagliligtas sa dagat na Mi-8SP ay lumitaw noong 1976. Maaari na siyang gumana sa masamang panahon, na siyang pangunahing punto ng mga teknikal na pagtutukoy. Sa batayan nito, ang isang espesyal na Mi-8SPA helicopter ay nilikha upang iangat ang mga kosmonaut sa kaganapan ng kanilang splashdown, ngunit sa oras na iyon ay mayroon nang mas angkop na pagbabago ng Mi-14 rotary-wing flying boat.

Ang Mi-8 cockpit ay nagbigay ng magandang visibility hanggang sa mai-install ang armor. Ngunit kung wala siya, mahal, ito ay napaka "hindi komportable" sa labanan.
Larawan: S. Sergeeva

Noong 1973, ang Tupolev Design Bureau ay lumikha ng isang bagong tactical reconnaissance complex VR-3 "Flight" na may isang unmanned aircraft na "143". Ang bagong teknolohiya ay pinahahalagahan ng mga tropa, ngunit sa lahat ng mga positibong katangian nito ay nagdulot din ito ng mga problema. Ayon sa mga teknikal na pagtutukoy, kinakailangan upang matiyak ang muling paglipad ng UAV nang hindi hihigit sa 4 na oras pagkatapos ng landing, at ang "ibon" ay hindi palaging "bumalik sa kanyang pugad", at kailangan itong matagpuan at maihatid sa sa posisyon o sa likurang base sa lalong madaling panahon. Ito ay dapat na gawin gamit ang TZM-143 transport-loading na sasakyan sa isang chassis ng kotse, na bahagi ng complex, at mahirap matupad ang puntong ito ng Mga Kinakailangan. Iminungkahi na ipakilala ang isang aerial search para sa device, at ito ay pabilisin ng isang radio beacon na magbibigay ng signal sa MRP-56 marker receiver at radio compass ng helicopter. Para sa layuning ito, ang Mi-8T ay naging pinaka maginhawa. Isang lifting device na LPG-150M at isang hinge-pendulum na mekanismo ang na-install dito.

Matapos matukoy ang UAV, dumaong ang helicopter sa malapit. Isang espesyal na koponan ang naghahanda ng Flight para sa transportasyon. Ang Mi-8 ay nag-hover sa ibabaw nito, kumukuha ng mga kotse sa isang cable na hindi hihigit sa 15 metro ang haba at iniuwi ang mga ito sa bilis na hanggang 140 km/h, at may maikling 5-meter cable - hanggang 200 km/h. Inirerekomenda na ilakip ang isang maliit na parasyut sa seksyon ng buntot para sa pagpapapanatag.

Matapos ang matagumpay na karanasan sa "Flight" (at ang Mi-8 ay nagbigay din ng pagpapatakbo ng VR-3), paulit-ulit itong ginamit upang subukan ang mga unmanned aircraft at missiles ng iba't ibang tonelada - mula sa napakaliit hanggang sa medyo seryosong mga makina na tumitimbang ng isang tonelada o dalawa. Dinala din nila ang mga sasakyan pagkatapos ng isang normal na landing, at simpleng nakolekta ang mga labi, madalas na nakakalat sa maraming kilometro ng mga steppes ng Caspian. Ang mga kargamento ay inilapag din mula sa Mi-8 upang i-decontaminate ang mga lupaing kontaminado ng mga nakakalason na bahagi ng rocket fuel. Ang Heptyl, halimbawa, ay sinunog ng "barrel" na napalm. Mahirap, monotonous at malungkot na trabaho...

Ipinapaalala namin sa iyo na sa aming journal na "Science and Technology" ay makakahanap ka ng maraming kawili-wiling orihinal na mga artikulo tungkol sa pag-unlad ng aviation, paggawa ng barko, armored vehicle, komunikasyon, astronautics, eksakto, natural at panlipunang agham. Sa website maaari kang bumili ng isang elektronikong bersyon ng magazine para sa isang simbolikong 60 rubles/15 UAH.

Sa aming online na tindahan makikita mo rin ang mga libro, poster, magnet, kalendaryo na may sasakyang panghimpapawid, barko, tangke.

Nakakita ng typo? Pumili ng isang fragment at pindutin ang Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; : auto;).sp-form na input ( display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp -form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- size: 15px; padding-right: 8.75px; -moz-border -radius: 4px; ;).sp-form .sp-field label ( color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( hangganan-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; kulay: #ffffff; lapad: auto; timbang ng font: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Ang isang bilang ng mga orihinal na teknikal na solusyon ay ginamit sa disenyo ng helicopter: malalaking sukat na duralumin stampings, adhesive-welded joints, at isang awtomatikong sistema ng kontrol ng engine. Kung ikukumpara sa Mi-4, ang bagong helicopter ay may mas mataas na katangian ng paglipad at dalawang beses ang kapasidad ng payload. Ang unang eksperimentong V-8 na may isang AI-24V engine at isang four-bladed propeller mula sa Mi-4 ay unang lumabas sa ere noong Hunyo 24, 1961 (test pilot B.V. Zemskov). Noong Agosto 2, 1962, inalis ng test pilot na si N.V. Lyoshin ang B-8A prototype na may dalawang TV2-117 at isang five-bladed propeller, at noong Setyembre 17 naganap ang unang libreng paglipad nito.

Noong Mayo 1964, natapos ang pagpupulong ng bagong pasahero na V-8AP sa bersyon ng cabin ng gobyerno. Ito ay halos hindi naiiba sa V-8AT at nagsilbing batayan para sa pagsubok sa modernized AP-34B autopilot at pangunahing rotor speed synchronizer. Ipinakita ang V-8AP sa mga lider ng partido at gobyerno. Noong Setyembre ng parehong taon, nagsimula ang ikalawang yugto (“B”) ng joint state testing program sa mga flight sa V-8AP. Ang pagkakaroon ng matagumpay na pagkumpleto ng programa sa pagsubok ng estado, ang V-8AP ay na-convert noong tagsibol ng 1965 sa pilot production ng planta No. 329 sa isang komportableng bersyon para sa transportasyon ng 28 pasahero. Sa oras na ito, ang eksperimentong V-8AP helicopter ay halos nadala sa pagiging perpekto, ang buhay ng serbisyo ng karamihan sa mga yunit nito ay umabot sa 500 oras Noong Hunyo, ito ay ipinakita sa Paris Aviation Show, kung saan ito ay lubos na pinuri ng mga dayuhang eksperto ang mahusay na pagganap at ginhawa ng paglipad nito, at kinilala bilang isa sa pinakamatagumpay na middle-class na helicopter. Ang helicopter ay matagumpay na ipinakita pagkalipas ng ilang buwan sa isang pang-industriyang eksibisyon sa Copenhagen. Kasunod nito, ang mga Mi-8 helicopter ay nakilahok halos bawat taon sa lahat ng mga pangunahing internasyonal na palabas sa himpapawid at mga eksibisyon, na karapat-dapat na kumakatawan sa industriya ng domestic aviation sa iba't ibang bahagi ng mundo.

Ang serial production ng Mi-8 ay nagsimula noong Marso 1965 sa aircraft plant No. 387 sa Kazan. Sa pagtatapos ng taon, ang mga unang sample ng produksyon ay umalis sa assembly shop. Noong 1969, ganap na pinalitan ng Mi-8 ang Mi-4 sa linya ng pagpupulong. Noong 1970, sinimulan din itong gawin ng planta ng Ulan-Uden.

Ang Mi-8 helicopter ay may single-rotor na disenyo na may five-blade, three-hinge main rotor at three-blade tail rotor. Ang landing gear ay tricycle, non-retractable, na may self-orienting front strut na naayos sa paglipad. Upang maprotektahan ang tail rotor mayroong isang suporta sa buntot. Ang Mi-8P helicopter ay naiiba sa transport Mi-8T sa pamamagitan ng mga rectangular na bintana at ang kawalan ng Doppler antenna para sa DIV-1 ground speed at drift angle meter sa tail boom. Ang cabin ng pangunahing bersyon ng Mi-8P ay may 28 malambot na upuan ng pasahero. Ang dalawampu't walong upuan na layout ng cabin ng pasahero ay naging pangunahing isa sa produksyon na Mi-8P. Noong 1968 lamang ito ay sumailalim sa mga menor de edad na pagbabago. Ang rear fuselage compartment ay binago - isang luggage compartment ang matatagpuan dito. Ang passenger cabin ay humaba ng higit sa isang metro. Ang mga pintuan sa likuran ay ginawang mas maliit at isang pintuan sa likurang pasukan na may hagdan ay naka-install sa mga ito. Ang Mi-8P ay maaari ding gamitin bilang isang ambulansya o transport helicopter para sa pagdadala ng maliit na laki ng kargamento sa loob ng cabin at malalaking kargamento sa isang panlabas na lambanog. Pagkalipas ng ilang taon, batay sa Mi-8P at sa mga susunod na pagbabago nito, ang mga bersyon na may cabin ng pasahero na may 20, 24 at 26 na upuan ay nilikha. Ang Mi-8P ay maaaring gamitin bilang isang ambulansya at transportasyon (maliit na laki ng kargamento sa loob ng cabin, malaki ang laki ng kargamento sa isang panlabas na lambanog).

Noong 1968, binago ang disenyo ng fuselage sa likuran. Naroon ang luggage compartment. Ang kompartamento ng pasahero ay humaba ng higit sa isang metro. Ang mga pintuan sa likuran ay naging mas maliit at isang pintuan sa likurang pasukan na may hagdan ay naka-install sa kanila.

Noong 1962-1991, dalawang pabrika ang gumawa ng humigit-kumulang 5,200 Mi-8 helicopter (3,700 sa Ulan-Ude). Sa mga ito, humigit-kumulang 2,800 ang na-export sa 40 bansa. Kalahati ng mga helicopter na ginawa ay gumagana pa rin. Noong 1964-1967, ang Mi-8 ay nagtakda ng 7 internasyonal na rekord (karamihan sa mga babaeng crew).

Mga Pagbabago:

Ang V-8A ay ang pangalawang prototype. Itinampok nito ang dalawang makina at isang five-bladed propeller.
Ang V-8AP ay ang ikaapat na prototype. Ginawa noong 1964 sa bersyon ng salon ng gobyerno. Noong 1965, na-convert sa isang bersyon ng pasahero.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - nadagdagan ang mga opsyon sa ginhawa ("mga salon"). Magkaiba sila sa makina. TV2-117AG. Ginawa sa Ulan-Ude.
Mi-8M - na-moderno para sa 40 na upuan ng pasahero (proyekto). Ito ay nakikilala sa pamamagitan ng isang pinahabang fuselage at mga makina ng TV3-117. Binuo noong 1964-1971.
Mi-8PA - na may uprated na TV2-117F engine (1700 hp). Na-certify sa Japan noong 1980.
Mi-8PS - salon" para sa 7, 9 o 11 na pasahero (Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11, ayon sa pagkakabanggit).
Mi-8S - (ang pangalawa na may ganitong pagtatalaga) - "salon" batay sa Mi-8T. Binuo noong 1969.

Pagbabago: Mi-8P
Pangunahing propeller diameter, m: 21.29
Ang diameter ng rotor ng buntot, m: 3.91
Haba, m: 18.17
Taas, m: 5.65
Timbang (kg
-walang laman: 6800
-normal na pag-alis: 11100
-maximum na pag-alis: 12000
Uri ng makina: 2 x GTE TV2-117A
-kapangyarihan, kW: 2 x 1257
Pinakamataas na bilis, km/h: 250
Bilis ng cruising, km/h: 225
Praktikal na saklaw, km: 480
Praktikal na kisame, m: 4500
Static na kisame, m: 1900
Crew, mga tao: 2-3
Payload: hanggang 28 pasahero o 12 stretcher na may mga attendant o 4000 kg ng kargamento sa cabin o 3000 kg sa lambanog.

Ang prototype B-8A helicopter ay ang pangalawang prototype.

Ang ikatlong B-8A prototype sa paglipad.

Ang pang-eksperimentong V-8AP helicopter ay ang ikaapat na prototype. 1964

Nakaranas ng helicopter V-8AP.

Mi-8P ng unang serye sa paglipad.

Mi-8P helicopter. Sa background ay isang Mi-8T.

Dumating ang Mi-8P sa site malapit sa Peter and Paul Fortress. Saint Petersburg.

Mi-8P helicopter sa site malapit sa Peter and Paul Fortress.

Mi-8P ng Altai Airlines.

Mi-8P ng kumpanya ng U Tair sa parking lot.

Dumating ang Mi-8P para sa landing.

Pamahalaan Mi-8PS.

Mi-8P cockpit.

Ang unang bersyon ng Mi-8 helicopter na may apat na talim na pangunahing rotor ay nasubok noong 1962. Noong Oktubre 1963, nagsimula ang pagsubok sa pangalawang bersyon na may limang-blade na pangunahing rotor, na inilagay sa mass production sa pagtatapos ng 1965.

Ang Mi-8 ay nilagyan ng isang anti-icing system na nagpapatakbo sa parehong awtomatiko at manu-manong mga mode. Ang panlabas na suspension system ng helicopter ay nagbibigay-daan dito upang maghatid ng mga kargamento na tumitimbang ng hanggang 3000 kg. Kung ang isa sa mga makina ay nabigo sa paglipad, ang isa pang makina ay awtomatikong lumipat sa mas mataas na kapangyarihan, habang ang pahalang na paglipad ay ginagawa nang hindi binabawasan ang altitude. Ang Mi-8 ay nilagyan ng isang autopilot na nagbibigay ng stabilization ng roll, pitch at yaw, pati na rin ang isang pare-pareho ang altitude ng flight. Ang mga instrumento sa pag-navigate at paglipad at kagamitan sa radyo na nilagyan ng helicopter ay nagbibigay-daan sa paglipad nito anumang oras ng araw at sa mahirap na kondisyon ng panahon.

Ang helicopter ay pangunahing ginagamit sa transportasyon (Mi-8T) at mga bersyon ng pasahero. Sa bersyon ng pasahero, ang Mi-8P ay nilagyan ng 28 pasahero. Sa pamamagitan ng espesyal na pagkakasunud-sunod, sa Kazan, ang isang bersyon na may marangyang cabin ay maaaring gawin, na idinisenyo para sa pitong pasahero. Nakumpleto ang mga order para sa B. Yeltsin, N. Nazarbayev, M. Gorbachev at iba pa. Ang bersyon ng militar ng Mi-8T ay may mga pylon para sa pag-mount ng mga armas (mga nursing missiles, bomba). Ang susunod na pagbabago ng militar ng Mi-8TV ay nagpatibay ng mga pylon para sa pagsasabit ng isang malaking bilang ng mga armas, pati na rin ang isang machine gun mount sa bow ng cabin. Sa pamamagitan ng paglipat ng RV sa kaliwang bahagi, ang pagiging epektibo nito ay nadagdagan.

Ang Mi-8MT ay ang pinakabagong pagbabago ng helicopter, na siyang lohikal na konklusyon ng paglipat mula sa isang transportasyon patungo sa isang transport-combat helicopter. Ang mas modernong TVZ-117 MT engine ay naka-install na may karagdagang AI-9V gas turbine unit at isang dust protection device sa pasukan sa mga air intake. Upang labanan ang mga surface-to-air missiles, may mga sistema para sa pagpapakalat ng mga mainit na gas ng makina, pagbaril ng mga maling thermal target at pagbuo ng pulsed IR signal. Noong 1979-1988 Ang Mi-8MT helicopter ay nakibahagi sa labanang militar sa Afghanistan.

Mga pagbabago sa helicopter:

Mi-8T (Hip-C)- ang pangunahing pagbabago sa transportasyon ng militar.
Mi-8TV- modernized na bersyon na may pinahusay na mga armas.
Mi-8TVK- export na bersyon ng Mi-8TV na may 6 na Malyutka ATGM.
Mi-9- isang flying command helicopter batay sa Mi-8T.
Mi-8SMV- electronic warfare at electronic warfare helicopter.
Mi-8PPA- isang modernized na bersyon ng Mi-8SMV sa papel ng isang communications helicopter at isang electronic warfare helicopter.
Mi-8MT- transport at combat helicopter batay sa Mi-8TV (1991).

Mga katangian ng pagganap ng Mi-8 helicopter:

Taon ng pag-aampon - 1966.
Ang diameter ng pangunahing propeller ay 21.29 m.
Ang diameter ng tail rotor ay 3.91 m.
Haba - 18.22 m.
Taas - 5.65 m.
Timbang (kg
- walang laman - 7260,
- normal na pag-alis - 11100,
- maximum na pag-alis - 12200.
Panloob na gasolina - 1450 + 1420 kg.
Uri ng makina - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Kapangyarihan - 2 x 1710 hp. (2 x 3065 hp)
Pinakamataas na bilis - 260 km/h.
Bilis ng cruising - 225 km/h.
Praktikal na hanay - 1200 km.
Saklaw - 465 km.
Praktikal na kisame - 4500 m.
Static na kisame - 1900 m.
Crew - 2-3 tao.

28 pasahero o 32 sundalo o 12 stretcher na may kasamang tao o 4000 kg ng kargamento sa cabin o 3000 kg sa lambanog.

Batay sa mga materyales sa site

PANGKALAHATANG KATANGIAN NG MI-8T HELICOPTER

1. PANGKALAHATANG IMPORMASYON TUNGKOL SA HELICOPTER

Ang Mi-8 helicopter ay idinisenyo upang magdala ng iba't ibang mga kargamento sa loob ng kompartimento ng kargamento at sa isang panlabas na lambanog, koreo, mga pasahero, pati na rin para sa pagsasagawa ng konstruksyon, pag-install at iba pang trabaho sa mga lugar na mahirap maabot.

kanin. 1.1. Mi-8 helicopter (pangkalahatang view)

Ang helicopter (Fig. 1.1) ay idinisenyo gamit ang isang single-rotor na disenyo na may limang-bladed main rotor at isang three-bladed tail rotor. Ang helicopter ay nilagyan ng dalawang TV2-117A turboprop engine na may take-off power na 1,500 hp. bawat isa, na nagsisiguro ng mataas na kaligtasan sa paglipad, dahil posible ang paglipad kahit na mabigo ang isa sa mga makina.

Ang helicopter ay pinapatakbo sa dalawang pangunahing bersyon: ang pasahero Mi-8P at ang transport Mi-8T. Ang bersyon ng pasahero ng helicopter ay idinisenyo para sa interregional at lokal na transportasyon ng mga pasahero, bagahe, mail at maliit na laki ng kargamento. Ito ay dinisenyo upang magdala ng 28 pasahero. Ang opsyon sa transportasyon ay nagbibigay para sa transportasyon ng mga kargamento na tumitimbang ng hanggang 4000 kg o mga pasahero sa halagang 24 na tao. Sa kahilingan ng customer, ang cabin ng pasahero ng helicopter ay maaaring ma-convert sa isang cabin na may mas mataas na kaginhawahan para sa 11 mga pasahero.

Ang mga bersyon ng pasahero at transportasyon ng helicopter ay maaaring i-convert sa isang bersyon ng ambulansya at sa isang bersyon para sa operasyon na may panlabas na lambanog.

Ang bersyon ng ambulansya ng helicopter ay nagbibigay-daan sa iyo na maghatid ng 12 pasyenteng nakaratay sa kama at isang kasamang medikal na manggagawa. Sa bersyon para sa pagtatrabaho sa panlabas na lambanog, ang malalaking kargamento na tumitimbang ng hanggang 3000 kg ay dinadala sa labas ng fuselage.

Para sa mga long-range na flight ng helicopter, posibleng mag-install ng isa o dalawang karagdagang tangke ng gasolina sa cargo compartment.

Ang mga kasalukuyang bersyon ng helicopter ay nilagyan ng electric winch, na nagbibigay-daan, gamit ang isang onboard boom, na iangat (ibaba) ang mga kargada na tumitimbang ng hanggang 150 kg sakay ng helicopter, at gayundin, kung mayroong pulley system, upang hilahin ang mga kargang may gulong tumitimbang ng hanggang 3000 kg sa kompartimento ng kargamento.

Ang helicopter crew ay binubuo ng dalawang piloto at isang flight mechanic.

Kapag lumilikha ng helicopter, ang espesyal na pansin ay binabayaran sa mataas na pagiging maaasahan, kahusayan, kadalian ng pagpapanatili at pagpapatakbo.

Ang kaligtasan ng mga flight sa Mi-8 helicopter ay sinisiguro ng:

Ang pag-install ng dalawang TV2-117A(AG) na makina sa helicopter, ang pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng mga makinang ito at ang pangunahing gearbox ng VR-8A;

Ang kakayahang lumipad sa kaganapan ng pagkabigo ng isa sa mga makina, pati na rin ang paglipat sa mode ng autorotation (pag-ikot sa sarili ng pangunahing rotor) sa kaganapan ng pagkabigo ng parehong mga makina;

Ang pagkakaroon ng mga compartment na naghihiwalay sa mga makina at pangunahing gearbox gamit ang mga partisyon ng apoy;

Pag-install ng isang maaasahang sistema ng proteksyon ng sunog na nagsisiguro sa pag-apula ng apoy sa kaganapan ng paglitaw nito, parehong sabay-sabay sa lahat ng mga compartment at sa bawat compartment nang hiwalay;

Pag-install ng mga backup na yunit sa mga pangunahing sistema at kagamitan ng helicopter;

Maaasahan at epektibong anti-icing device para sa main at tail rotor blades, engine air intakes at cockpit windshield, na nagbibigay-daan sa paglipad sa mga kondisyon ng icing;

Pag-install ng kagamitan na nagsisiguro ng simple at maaasahang pagpilot at paglapag ng isang helicopter sa iba't ibang meteorolohiko kondisyon;

Magmaneho ng mga pangunahing yunit ng mga system mula sa pangunahing gearbox, tinitiyak ang operability ng mga system sa kaganapan ng pagkabigo ng engine:

Ang kakayahang mabilis na umalis sa helicopter pagkatapos ma-landing ng mga pasahero at tripulante sa mga emergency na sitwasyon.

2. BASIC HELICOPTER DATA

Data ng flight

(mga opsyon sa transportasyon at pasahero)

Take-off weight (normal), kg................... 11100

Pinakamataas na bilis ng flight (instrumento), km/h, 250

Static na kisame, m........................ 700

Bilis ng cruise ng instrumento sa altitude
500 m, km/h ……………………………………………220

Pang-ekonomiyang bilis ng paglipad (instrumento), km/h. 120

gasolina 1450 kg, km................................ 365

opsyon na may fuel refueling 2160 kg, km. . .620

Saklaw ng paglipad (sa taas na 500 m) sa lantsa
opsyon na may pagpuno ng gasolina 2870 kg, km... 850

Saklaw ng flight (sa taas na 500 m) na may refueling
gasolina 2025 kg (outboard tank ng nadagdagan
kapasidad), km.............................................. ...... ..575

Saklaw ng paglipad (sa taas na 500 m) sa lantsa
bersyon na may pagpuno ng gasolina 2735 kg (mga tangke ng outboard

tumaas na kapasidad), km.... 805

Saklaw ng paglipad (sa taas na 500 m) sa lantsa
bersyon na may fuel refueling 3445 kg (mga outboard tank

tumaas na kapasidad), km.... 1035

Tandaan. Kinakalkula ang hanay ng flight na isinasaalang-alang ang 30 minutong natitirang gasolina pagkatapos ng landing

Geometric na data

Haba ng helicopter, m:

walang main at tail rotors................... 18.3

may umiikot na main at tail rotors ...25,244

Taas ng helicopter, m:

walang tail rotor................................... 4.73

na may umiikot na tail rotor................ 5.654

Distansya mula sa dulo ng pangunahing rotor blade hanggang
tail boom kapag nakaparada, m.................. 0.45

Distansya mula sa lupa hanggang sa ibaba ng fuselage

(clearance), m................................................. ...... ...... 0.445

Pahalang na bahagi ng buntot, m 2 ..... 2

Anggulo ng paradahan ng helicopter................. 3°42"

fuselage

Haba ng cargo compartment, m:

walang mga pintuan ng kargamento........................ 5.34

na may mga pintuan ng kargamento sa 1 m mula sa sahig 7.82

Lapad ng cargo compartment, m:

sa sahig............................................... ... 2.06

para sa heating ducts........................ 2.14

maximum............................................ 2.25

Taas ng cargo compartment, m.................. 1.8

Distansya sa pagitan ng mga power floor beam, m ... 1.52

Laki ng escape hatch, m…………………… 0.7 X1

Naglo-load ng ramp track, m.............. 1.5±0.2

Haba ng cabin ng pasahero, m............ 6.36

Lapad ng cabin ng pasahero (sahig), m... 2.05

Taas ng cabin ng pasahero, m 1.8

Seat pitch, m.............................................. ...... .... 0.74

Lapad ng daanan sa pagitan ng mga upuan, m... 0.3

Mga sukat ng wardrobe (lapad, taas, lalim), m 0.9 X1.8 X 0.7
» sliding door (lapad, taas), m. 0.8 X1.4
» pagbubukas, kasama ang likurang pasukan ng pinto sa pasahero

opsyon (lapad, taas), m.......... 0.8 X1>3

Sukat ng emergency hatches sa kompartimento ng pasahero

opsyon, m........................................ 0, 46 X0.7

Laki ng cabin ng crew, m................... 2.15 X2.05 X1.7

Data ng pagsasaayos

Anggulo ng pag-install ng mga pangunahing rotor blades (ayon sa rotor pitch indicator):

pinakamababa................................................. 1°

maximum........................................ 14°±30"

Deflection angle ng trimmer plates ng propeller blades -2 ±3°

» pag-install ng tail rotor blades (sa r=0.7) *:

minimum (kaliwang pedal hanggang sa lahat) ................... 7"30"±30"

maximum (kanang pedal hanggang sa lahat)………….. +21°±25"

* r- kamag-anak na radius

Data ng timbang at pagsentro

Take-off weight, kg:

maximum para sa opsyon sa transportasyon…….. 11100

» na may kargada sa isang panlabas na lambanog …………… 11100

opsyon sa transportasyon.......................... 4000

sa panlabas na lambanog......................... 3000

bersyon ng pasahero (tao).......... 28

Walang laman na timbang ng helicopter, kg:

bersyon ng pasahero........................ 7370

transportasyon »................................ 6835

Timbang ng load ng serbisyo, kabilang ang:

timbang ng tripulante, kg................................... 270

»langis, kg.............................................. ............ 70

bigat ng mga produkto, kg................................................. ...... 10

» gasolina, kg................................................. ..... .......... 1450 - 3445

» komersyal na pagkarga, kg........................ 0 - 4000

Walang laman na pagkakahanay ng helicopter, mm:

opsyon sa transportasyon........................................ +133

pasahero » ..................................... +20

Mga katanggap-tanggap na alignment para sa isang load helicopter, mm:

harap................................................. .. ............. +370

likod................................................. .. .................... -95

3. MGA KATANGIAN NG AERODYNAMIC AT GEOMETRIC NG HELICOPTER

Ayon sa aerodynamic na disenyo, ang Mi-8 helicopter ay isang fuselage na may limang-bladed main rotor, three-bladed tail rotor at fixed landing gear.

Ang mga pangunahing rotor blades ay hugis-parihaba sa plano na may chord na katumbas ng 0.52 m Ang hugis-parihaba na plano ay itinuturing na aerodynamic na mas masahol kaysa sa iba, ngunit ito ay madaling gawin. Ang pagkakaroon ng mga plato ng trimmer sa mga blades ay nagpapahintulot sa iyo na baguhin ang kanilang mga katangian ng metalikang kuwintas.

Ang profile ng talim ay ang pinakamahalagang geometric na katangian ng rotor. Ang helicopter ay may iba't ibang mga profile kasama ang haba ng talim, na makabuluhang nagpapabuti hindi lamang ang mga aerodynamic na katangian ng pangunahing rotor, kundi pati na rin ang mga katangian ng paglipad ng helicopter. Mula sa ika-1 hanggang ika-3 na seksyon, ginagamit ang profile ng NACA-230-12, at mula sa ika-4 hanggang ika-22 - ang profile ng NACA-230-12M (binago) *. Ang NACA-230-12M airfoil ay may Mkr = 0.72 sa isang anggulo ng pag-atake ng zero lift. Habang tumataas ang anggulo ng atake a° (Larawan 1.2), bumababa rin ang Mcr sa pinakakanais-nais na anggulo ng pag-atake, kung saan ang lift coefficient C y = 0.6, Mcr = 0.64. Sa kasong ito, ang kritikal na bilis sa karaniwang kapaligiran sa itaas ng antas ng dagat ay magiging:

V KP == a Mkr = 341 0.64 = 218 m/s, kung saan ang a ay ang bilis ng tunog.

Dahil dito, sa mga dulo ng mga blades posible na lumikha ng isang bilis na mas mababa sa 218 m / s, kung saan ang mga shock wave at wave resistance ay hindi lilitaw. Sa pinakamainam na bilis ng rotor na 192 rpm, ang peripheral na bilis ng mga tip ng talim ay magiging:

U = wr = 2 prn / 60 = 213.26 m/s, kung saan ang w ay ang angular velocity;

r ay ang radius ng bilog na inilarawan ng dulo ng talim.

kanin. 1.2. Baguhin ang lift coefficient C y mula sa mga anggulo ng pag-atake a° at ang M number ng NACA-230-12M profile

Ipinapakita nito na ang peripheral na bilis ay malapit sa kritikal na bilis, ngunit hindi lalampas dito. Ang helicopter main rotor blades ay may negatibong geometric twist, na linearly na nag-iiba mula 5° sa ika-4 na seksyon hanggang 0° sa ika-22 na seksyon. Sa seksyon sa pagitan ng ika-1 at ika-4 na seksyon ay walang twist at ang anggulo ng pag-install ng mga seksyon ng talim sa seksyong ito ay 5°. Ang pag-twist ng talim ng ganoong kalaking halaga ay makabuluhang nagpabuti ng mga katangian ng aerodynamic nito at ang mga katangian ng paglipad ng helicopter, at samakatuwid ang puwersa ng pag-angat ay mas pantay na ipinamamahagi sa haba ng talim.

* Ang kompartimento mula sa ika-3 hanggang ika-4 na seksyon ay transisyonal. Pangunahing rotor blade profile - tingnan ang fig. 7.5.

Ang mga blades ng propeller ay may variable na parehong absolute at relative na kapal ng profile. Ang kamag-anak na kapal ng profile c ay 13% sa puwit, sa lugar mula sa r = _0.23 hanggang 7 = 0.268 - 12%, at sa lugar mula sa r = 0.305 hanggang sa dulo ng talim - 11.38%. Ang pagbabawas ng kapal ng talim patungo sa dulo nito ay nagpapabuti sa aerodynamic na katangian ng propeller sa kabuuan sa pamamagitan ng pagtaas ng kritikal na bilis at Mkr ng mga dulong bahagi ng talim. Ang pagbabawas ng kapal ng talim patungo sa dulo ay humahantong sa pagbaba ng drag at pagbaba sa kinakailangang metalikang kuwintas.

Ang pangunahing rotor ng isang helicopter ay may medyo malaking fill factor - 0.0777. Ginagawang posible ng coefficient na ito na lumikha ng mas malaking thrust na may katamtamang diameter ng propeller at sa gayon ay panatilihing lumilipad ang mga blades sa maliliit na anggulo ng pag-install, kung saan ang mga anggulo ng pag-atake ay mas malapit sa mga pinaka-kapaki-pakinabang sa lahat ng mga mode ng paglipad. Ginawa nitong posible na mapataas ang kahusayan ng propeller at maantala ang pagtigil sa mas mataas na bilis.

kanin. 1.3. Helicopter rotor polarity sa hovering mode: 1 - walang impluwensya sa lupa; 2 - na may impluwensya ng lupa.

Ang mga aerodynamic na katangian ng isang helicopter main rotor ay ipinakita sa anyo ng polar nito (Fig. 1.3), na nagpapakita ng pag-asa ng thrust coefficient Cp at ang torque coefficient tcr sa kabuuang pitch ng pangunahing rotor<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.

Ang mga tail rotor blades ay hugis-parihaba sa plano na may NACA-230M profile at walang geometric twist. Ang pagkakaroon ng pinagsamang pahalang na joint ng uri ng "cardan" at isang flapping compensator sa tail rotor hub ay nagbibigay-daan para sa isang mas pantay na pamamahagi ng puwersa ng pag-angat sa ibabaw na natangay ng propeller sa paglipad.

Ang fuselage ng helicopter ay aerodynamically asymmetrical. Ito ay makikita mula sa mga kurba ng mga pagbabago sa mga coefficient ng fuselage lift C 9f at drag coefficient C depende sa anggulo ng pag-atake a f (Fig. 1.4). Ang lift coefficient ng fuselage ay zero sa isang anggulo ng pag-atake na bahagyang mas malaki kaysa sa 1, samakatuwid ang puwersa ng pag-angat ay magiging positibo sa mga anggulo ng pag-atake na mas malaki kaysa sa G, at negatibo sa mga anggulo ng pag-atake na mas mababa sa 1. Ang pinakamababang halaga ng fuselage drag coefficient C ay nasa anggulo ng pag-atake na katumbas ng zero. Dahil sa katotohanan na sa mga anggulo ng pag-atake na mas malaki o mas mababa sa zero ang coefficient C f ay tumataas, ito ay kapaki-pakinabang upang lumipad sa mga anggulo ng pag-atake ng fuselage malapit sa zero. Para sa layuning ito, ang isang forward tilt angle na 4.5° ay ibinigay para sa pangunahing rotor shaft.

Ang isang fuselage na walang stabilizer ay statically unstable, dahil ang pagtaas sa anggulo ng pag-atake ng fuselage ay humahantong sa isang pagtaas sa coefficient ng longitudinal moment, at, dahil dito, ang longitudinal moment na kumikilos sa pag-pitch up at tending to further increase the angle of pag-atake ng fuselage. Ang pagkakaroon ng isang stabilizer sa tail boom ng fuselage ay nagbibigay ng longitudinal stability sa huli lamang sa maliliit na anggulo ng pag-install mula +5 hanggang -5° at sa hanay ng maliliit na anggulo ng pag-atake ng fuselage mula -15 hanggang + 10°. Sa malalaking anggulo ng pag-install ng stabilizer at malalaking anggulo ng pag-atake ng fuselage, na tumutugma sa paglipad sa autorotation mode, ang fuselage ay statically unstable. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagkagambala ng daloy mula sa stabilizer. Dahil sa pagkakaroon ng mahusay na controllability ng helicopter at sapat na control margin sa lahat ng flight mode, gumagamit ito ng stabilizer na hindi nakokontrol sa paglipad na may installation angle na 6°.

kanin. 1.4. Pagdepende ng lift coefficient Suf at drag coefficient Схф ng fuselage sa anggulo ng pag-atake a° ng fuselage

Sa transverse na direksyon, ang fuselage ay matatag lamang sa malalaking negatibong anggulo ng pag-atake -20° sa hanay ng mga gliding na anggulo mula -2 hanggang + 6°. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang isang pagtaas sa mga sliding angles ay humahantong sa isang pagtaas sa roll moment coefficient, at dahil dito, ang lateral moment, na may posibilidad na higit pang tumaas ang sliding angle.

Sa mga tuntunin ng direksyon, ang fuselage ay hindi matatag sa halos lahat ng mga anggulo ng pag-atake sa mga maliliit na sliding anggulo mula -10 hanggang +10 ° sa mga anggulo na mas malaki kaysa sa mga ito, ang mga katangian ng katatagan ay nagpapabuti. Sa mga sliding angle na 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Kung isasaalang-alang natin ang helicopter sa kabuuan, bagama't mayroon itong sapat na dinamikong katatagan, hindi ito nagdudulot ng anumang malaking paghihirap kapag nagpi-pilot kahit walang autopilot. Ang Mi-8 helicopter ay karaniwang na-rate na may kasiya-siyang mga katangian ng katatagan, at sa mga awtomatikong stabilization system na naka-on, ang mga katangiang ito ay bumuti nang malaki, ang helicopter ay binibigyan ng dynamic na katatagan sa lahat ng mga axes at samakatuwid ang piloting ay makabuluhang mas madali.

4. LAYOUT NG HELIKOPTER

Ang Mi-8 helicopter (Fig. 1.5) ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi at sistema: fuselage, takeoff at landing device, power plant, transmission, main at tail rotors, helicopter control, hydraulic system, avionics at electronic equipment, cabin heating at ventilation system , air conditioning system, air at anti-icing system, mga device para sa external load suspension, rigging, mooring at kagamitan sa bahay. Kasama sa fuselage ng helicopter ang ilong 2 at gitnang 23 bahagi, isang buntot na 10 at dulo ng 12 beam. Sa busog, na siyang sabungan, may mga pilot seat, instrument panel, electric console, AP-34B autopilot, at command control levers. Ang glazed cockpit ay nagbibigay ng magandang visibility; ang kanan 3 at kaliwang 24 na paltos ay nilagyan ng mga mekanismo ng emergency release.

Sa pasulong na bahagi ng fuselage mayroong mga niches para sa pag-install ng mga lalagyan na may mga baterya, airfield power plug connectors, air pressure receiver tubes, dalawang taxi at landing lights at isang hatch na may takip 4 para sa pag-access sa power plant. Ang pasulong na bahagi ng fuselage ay pinaghihiwalay mula sa gitnang bahagi sa pamamagitan ng pagkonekta ng frame No. 5N, sa dingding kung saan mayroong isang pintuan. Ang isang natitiklop na upuan ng mekaniko ng flight ay naka-install sa pagbubukas ng pinto. Sa harap, sa dingding ng frame No. 5N, may mga istante para sa radyo at mga de-koryenteng kagamitan, sa likuran ay may mga lalagyan para sa dalawang baterya, isang kahon at isang electric winch control panel.

Sa gitnang bahagi ng fuselage mayroong isang kompartimento ng kargamento, kung saan mayroong isang sliding door 22 sa kaliwa, na nilagyan ng mekanismo ng emergency release. Ang isang side boom ay nakakabit sa labas ng itaas na sulok sa harap ng pagbubukas ng sliding door. Ang cargo compartment ay may natitiklop na upuan sa kanan at kaliwang gilid. Sa sahig ng cargo compartment ay may mga mooring unit at electric winch. Sa itaas ng kompartimento ng kargamento ay may mga makina, isang fan, isang pangunahing gearbox na may isang swashplate at isang pangunahing rotor, isang hydraulic panel at isang consumable fuel tank.

Ang mga shock absorbers at struts ng pangunahing 6, 20 at front landing gear, ang mga outboard fuel tank 7, 21 ay nakakabit sa mga bahagi ng fuselage mula sa labas Ang isang kerosene heater ay matatagpuan sa harap ng kanang outboard fuel tank.

Ang kompartimento ng kargamento ay nagtatapos sa isang kompartimento sa likuran na may mga pintuan ng kargamento. Sa itaas na bahagi ng rear compartment mayroong isang radio compartment kung saan naka-install ang mga panel para sa radyo at mga de-koryenteng kagamitan. May hatch na papasok sa radio compartment at tail boom mula sa cargo compartment. Sinasaklaw ng mga pinto ng kargamento ang pagbubukas sa kompartimento ng kargamento, na nilayon para sa paggulong sa loob at labas ng mga sasakyang may gulong, pagkarga at pagbabawas ng malalaking kargamento.

Sa bersyon ng pasahero, 28 na upuan ng pasahero ang nakakabit sa mga espesyal na profile na matatagpuan sa sahig ng gitnang bahagi ng fuselage. Sa gilid ng starboard sa likuran ng cabin ay may wardrobe. Ang panel sa kanang bahagi ay may anim na hugis-parihaba na bintana, ang kaliwa - lima. Ang mga bintana sa likurang bahagi ay itinayo sa mga takip ng emergency hatch. Ang mga pintuan ng kargamento sa bersyon ng pasahero ay pinaikli, ang kompartimento ng bagahe ay matatagpuan sa loob ng kaliwang pinto, at ang mga kahon para sa mga lalagyan na may mga baterya ay matatagpuan sa kanang pinto. Mayroong pagbubukas sa mga pintuan ng kargamento para sa pintuan sa likurang pasukan, na binubuo ng isang pinto at isang hagdan.

kanin. 1.5 Layout diagram ng helicopter.

1-front chassis leg; 2-ilong fuselage; 3, 24-sliding paltos; 4-engine exit hatch cover; 5, 21 pangunahing landing gear legs; 6-hood heater KO-50; 7, 12-outboard na tangke ng gasolina; 8-hoods; 9-gear frame; 10-gitnang bahagi ng fuselage; 11-hatch na takip sa kanang pinto ng kargamento; 12, 19-load na mga pinto; 13-buntot boom; 14-stabilizer; 15-end beam; 16-fairing; 17-buntot na suporta; 18 hagdan; 20-sash flap; 23-sliding door; 25-emergency hatch-window.

Ang tail boom ay nakakabit sa gitnang bahagi ng fuselage, sa mga bahagi kung saan ang tail support at ang hindi nakokontrol na stabilizer ay nakakabit. Ang tail shaft ng transmission ay tumatakbo sa loob ng tail boom sa itaas na bahagi nito. Ang isang end beam ay nakakabit sa tail boom, sa loob kung saan naka-install ang isang intermediate gearbox at ang dulong bahagi ng transmission tail shaft ay dumadaan. Ang isang tail gearbox ay nakakabit sa dulo ng beam sa itaas, sa baras kung saan naka-mount ang isang tail rotor.

Ang helicopter ay may non-retractable tricycle landing gear. Ang bawat landing gear ay nilagyan ng liquid-gas shock absorbers. Ang mga gulong ng front strut ay self-orienting, ang mga gulong ng pangunahing struts ay nilagyan ng mga preno ng sapatos, kung saan ang helicopter ay nilagyan ng air system.

Kasama sa planta ng kuryente ang dalawang makina at sistema ng TV2-117A na tumitiyak sa kanilang operasyon.

Upang magpadala ng kapangyarihan mula sa mga makina sa pangunahing at buntot rotors, pati na rin upang magmaneho ng isang bilang ng mga yunit, ginagamit ang isang paghahatid, na binubuo ng pangunahing, intermediate at tail gearbox, isang tail shaft, isang fan drive shaft at isang pangunahing rotor brake . Ang bawat engine at pangunahing gearbox ay may sariling autonomous na sistema ng langis, na ginawa ayon sa isang direktang single-circuit closed circuit na may sapilitang sirkulasyon ng langis. Upang palamig ang mga engine oil cooler at pangunahing gearbox, starter generators, alternator, air compressor at hydraulic pump, ang helicopter ay nilagyan ng cooling system na binubuo ng high-pressure fan at air ducts.

Ang mga makina, pangunahing gearbox, fan at panel na may mga hydraulic unit ay sakop ng hood. Kapag nakabukas ang mga takip ng hood, ibinibigay ang libreng pag-access sa mga unit ng power plant, transmission at hydraulic system, habang ang mga open hood cover ng mga makina at pangunahing gearbox ay gumaganang mga platform para sa pagsasagawa ng pagpapanatili ng mga sistema ng helicopter.

Ang helicopter ay nilagyan ng mga paraan ng passive at aktibong proteksyon sa sunog. Hinahati ng mga longitudinal at transverse fire partition ang engine compartment sa tatlong compartment: ang kaliwang makina, kanang makina, at ang pangunahing gearbox. Ang aktibong sistema ng proteksyon sa sunog ay nagbibigay ng ahente ng pamatay mula sa apat na silindro patungo sa nasusunog na kompartimento.

Ang pangunahing rotor ng isang helicopter ay binubuo ng isang hub at limang blades. Ang bushing ay may pahalang, patayo at axial na bisagra at nilagyan ng mga hydraulic dampers at centrifugal blade overhang limiter. Ang all-metal construction blades ay may visual spar damage alarm system at isang electrothermal anti-icing device.

Ang tail rotor ay isang pusher, pitch variable sa paglipad. Binubuo ito ng isang cardan-type hub at tatlong all-metal blades na nilagyan ng electrothermal anti-icing device.

Ang dual control ng helicopter ay binubuo ng longitudinal-transverse control, directional control, pinagsamang "Pitch-throttle" control at main rotor brake control. Bilang karagdagan, mayroong hiwalay na kontrol sa kapangyarihan ng engine at pagsara ng engine. Ang pagpapalit ng pangkalahatang pitch ng pangunahing rotor at longitudinal-transverse control ng helicopter ay isinasagawa gamit ang isang swashplate.

Upang matiyak ang kontrol ng helicopter, ang sistema ng longitudinal, transverse, directional control at collective pitch control ay kinabibilangan ng mga hindi maibabalik na hydraulic boosters, para sa pagpapagana kung saan ang helicopter ay may pangunahing at backup na hydraulic system.

Tinitiyak ng apat na channel na AP-34B na autopilot na naka-install sa Mi-8 helicopter ang stabilization ng helicopter sa paglipad sa roll, heading, pitch at altitude.

Upang mapanatili ang normal na mga kondisyon ng temperatura at malinis na hangin sa mga cabin, ang helicopter ay nilagyan ng heating at ventilation system na nagsusuplay ng mainit o malamig na hangin sa mga crew at passenger cabin. Kapag nagpapatakbo ng isang helicopter sa mga lugar na may mainit na klima, sa halip na isang pampainit ng kerosene, maaaring mag-install ng dalawang onboard freon air conditioner.

Pinoprotektahan ng anti-icing system ng helicopter ang main at tail rotor blades, ang dalawang front window ng cockpit at ang engine air intakes mula sa icing.

Ang anti-icing device para sa mga propeller blades at cockpit window ay electrothermal, at ang air intake ng engine ay air-thermal.

Tinitiyak ng aviation at radio-electronic equipment na naka-install sa helicopter ang mga flight araw at gabi sa simple at mahirap na kondisyon ng panahon.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: