Bir 225 Mriya Buran. Dünyanın en büyük uçaklarından üçü (34 fotoğraf). Tasarım sırası

Mriya uçağı, süper ağır yükleri kaldırma ve taşıma kapasitesine sahip, dünyanın en güçlü gemilerinden biridir. Aynı zamanda en büyük uçak olarak da adlandırılır. ABD'de askeri koda göre buna Kazak (Kazak) deniyordu.

Mriya - Ukraynacadan çevrilmiş, rüya anlamına gelir.

1989 yılında An 225, 156 tondan fazla yükle uçarak yüzden fazla dünya rekoru kırdı. 2009 yılında Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi. Dev, 174 tonluk şasili jeneratörü Almanya'dan Ermenistan'a taşıdı.

Kuruluşundan günümüze kadar toplam 250 dünya rekoru kırılmıştır.

An-225 Mriya nakliye uçağının gözden geçirilmesi

Tasarım seçenekleri şunları içerir:

  • 250 tona kadar ağırlığa sahip büyük kargoların teslimi;
  • uçuş sırasında 200 tona kadar nesnelerin kıta içerisinde yere inmeden taşınması;
  • kıtalar arası 150 tona kadar kargo gönderimi;
  • 200 tona kadar yüklerin gövde üzerinde sabitlenmesi ve taşınması.

Büyük bagaj kabini, 50 binek aracı, çeşitli türbinleri ve iki yüz tona kadar ağırlığa sahip parçaları, her biri 10 ton ağırlığında 16 havacılık konteynerini taşımanıza olanak tanır.

Tasarım

Kazak'ın çift yüzgeci var. İçerisinde 4 adet D-18 T motor bulunmaktadır. Bu, Ukrayna'da Progress mühendislik bürosunda geliştirilen çift devreli bir turbojet motorudur. Ürün aynı zamanda önceki An-124'te de kullanıldı.

Model, geniş gövdeli, dört motorlu, yüksek kanatlı bir turbojet uçağın aerodinamik tasarımına göre oluşturuldu. Yüksek kanat tipi montaj, kanadın bölümün üst yarısından geçişini içerir. Bu tip yapı, kargonun gemiye hızlı bir şekilde yerleştirilmesine olanak sağlar.

Mriya uçağı, uçak gövdesinin ekipmanı, sistemleri, bileşenleri ve parçaları açısından Ruslan'ın halefi olarak adlandırılabilir. Özel bir özellik, diğer kara ve hava taşıyıcılarına yerleştirilmesi zor olan büyük kargoları gövde üzerinde taşıma yeteneğidir.

Selefinden farklar:

  1. Kanadın orta kısmının farklı tasarımı;
  2. Ekler sayesinde kasanın boyutunun arttırılması;
  3. Çift omurgalı kuyruk;
  4. Kargo kapağı kuyruk kısmından çıkarıldı;
  5. İki adet 2D-18T motorla desteklenmiştir;
  6. Uzay roketlerini fırlatmak ve uyduları yörüngeye yerleştirmek için kullanılan bir taşıyıcıdır;
  7. Taban şasi desteklerinin sayısı değiştirildi.

Değişiklikler

Uçağın tüm tarihi boyunca çoğu başarılı olamayan çok sayıda proje geliştirildi.

Mriya'nın asıl görevi Buran uzay aracı için Baykonur'a taşıyıcı olarak hareket etmekti. Ancak programın kapatılması, geminin kullanımının uzun yıllar donmasına neden oldu. Sonuç olarak, birçok yabancı taşımacılık müşterisi uçağın şu anki kaderiyle ilgilenmeye başladı. Dev, Gomel havaalanında operasyon yapılmadan ölü bir ağırlık gibi dururken.

1991 yılında Fransa'da An-225'in 250 tonluk Khotol tasarımını sunacağı yeni bir programın sunumu yapıldı. Bu, uzay aracını yörüngeye yerleştirme maliyetini 4 kat azalttı. Proje, hükümet finansmanı eksikliği nedeniyle başarısız oldu. Özel yatırımcılar da yatırımın geri dönüşü hızlı olmayan uzun vadeli projelerde yer almak istemediler.

Yolcu Süiti Fikri

Uzay hedeflerinin yanı sıra Kazak'ın yolcu taşıyıcı olarak kullanılmasını öneren bir düzine proje de vardı. An 225'in, 328 yolcuyla uçma kabiliyetine sahip bir süper yolcu uçağına dönüştürülmesi planlandı. Ultra yüksek düzeyde konfor yaratması amaçlandı.

Büyük boyutlarından dolayı gövdeye yerleştirilmesine karar verildi:

  • uyku yerleri;
  • normal yolcu koltukları;
  • mağaza;
  • bir restoran için site;
  • kumarhane.

Büyük bir yolcu Airbus A 380'in yaratılmasıyla bağlantılı olarak ancak şimdi bu tür fikirler hakkında konuşmaya başlamaları dikkat çekicidir.

Denizde operasyon

Bir kurtarma gemisi olarak, Novgorod geliştiricisi R. E. Alekseev tarafından geliştirilen bir ekranoplanın Mriya uçağının gövdesine yerleştirilmesi önerildi. Yüksek hız sayesinde denizcilerin yardım almak için bekleme süresi önemli ölçüde azaltılabildi.

Tüm projeler başarısız oldu ve uygulanmadı.

En büyük uçak olan An-225 Mriya'nın ikinci kopyasının inşası SSCB'de başladı. Yüzde 70'i tamamlandı ancak işi bitirmek için yeterli finansman yok. Ukrayna'da, alıcı ortaya çıktığında arabanın tamamlanıp devreye alınabileceğini söylediler.

Operatörler

Kullanım Ukrayna havayolu Antonov Airlines'a aittir. Bu, yük taşımacılığı konusunda uzmanlaşmış bir şirkettir. 1989 yılında faaliyetlerine başlamıştır.

ASTC Antonov'un bir bölümüdür ve merkezi Ukrayna'da, Kiev yakınlarındaki Gostomel havaalanında bulunmaktadır.

Yaratılış tarihi

Uzun yıllardır havacılığın gelişiminin en önemli alanlarından biri gemilerin taşıma kapasitesinin arttırılması olmuştur. 70'lerin ortalarında uzay araştırmalarında hızlı bir büyüme görüldü. ABD, SSCB ile rekabet ediyordu ve büyüme oranının daha da artması bekleniyordu.

Amerika'da bir uzay mekiği inşa etmek için bir proje başlattılar ve SSCB'de Buran ve Rassvet programlarını başlattılar. Daha sonra adı “Enerji” olarak değiştirildi. Gemiler, 2,5 bin km'ye kadar bir mesafe boyunca monte edilmiş halde kozmodroma nakledilmelerine olanak sağlayacak teknik özelliklere sahip gemilere ihtiyaç duyuyordu.

Mühendisler ve bilim adamları, sorunun tek gerçek çözümünün gemilerin hava yoluyla taşınması olduğunu gördüler. Bundan sonra Havacılık Bakanlığı, süper ağır yapıları taşıyabilecek bir uçak geliştirme talebiyle Antonov'a döndü. Bu andan itibaren en büyük An uçağının yaratılış tarihi başladı.

1984'ten 1988'e kadar, Kiev yakınlarında, Viktor İlyiç Tolmaçev liderliğindeki bir mekanik fabrikasında An 225 geliştirildi ve inşa edildi.

Çeşitli kaynaklar yanlışlıkla 1984'ten beri OKB'ye proje yöneticisi olarak başkanlık eden baş tasarımcı P.V. Balabuev'den bahsediyor. Ancak 2005 yılına kadar genel tasarımcı olarak görev yaptı ancak lider olamadı.

Uzay şirketleriyle yaşanan birçok sorunun çözülmesi ve havacılık sektörü içerisinde üretim işbirliklerinin kurulması için geniş çaplı çalışmalar düzenledi.

P.V. Balabuev'in liderliğinde geleceğin devi An-225 konsepti son şeklini aldı.

Uçak, benzersiz taşıma amaçları için yaratıldı, ancak öncül An-124 Ruslan'ın temel olarak kullanılması, ticari taşıma görevleri için çok yönlü bir araç haline gelmesine yardımcı oldu.

Özellikler

A. Kapasite, boyutlar, ağırlık, yakıt tüketimi

Mürettebat bileşimi 6 kişi
Motor boyutları Uzunluk 5400 mm, çap 2330 mm
Özel yakıt tüketimi seyir modu, kg/kgf·saat: 0,57-0,63

kalkış modu, kg/kgf·saat: 0,34
Motor ağırlığı 6 × 4100kg
Hız 850 km/saat
Maksimum kalkış ağırlığı 640 bin kg
Kanat bölgesi 905 metrekare her biri ben
Kapsam 88,4 m
Uzunluk 84 m
Yükseklik 18 m
200 ton yük ile uçuş menzili 4 bin kilometre
Pratik aralık 15 bin kilometre
Servis tavanı 12 bin m
Kargo bölmesi boyutları
Uzunluk 43 m
Genişlik 6,4 m
Yükseklik 4,4 m
Onarım kaynağı 6 bin saat

Haberler / geliştirme beklentileri

Ağustos 2016'nın sonunda Antonov Havayolları ve Çinli şirket AICC (Çin Havacılık ve Uzay Sanayi Şirketi), An-225'in ikinci kopyasının modernizasyonla tamamlanmasının planlandığı bir anlaşma imzaladı. Bunu otomobilin Çin'e transferi takip edecek.

MAKS projesi

Günümüzde Mriya'nın havacılık araçlarının fırlatılmasında üs kompleksi olarak kullanılması olasılığı üzerine çeşitli çalışmalar ve çalışmalar yürütülmektedir.

Rusya-Ukrayna MAKS projesi de bu umut verici projelerden biri. Bir An 225 ve bir roket uçağı yörünge aracından oluşan, uzaya uçuş için iki aşamalı bir kompleksin havadan fırlatılmasının kullanılması planlanıyor.

Projenin gelişimi 80'li yıllarda başladı ve 2012'de ikinci rüzgarını aldı. Makine mühendisliği konusunda uzmanlaşmış Myasishchev fabrikası ve Molniya devlet kuruluşu, turistlerin yörüngeye uçuşları için havacılık sistemlerinin geliştirilmesinin temelini attı. Mürettebat kapasitesi 4 ila 14 kişi arasında değişmektedir.

Projenin özellikleri:

  1. Uzay aracının An 225'ten fırlatılacağı ve 1,2 bin m/sn hıza çıkacağı varsayılıyor;
  2. Gemideki yolcular 5 dakikaya kadar ağırlıksız ortamda kalabilecek ve aynı zamanda Dünya'yı görebilecek.

MAKS projesine dayanan An 225'i kullanmanın bir başka seçeneği de, küçük uyduları yörüngeye ulaştırmak için bir hava fırlatmasının geliştirilmesidir.

An-225 Mriya (Ukraynaca'dan "rüya" olarak çevrilmiştir) şimdiye kadar havaya indirilen en ağır kargo kaldırma uçağıdır. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 640 tondur. An-225'in inşasının nedeni, Sovyet Buran yeniden kullanılabilir uzay aracı projesi için bir havacılık taşıma sistemi oluşturma ihtiyacıydı. Uçak tek bir kopya halinde mevcuttur.

Uçak SSCB'de tasarlandı ve 1988 yılında Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi.

"Mriya" kalkış ağırlığı ve taşıma kapasitesi açısından dünya rekoru kırdı. 22 Mart 1989'da An-225, 156,3 ton yükle uçarak aynı anda 110 dünya havacılık rekoru kırarak başlı başına bir rekora imza attı.

Operasyonun başlangıcından bu yana uçak 3.740 saat uçtu. Ortalama uçuş hızının (kalkış, tırmanış, seyir, alçalma, yaklaşma dikkate alınarak) yaklaşık 500 km/saat olduğunu varsayarsak kat edilen kilometrenin yaklaşık değerini hesaplayabiliriz: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( ekvator boyunca Dünya çevresinde 46'dan fazla devir).

An-225'in ölçeği inanılmaz: uçağın uzunluğu 84 metre, yüksekliği 18 metre (6 katlı, 4 girişli bir ev gibi)

Mriya ve yolcu Boeing 747'nin görsel karşılaştırması.

Boeing 747-800'ün en büyüğünü baz alırsak An-225'in uzunluğu 8 metre, kanat açıklığı ise 20 metre daha uzun olacak.
Airbus A380 ile karşılaştırıldığında Mriya 11 metre daha uzun, kanat açıklığı ise neredeyse 9 metre daha uzun.

Havaalanında bu kadar büyük bir uçak için yeterli park yeri bulunmuyor ve doğrudan piste park ediliyor.
Tabii havalimanında varsa alternatif bir pistten bahsediyoruz.

Kanat açıklığı 88,4 metre ve alanı 905 m²

Kanat açıklığı açısından An-225'ten üstün olan tek uçak, uçan botlar sınıfına ait Hughes H-4 Hercules'tür. Gemi 1947'de yalnızca bir kez havalandı. Bu uçağın tarihi "The Aviator" filmine yansıdı

Buran uzay aracının kendisi ve Energia fırlatma aracının blokları, Mriya'nın kargo bölmesinin boyutlarını aşan boyutlara sahip olduğundan, yeni uçak, kargonun dışarıdan emniyete alınmasını sağladı. Ayrıca uçağın bir uzay aracının fırlatılmasında ilk aşama olarak kullanılması planlandı.

Uçağın tepesine takılan büyük bir kargodan kaynaklanan dümen suyu oluşumu, aerodinamik gölgelemeyi önlemek için çift kanatçıklı bir kuyruk ünitesinin kurulumunu gerektirdi.

Uçakta 6 adet D-18T motor bulunuyor.
Kalkış modunda, her motor 23,4 ton (veya 230 kN) itme kuvveti geliştirir, yani 6 motorun tamamının toplam itme kuvveti 140,5 tondur (1380 kN)

Kalkışta her motorun yaklaşık 12.500 beygir gücü ürettiği varsayılabilir!

An-225 uçağının D-18T motorları An-124 Ruslan'dakilerle aynıdır.
Böyle bir motorun yüksekliği 3 m, genişliği 2,8 m ve ağırlığı 4 tonun üzerindedir.

Çalıştırma sistemi elektrikli otomatik kontrollü havalı sistemdir. Şasinin sol ve sağ kaportalarına monte edilen iki TA-12 turbo ünitesinden oluşan yardımcı güç ünitesi, tüm sistemlere ve motorun çalıştırılmasına otonom güç sağlıyor.

Tanklardaki yakıt kütlesi 365 ton olup, 13 adet kanat keson tankına yerleştirilmiştir.
Uçak 18 saat havada kalabiliyor ve 15.000 kilometrenin üzerinde mesafe kat edebiliyor.

Böyle bir aracın yakıt ikmali süresi yarım saatten bir buçuk güne kadar değişmektedir ve tanker sayısı kapasitelerine bağlıdır (5 ila 50 ton), yani. 7 ila 70 tanker.

Uçağın yakıt tüketimi 15,9 ton/saattir (seyir modunda)
Uçak tamamen yüklendiğinde, yakıt ikmali yapılmadan 2 saatten fazla olmamak üzere gökyüzünde kalabiliyor.

Şasi, iki direkli bir burun ve 14 direkli ana (her iki tarafta 7 direk) destekler içerir.
Her standın iki tekerleği vardır. Toplam 32 tekerlek.

Tekerleklerin her 90 inişte değiştirilmesi gerekir.
Mriya lastikleri Yaroslavl Lastik Fabrikasında üretilmektedir. Bir lastiğin fiyatı yaklaşık 1000$'dır.

Burun desteği üzerinde 1120 x 450 mm ölçülerinde tekerlekler, ana dikme üzerinde ise 1270 x 510 mm ölçülerinde tekerlekler bulunmaktadır.
İçerideki basınç 12 atmosferdir.

An-225, 2001 yılından bu yana Antonov Havayolları bünyesinde ticari kargo taşımacılığı gerçekleştirmektedir.

Kargo bölmesinin boyutları: uzunluk - 43 m, genişlik - 6,4 m, yükseklik - 4,4 m.
Uçağın kargo kabini, çeşitli kargo türlerinin taşınmasına olanak tanıyan mühürlüdür. Kabinin içine 16 standart konteyner, 80'e kadar araba ve hatta ağır hizmet tipi BelAZ damperli kamyonlar yerleştirebilirsiniz. Burada bir Boeing 737'nin tüm gövdesine sığacak kadar yer var.

Kargo bölmesine erişim uçağın katlanan burnundan sağlanıyor.

Kargo bölmesi rampasını açma/kapama işlemi 10 dakikadan fazla sürmez.

Rampayı açmak için uçak, "fil yayı" adı verilen hareketi gerçekleştirir.
Burun iniş takımı öne doğru eğilir ve uçağın ağırlığı, kargo bölmesinin ön eşiğinin altına monte edilen yardımcı desteklere aktarılır.

Yardımcı destek.

Uçağın "çömelme" sistemi için kontrol paneli.

Bu yükleme yönteminin Boeing 747'ye (gövdenin yan tarafındaki bir bölmeden yüklenen) kıyasla birçok avantajı vardır.

"Mriya" taşınan kargonun ağırlığı açısından bir rekor sahibidir: ticari - 247 ton (bu, Boeing 747'nin maksimum taşıma kapasitesinden dört kat daha fazladır), ticari monokargo - 187,6 ton ve taşıma kapasitesinde mutlak bir rekor - 253,8 ton . 10 Haziran 2010'da, hava taşımacılığı tarihindeki en uzun kargo taşındı - her biri 42,1 m uzunluğunda iki yel değirmeni kanadı.

Güvenli bir uçuş sağlamak için kargo taşıyan bir uçağın ağırlık merkezinin, uzunluğu boyunca belirli sınırlar içerisinde olması gerekir. Yük yöneticisi yüklemeyi talimatlara tam olarak uygun şekilde gerçekleştirir, ardından yardımcı pilot yükün doğru yerleştirildiğini kontrol eder ve bunu uçuş gerçekleştirme olasılığına karar veren ve bundan sorumlu olan mürettebat komutanına bildirir. .

Uçak, her biri 5 ton kaldırma kapasitesine sahip dört kaldırma mekanizmasından oluşan yerleşik bir yükleme kompleksi ile donatılmıştır.
Ayrıca yükleme rampasında kendinden tahrikli olmayan tekerlekli araçların ve kargoların yüklenmesi için iki adet zemin vinci bulunmaktadır.

Bu kez An-225, Fransız mühendislik şirketi Alstom tarafından, Atina ve Kahire'de yakıt ikmali ile İsviçre'nin Zürih kentinden Bahreyn'e 170 ton kargo taşımak üzere kiralandı.

Bu bir türbin rotoru, elektrik ve bileşenlerin üretilmesi için bir turbojeneratördür.

Uçuş müdürü Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225 uçağını çekmek için diğer şirketlerin uçak taşıyıcısını kullanmak mümkün değildir, bu nedenle taşıyıcı uçakta taşınır.

Ve uçakta bir arka kargo ambarı bulunmadığından ve çekme taşıyıcısı, uçağın ön desteğe tam bir çömelme döngüsü gerektiren ön kargo ambarından boşaltılıp yüklendiğinden, sonuç olarak en az 30 dakika kaybolur ve uçak yapısının ve çömelme sisteminin kaynağı haksız yere tüketilir.

Uçak bakımı için teknisyen-ustabaşı.

Uçak yerde hareket ederken dönüşleri sağlamak için ana destek payandalarının son dört sırası yönlendirilebilir hale getirildi.

Uçak bakım teknisyeni: uzmanlık: hidrolik sistem ve iniş takımı.

Uçağın ağırlığı, iniş takımlarının asfaltta iz bırakmasına neden oluyor.

Merdiven ve kokpite açılan kapak.

Yolcu bölmesi 2 bölüme ayrılmıştır: önde uçak mürettebatı, arkada ise refakatçi ve bakım personeli bulunmaktadır.
Kabinler ayrı ayrı kapatılmıştır - bir kanatla ayrılmıştır.

Beraberindeki kabinin arka kısmı yemek yemek, teknik dokümantasyonla çalışmak ve konferans düzenlemek için tasarlanmıştır.
Uçakta, mürettebatın geri kalanı ve mühendislik ve teknik ekip üyeleri için 18 koltuk bulunuyor; ön kabinde 6, arkada 12 koltuk.

Uçağın arka tarafındaki görevli kabinine giden merdiven ve kapak.

Kokpitin arka tarafında bulunan teknik bölme.

Raflarda çeşitli uçak sistemlerinin çalışmasını sağlayan blokları, basınçlandırma ve iklimlendirme sistemi ile buzlanma önleme sisteminin boru hatlarını görebilirsiniz. Tüm uçak sistemleri son derece otomatiktir ve operasyon sırasında minimum düzeyde mürettebat müdahalesi gerektirir. Çalışmaları 34 yerleşik bilgisayar tarafından destekleniyor.

Ön orta bölümün duvarı. Kuruludur (yukarıdan aşağıya): iletim çıtaları ve motorlardan hava tahliye boru hatları.
Önünde yangın söndürme maddesi "Freon" bulunan yangından korunma sisteminin sabit silindirleri bulunmaktadır.

Çıkartmalar, uçağın acil kaçış ambar kapağındaki panelde bulunan çok sayıda ziyaretçiden gelen hediyelik eşyalardır.

Uçağın ana havaalanından ziyaret etmeyi başardığı en uzak nokta, Fransız Polinezyası'nın bir parçası olan Tahiti adasıydı.
Dünyanın en kısa yayının uzunluğu yaklaşık 16.400 km'dir.

Rynda An-225
Gravürde adı geçen Vladimir Vladimirovich Mason, uzun yıllar Mriya'da çalışmış bir uçak operasyon mühendisidir.

Uçak komutanı (PIC) Vladimir Yuryevich Mosin'dir.

An-225 komutanı olabilmek için An-124 uçağını komutan olarak kullanma konusunda en az 5 yıllık deneyime sahip olmanız gerekir.

Ağırlık ve hizalama kontrolü, şasiye yük ölçüm sistemi kurularak basitleştirilmiştir.

Uçak mürettebatı 6 kişiden oluşuyor:
uçak komutanı, yardımcı pilot, navigatör, kıdemli uçuş mühendisi, havacılık ekipmanı uçuş mühendisi, uçuş telsiz operatörü.

Gaz kelebeği üzerindeki eforu azaltmak ve motor çalışma modlarını ayarlama doğruluğunu artırmak için uzaktan motor kontrol sistemi sağlanmıştır. Bu durumda pilot, motora monte edilmiş bir elektromekanik cihazın kolunu hareket ettirmek için kabloları kullanmak için nispeten küçük bir çaba gösterir; bu cihaz, bu hareketi yakıt regülatör kolu üzerinde gerekli kuvvet ve doğrulukla yeniden üretir. Kalkış ve iniş sırasında ortak kontrolün kolaylığı için, en dıştaki motorların (RUD1 ve RUD6) gaz kolları sırasıyla RUD2 ve RUD5 ile bağlantılıdır.

Dünyanın en büyük uçağının dümeni.

Uçak kontrolü güçlendiricidir, yani. Kontrol yüzeyleri yalnızca hidrolik direksiyon aktüatörlerinin yardımıyla saptırılır, arızalanırsa uçağı manuel olarak kontrol etmek imkansızdır (gerekli çabanın artmasıyla). Bu nedenle dörtlü artıklık uygulandı. Kontrol sisteminin mekanik kısmı (direksiyon simidi ve pedallardan hidrolik direksiyon aktüatörlerine kadar) sert çubuklardan ve kablolardan oluşur.
Bu kabloların toplam uzunluğu şu şekildedir: gövdedeki kanatçık kontrol sistemi - yaklaşık 30 metre, kanadın her konsolunda (sol, sağ) - yaklaşık 35 metre; asansör ve dümen kontrol sistemleri - her biri yaklaşık 65 metre.

Uçak boş olduğunda kalkış ve iniş için 2400 m pist yeterli oluyor.
Maksimum ağırlıkla kalkış - 3500 m, maksimum ağırlıkla iniş - 3300 m.

Yönetici başlangıcında motorlar ısınmaya başlar ve bu yaklaşık 10 dakika sürer.

Bu, kalkış sırasında motor dalgalanmasını önler ve maksimum kalkış itme kuvveti sağlar. Elbette bu gereklilik, kalkışın havaalanı tıkanıklığının minimum düzeyde olduğu bir dönemde yapılmasına veya uçağın kalkış sırasının uzun süre beklemesine, tarifeli uçuşların kaçırılmasına yol açmaktadır.

Kalkış ve iniş hızı, uçağın kalkış ve iniş ağırlığına bağlı olup 240 km/saat ile 280 km/saat arasında değişmektedir.

Tırmanış 560 km/saat hızla ve 8 m/s dikey hızla gerçekleştiriliyor.

7100 metre yükseklikte uçuş seviyesine tırmanışın devam etmesiyle hız 675 km/saat'e çıkıyor.

An-225'in seyir hızı - 850 km/saat
Seyir hızı hesaplanırken uçağın ağırlığı ve uçağın kat etmesi gereken uçuş menzili dikkate alınır.

Dmitry Viktorovich Antonov - kıdemli kaptan.

Pilotların gösterge panelinin orta paneli.

Yedekleme araçları: durum göstergesi ve yükseklik göstergesi. Yakıt kolu konum göstergesi (FLU), motor itme göstergesi (ET). Kontrol yüzeylerinin ve kalkış ve iniş cihazlarının (çıtalar, kanatlar, spoiler) sapma göstergeleri.

Kıdemli uçuş mühendisinin gösterge paneli.

Sol alt köşede hidrolik kompleksin kontrollerini ve şasi konum alarmını içeren bir yan panel bulunmaktadır. Uçak yangından korunma sisteminin sol üst paneli. Sağ üstte kontrollerin ve kontrol cihazlarının bulunduğu bir panel bulunur: APU'nun çalıştırılması, süper şarj ve iklimlendirme sistemi, buzlanma önleme sistemi ve sinyal paneli bloğu. Altta, yakıt besleme sistemi, motor çalışma kontrolü ve tüm uçak parametrelerinin yerleşik otomatik kontrol sistemi (BASK) için kontroller ve kontroller içeren bir panel bulunmaktadır.

Kıdemli gemi mühendisi - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Motorun çalışmasını izlemek için gösterge paneli.

Solda, üstte yakıt kollarının konumunun dikey bir göstergesi var. Büyük yuvarlak göstergeler, yüksek basınçlı kompresör ve motor fanı için hız göstergeleridir. Küçük yuvarlak göstergeler motor girişindeki yağ sıcaklığının göstergeleridir. Alttaki dikey alet bloğu, motor yağı depolarındaki yağ miktarının göstergeleridir.

Havacılık mühendisinin kontrol paneli.
Uçağın güç kaynağı sistemi ve oksijen sistemine yönelik kontroller ve izleme cihazları burada bulunur.

Gezgin - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Yunanistan toprakları üzerinde uçuş.

Navigatör-eğitmen - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Uçuş operatörü - Gennady Yurievich Antipov.
Zürih'ten Atina'ya uçan An-225'in ICAO çağrı işareti ADB-3038'di.

Yerleşik mühendis - Yuri Anatolyevich Mindar.

Atina havaalanı pisti.

Geceleri Mriya'ya iniş, tesviye yüksekliğinden aletli olarak, yani aletler kullanılarak, aşağıya inmeden önce görsel olarak gerçekleştirilir. Mürettebata göre en zor inişlerden biri, yüksek irtifa ve birçok engelin bulunduğu Kabil'de gerçekleşti. Yaklaşma 340 km/saat hızla başlayıp 200 metre yüksekliğe kadar devam ediyor, ardından hız kademeli olarak azaltılıyor.

İniş, tam genişletilmiş mekanizasyonla 295 km/saat hızla gerçekleştiriliyor. Piste 6 m/s dikey hızla dokunmasına izin verilir. Piste temas ettikten sonra, 1 ve 6 numaralı motorlar rölantide bırakılırken, ters itme kuvveti derhal 2 ila 5 numaralı motorlara aktarılır. Uçak tamamen durana kadar iniş takımı 140-150 km/saat hızla frenlenir.

Uçağın hizmet ömrü 8.000 uçuş saati, 2.000 kalkış ve iniş, 25 takvim yılıdır.

Uçak 21 Aralık 2013 tarihine kadar (operasyona başlamasından bu yana 25 yıl) uçmaya devam edebilecek, bu tarihten sonra teknik durumuyla ilgili kapsamlı bir çalışma yapılacak ve takvim hizmetinin uzatılması için gerekli çalışmalar yapılacak. ömrü 45 yıla kadar.

An-225'te taşıma maliyetinin yüksek olması nedeniyle, kara yoluyla ulaşımın mümkün olmadığı durumlarda siparişler yalnızca çok uzun ve çok ağır yükler için ortaya çıkıyor. Uçuşlar rastgeledir: ayda 2-3'ten yılda 1-2'ye. Zaman zaman An-225 uçağının ikinci bir kopyasının inşa edilmesinden bahsediliyor ancak bu uygun bir sipariş ve uygun finansman gerektiriyor. İnşaatın tamamlanması için yaklaşık 90 milyon dolar harcanıyor, testler de hesaba katıldığında bu rakam 120 milyon dolara çıkıyor.

Bu belki de dünyadaki en güzel ve etkileyici uçaklardan biridir.

Fotoğrafın düzenlenmesindeki yardımlarından dolayı Antonov Havayolları'na teşekkürler!
Yazının metninin yazılmasındaki yardımlarından dolayı Vadim Nikolaevich Deniskov'a özellikle teşekkürler!

Sembolik adı “Mriya” olan böyle dev bir nakliye uçağı, SSCB'de öncelikle Buran uzay mekiklerinin ve Energia fırlatma aracının parçalarının fırlatma alanına havadan teslimi için geliştirildi.

Mekiğin ve taşıyıcı elemanların muazzam boyutları, bunların uçağın içine yerleştirilmesini imkansız hale getirdi ve tasarımcılar akıllı bir çözüm buldular; montaj elemanlarını dışarıya yerleştirerek kuyruk ünitesinin tasarımını değiştirdiler. Böylece hava devi doğdu.

An 225 “Mriya”nın yaratılış tarihi

1984 yılında, CPSU Merkez Komitesinin bir toplantısında, dünyanın en büyük nakliye uçağının tasarımı ve yaratılması için katı son tarihler belirlendi. O kadar kısaydı ki, eski SSCB'nin tüm cumhuriyetlerinden tasarımcıları, bilim adamlarını, askeri personeli, pilotları, teknoloji uzmanlarını ve işçileri proje üzerinde çalışmaya dahil etmek gerekliydi.

225 "Mriya"

Hava devinin baş tasarımcısı V.I. Tolmachev ve onun yetkin yönetimi altında uçağın proje ve montajına yönelik çalışmalar Kiev'de başladı. Zaporozhye Motor Fabrikası D-18 motorlarını geliştirdi ve üretti, orta bölüm ve konsollar Taşkent'te üretildi, gövdenin güç parçaları Ulyanovsk'ta üretildi, Moskova fabrikası uçak kontrol ekipmanı üretti, iniş takımları Nizhny Novgorod'da monte edildi, ve Voronej uzmanları uçak gövdesini boyamakla meşguldü.

Üretim süresinin kısa olması aynı zamanda uçak gövdesinin, kontrollerinin ve bileşenlerinin çoğu kısmının, daha önce kullanılmış olan aynı bileşenler ve düzeneklerle birleştirilmiş olmasından da kaynaklanıyordu. 124 "Ruslan". Ve zaten 1988'in sonunda, 21 Aralık'ta, yeni toplanan dev nakliye uçağı pistten havalandı ve bir test uçuşu gerçekleştirdi.

225 ve Buran

An 225'in Özellikleri

Aerodinamik konfigürasyonu açısından, yüksek monteli, arkaya doğru kıvrılmış kanadı ve geniş aralıklı iki yüzgeçli kuyruğu olan bir uçaktır. Santral, gövdenin her iki yanında kanat altındaki direkler üzerinde bulunan altı motordan oluşuyor. Şasi, dört tekerlekli burun desteğine ve her iki tarafta yedi tekerlek çiftine sahip üç tekerlekli bisiklettir.

Araç, kaldırması kolay, 43 metre uzunluğunda, 4,4 metre yüksekliğinde ve 6,4 genişliğinde kargo bölmesinin etkileyici boyutlarına sahip, yüklemesi kolay bir pruvaya sahip. Bu hacim, 80'e kadar binek otomobili veya 16 standart konteyneri, ağır hizmet Komatsu, Euclid ve BelAz damperli kamyonları barındırabilir.

An 225'in teknik verileri şu şekilde:

  • Kanat alanı – 905 m2
  • Kanat açıklığı – 88,4 m
  • Uçak uzunluğu – 84 m
  • Boş uçak ağırlığı – 250 t
  • Maksimum kalkış ağırlığı – 600 t
  • Yakıt kapasitesi – 300 ton
  • Seyir hızı – 850 km/saat
  • En uzun menzil – 15600 km
  • Tavan – 11 bin m
  • Mürettebat – 7 kişi

Bu devasa nakliye uçağı tamamen tek kopya halinde yapılmış olup havacılık şirketi Antonov Airlines'a aittir ve şu anda uzun kargo ve 250 tona kadar ağırlığa sahip tek kargo taşımacılığında popüler bir nakliye uçağıdır.

Sovyetler Birliği zamanlarından kalma başka bir uçak bitmemiş durumda; gövdesi, kanadı ve orta bölümü var, ancak bir sonraki Ukrayna Maidan'ı nedeniyle finansman durduruldu. İkinci kopya ise sadece %70 hazır ve müşterisini bekliyor.

225 ve Buran

Yüksüz olarak 10 Mayıs 2015'te Gostomel'deki Ukrayna havaalanından Çek Cumhuriyeti'ne doğru havalandı. Prag havaalanında hava devine, toplam ağırlığı 130 ton olan bir enerji santrali için jeneratör yüklendi. Yol boyunca Türkmenistan, Hindistan ve Malezya'ya çıkarma yaparak Avustralya kıtasına yöneldi. Malezya'dan havalanan uçak radar ekranlarından kayboldu. Perth havaalanına tahmini varış saatinden yarım saat önce hiçbir temas olmadı.

Daha sonra ortaya çıktığı üzere, uçuş iki saat ertelendi ve kayıp uçak yerel saatle 11.50'de Perth iniş havaalanına güvenli bir şekilde indi.

Nakliye uçağı, 20 Grivnası tutarındaki Ukrayna gümüş parasının üzerinde tasvir edilmiştir.

Hava devinin, yük kapasitesi açısından dünyadaki başarılarının çoğunu belirlediği Mriya'da 250'den fazla dünya rekoru kaydedildi. Mart 1989'da 156,3 ton yükle havalanan uçak, tek seferde 110 dünya rekoru kırdı ve Ağustos 2004'te Çek Cumhuriyeti'nin başkentinden Türkmenistan'a toplam 250 ton ağırlığında ekipman taşıdı.

Hava taşımacılığı tarihinde ilk kez 10 Haziran 2010'da en uzun kargo teslim edildi - her biri 42,1 metre uzunluğunda iki rüzgar cihazı kanadı.

Aşağıda fotoğrafı bulunan An-225 Mriya uçağı, yük kapasitesi açısından şimdiye kadar havalanmış en ağır uçaktır. Maksimum kalkış ağırlığı 640 tondur. Modelin oluşturulması, yeniden kullanılabilir Sovyet uzay aracı Buran projesinin ihtiyaçları için bir hava taşıma sistemi kurma ihtiyacıyla ilişkilendirildi. Şu anda bunun yalnızca bir kopyada mevcut olduğuna dikkat edilmelidir. Bütün bunlar aşağıda daha ayrıntılı olarak tartışılacaktır.

Tasarım sırası

1988'in ortalarında Sovyetler Birliği hükümeti Antonov Tasarım Bürosuna bir proje geliştirmesi ve yeni bir uçak inşa etmesi talimatını verdi. Öne sürülen temel gereksinim, Buran uzay aracını taşıma yeteneğiydi. Ayrıca uçağın, petrol, inşaat ve inşaat gibi büyük ekipmanları taşıyacağı ulaştırma havacılığı gibi bir alanda kullanılması da planlandı.

selefi

Tasarımcılar, diğer tüm gereksinimlerin yanı sıra, yeni uçağın maliyetini mümkün olduğunca düşürme göreviyle de karşı karşıya kaldı. Ayrıca inşaat süresinin mümkün olduğunca kısaltılması gerekiyordu. Bu bağlamda, tasarımın yanı sıra ana üniteler ve bileşenler de başka bir büyük model olan AN-124 "Ruslan" dan temel alınmaya karar verildi. O zamanlar “Ukrayna'nın En İyi Uçağı” derecelendirmesini güvenle üstlendiğine dikkat edilmelidir (geminin fotoğrafı aşağıda verilmiştir).

İlk uçuşunu 1982 yılının sonlarında gerçekleştirdi. Taşıma özellikleri gezegendeki en iyiler arasındaydı. Bunun açık bir kanıtı, Ruslan'ın ortaya çıkmasından sonra bazı küresel uzay şirketlerinin uçaklarını aktif olarak geliştirmeye başlamasıydı. Bu aynı zamanda Lockheed projeleri olan S-5A Galaxy'yi acilen geliştirmeye başlayan Amerikalılar için de geçerli.

Ön çalışmalar, bu ağır nakliye uçağının, yük kapasitesi açısından, yalnızca Buran sisteminin bileşenlerini değil, aynı zamanda Energia roketinin oksijen ve hidrojen tanklarını da yerleştirilmiş halde taşıyabildiğini gösterdi. Öte yandan tek kanatlı kuyruğu nedeniyle uzun yüklerin dışarıdan taşınması imkansız hale geldi.

Önemli değişiklikler

Tasarımcılar Mriya için kanatların tasarımını değiştirdi. Merkeze ilave bölümlerin eklenmesi nedeniyle kapsamları genişletilmiştir. Direklerin üzerindeki kanat montajlarının tasarımı aynı kaldı ancak sayıları altıya çıktı. Önceki modifikasyona kıyasla gövdenin kesit boyutu aynı kaldıysa, gövdenin toplam uzunluğu arttı. Ağırlığı azaltmak için, yükleme ve boşaltma amaçlı tüm cihazlarla birlikte kargo arka kapağının kaldırılmasına karar verildi. Kargo bölmesine erişmek için uçağın pruvası yükselir. Rampayı açmak veya kapatmak toplamda yaklaşık on dakika sürer. Ruslan modeline, An-225'te iniş takımının ana desteği olan eşleştirilmiş tekerlekli beş ayrı payanda takıldı; sayıları yediye çıktı. Kuyruk ünitesi, malların gövde dışına taşınmasını sağlamak için iki kanattan yapılmıştır.

Sunum

An-225 Mriya uçağı, 30 Kasım 1988'de Antonov Bürosu genel tasarımcısı P. V. Balabuev tarafından Sovyet kamuoyuna sunuldu. Aynı zamanda mühendisler uçağı ilk kez montaj atölyesinden çıkardılar. Birkaç gün sonra araç, tesisin havaalanında ilk manevralarını, yani saatte 200 km'ye kadar hızlarda koşmayı, dönüşleri ve iniş takımlarını kaldırmayı gerçekleştirdi. 1 Şubat 1989'da Boryspil havaalanında ilk kez yabancı uzmanlara ve gazetecilere gösterildi.

İlk kalkış

Başlangıçta tasarımcılar ilk çıkışını 20 Aralık 1988'de yapmayı planladılar. Ancak kötü hava koşulları (kuvvetli rüzgarlar ve alçak bulutlar) nedeniyle bu etkinlik ertelendi. Ertesi gün de durum aynıydı. Buna rağmen gemi 950 metrelik bir koşunun ardından yerden rahatlıkla havalanarak irtifa kazanmaya başladı. Uçağın ilk uçuşu 1 saat 14 dakika sürdü. An-225 "Mriya" tasarımcılarının bu sırada belirlemek istedikleri en önemli şey, geminin kontrol sisteminin özelliklerinin yanı sıra yerleşik ekipmanın işleyişinin doğruluğu ve güvenilirliğiydi. Ayrıca mühendislerin arabanın aerodinamik düzeltmelerini netleştirmesi gerekiyordu. Uçuş sonuçlarına göre tüm sistem ve bileşenlerin hesaplanan verilere tam uyumlu çalıştığı sonucuna vardılar. 28 Aralık 1988'de uçak başka bir kontrol uçuşu gerçekleştirdi.

Kayıtlar

Mriya uçağının (An-225) çok sıra dışı bir uçuşu 22 Mart 1989'da planlandı. Astar, birçok dünya rekorunu kırmak için tüm ön koşulları sağladı. Bu etkinliğin hazırlanmasında birçok uzman (testçiler, tasarımcılar, teknisyenler, mühendisler ve pilotlar) aktif rol aldı. Kütlesi 156,3 ton olan kargonun devreye alınmasının ardından yakıt tanklarının doldurma ağızları kapatıldı. Daha sonra gemi sorunsuz bir şekilde havalandı ve 45 dakika sonra başarıyla iniş yaptı. Bu kısa sürede An-225 Mriya 110 dünya rekoru kırdı. Amerikan Boeing 747-400'ün maksimum kalkış ağırlığı gibi bir göstergedeki önceki başarısı 104 tona kadar aşılmıştı. Uzmanlardan alınan geri bildirimler An-225'in büyük ve parlak bir geleceğe sahip olduğunu gösterdi.

Ana amacın gerçekleştirilmesi

Ne olursa olsun, yeni ürünün inşası sırasında dünya rekoru kırmak ana hedeften uzaktı. Yukarıda belirtildiği gibi, uçağa Buran uzay kompleksinin dışarıdan taşınması hedefi verildi. Uçak, sırtında böyle bir kargoyla ilk uçuşunu 13 Mayıs 1989'da Baykonur kozmodromuna teslim ederek gerçekleştirdi. A. Galunenko başkanlığındaki mürettebat, Buran gemideyken geminin kontrol edilebilirliğini test etmenin yanı sıra çeşitli koşullarda yakıt tüketimini ve uçuş hızını ölçmeyi başardı. Bundan on gün sonra uçak Baykonur-Kiev rotası üzerinden direkt uçuş yaptı. Bu durumda 2.700 kilometrelik mesafe 4 saat 25 dakikada kat edildi. Buran'ın bulunduğu gezegendeki en büyük uçağın fotoğrafı aşağıda gösterilmektedir.

İlk ticari uçuş

An-225 ilk ticari uçuşunu Mayıs 1990'da gerçekleştirdi. Daha sonra uçak, özel bir T-800 traktörünü (ağırlığı 100 tondan fazlaydı) Çelyabinsk'ten Yakutya'ya taşıdı. Havaalanına indikten hemen sonra etrafı coşkulu bir kalabalık tarafından kuşatıldı. Bu seferin tesadüfi olmaktan uzak olduğuna dikkat edilmelidir. Ülkenin ulusal ekonomisi açısından çok önemli değildi, daha ziyade Kuzey Kutbu'ndaki gibi zor koşullarda uçağın taşıma yeteneklerini test etme amacını taşıyordu. Sonuçlara dayanarak tasarımcılar bir dizi yararlı çalışma yürüttü ve değerli sonuçlar çıkardı.

Temel özellikleri

Mriya uçağının (An-225) temel avantajlarından biri teknik özellikleri ve uçuş verileridir. Uçak, D-18T adı verilen altı adet uçakla donatılmıştır. Her birinin ağırlığı dört tonu aşıyor. Toplam itme kuvveti 1377 kN'dir ve bu benzeri görülmemiş bir değerdir. Kalkış sırasında her biri 12.500 beygir gücünde bir güç geliştirir. Bu uçağın kanat açıklığı 88,4 metre, alanı ise 905 metrekaredir. Boyutlara gelince uzunluğu ve yüksekliği sırasıyla 84 ve 18,1 metredir.

An-225'in seyir hızı 850 km/saat olarak belirlendi. Gemi, yakıt depolarının dolu olması durumunda boş halde 15 bin kilometre, maksimum yükle ise 4,5 bin kilometre yol kat edebiliyor. Uçağın taşıma kapasitesi 250 tondur. Aynı zamanda 11 bin metreye kadar irtifalarda uçma kabiliyetine sahip. Pistin gereksinimlerine gelince, minimum uzunluğu 3 kilometre olmalıdır. Aracın yakıt tüketimi saatte yaklaşık 16 tondur (seyir hızında ve tam yükle çalıştığı varsayıldığında).

Olasılıklar

Uçak, kıtalararası 200 tona kadar kargonun yanı sıra 150 tona kadar kargonun da kıtalararası taşımasını kesintisiz olarak gerçekleştirebilmektedir. Uçak, gövdenin dışında, ağırlığı 200 tona kadar olan büyük boyutlu parçaları taşıyabiliyor. An-225'in kargo bölmesi oldukça geniştir. Özellikle 16 adet evrensel havacılık konteynırı UAK-10 (her biri 10 ton), 50 binek otomobil veya ağırlığı 200 tona kadar olan monokargo (damperli kamyonlar, jeneratörler, türbinler vb.) gövdenin içine kolaylıkla yerleştirilebilir. Yükleme ve boşaltma işlemini gerçekleştirmek için model, beş ton kaldırma kapasitesine sahip dört kaldırma mekanizması içeren bir kompleks ile donatılmıştır. Ayrıca geminin tasarımcıları iki vinç sağladı.

Mürettebat

An-225 Mriya uçağı altı kişilik bir mürettebat tarafından kontrol ediliyor. Kokpite erişimi kolaylaştırmak için birinci ve ikinci pilotların koltukları tam bir ayar sistemi ile donatılmıştır ve dönebilmektedir. Arkalarında bir navigasyon ve iletişim uzmanının iş istasyonu var. Kokpitin sağ tarafında yerleşik mühendislerin koltukları bulunmaktadır. Uçağın içinde yedek mürettebat için yer bulunduğunu belirtmekte fayda var. Ana kabinde toplam altı koltuk, yardımcı kabinde ise on iki koltuk bulunmaktadır. Bu uçağın mürettebat komutanı olabilmek için pilotun An-124 “Ruslan” modelini kullanma konusunda en az beş yıllık tecrübeye sahip olması gerekiyor.

Aviyonik

An-225 Mriya modelinin aviyonikleri, otomatik uçuş performansı kontrol sisteminin yanı sıra dinamik haritalı bir ekranı da içeriyor. Aynı zamanda elektronik kontrol için tasarlanmış elektronik monitörler de burada yok. Burun bölmesi iki dielektrik bölgeye ayrılmıştır. Yer navigasyon radarına ve ileriye dönük radar sistemine koruma sağlamak üzere tasarlanmıştır. Yükseklik göstergesi ve durum göstergesi burada yedek araç görevi görüyor. Ayrıca kokpitte yakıt kolu konum göstergesi, enerji santrali itme göstergeleri ve kalkış ve iniş cihazları ile kontrol yüzeyleri için sapma sensörleri bulunuyor.

Rönesans

Sovyetler Birliği'nin dağılmasının ardından dünyanın en büyük uçağının kimseye faydası olmadığı ortaya çıktı. 1994 yılında uçuşları durduruldu. Üstelik Ruslanlarda daha fazla kullanılmak üzere motorlar ve diğer ekipmanlar tamamen çıkarıldı. Öyle olsa bile, "Mriya" adlı projeyi yeniden canlandırma ihtiyacı her geçen yıl daha fazla hissedildi: dünyanın önde gelen diğer üreticilerinin büyük uçakları, yalnızca An-225 modelinin yapabileceği görevlerle baş edemiyordu. Sonuç olarak tasarımcılar, uçağın sivil havacılıktaki mevcut standartlara uygun olmasını sağlayacak şekilde değişiklikler yaptı.

7 Mayıs 2001, “Mriya”nın ikinci doğum günü olarak kabul ediliyor. Bir dizi koşu, dönüş ve testin ardından uçak yeniden havalandı. Gemide UR-82060 olarak işaretlendi ve mürettebata pilot A.V. Galunenko başkanlık etti. Araba yaklaşık on beş dakika havada kaldıktan sonra güvenli bir şekilde yere indi. 23 Mayıs 2011 tarihinde gemi, uluslararası olanlar da dahil olmak üzere gerekli tüm sertifikaları aldı. Bu, malların ticari taşımacılığında kullanılmasına izin verir.

İkinci kopya

An-225 Mriya uçağının yapımının en başından itibaren iki kopyasının oluşturulması planlandı. Buna rağmen ikinci araba hiçbir zaman tamamlanamadı. Bunun nedeni ise projeye gerekli finansmanın sağlanamamasıydı. Şu anda Antonov fabrikasının topraklarında bulunmaktadır. Uzmanlar, genel hazırlık derecesinin yüzde 70 olduğunu tahmin ediyor. Daha spesifik olarak, gövde, bir kanat ve orta bölüm Sovyet döneminden kalmadır. Tasarımcılara göre bu makineyi tamamlamak oldukça mümkün ancak bunun için yaklaşık 150 milyon ABD doları tutarında bir para gerekiyor. Bu yalnızca bir müşteri veya sponsor göründüğünde mümkündür.

Mriya uçağının bazı özellikleri

Uçuş sırasında güvenliğin sağlanabilmesi için yüklü uçağın ağırlık merkezinin, uzunluğu boyunca belirli sınırlar içerisinde yerleştirilmesi gerekmektedir. Bu bağlamda yükleme talimatlara uygun olarak gerçekleştirilir. Bu sürecin doğru olmasını sağlamak yardımcı pilotun sorumluluğundadır. Bu gemiyi taşımak için başka üreticilerin taşıyıcılarını kullanmak mümkün değildir, dolayısıyla bu cihazın kendi kopyası gemide taşınır. Bu ağır bir nakliye uçağıdır; aracın muazzam ağırlığından dolayı iniş takımlarının izleri daima asfaltta kalır. Üstelik bir lastiğinin maliyeti bin dolardan başlıyor.

10 Aralık 2012

An-225 "Mriya" (Ukraynaca'dan: Dream), ultra büyük yük kapasitesine sahip bir nakliye uçağıdır. OKB im tarafından tasarlandı. Geçen yüzyılın 1980'lerinde Antonov. Dünyanın en büyük uçağıdır. Mart 1989'daki tek bir uçuşta, 3,5 saat içinde, uçak aynı anda 110 dünya rekorunu kırdı ki bu zaten başlı başına bir rekor. An-225, 1985-1988'de Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi. Toplamda 2 uçak yerleştirildi; An-225'in bir kopyası şu anda uçuş durumunda ve Ukrayna havayolu Antonov Havayolları tarafından işletiliyor.

An-225 Mriya ağır nakliye uçağı öncelikle Sovyet uzay programının ihtiyaçlarını, özellikle de Energia roket sisteminin ve Buran yeniden kullanılabilir uzay aracının kargo bileşenlerinin taşınmasını karşılamak üzere tasarlandı. Aynı zamanda, uçak, hem uçağın "arkasına" hem de doğrudan gövdesine yerleştirilebilecek kargoları başka amaçlar için kolayca taşıyabilir. Prototip ilk uçuşunu 21 Aralık 1988'de gerçekleştirdi. Uçakta çalışmaların başlamasının üzerinden sadece 3,5 yıl geçti. Bu kadar kısa bir çalışma süresi, devin birimlerinin ve düzeneklerinin An-124 "Ruslan" uçağının önceden oluşturulmuş birimleri ve düzenekleriyle kapsamlı bir şekilde birleştirilmesi sayesinde mümkün oldu. Gelin uçağın geçmişini daha detaylı izleyelim...


Geçen yüzyılın yetmişli yılların ortaları (bu ifadeyi hala kullanmak ne kadar tuhaf!), uzay araştırmalarında önemli başarılara damgasını vurdu. O zamana kadar, SSCB ve ABD'nin uydu takımyıldızları askeri ve genel ekonomik altyapının ayrılmaz bileşenleri haline geldi, uzun vadeli insanlı yörünge istasyonları Dünya'ya yakın yörüngelerde sağlam bir şekilde kuruldu ve çatışmadan uluslararası ilişkilere ilk adımlar atıldı. Bu alanda işbirliği. Daha sonra, uzay araştırmalarının hızının giderek artacağı görüldü; bu, yükleri yörüngeye fırlatmak için yeni, yeniden kullanılabilir araçlara ihtiyaç duyulacağı anlamına geliyordu; bu, yeterli kullanım sıklığıyla, ekonomik verimlilik açısından geleneksel tek kullanımlık fırlatma araçlarını geride bırakacaktı.


Bu slogan altında Amerika Birleşik Devletleri'nde Uzay Mekiği yeniden kullanılabilir uzay taşıma sistemi üzerinde yoğun çalışmalar başladı ve kısa süre sonra SSCB, o zamanın ruhuna uygun olarak benzer özelliklere sahip kendi sistemini geliştirmeye karar verdi. 17 Şubat 1976'da, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Konseyi'nin 132-51 numaralı gizli Kararı, daha sonra Energia olarak yeniden adlandırılan Buran ve Rassvet uzay sistemlerinin oluşturulmasıyla ilgili olarak yayınlandı. Bireysel birimleri SSCB'nin orta bölgelerindeki işletmelerde inşa edilen benzeri görülmemiş boyut ve ağırlıkta uzay aracının inşası öngörülüyordu ve son montaj doğrudan Baykonur Kozmodromunda gerçekleştirilecekti. Bu nedenle, fırlatma aracının ve uzay aracının monte edilmiş parçalarının 1500-2500 km mesafeye teslim edilmesi gerekiyordu. Üstelik bazılarının tasarım uzunluğu 60 metreye, çapı ise 8 metreye ulaştı. Ayrıca yörüngede gerçekleştirilen göreve bağlı olarak Buran, Ukrayna'dan Uzak Doğu'ya kadar Sovyetler Birliği'nin her yerinde bulunan hava alanlarına inebilir. Oradan onu tekrar Baykonur'a, bir sonraki fırlatma alanına teslim etmek gerekiyordu.



Bu görev muhteşemdi. Ve yalnızca tamamen teknik anlamdaki ihtişamı nedeniyle değil, aynı zamanda bunun için alınabilecek finansmanın boyutu açısından da. Ve önümüzde hatırı sayılır bir zafer vardı; şaka değil, dünyanın en büyük uçağı yaratılacaktı! Geleceğin devin projeleri, uzmanların söylediği gibi önerilerini uygulamanın yollarını gerçekten düşünmeyenler de dahil olmak üzere birçok kuruluş tarafından derhal değerlendirmeye sunuldu. Yine de böyle bir iş, tasarım deneyimi, büyük uçakların özelliklerine ilişkin bilgi ve olağanüstü teknolojik yetenekler gerektirir. Ama o projeleri eleştirmek bugün bizim görevimiz değil. Sadece asıl şeyi söyleyelim: Hepsi tamamen yeni bir uçağın ve bir uçağın - bir kez daha vurgulayalım - tüm ekonomik sonuçlarıyla birlikte devasa bir uçağın yaratılmasını sağladı. Ancak gelişmiş sosyalizmin ülkesinin ulusal ekonomisi zaten gözle görülür aksaklıklar yaşıyordu ve bu ölçekte bir programın (diğer birçok programa ek olarak!) tamamlanması mümkün olmayabilirdi.

Bu nedenle, mevcut An-124 bileşenlerinin maksimum kullanımıyla böyle bir uçağın yaratılmasını öngören OKB Antonov teklifinin neredeyse hiçbir alternatifi olmadığı ortaya çıktı. O.K. Bogdanov başkanlığındaki ileri tasarım departmanında doğdu. Yeni uçağın ilk çizimleri, 1983'ün ikinci yarısında genel tugayın (O.Ya. Shmatko başkanlığındaki) çizim tahtalarında ortaya çıktı ve ertesi yaz makinenin görünümü çoktan oluşmuştu. Ruslan kanadının çıkarılabilir parçalarının Taşkent Havacılık Üretim Birliği tarafından üretildiği haliyle kullanılmasını sağladı. An-124'te de kullanılan iki ek motorun ek olarak askıya alındığı, artırılmış açıklığın yeni orta bölümü nedeniyle kanadın çok daha büyük olduğu ortaya çıktı. Sabit kesit alanına ilave bölümlerin eklenmesi nedeniyle gövde uzatılmış ve üst yüzeyine dış kargo için bağlantı noktaları yerleştirilmiştir. Arka gövdedeki yükler keskin bir şekilde arttığından kargo kapağının oradan çıkarılması önerildi. Burun iniş takımları güçlendirilecek, ana iniş takımlarının sayısı her iki tarafta yediye çıkarılacak ve arka sıralarından dördü kendi kendine yönlendirilecek hale getirilecekti. Doğal olarak kuyruk ünitesi çift kanatçığa dönüştü. Uçak, harici bir askı üzerinde kargoyu basınçlandırmak ve termostatlamak için bir sistem ve içlerindeki basıncı izlemek ve sürdürmek için bir sistemle donatılmıştı. Böylece, yalnızca Buran ve Energia birimlerini uygun güvenlik seviyesinde taşımakla kalmayıp, aynı zamanda gelecek vaat eden yeniden kullanılabilir bir havacılık sisteminin ilk aşaması olarak hizmet edebilecek ve aynı zamanda çeşitli kargoların çıkarları doğrultusunda taşınmasında da kullanılabilecek bir uçak projesi ortaya çıktı. ulusal ekonomi.

Yeni uçağın tam ölçekli geliştirilmesi üç buçuk yıl sürdü. Tipik olarak, herhangi bir uçağın bu yaratılma süresi, özellikle ilk başta diğer uçağın herhangi bir parçasını değişiklik yapmadan kullanacaklarsa, ön tasarımda önemli değişiklikler yapılmasıyla karakterize edilir. Kural olarak, ayrıntılı tasarım aşaması bu tür yanılsamaları acımasızca paramparça eder, ancak yine kural olarak bu önemli değildir, çünkü sipariş zaten cebinizdedir. Bu durumda, özellikle şunu vurgulamak isterim ki, yukarıda açıklanan ilk tasarım hipotezi, yüksek düzeyde uygulama nedeniyle neredeyse hiçbir değişikliğe uğramamıştır. Sonuç olarak, An-225'in hem ayrıntılı tasarımı hem de yapımı genel olarak oldukça sorunsuz geçti - geniş bir nakliye uçağı ailesi oluşturan ve en iyi durumda olan ekibin muazzam deneyimi yansıtıldı. Ancak bu hiç de sakin bir dönem değildi, tam tersine - ASTC'nin adını aldı. O.K Antonova ve diğer yüzlerce kuruluş projeyi hayata geçirmek için çok çalıştı. Genel olarak, uçağın inşasına yönelik işbirliği planı, ilk Ruslanların inşası sırasında çok zekice çalışan şemaya benziyordu. Kanat konsolları ve yeni orta kısım Taşkent tarafından yapıldı ve Antey'in sırtında Kiev'e teslim edildi. İniş takımı Kuibyshev'de yapıldı, hidrolik kompleksin elemanları Kharkov ve Moskova'da yapıldı, Kiev Havacılık Üretim Birliği uçağın birçok bileşeninin yapımında büyük rol aldı, toplamda 100'den fazla fabrika yer aldı.

An-225, 30 Kasım 1988'de doğdu. Kelimenin tam anlamıyla ortaya çıktı - soğuk sonbaharın neredeyse tamamen karlı bir kışa dönüştüğü o kasvetli günde, uçak ciddiyetle montaj atölyesinden açık gökyüzüne doğru yuvarlandı. Bu vesileyle bir miting için toplanan binlerce tasarımcı ve işçi, ilk kez bir gece önce boyanan "Mpiya" yazısını gemide gördü. Kısa konuşmaların ardından yeni yaratılan devin yaratıcılarından oluşan kalabalık ekip işyerlerine giderek onun doğumunu Allah'ın gönderdikleriyle kutladı. Uçak fabrika havaalanına çekilerek test ekibine teslim edildi ve Genel Tasarımcısı, isim de dahil olmak üzere gazetecilerin sorularını uzun süre yanıtladı. P.V. Balabuev, rüyanın insan düşüncesinin ve arzusunun sonsuzluğu olduğunu söyledi. - Rüya bizi ileriye götürür ve insan gezegende yaşadığı sürece asla kaybolmayacaktır. Ve eğer bir uçak Ukrayna topraklarında doğduysa, bırakın kendi dilinden bir kelimeyi tahtasında taşısın: “Mriya”.

Çoğu bileşenin ve düzeneğin yapısal sürekliliği, yerleşik sistemlerin ve bu uçakların ekipmanlarının birçok unsurunun kimliği sayesinde, gerekli An-225 test uçuşlarının sayısını önemli ölçüde azaltmak mümkün oldu. 28 Aralık'ta Mriya ikinci uçuşunu yaptı ve 1 Şubat 1989'da Kiev Boryspil havaalanında Sovyet ve yabancı gazetecilere tanıtıldı. 22 Mart, An-225 tarihindeki en önemli günlerden biri oldu; dünya rekorları kırmak için uçtu. Mriya, 156,3 ton ağırlığındaki kargoyu dikkatlice tarttıktan ve merkezi yakıt ikmalinin boğazlarını kapattıktan sonra havalandı. En yüksek başarıların geri sayımı, yerden ayrıldıktan hemen sonra başladı. Maksimum kalkış ağırlığı (404,8 ton) rekorunu elinde bulunduran Amerikan Boeing 747-400 ile rekabete giren An-225, bu başarıyı 104 ton aştı. Bu uçuş beklendiği gibi 106 değil, aynı anda 110 dünya rekoru kırdı! 2000 km uzunluğunda, 155 ton yük ile uçuş hızı rekoru da dahil olmak üzere - 815,09 km/saat, bu yükle uçuş irtifası rekoru - 12430 m. 3 saat 45 dakika sonra Mriya iniş yaptı.

Elbette An-225 kayıtlar için yaratılmadı ve kısa süre sonra uçak doğrudan işini yapmaya başladı. 3 Mayıs 1989'da Mriya, sırtında ilk kargosunu (60 tondan fazla ağırlığa sahip Buran havacılık uçağı) taşıyarak Baykonur havaalanından havalandı. Önümüzdeki 10 gün boyunca Galunenko liderliğindeki mürettebat, bu kombinasyonun kontrol edilebilirliğinin değerlendirildiği, uçuş hızlarının ve yakıt tüketiminin ölçüldüğü birkaç test uçuşu gerçekleştirdi. Ve 13 Mayıs'ta bu eşsiz taşıma sistemi, 2.700 km'lik Baykonur-Kiev hattını 4 saat 25 dakikada, kalkış ağırlığı ise 560 ton olan aktarmasız uçuşunu tamamladı.

Uçak ve yaratıcıları için en güzel saat gelmişti. Kiev'de kısa bir konaklama sırasında binlerce insan iki devasa uçağın muhteşem birleşimini görmeye geldi. Uçuş sırasında çekilen fotoğraflar muhtemelen SSCB'nin tüm gazete ve dergilerinde yayınlandı. Mriya ve Buran Fransa'ya, Le Bourget'teki 38. Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonuna uçtuklarında, dünyanın her yerinden yüzbinlerce insan onları görmeye geliyordu. An-225 anında dünya çapında bir sansasyon yarattı. “Teknoloji bir mucize, hızla ilerleyen çağımızda hayal edilebileceklerin eşiğinde!”, Bu fantastik makineyi görünce yüreğim insan aklının gücüyle gururla doldu, Uçak devasa, sanki Sovyet ülkeniz,” “Teşekkür ederim…” - bu coşkulu derecelendirmeler, showroom sırasında An-225'te bulunan çok dilli Ziyaretçi Defterinden alınmıştır.

Mr1ya, Nisan 1994'te hizmete açılana kadar, ticari uçuşlar ve sergilere katılım dahil olmak üzere, 671 saat süren 339 uçuşu tamamlamıştı. Uçağın elde edilen özelliklerinin belirtilenlere pratik olarak uygunluğunu belirten An-225 No. 01-01 Devlet Ortak Testlerinin sonuçlarına ilişkin sonuç 5 Ocak 1996'da imzalandı. Devlet testlerine paralel olarak uçağın sivil sertifikasyon sürecinin devam ettiğini, gerçekleştirilen çok sayıda uçuşun bu program kapsamında sayıldığını ve birçok uçuşun özel olarak yapıldığını söylemek gerekir. IAC ve Ukrayna Havacılık Sicilleri çalışanları, iki ülkenin sertifika merkezleri ve çok sayıda bağımsız uzman, çalışmada aktif rol aldı. Sertifikasyonu tamamlanmadan önce tamamlanması gereken 15-20 uçuştan fazlası kalmayınca çalışmalar durduruldu. Ancak genel olarak bu can sıkıcı gerçeğin pek bir önemi yoktu: Zaten uçağı ticari amaçlarla kullanma şansı o zamanlar sıfıra yaklaşıyordu.

An-225'in zaferin zirvesine çok hızlı bir şekilde ulaşan kader sarkacı, aynı keskinlikte düştü ve alt ölü merkezde sonsuza kadar donmuş gibi görünüyordu. Ve uçağın kendisi Gostomel havaalanının eteklerinde uzun yıllar dondu. Mpiya'nın oluşturulduğu ana görevler, Burana programının kapatılmasıyla ortadan kalktı, ancak o zamanlar sıradan kargoların taşınmasında ticari başarı umudu yoktu - dünya yakıt fiyatlarında keskin bir geçiş, hava taşımacılığına olan talebin düşmesine neden oldu. benzersiz olanlar da dahil olmak üzere BDT ülkeleri. Ve yurtdışında nispeten küçük Ruslanov filosu için bile yeterli iş yoktu. Devin diğer kaderi çok belirsiz görünüyordu ve yavaş yavaş motorlar ve yerleşik ekipmanın bireysel birimleri ondan çıkarılıp Antonov havacılık kompleksi için en önemli varoluş kaynağı haline gelen Ruslanlara kurulmaya başlandı. Neyse ki, tüm bu pahalı birimler her iki uçak türü için de oldukça uygundu - An-124'ü temel alan An-225'i geliştirme kararının bir başka olumlu sonucu.

Ancak bu koşullar altında bile mucize uçağın yaratıcıları iyimserliğini kaybetmedi ve olası kullanım seçenekleri üzerinde çok çalıştı. Arama, Sovyetler Birliği'nin çöküşünden önce bile başladı. Böylece, 21 Haziran 1991'de Avrupa Uzay Ajansı'nın Paris'teki genel merkezinde, An-225 ve 250 tonluk yeniden kullanılabilir uzay aracı Interim HOTOL'dan oluşan, Dünya'ya yakın uzay araştırmaları için uluslararası havacılık sisteminin bir sunumu gerçekleşti. İngiliz şirketi British Aerospace tarafından geliştirildi. An-225 başlangıçta bu tür ürünlerin havadan fırlatılması için tasarlandığından, iki uçak neredeyse mükemmel bir şekilde birbirine uyuyor. Bu projenin uygulanması aslında dikey fırlatmaya kıyasla bir yükü yörüngeye yerleştirme maliyetinde yaklaşık dört kat azalma vaat ediyordu. Diğer şeylerin yanı sıra Khotol, mürettebatı yörünge istasyonlarına ulaştırma ve acil durumlarda onları oradan tahliye etme sorununu diğer araçlara göre daha etkili bir şekilde çözebilir. Ancak çok geçmeden proje çok ciddi bir dezavantaj keşfetti - hükümet finansmanının tamamen eksikliği. Ve özel yatırımcıların, paralarını yalnızca hızlı bir şekilde geri dönecekleri yere yatırmayı tercih ettikleri ortaya çıktı. Kâr etmeden önceki süre uzunsa yatırımcı bulmak neredeyse imkansızdır. Bu gerçek, Mriya-Khotol projesinin kaderinde ölümcül bir rol oynadı.

Ne yazık ki, tamamen benzer bir kader, An-225'i kullanan bir düzine projenin başına geldi. 1990'lı yılların ortalarına gelindiğinde, insanlı versiyonda 8,5-10 ton, insansız versiyonda ise 18-19 ton faydalı yükün yörüngeye teslim edilmesini sağlayan MAKS (Yeniden Kullanılabilir Havacılık ve Uzay Sistemi) sistemi, 1990'larda bitmiş halini aldı. NPO Molniya. Sistem üzerindeki çalışmaların son derece yavaş ilerlemesine rağmen MAKS'ın hala güncelliğini yitirmemiş olması ve hala en umut verici havacılık sistemlerinden (AKS) biri olmaya devam etmesi ilginçtir. An-225 ve Zenit-2 fırlatma aracının bireysel blokları temel alınarak, 8 tona kadar faydalı yükü alçak yörüngelere fırlatabilen Svityaz AKS tasarlandı. Belki de bu sistem diğerlerinden daha şanslı olacaktır çünkü geliştirilmesi 2002-06 Ukrayna Uzay Programı Projesi'ne dahil edilmiştir.

2000 yazında, An-140 sertifikasyon test programının tamamlanmasından hemen sonra An-225'in restorasyon çalışmaları başladı. ANTK im. OK Antonova, motorları masrafları kendisine ait olmak üzere sağlayan ve operasyonel destek yükümlülüklerini üstlenen Motor Sich OJSC ile birlikte kendi parasıyla bunları konuşlandırdı. Kazakların uçağın restorasyon maliyetlerindeki ve buna bağlı olarak gelecekteki kardaki payı% 30'dur. Buna ek olarak, An-225 için yeni veya eski ekipman ünitelerini, yerleşik sistemlerin bileşenlerini ve bireysel yapısal elemanları tedarik eden çok sayıda başka işletme de sözleşmeye dayalı olarak çalışmaya katıldı. Hala Ruslan üretmeye devam eden Ulyanovsk Havacılık Sanayi Kompleksi tarafından özellikle geniş bir çalışma listesi gerçekleştirildi. "Ukrayna vergi mükelleflerinin cebinden tek bir kuruş bile almadık" - P.V. Balabuev, yapılan işin maliyetiyle ilgili basından gelen çok sayıda soruyu bu şekilde yanıtladı.

Kasım ortasına gelindiğinde, uçak gövdesi ve uçak sistemlerinin durumunun teşhisi tamamlandı, gerekli parça ve ekipmanların çoğu üretildi, onarıldı veya satın alındı ​​ve motor kurulumuna başlandı. Bu arada An-225, kısıtlama olmaksızın dünyanın etrafında uçabilen tam teşekküllü bir ticari uçağa dönüştürülüyordu. (Başlangıçta Mriya'nın yalnızca SSCB içindeki uçuşlar için tasarlandığını hatırlayın). Uçak, havada ve yerde çarpışma önleme sistemleriyle donatılmış olup, dikey ayırma aralıklarının kısaltıldığı uçuşların yanı sıra ICAO gerekliliklerine uygun yeni radyo istasyonları da sağlanmıştır. Ayrıca gövde içinde yaklaşık 220 ton ağırlığındaki monokargoların taşınmasıyla bağlantılı olarak kargo tabanı ve ön rampa güçlendirildi. Şubat 2001'de, motorların kurulumu Mart ayında tamamlandı - çok sayıda sistemin işlevselliğinin restorasyonu ve 9 Nisan'da bitmiş uçak atölyeden çıkarıldı ve test uzmanlarına teslim edildi.


7 Mayıs 2001 günü hem uçaklar hem de Ukrayna'nın tamamı açısından, genel olarak hava kargo taşımacılığı açısından tarihe geçti. Bu gün “ikinci ilk” kalkış, dilerseniz bir devin ikinci doğuşu gerçekleşti. Kapsamlı yer kontrollerini geçtikten, düzinelerce taksi yaptıktan ve Gostomel havaalanı çevresinde dolaştıktan sonra, UR-82060 yerleşik adı altındaki "Mpiya", yedi yıllık bir aradan sonra tekrar havalandı ve A.V. 15 dakikalık uçuş. Ve yine tıpkı 12 yıl önce olduğu gibi televizyonlarda bu konu konuşulmaya başlandı, havacılık dergileri uçuşla ilgili fotoğraflar yayınladı ve hemen hemen tüm gazeteler olaya tepki gösterdi.

Bir ay boyunca An-225, herhangi bir ciddi olay yaşanmadan yaklaşık 20 test uçuşunu tamamlayarak oldukça yüksek bir güvenilirlik sergiledi ve sertifikasyon programını başarıyla tamamladı. Ve 26 Mayıs'ta, Kiev Boryspil havaalanında yeni bir pistin açılış töreninde uçağın halka açık gösterimi sırasında, BDT Eyaletlerarası Havacılık Komitesi başkanı T.G Anodina, geliştiricilerine bir tip sertifikası sundu. Daha sonra "Mriya" Fransa'ya gitti ve burada Le Bourget'teki 44. Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunda gösterildi. An-225'in Paris semalarındaki zarif uçuşları uzmanlardan yüksek not alırken, ziyaretçilerde de hayranlık uyandırdı. Ancak bu Antonov uçakları için yeni değil ve bunun için Paris'e uçtukları zamanlar çoktan geride kaldı. Dünyanın en prestijli hava fuarında Mriya müşteri arıyordu. Ve profesyoneller müzakere ederken salonun konukları dünyanın en büyük uçağını şahsen ziyaret etmeyi görev saydılar. Sergiyi ziyaret eden 300 bin kişiden en az 200 bini An-225'in kargo bölümünden geçerek Ziyaretçi Defterine 2.000'den fazla dilek ve yorum bıraktı. Baş Tasarımcı Yardımcısı A.G. Vovnyanko şöyle diyor: “Sergi sırasında An-225, neredeyse diğer tüm uçakların toplamından daha fazla kişi tarafından ziyaret edildi. Sabahtan akşama kadar arka arkaya 5 kişilik sürekli bir akış bize geldi. Diğer uçaklara 1-2 kişi biniyordu. Bizim dışımızda Boeing C-17 ve Airbus Beluga da ilgi çekiciydi. Onları ziyaret etmek için yaklaşık 20 kişilik kuyruklar vardı, her 5 dakikada bir 5 ziyaretçi alınıyordu."


Devlet Sanayi Politikası Komitesi Başkan Yardımcısı V.P. Kazakov, serginin ardından düzenlediği basın toplantısında, "Paris'te Mriya istenen etkiyi elde etti ve tam da planladığımız yönde ilgi uyandırdı" dedi. "An-225 çok zamanında ortaya çıktı. : Taşımacılık piyasasında An-124-100 ile teslim edilemeyen büyük boyutlu yükler var. Bazı tahminlere göre bu tür taşımalara yıllık ihtiyaç 20-25 uçuş civarında."

Süper ağır ve büyük boy kargoların taşınmasında pazarın lideri olan Volga-Dnepr Havayolları, Mriya'yı işletmeye ilgi gösterdi. Genel Müdür A. Isaikin, 2-3 adet gerektiren bu tip uçakların kullanılmasına yönelik umutları bildirdi. Ona göre bu segmentte ulaşım pazarının gelecek vaat eden gelişimi 2-3 milyar dolar civarında.

Antonov Havayolları Başkanı K. Lushakov, An-225'ten uydu fırlatmanın kozmodrom altyapısını kullanmaktan çok daha ucuz olacağını söyledi. Aynı zamanda An-225, Ruslan'dan uydu sistemlerinin fırlatılmasını içeren Polet projesiyle rekabet etmeyecek. Gerçek şu ki, "Uçuş" projesi sözde projenin başlatılmasını sağlıyor. Ağırlığı 3,5 tona kadar olan “hafif” uydular ve Mriya'dan 5,5 tona kadar olan orta tip yapıları uzaya fırlatmak mümkün.

Ancak Batı'nın güncellenmiş projeleriyle - Airbus A3ХХ-100F uçağı ve Boeing 747-X uçağı (taşıma kapasitesi - 150 tondan fazla değil) - An-225 adil bir rekabete başlayacak. Onları yenmek için oldukça fazla şans var. En büyük “nakliye uçağının” üreticisi muhtemelen Ulyanovsk'taki uçak fabrikası olacak.


Havacılıkta taşıma kapasitesi açısından mutlak rekoru elinde bulunduran An-225 Mriya uçağıdır - 253,8 ton. En uzun kargo 42 metreden fazladır. En büyük mono kargo 187,6 tondur.

Bugün An-225 Mriya nakliye uçağı, son derece ağır veya büyük boyutlu kargoları taşıyarak kendisine verilen görevleri başarıyla yerine getirmeye devam ediyor. Ayrıca An-225 Mriya sıklıkla çeşitli sergilere ve hava gösterilerine katılıyor.

 

Okumak faydalı olabilir: