Küresel hava taşımacılığı pazarı. Küresel hava taşımacılığı pazarı: rekabet ve yoğunlaşma Rusya yolcu hava taşımacılığı pazarının gelişim eğilimleri

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği ( Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği - IATA) periyodik olarak hava taşımacılığı endüstrisinin, hava taşımacılığı pazarlarının mevcut durumunu analiz eder ve çeşitli eyaletlerin hükümetlerinin politikalarını dikkate alarak ve işbirliğinin sonuçlarına dayanarak dernek için mevcut ve uzun vadeli tahminler ve stratejiler geliştirir. bölgesel hava taşımacılığı organizasyonları.

Havayollarının faaliyetleri büyük ölçüde tekelleşmiş altyapıya (havaalanları, hava trafik kontrol hizmetleri) bağlıdır. Finansal zorluklar göz önüne alındığında, havayolları kendilerini kısa vadeli planlamayla sınırlamak zorunda kalıyor.

Küresel hava taşımacılığı pazarının gelişimindeki eğilimler

Ekonomiye üç bölge hakimdir: Kuzey Amerika, Avrupa ve Doğu Asya; özellikle Çin ilerlemektedir. Hava trafiği artış oranları istikrar kazanıyor ancak en büyük trafik artışının Çin, Doğu Avrupa, eski SSCB ve Asya-Pasifik bölgesinde olması bekleniyor.

Çevre sorunları ön plana çıkıyor ve uçak motoru gürültüsü ve emisyonlarına ilişkin katı gereklilikleri ve standartları karşılamayan eski uçakların hızla değiştirilmesi bekleniyor. Trafik hacimlerindeki artış, havalimanlarındaki formalitelerin karmaşıklığı ve sıkılaşması ve güvenlik gereklilikleri nedeniyle sınırlanacaktır.

Dünyada meydana gelen dinamik süreçler nedeniyle 21. yüzyılda küresel hava taşımacılığı. Aşağıdaki temel sorunlar ortaya çıkıyor:

  • küreselleşme - bir yandan devletler arasındaki ekonomik ve bilgi entegrasyonunda bir artış var, diğer yandan gezegenin çeşitli yerlerinde uzlaşmaz çatışmaların sayısı artıyor. Ayrıca, dünya pazarlarında genel, sarsılmaz davranış kuralları geliştirme ve dünya kültürünün tek tip standartlarını uygulamaya koyma girişimleri, ulusal gelenekler ve kültürel özelliklerle çeliştiği durumlarda kaçınılmaz olarak başarısızlığa mahkumdur. Havayolları ittifaklar biçiminde kendi küreselleşme versiyonlarını geliştiriyorlar. Şu anda oluşturuldu Yıldız İttifakı, ittifak Tek Dünya vb. Aeroflot, ittifaka katılma müzakerelerine başlayan ilk Rus havayolu oldu Gökyüzü Takımı en büyük uluslararası taşıyıcılarla: Air France, Delta, Air Mexico, Kore Havası,
  • mali krizler. Hava trafiğinin hacmi doğrudan devletin elde ettiği gayri safi milli gelire bağlı olduğundan, çoğu havayolu nesnel olarak mali krizlere ve ekonomik faaliyetteki keskin değişikliklere dayanamaz;
  • çevre koruma. Yaklaşan çevre felaketinin ana suçlusunun havacılığın olduğu görüşü dünya çapında aktif olarak yayılıyor. Ancak havacılık şu anda dünyanın atmosfere saldığı zararlı gazların yalnızca %3'ünü oluşturuyor. Uçak motorlarını iyileştirmek için sürekli çalışmalar yapılmakta, bunların zararlı emisyonları ve özellikle kalkış ve iniş sırasında üretilen gürültü seviyesi üzerinde sıkı kontroller getirilmektedir;
  • bilgisayar bilimi ve iletişim. Bilgi ilerlemesi küreselleşme sürecini hızlandırır. Dünyanın herhangi bir yerindeki tüm faaliyet alanlarında çeşitli veri tabanlarına ve bilgilere erişim olanaklarını genişletir. Son yıllarda küresel dağıtım sistemleri ve internet hızla gelişiyor. Aynı zamanda, bu sistemlerin yazılımlarında bir arıza olasılığı artar ve veritabanlarına yetkisiz giriş, bunların çalışmasının engellenmesi veya mevcut bilgilerin bozulması riski de artar;
  • Devletin toplumdaki rolünü yeniden düşünmek. Hükümetler, özelleştirmeyi, yeterli ekonomik kontrolleri uygulama ve hava taşımacılığı düzenlemeleri ve standartlarına uygunluğu denetleme haklarına bağlı kılmalıdır. Serbestleştirme ve açık hava politikasının zamanı, devletin hava taşımacılığını düzenlemedeki rolünün gözden geçirilmesine yol açtı. Ayrıca hükümet organlarının uçuş güvenliği kontrolünü organize etme rolünün güçlendiği de belirtilmelidir.

Şu anda küresel havacılık topluluğu, yeni milenyuma girerken karşılaştığı zorluklarla aktif olarak mücadele ediyor. Bu sorunlar, havacılık kazalarının mutlak sayısındaki artış, hava taşımacılığı tıkanıklığı, havacılık telekomünikasyonuna yönelik artan ihtiyaçlar, havayolu işletme maliyetlerindeki önemli artış vb. ile ilişkilidir.

Mevcut koşullar altında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)önümüzdeki 10-15 yıl boyunca hava trafiğinde belirlenen büyüme oranlarını koruma beklentisiyle küresel sivil havacılığın geliştirilmesine yönelik sürekli olarak bir strateji geliştirmektedir. Rusya Federasyonu'nda Meclisin yurt içi sivil havacılıkta karar ve tavsiyelerinin uygulanmasına yönelik çalışmalar sürüyor ICAO.

Son yirmi yılda küresel hava taşımacılığı pazarının karakteristik ana eğilimlerini not edelim:

  • hava taşımacılığının serbestleştirilmesi;
  • devlete ait havayollarının özelleştirilmesi;
  • mega taşıyıcıların ortaya çıkışı;
  • rekabetin yoğunlaşması.

Hava taşımacılığına ilişkin devlet düzenleme modelinin değiştirilmesi ve serbestleştirilmesine ilişkin daha fazla ayrıntı bölüm 2.2.4'te yazılmıştır.

Devlete ait havayollarının özelleştirilmesi. Yakın zamana kadar tamamen devlete ait havayolları olarak varlığını sürdürüyorlardı. (Kore Hava Yolu, Varig, Aeroflot), ve devletin havayolunun kayıtlı sermayesine özel yatırımcılarla eşit olarak katılmasıyla.

Hava taşımacılığının en parlak dönemi, ulusal güvenlik kaygılarının hava filosunun kontrolünü gerektirdiği II. Dünya Savaşı'ndan sonraki yıllarda geldi. Birçok havayolu hâlâ rekabet edemiyordu ve devlet desteğine ihtiyaç duyuyordu.

1980'lere gelindiğinde Kârsız rotalar uçarak hem hükümetin ihtiyaç duyduğu karı elde ederken hem de nüfusun en yoksul kesimlerinin hava taşımacılığı ihtiyaçlarını karşılamanın aynı anda mümkün olmadığı ortaya çıktı. Devlet mülkiyeti etkisiz hale geldi ve devlet havayollarının özelleştirilmesi başladı. Bazı havayollarında hisselerin yüzde 100'ü özel ellere devredildi (British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). Diğerlerinde - yalnızca bir kısmı (KLM). Havayolları devlet sübvansiyonlarını ve kredi geri ödeme garantilerini kullanmayı bıraktı.

Mega taşıyıcıların ortaya çıkışı. Ekonomi küreselleştikçe havayolları gelecekteki gelişim yollarını yeniden düşünmeye başladı. Kapsamlı bir havai hat ağına sahip büyük şirketler, sürekli değişen pazar ortamında daha dayanıklı hale geldi. Sık uçan yolcu programını ilk başlatanlar onlardı ve böylece kendi imajlarını yarattılar. Ölçek ekonomileri, sabit maliyetleri daha fazla sayıda üretim birimine (yolcu-kilometre, ton-kilometre) dağıtarak hava yolculuğunun maliyetini azaltmıştır. Ancak dev havayollarının aşırı büyümüş bir bürokrasi nedeniyle yönetilmesi zorlaştı ve büyük genel giderler ortaya çıktı.

1980'lerde Havayolları faaliyetlerini küreselleştirmek için bir strateji seçti. Bazıları uluslararası havayollarındaki trafiğin hızlı bir şekilde artmasını istedi (Amerikan Havayolları). Diğer havayolları daha az şanslı olanları bünyesine kattı ve böylece kendi büyümelerini sağladı: Delta Havayolları satın alınmış Batı Havayolları(1987); Kuzeybatı Havayolları edinilmiş Cumhuriyet Havayolları(1987); bir birleşme oldu ABD Havayolları, ABD Hava Ve Piedmont.

Mülkiyet değişimini içermeyen ilk ittifaklar uluslararası rotalarda şekillenmeye başladı. İttifaka katılan havayolları uçuş programlarını koordine eder, terminallerini ittifak ortaklarına sağlar ve bilgisayar rezervasyon sistemlerinde hizmetleri hakkında hep birlikte bilgi sağlar.

İttifaklar, üretim kapasitenizi hızlı bir şekilde artırmanıza, uçak filonuzu yenilemenize ve başka bir havayoluna ait ticari hakları elde etmenize olanak tanır. Ayrıca kendine ait bir havayolunun devralınması merkez, bu havaalanını rakiplerinizin erişemeyeceği kaleniz yapmanıza olanak tanır. Bununla birlikte, ittifakların geliştirilmesinde pek çok sorun ortaya çıkıyor: havayollarının gelişimleri için farklı stratejileri var, eşit olmayan hizmet seviyeleri, tutarsız uçuş programları ve çeşitli tarife sistemleri var. Bu sorunları çözmek, tüm hava yolu şirketlerinin çalışanlarının bir ittifak oluşturması açısından çok fazla zaman ve çaba gerektirir.

Hava taşımacılığı pazarında rekabetin yoğunlaşması. İki tür rekabet vardır: tür içi ve türler arası. Havayolları arasındaki tür içi rekabete tür içi rekabet denir. Havayolu, telekomünikasyonla, karadaki ulaşım yöntemleriyle ve insanların hava yoluyla seyahat etmek yerine satın aldığı diğer tüketim mallarıyla türler arası rekabet içindedir.

Kendi havayollarını kuran konsolidatörler ve tur operatörleri arasında ciddi rekabet oluşabilir (East Line tur operatörü, East Line Air havayolunu yarattı). Kargo konsolidatörlerinin yolcu uçuşlarında yüklerini yeniden yükleme olarak taşıyabilmeleri yeterli değildir. Kargo uçaklarına, doğru kargo taşıma sürelerine ve iyi işleyen bir kargo rezervasyon sistemine ihtiyaç duyarlar.

Dünyanın ilk yolcusunun 1914 yılında havalanmasının üzerinden 100 yıl geçti. Bugün yılda 32 milyon uçuş gerçekleştiriliyor ve bu uçuşlarda 3 milyar yolcu ve 50 milyon ton kargo taşınıyor. Hava taşımacılığı sektörü toplam 2,4 trilyon değerinde hizmet sunmaktadır. yılın iş sonuçlarına göre dolar. Havacılık, uluslararası ticaretle yakın etkileşim içinde, onun ayrılmaz bir parçası haline gelen küresel ekonominin ayrılmaz bir parçası haline geldi. Uçak uçuşları dünya nüfusunun çoğunluğunun kullanımına sunuldu ve bu onların ülkeler arasında seyahat etmelerine olanak sağladı.

Airbus Global Market Forecast hesaplamalarına göre önümüzdeki yıllarda (2014 – 2033) yolcu trafiği yıllık %4,7 oranında artacaktır. 2033 yılında yolcu taşımak için toplam maliyeti 4,6 trilyon olan 31.400 yeni yolcu uçağına (100 koltuk ve üzeri) ihtiyaç duyulmaktadır. dolar. Bugün kullanımda olan yolcu ve kargo filosu 18.500 uçaktan oluşmakta olup, 2033 yılına kadar bu sayının 37.500'e çıkması beklenmektedir. Toplam uçak sayısının 12.400 adedi düşük işletme verimliliği nedeniyle değişime tabi olacak ve iptal edilecek.

Yolcu ve kargo taşımacılığına yönelik havacılık filosu,

bugün 18.500 uçak kullanılıyor

ve 2033 yılına kadar 37.500 adede çıkması bekleniyor.

Asya, Latin Amerika, Afrika ve Orta Doğu gibi hızla gelişen bölgelerde ekonomik büyüme oranları ve nüfus artışı, gelişmiş bölgelere göre daha yüksektir. Örneğin Asya'da nüfus, gezegenin toplam nüfusuna göre 2014'teki %33'ten 2033'te %63'e çıkacak. Şehirlerin kentleşmesi ve zenginliğin yoğunlaşması büyük bir hızla gerçekleşiyor, havacılık mega şehirlerinin sayısı ikiye katlanarak 91'e çıkacak. Bu şehirler yeni endüstrilerin yaratılması ve geliştirilmesi için merkezler olacak, GSYİH'nın büyük kısmını oluşturacak ve gerçekleştirecekler. uzun mesafe yolcu ve kargo taşımacılığının %95'inden fazlası.

Latin Amerika, Afrika ve Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri, bölgeler arası ve yurt içi yolcu trafiğinde artış görecek. Örneğin Hindistan'ın yurt içi hava yolcu trafiği artacak ve 2033 yılına kadar trafik hacimleri açısından 10. sıraya ulaşacak.
Avrupa ülkelerinde verimsiz uçak modellerinin, önceki modellere göre %20'ye varan yakıt tasarrufu sağlayan yeni modellerle değiştirilmesiyle uçak filosunun büyümesi devam edecek.

.
Çin'de yurt içi taşımacılığın gelişme eğilimi önümüzdeki 10 yılda da devam edecek ve dünyadaki toplam hava trafiği hacminde tüm ülkeler arasında 1. sırada yer alacak. Uçak boyutları ve modellerine yönelik pazar değişecek. Uzun mesafeli rotalarda yolcu taşımak için şirketlerin geniş gövdeli uçak modellerine yönelmesi söz konusu olacak. Şirketlerin önümüzdeki 20 yıl içinde toplam maliyeti 2,5 trilyon olan 9 bin 300 adet geniş gövdeli yolcu uçağı ve küçük uçak talebi var. dolar. Bu, tahmin dönemi boyunca toplam uçak teslimatlarının %30'unu ve değerlerinin %55'ini temsil edecektir.

Benzer özelliklere sahip modellere özellikle yüksek talep var - Airbus 350 XWB ve Airbus 330 neo.

Geniş gövdeli uçaklara olan talep, en yoğun rotalarda kullanılmak üzere 250 ila 400 koltuklu modeller için 7.800 adet ve 400 koltuklu modeller için 1.500 adet seviyesinde bulunuyor; bu da Asya-Pasifik (%50) ve Orta Doğu'da şehirlerarası yolcu trafiğindeki büyümeyi yansıtıyor. (%16), Avrupa (%15) ve Kuzey Amerika (%9).

Airbus şirketi bu pazar segmentinde lider konumdadır; uçak pazarında sunulan geniş gövdeli modeller A330, A350, A380, 200 ila 500 koltuklu model aralığındaki havayolları arasında istikrarlı bir talebe sahiptir.
Şirketin dar gövdeli modelleri, özellikle Airbus 320 neo, bu sınıftaki modeller arasında lider konumdadır. 2033 yılına kadar talep 2,1 trilyon değerinde 22.000 yeni uçaktır. dolar veya toplam miktarın %79'u ve tüm malzemelerin maliyetinin %45'i.
Dar gövdeli uçaklara olan talep Avrupa ve Kuzey Amerika'da sırasıyla %22 ve %21 civarında yüksek kalacak.

Talebin Çin ve Hindistan'da hızla artması ve Asya-Pasifik bölgesinin tamamı için toplam hacmin %38 olması bekleniyor.

Trafikteki artış nedeniyle uçak kapasitesi 1980'li yıllara göre yüzde 40 arttı. Daha kapasiteli A380 jetlerinin kullanılması, hava yolu yolcularının taşınmasında artan yükün bir kısmının hafifletilmesini mümkün kıldı.

Uluslararası Yolcu Hava Taşımacılığı Pazarı

Küresel havacılık sektörü açısından 2016 yılı oldukça başarılı geçti: IATA'ya göre dünya yolcu cirosunda 2015 yılına göre büyüme %5,9 oldu. Düzenli uçuşlardaki yolcu trafiği hacmi %5,7 artışla 3,8 milyar yolcuya ulaştı. Ön tahminlere göre küresel endüstride yolcu koltuklarının doluluk oranı yüzde 0,2 olan yüzde 80,2'ye ulaştı. 2015 sonuçlarına göre daha düşük.

2016 yılında ulaşım en dinamik şekilde Orta Doğu bölgesinde gelişti. Yolcu cirosunda 2015 yılına göre büyüme %10,8 oldu.

Büyüme oranları açısından ikinci sırada, yolcu cirosunun %8,9 arttığı Asya-Pasifik bölgesi pazarı yer alıyor.

Avrupa bölgesinde yolcu cirosu %3,8 arttı. Avrupa pazarının ana itici gücü uluslararası taşımacılığın büyümesiydi. Bu dinamik, taşıma kapasitesindeki %3,8 oranındaki artışın yanı sıra, düşük maliyetli taşımacılık segmentinin gelişmesi ve yakıt maliyetlerinin düşmesi nedeniyle gelir oranlarındaki düşüşten kaynaklanmaktadır.

Kuzey Amerika pazarı, Amerika Birleşik Devletleri'nin istikrarlı ekonomik büyümesi ve iç pazardaki olumlu ulaşım dinamikleri sayesinde yolcu cirosunda %3,2 oranında bir artış gösterdi.

IATA'ya göre sanayi gelirleri bir önceki yıla göre yüzde 2,4 azalarak 701 milyar dolar olarak gerçekleşti. Geleneksel olarak bunların büyük bir kısmı yolcu taşımacılığından elde edilen gelirlerdi (%71,9). Gelirdeki düşüş, hava taşıyıcılarının kârlılıktan ödün vermeden gelir oranlarını düşürmesine olanak tanıyan jet yakıtı maliyetlerindeki düşüşten kaynaklandı.

IATA'nın ön tahminlerine göre sektörün 2016 yılı net karı 35,6 milyar dolar olup, bu rakam sektördeki son on yılın en yüksek rakamı.

Küresel endüstrinin düzenli uçuşlarındaki yolcu trafiği
MİLYAR İNSAN

MİLYAR İNSAN " title=" Küresel sektörde düzenli uçuşlardaki yolcu trafiğinin dinamikleri
MİLYAR İNSAN"> !}

Yolcu cirosunun büyüme oranları ve küresel endüstrinin maksimum yolcu cirosu

Not. Bu faaliyet raporunun grafiklerindeki yüzde değişim, ara toplam ve toplamların hesaplanmasındaki küçük sapmalar yuvarlamadan kaynaklanmaktadır.

Rusya yolcu hava taşımacılığı pazarı

2016 yılında Rusya pazarının yabancı taşıyıcılar dahil toplam hacmi 2015 yılına göre %4,1 oranında azalarak 102,8 milyon yolcu olarak gerçekleşti. Özellikle Rus havayollarında 88,6 milyon yolcu taşındı; bu rakam bir önceki yıla göre %3,8 daha az. Rus hava taşıyıcılarının yolcu cirosu %5,0 azalarak 215,6 milyar yolcu kilometresine (pkm) ulaştı. Aynı zamanda, taşıma kapasitesi hacmi %6,6 düşüşle 265,8 milyar koltuk kilometresine (kkm) geriledi; bunun sonucunda Rus havayollarının işgal ettiği yolcu koltuklarının yüzdesi 1,4 puan artarak %81,1'e yükseldi.

Raporlama döneminde ulusal para birimindeki zayıflama nedeniyle nüfusun satın alma gücünün azalması, 2015 yılı sonunda getirilen Türkiye, Mısır ve Ukrayna'ya uçuş kısıtlamaları ve buna bağlı olarak satışlarda yaşanan düşüş gibi faktörler etkili oldu. Giden turizm pazarında ise etki devam etti.

Turist (charter) segmentindeki düşüşte bu faktörler etkili oldu. TCH'ye göre, 2016 yılında charter yolcu trafiği hacmi bir önceki yıla göre %27,0 azalırken, uluslararası charter trafiği de %39,8 azaldı. Sonuç olarak, 2016 yılında uluslararası güzergahlarda (yabancı havayolları tarafından yapılan taşımalar dahil) taşınan yolcu sayısı 2015 yılına göre %15,1 oranında azalarak 46,4 milyon kişi olarak gerçekleşti.

Yurtiçi taşımacılık segmenti olumlu dinamiklerini korudu: Yolcu sayısı bir önceki yıla göre %7,3 artarak 56,4 milyon kişiye ulaştı; bunun nedeni, yurt dışı turizm akışlarının yeniden yönlendirilmesi de dahil olmak üzere iç turizmin gelişmesiydi. İç hat havayollarında ortalama yolcu koltuğu doluluk oranı 2,9 puan artarak %79,5 oldu. 2015 yılına göre daha yüksek.

Rusya pazarındaki yolcu trafiği (yabancı havayolları dahil)
MİLYON KİŞİ

title="Rusya pazarındaki yolcu trafiği (yabancı havayolları dahil)
MİLYON KİŞİ">!}

Kaynak: TCH, Rosaviatsia

Rusya pazarındaki yolcu trafiği (yabancı havayolları hariç)
MİLYON KİŞİ

title="Rusya pazarındaki yolcu trafiği (yabancı havayolları hariç)
MİLYON KİŞİ">!}

Kaynak: Rosaviatsia


Rusya pazarındaki yolcu cirosu (yabancı havayolları hariç)
MİLYAR PKM

title=" Rusya pazarındaki yolcu cirosu (yabancı havayolları hariç)
MİLYAR PKM
!}">

Kaynak: Rosaviatsia

Rusya pazarındaki maksimum yolcu cirosu (yabancı havayolları hariç)
MİLYAR KKM

title="Rusya pazarındaki yolcu cirosunu sınırlayın (yabancı havayolları hariç)
MİLYAR KKM">!}

Kaynak: Rosaviatsia

Rusya pazarındaki yolcu koltuklarının yüzdesinin dinamikleri (yabancı havayolları hariç)
%

2016 yılında Rusya pazarındaki hava trafiği hacmi azalırken, dördüncü çeyrekte düşüş durmuş ve yolcu trafiği bir önceki yıla göre %10,6 oranında artış göstermiştir. Eğilimdeki değişiklik, hava taşımacılığının gelişimini etkileyen olumsuz faktörlerin zayıflaması (döviz kurunun istikrarı dahil) ve sektördeki gelir oranlarının ayarlanması ile birlikte düşük karşılaştırma bazının etkisi ile ilişkilidir. döviz kurunun belirtilen etkisiyle yolcuların ruble seyahat maliyetinde bir azalma tespit edildi.

Aeroflot Grubu, Rusya hava taşımacılığı pazarındaki büyümenin temel itici güçlerinden biri olup, nüfusun ulaşıma erişilebilirliğini ve hareketliliğini sağlıyor. Yolcu trafiğinde olumlu dinamikler sergileyen Aeroflot Grubu hariç tutulduğunda pazar 2015 yılına göre %12,5 oranında küçüldü.

2016 yılında Rus ve yabancı havayollarının yolcu trafiğinin büyüme oranlarının dinamikleri


Kaynak: TCH, Rosaviatsia

2016 yılında Aeroflot Grubu ve Rusya pazarının 1 yolcu trafiğinin büyüme oranlarının dinamikleri


Kaynak: TCH, Rosaviatsia


Kaynak: TCH, Rosaviatsia

1 Bir önceki yılın aynı dönemiyle karşılaştırıldığında.

Rusya hava taşımacılığı pazarı oldukça konsolidasyona uğramış durumda; en büyük beş oyuncu yolcu trafiğinin %70,4'ünü oluşturuyor. Aeroflot Grubu bu pazarın tartışmasız lideridir. 2016 yılı sonunda Aeroflot Grubu'nun payı, yabancı havayollarının taşımacılığı da dahil olmak üzere Rusya pazarındaki toplam trafik hacminin %42,3'ünü oluşturuyordu (2015'te %36,7). Aeroflot Grubu'nun pazar payı raporlama dönemi boyunca arttı; en büyük artış birinci ve ikinci çeyrekte kaydedildi.

Aeroflot Grubu'nun pazar payının büyümesi, Grubun dış ekonomik ve piyasa faktörlerine karşı direncini belirleyen etkili bir iş modeli ve stratejisi ile sağlanmaktadır. Grubun payındaki büyüme aynı zamanda Transaero havayolu şirketinin (Ekim 2015'te faaliyetlerini durduran) hisselerinin yeniden dağıtılması ve yabancı taşıyıcıların Rusya pazarındaki varlıklarını azaltmasıyla da ilişkilidir. Aeroflot Grubu'nun pazar payının büyümesinde ek bir etki, başta Avrupa ile Asya arasında olmak üzere uluslararası transit taşımacılık segmentindeki faaliyetten kaynaklandı. Uluslararası transit hariç, Aeroflot Grubunun 2016 yılında “net” pazar payı %40,0 idi. Saf pazar tanımı, Moskova aktarmalı olarak Avrupa ve Asya'daki noktalar arasında seyahat eden yolcuların Rusya pazarı ile ilgili olmaması ve bu yolcuları çekme gerçeğinin pazar payının daha doğru bir yansımasıdır. sadece şirket için değil, aynı zamanda bir bütün olarak Rusya ekonomisi için de olumlu bir ekonomik etki.

Aeroflot Grubu'nun en yakın rakipleri S7 Grubu (%12,8), UTair Grubu (%6,8) ve Ural Havayolları (%6,3)'dır. Rusya pazarında yabancı taşıyıcıların payı yüzde 13,9 oldu.

Aeroflot Grubunun yabancı şirketleri de dikkate alarak yolcu trafiğine göre Rusya pazarındaki payının dinamikleri

2012 2013 2014 2015 2016
Uluslararası havayolları 28,4% 27,0% 26,1% 29,3% 39,4%
Yurtiçi havayolları 32,6% 36,1% 38,0% 44,6% 44,6%
Toplam 30,0% 30,5% 31,0% 36,8% 42,3%

Uluslararası hava taşımacılığı, insanların veya malların uzun mesafelere hızlı bir şekilde taşınmasını mümkün kılmıştır. Bu, büyük şirketlerin işini büyük ölçüde basitleştirdi. Dünya ekonomisinin küreselleşmesine bağlı olarak hava taşımacılığının önemi giderek artıyor. Sonuç olarak, uluslararası ticaret uzak ülkeler arasında bile güçlenmektedir. Hava taşımacılığı istatistikleri sadece havacılığın pazar ilişkilerindeki önemli rolünü kanıtlıyor.

Hava taşımacılığının uygulanması

Hava kargo taşımacılığı çeşitli malların taşınmasını içerir. Bunlar yiyecek, pahalı ekipman ve belgeleri içerebilir. Dar profilli şirketler sıklıkla mülke ve hatta insan sağlığına zarar verebilecek tehlikeli maddelerin (asit, patlayıcı maddeler) hava taşımacılığını gerçekleştirmektedir.

Hava taşımacılığı istatistikleri, küresel kargo trafiğinde hava taşımacılığının payının %0,6-2 olduğunu göstermektedir. Değer açısından bu rakam %35-40’a ulaşıyor.

Ancak IATA'ya (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) göre hava kargo taşımacılığı büyümede yavaşlama gösteriyor. Bunun temel nedeni askeri operasyondur. Bunun sonucunda dünya ticaretinde bir gerileme yaşanıyor.


Ancak tek sebep bu değil. Son dönemde hava taşımacılığı deniz ve demiryolu taşımacılığına doğru kaymıştır. Çok daha düşük. Kargo taşımacılığının maliyetini etkileyen faktörler:

  • ürün parametreleri (ağırlık, bireysel özellikler);
  • teslimatın aciliyeti;
  • rota (tercihen molalar ve duraklar olmadan - doğrudan uçuş);

IATA'nın belirlediği temel tarifeler var. Bunlar herkes için aynıdır. Havayolları farklı destinasyonlar için ayrı tarifeler belirleyebilir. Rusya'da hava kargo taşımacılığının maliyeti:

Rusya Federasyonu'nda 2017 yılının ilk 2 ayındaki hava taşımacılığı istatistiklerinde 2016 yılının aynı dönemine göre %24 oranında artış kaydedildi. Toplam hacim 150,5 bin ton oldu. Bunlardan 115,3'ü uluslararası destinasyonlardır. Bölgesel hava taşımacılığının payı ise 35,2 bin tondur. Uzmanlar önümüzdeki yıllarda hacimlerde artış olacağını tahmin ediyor:

Çin'den hava kargo taşımacılığı, Rusya'daki büyük ticari şirketler arasında büyük talep görüyor. Kargo taşımacılığı tarifeleri (dolar cinsinden):

Yolcu taşımacılığı

Küresel hava yolcu pazarı 2016 yılında büyüme yaşadı. IATA'ya göre rakamlar bir önceki yıla göre %5,9 arttı. Küresel hava yolculuğu istatistikleri, tarifeli uçuş hacminin %5,7 (3,8 milyar yolcu) arttığını gösteriyor. En yüksek puanlar:

  1. Orta Doğu – %5,7.
  2. Asya-Pasifik bölgesi – %8,9.
  3. Avrupa bölgesi – %3,8.
  4. Kuzey Amerika bölgesi – %3,2.

Sektörün geliri 701 milyar dolardı. Bunların yüzde 71,9'u yolcu hava taşımacılığından geldi.

Rusya'da hava taşımacılığı istatistiklerinde 2016 yılında %4,1 oranında düşüş kaydedildi. Toplam hacim 102,8 milyon yolcuydu. Bunlardan 88,5 milyon kişi Rus havayolları tarafından taşındı. Bu, 2017 yılına göre (87,8 milyon) %1 daha fazla. Yolcu ciro artışının yalnızca 2018'den itibaren gerçekleşmesi bekleniyor:

Rusya'da hava taşımacılığı sübvansiyonları 8 yıldır uygulanıyor. İnsanlar indirimli fiyatlarla indirimli uçak bileti satın alabiliyor. Masrafların bir kısmını devlet karşılıyor. Sonuç olarak uçak biletlerinin uygun fiyatlı olması nedeniyle turist akışı artıyor.

Rusya'da en çok sübvansiyon sağlanan rotalar Uzak Doğu ve Kaliningrad'dan geliyor. Hava yolculuğu istatistikleri, 2017 yılında 160 bin Kaliningrad sakininin ülkenin Avrupa kısmına uçmak için tercihli programdan yararlandığını gösteriyor. Ancak bugün hava taşımacılığı pazarındaki devlet sübvansiyonları yüzde 17 oranında azaltıldı. Bu miktarın 8,76 milyar rublesi tahsis edildi.

Ulaşım kuralları

Yolcuların veya bagajların hava yoluyla taşınması konusunda her ülkenin kendi kuralları vardır. Bu, gerekli uçuş güvenliği seviyesini sağlar ve yüksek kaliteli hava taşımacılığı hizmetlerinin garantisidir. Ancak uçakta bagaj taşımak temel organizasyon sorunlarından biridir.

Hava bagajı taşımacılığına ilişkin kuralların tek bir küresel standardı yoktur. Her eyalet veya havayolu kendi gereksinimlerini belirler. Örneğin Dubai'ye uçarken İslam ile ilgili olmayan dini içerikli kitapları yanınıza alamazsınız.

Bagaj ağırlık limiti aynı zamanda bilet fiyatından (örneğin ekonomi veya business class) ve uçak tipinden de etkilenir. Eşyaların ağırlığı belirlenen normu aşarsa, ek ödeme ile bagajın hava yoluyla taşınması mümkün olacaktır. Hava yolculuğu güvenliği açısından çoğu havayolu şirketi aşağıdaki öğelere izin vermez:

  • bıçaklar;
  • örgü iğneleri;
  • jiletler, bıçaklar;
  • tirbuşonlar ve diğer delici ve kesici nesneler.

Olası sorunlardan kaçınmak için yasaklı öğelerin listesini önceden öğrenmeniz gerekir. Hava yolculuğu düzenlemeleri ayrıca değerli metallerin, menkul kıymetlerin, kırılabilir eşyaların veya paranın bagaja konulmasını önermemektedir. Hava yolculuğu istatistikleri, dünya çapında her 90 saniyede bir bagajın kaybolduğunu gösteriyor.

Çocuklarla seyahat etmek

Ebeveynler giderek onları uçuş sırasında yanlarında götürüyor. Bu nedenle havayolları uçakta güvenliği sağlayan kurallar geliştirmiştir. Yanınızda bebeğin yaşını doğrulayan belgeler bulunmalıdır. Aeroflot, kalkıştan 24 saat önce bildirimde bulunmaları halinde yolculara bebek beşiği sağlıyor.

Çocukları hava yoluyla taşırken en güvenli koltuklar sağlanır - ilk sıra veya kabinin başında. Çocuğun iki yaşından küçük olması durumunda indirim uygulanır. Havayolu ulaşımının maliyeti, bir yetişkin için bilet fiyatının yalnızca %10'u olacaktır. İki çocuk olması durumunda %50'ye varan indirimler uygulanabilmektedir.

Evcil hayvanların taşınması

Taşıma sırasında hava taşımacılığı kurallarının yanı sıra gümrük ve veterinerlik hizmetlerinin gerekliliklerine de uymalısınız. Uçağa tüm hayvanların binmesine izin verilmemektedir. Her havayolunun kendi listesi vardır. Hayvanları hava yoluyla taşımanın iki yolu vardır:

  1. Yanınızda salona götürün (evcil hayvanın kabıyla birlikte ağırlığı 8 kg'ı geçmiyorsa kedi veya köpeğe izin verilir).
  2. Bagaj bölmesindeki özel kaplarda taşıyın.

Çoğu şirket kabinde evcil hayvanlara izin vermiyor. Evcil hayvanların taşınması ek kargo olarak kabul edildiğinden şirketler hava taşımacılığı için özel fiyatlar belirlemektedir. Rusya Federasyonu veya BDT topraklarında uçmak için hayvanın veteriner pasaportuna da ihtiyacınız olacak.

Evcil hayvanların diğer ülkelere hava yoluyla taşınmasına ilişkin belgeler:

  • uluslararası veterinerlik sertifikası;
  • Taşınan hayvanın damızlık değeri belgesi.

Evcil hayvanın 3 aydan büyük olması ve aşılanması durumunda Rusya içinde ve yurt dışında hava taşımacılığı mümkündür. Bazı ülkelerin ek gereksinimleri vardır. Örneğin dövüş köpeklerinin İtalya veya İspanya'ya ithal edilmesi yasaktır.

Hava taşımacılığı hizmetleri, uluslararası hizmet ticaretinde en dinamik olarak gelişen sektördür. 19. yüzyılın sonu - 20. yüzyılın başında uluslararası hava taşımacılığının gelişme hızı. dünya GSYİH ve sanayi üretiminin büyüme oranlarını önemli ölçüde geride bıraktı (yılda %9-11, dünya GSYİH büyümesi yılda %3,5).
Sivil havacılık hizmetleri pazarının yerel, bölgesel ve küresel ekonomiye katkısı, onunla etkileşim halinde olan ekonomik sektörlerin buna bağlı çarpan etkisinden oluşmaktadır. Bunlar hava taşımacılığı (yolcu ve kargo hava taşımacılığı), havacılık endüstrisi (uçak imalatı, motor imalatı, komponent üretimi), bakım ve onarımdır. Ayrıca buna havaalanı hizmetleri, havalimanlarındaki yolcu hizmetleri, kiralama işlemleri, uçuş güvenliği vb. de dahildir.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), sektörün küresel ekonomiye yaklaşık 3 trilyon ABD doları, yani küresel GSYİH'nın %8'ine eşdeğer katkı sağladığını tahmin ediyor.
Uluslararası taşımacılıkta yolcu taşımacılığı hakimdir. Tüm trafiğin yaklaşık %70'ini oluştururken yük trafiği %30'unu oluşturur.
Hava taşımacılığı hizmetleri alanında istihdam edilen kişi sayısı yaklaşık 25 milyon kişi olup, bunların büyük bir kısmı uluslararası hava taşımacılığı yapan firmalarda yoğunlaşmaktadır.
Tablo 2. Havayolu sektörünün temel performans göstergeleri
(2001-2009)

Kaynak: YATA Finansal Tahmin. 2010. Mart.
Taşınan yolcu ve yükteki artışa rağmen havayolu sektörü en düşük kar marjına sahip sektörlerden biri. Bu, yüksek düzeyde rekabetle açıklanmaktadır. Hava taşımacılığı büyük ölçüde hava seyrüsefer hizmetleri tekelleri, havalimanları tekelleri, akaryakıt şirketleri, hizmet şirketleri ve sigortacılar tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu nedenle havayolları, işletme karlarını azaltmamak için, son on yılda bir buçuk kat büyüyen ve 2008 yılında 4.300 milyar yolcu km'ye ulaşan hava taşımacılığı hacmini artırıyor.
Tüm ülkelere küresel yolcu taşımacılığında liderler ABD, AB ülkeleri, Japonya ve Çin havayolu şirketleridir.
Bölgelere göre trafiğe bakıldığında, toplam trafiğin (yolcu, kargo, posta) %31'i Kuzey Amerika havayolları, %29'u Asya ve Pasifik, %28'i Avrupa havayolları, %6'sı Orta Doğu havayolları, %4'ü Latin havayolları tarafından taşındı. Amerika ve Karayipler ve %2 – Afrika havayolları.
Tablo 3. Havayolu şirketlerinin yolcu cirolarına göre sıralaması (2010)


Kaynak: Havayolu İşletmesi 2010. Ağustos. S.28.
Post-endüstriyel toplumun artan uluslararasılaşması, insanların, malların ve hizmetlerin ülkeler arası hareketinde keskin bir artışa yol açmaktadır. Önde gelen havacılık şirketlerinin tahminlerine göre dünyadaki hava trafiği hacmi, 20. yüzyılın sonundaki 3000 milyar yolcu-km'den 2020 yılına kadar 7000-9000 milyar yolcu-km'ye yükselecek.
Öngörülen hava taşımacılığı hizmetleri hacminin hayata geçirilmesi için uçak filosunun önemli ölçüde artırılması planlanıyor. 2000'li yılların başında yolcu uçağı filosu 12 bin adede ulaştı. (Filonun tamamı 13,7 bin adettir). 2008 yılında 21 bin adet olan bu sayı, önde gelen hava taşıyıcılarının tahminlerine göre 2020 yılında 36 bin uçağa ulaşacak. Ekonomik, konforlu, yüksek hızlı yeni nesil uçaklar, dünyanın hemen her noktasına doğrudan yolcu taşımacılığına olanak sağlayacak. Bunlar Boeing 787 Dreamliner, yeni nesil geniş gövdeli uçak A 350 XWB (Airbus), Gulf Stream Aerospace tarafından oluşturulan İsrail G250, süper orta boy sınıftaki en hızlı jet uçağı, askeri nakliye Airbus A400M vb.
Küresel hava kargo filosu son otuz yılda her 10 yılda bir iki katına çıktı ve şu anda 1.700 adede ulaştı. (karşılaştırma için: 1970'de - 100'den az). 2020 yılına kadar bu sayı 3.200 uçağa ulaşabilir.
Daha yakıt tasarruflu uçakların yaratılmasındaki ilerleme, teknik yeniliklerin getirilmesi ve lojistik yönetim planlarının kullanılması, işletme maliyetlerinin azaltılmasına ve uluslararası yolcu taşımacılığına yönelik tarifelerin düşürülmesine yardımcı olacaktır.
Havayolunun rekabet gücünü artırmanın en etkili yöntemlerinden biri gelir yönetimidir.
Gelir yönetimi programının anahtarı, uçuştaki her koltuktan elde edilen geliri en üst düzeye çıkarabilmektir. Ana vurgu, talebi yönetmek ve uçak yükünü maksimuma çıkarmaktır.
Teklif, hizmet kalitesinin çeşitlendirilmesi, tüketicileri fiyat duyarlılığına göre segmentlere ayırma, yakıt maliyetlerini korumaya yönelik etkili bir politika ve bir tarife sistemi oluşturma ile karakterize edilmektedir. Etkin bir tarife yapısı, gerekli maliyetleri dikkate alan ve geliri maksimuma çıkaran hizmetin değerine dayanmaktadır.
Birçok yolcu transferlerle uçtuğu için (ABD'de - yolcuların% 40-70'i) bağlantı rota bölümleri ağı boyunca geliri en üst düzeye çıkarmaya özel bir rol verilmektedir. Bu, gelir yönetimi sistemleri ile bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin bir kombinasyonunu gerektirir. Bu sistemi uygularken boş koltuk varsa yüksek gelirli yolcuya tercih vermek, ancak her biri yalnızca bir segmentte koltuk alan iki veya daha fazla yerel yolcunun koltuklarını almamak avantajlıdır. toplam ödemeler bir yolcununkinden önemli ölçüde daha yüksek olabilir. Gelir yönetimi sisteminin uygulanmasının bir sonucu olarak American Airlines, 1990'ların başında üç yıl içinde 1,4 milyar dolardan fazla gelir elde etti.
Hava taşımacılığının verimliliği kod paylaşımı anlaşmalarının kullanılmasıyla artmaktadır.
Kod paylaşımı, bir şirkete ait bir uçağın birden fazla havayolu şirketi tarafından paylaşılmasıdır. Uçuş tek bir şirket tarafından gerçekleştiriliyor ve diğer taşıyıcılar bu uçaktaki koltukları kendi fiyatlarıyla, kendi kodları ve uçuş numaraları altında satabiliyorlar. Kod paylaşım sisteminin faydaları ortadadır. Kendi uçuşlarımızın sayısı azaltılıyor ancak ortaklık nedeniyle uçuş sıklığı korunuyor. Ayrıca kod paylaşımı sayesinde hub havalimanı üzerinden yapılan transferlerde daha uygun bağlantılar ortaya çıkıyor.
Havacılık şirketleri ayrıca, boş uçakların rezervasyona gelmemesi nedeniyle oluşan kayıpları azaltmak için fazla rezervasyon stratejisini kullanıyor. Daha sonra iade için firmaya bilet sunuyorlar.
Fazla rezervasyon stratejisi, bazı yolcuların o uçakta uçmayacağı umuduyla, uçaktaki koltuk sayısından daha fazla bileti satışa sunmaktır. (Biletlerden daha fazla yolcuya fazla rezervasyon yapılması.)
Uçağa kabindeki koltuk sayısından daha fazla yolcu gelmesi durumunda şirket, yolcuyu bir sonraki uçuşa gönderir, kalkış saatinde gecikme olması durumunda ise bir dizi hizmet (yemek, otel odası, para) şeklinde tazminat sağlar. tazminat).
Son olarak, küresel hava taşımacılığı ittifakları oluşturulduğunda hava taşımacılığının verimliliği önemli ölçüde artmaktadır. XX yüzyılın 90'lı yıllarına kadar. Önde gelen ulusal havayolları, diğer ülkelerin havayolları ile ortaklıklara girmeden, küresel pazarda bağımsız olarak hareket etti. Ancak büyüyen entegrasyon süreçleri ve hava taşıyıcılarının hacimleri artırma ve taşıma maliyetlerini düşürme arzusu, küresel taşımacılık şirketleri arasında giderek daha fazla ittifakların, aktif işbirliğinin ve işbirliğinin oluşmasına yol açıyor. Konsolidasyon, aşırı rekabetten kurtulmanıza, şirketin rota ağını ve organizasyon yapısını optimize etmenize ve pazardaki konumunuzu güçlendirmenize olanak tanır. Şu anda en ünlü küresel ittifaklar1 Star Alliance, Sky Team ve One World'dür.
Star Alliance 1997 yılında kuruldu ve yılda yaklaşık 500 milyon yolcu taşıyor. Dünyanın belli başlı bölgelerinde bulunan 24 havayolunu, 55 ana (merkez) havaalanını birleştirir: Avrupa'da - 22, Asya-Pasifik - 17, Kuzey Amerika - 14, Afrika'da - 2.
Sky Team 2000 yılında kuruldu ve 462 milyon yolcu taşıyor. 12 ülkeden 11 tam üyeden (Aeroflot dahil) ve 19 ana (merkez) havaalanından oluşur: Avrupa'da - 7, Kuzey Amerika'da - 5, Asya-Pasifik - 4, Latin Amerika'da - 2, Afrika'da - 1.
One World 1999 yılında kuruldu ve yılda yaklaşık 330 milyon yolcu taşıyor. 14 ülkeden 10 havayolunu birleştiriyor, 24 ana (merkez) havaalanına sahip: Avrupa'da - 7, Asya-Pasifik - 7, Kuzey Amerika - 4, Latin Amerika - 5, Orta Doğu'da - 1.
Her üç ittifak da ABD (6), Çin (4), İspanya (3); ve iki ittifak halinde - Büyük Britanya (2), Finlandiya (2), Japonya (2), Güney Kore (2) ve Meksika (2).
Küresel hava taşıyıcısı ittifaklarının analizi, bunların oluşumuna ilişkin aşağıdaki genel ilkeleri belirlememize olanak tanır:
1. Dünya pazarının ana bölgelerinin en büyük merkez havaalanlarında yerleşik büyük şirketlerin liderliği.
2. İttifakın katılımcıları arasında ortak operasyon, kod paylaşımı, taşıma belgelerinin (interline) karşılıklı tanınması, oranlı tarifeler vb. konularda anlaşmaların imzalanması.
3. Uçuş güvenliği (IOSA) ve hizmet kalitesine ilişkin yüksek ve tek tip standartların sağlanması.
4. Sık uçan yolcuları ödüllendirmek için birleşik programların kullanılması.
5. İleri havacılık teknolojilerinin uygulanması (intermodal taşımacılık, elektronik biletleme, self check-in kioskları, bagajın radyo frekansıyla tanımlanması).
6. Küresel dağıtım sistemlerinin (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan, vb.) ve yolcu taşımacılığında ana satış kanalı olan acente ağının kullanılması. Dünyadaki uygulamaların gösterdiği gibi, havayolları ulaşımlarının %20-25'ini kendileri satıyor ve biletlerin %75-80'i ulaşım satış acenteleri ağı aracılığıyla satılıyor. Sabre, ABD'de bilgisayar rezervasyon pazarında liderdir, Avrupa'da Galileo ve Amadeus, Rusya'da ise SITAACB Gabriel.
7. Koordineli ticaret ve tarife politikası, rota ağının koordinasyonu ve düzenli program, havayollarının yüksek derecede mali bağımsızlığı.
8. Kendi (kiralanan) yolcu hava terminallerinin (salonlarının) ortak kullanımı, yer hizmetleri ve havaalanı hizmetlerinin karşılıklı olarak sağlanması yoluyla maliyetlerin azaltılması.
Ayrıca ana üretim faaliyetlerinin çeşitlendirilmesi, ücretli hizmetlerin satışı ve katılımcıların faaliyetlerini hızlı bir şekilde koordine edecek bir yönetim şirketi oluşturulması planlanıyor.

Rusya hava taşımacılığı pazarı

Rusya'nın küresel hava yolcu taşımacılığı hacmindeki payı %2,4'tür (122,5 milyar yolcu-km). Havacılık hizmetlerinin gelişme düzeyi, bir yıl içinde ülkede ikamet eden kişi başına sunulan yolcu koltuğu sayısına ilişkin verilerle karakterize edilmektedir. ABD'de - bu yılda 3 yolcu koltuğu (nüfus 300 milyon kişi), Çin'de - yılda 0,3 koltuk (1,3 milyar nüfus başına), Hindistan'da - 0,1 yolcu koltuğu (1,1 milyar kişi başına), Rusya'da, her biri 140 milyonluk nüfusuna 0,4 yolcu koltuğu sunuluyor.
Rusya'da 2008 yılı sonunda 175 havayolu şirketi bulunurken, 2009 yılı sonunda bu sayı 165'e düştü. 2009 yılında hizmet verilen yolcu sayısı 45 milyon 107 bin kişi olarak gerçekleşti. Aeroflot, iç ve dış hatlarda yolcu cirosu ve yolcu sayısı açısından ilk sırada yer alıyor. 2010 yılında 8,76 milyon yolcu taşımış olup, doluluk oranı %69,5 olarak gerçekleşmiştir.
Bir sonraki sırada Transaero yer alıyor - sırasıyla 5 milyon kişi ve %81,5. Diğer önde gelen havayolları Globus ve Airlines ise 5,6 milyon yolcu taşıdı.
Uluslararası hava taşımacılığı şiddetli rekabet koşullarında gerçekleştirilmektedir. Son yıllarda Rusya pazarına giren uluslararası taşıyıcıların sayısı arttı. Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Havayolları ve diğerleri Moskova'ya uçuşlar açtı.
Rusya tarafında Aeroflot, uluslararası havayollarının neredeyse tek önemli oyuncusu olmaya devam ediyor. Diğer uluslararası taşıyıcılar - Transaero, Sibir, UTair - her zaman cazip rotalarda çalışma fırsatına sahip değildir. Bunun nedenlerinden biri Rusya ile diğer devletler arasındaki hava trafiğini düzenleyen ikili hükümetlerarası anlaşmalardır. Çoğu Rus şirketinin uluslararası havacılık pazarına girme yeteneğini sınırlıyorlar. Uluslararası güzergahlarda bağımsız olarak faaliyet gösteremeyen Rus havayolları, aslında yolcularını bölgesel uçuşlardan yabancı şirketlere aktarıyor.
Rus havayolları, kayıplarını telafi etmek amacıyla, yabancı havayolları ile kendilerine özel fiyatlarla transfer taşımacılığı satma, kendi ulaşım segmentleri ve ortak havayolu uçuşu için tek bilet düzenleme fırsatı veren anlaşmalar imzalıyor. Ancak ulaşım hatlarına bağımsız olarak girememeleri nedeniyle yabancı havayolları ile eşit düzeyde diyalog kuramıyorlar.
Hava taşımacılığı sorunlarını çözmeye yönelik önlemler şunlardır: uçak filosunun yenilenmesi, havalimanlarının geliştirilmesi, yüksek nitelikli uzmanların eğitilmesi. Bu aynı zamanda uçuş güvenliğini arttırır, uçuş personelini kazalara karşı sigortalar ve hava taşıyıcısının üçüncü şahıslara karşı sorumluluğunu sigortalar.

 

Şunu okumak yararlı olabilir: