Gemide acil durum. Acil bir durum meydana gelirse uçakta ne yapılmalı? "Terör saldırısıydı"

Arrivo'nun editörleri 7 tehlikeli durum için 7 önemli ipucu hazırladı.

Gemide dövüş

Uçaktaki kavgalar hem yurttaşlarımız arasında hem de yabancı turistler arasında sık sık yaşanan bir olay haline geldi. Bu genellikle birçok kişinin havaalanında uçma korkusunu hafifletmek veya sadece bekleme süresini kısaltmak için sarhoş olmasıyla açıklanmaktadır. Kendilerini kapalı bir alanda bulan bazı insanlar uykuya dalar, bazıları ise çatışma nedenleri aramaya başlar.

Gemideki en tehlikeli şey, maksimum adrenalin elde etmeye çalışan ve kavgaların yanı sıra "atış" düzenleyen, yani bir taraftan diğerine koşan bir grup hayrandır. Eğer 30 kişiden az kişi varsa bu durum tehlikeli değildir, aksi takdirde uçağın dengesi bozulabilir.

Gemide bir kavgaya tanık olursanız yapmanız gereken ilk şey sakin kalmaktır.
Tüm yabancı havayollarının mürettebatında sözde "görevliler" bulunur; bu görevliler, kabadayı yolcuları sakinleştirmede sandviç dağıtmaktan çok daha iyidir.
Ancak yerli şirketlerde böyle bir pozisyon bulunmadığından, erkeklerin gerekirse uçuş görevlisinin yardımına gelmeye hazır olmaları gerekir.

Türbülans bölgesi ve hava cepleri

Türbülans, farklı sıcaklık ve yoğunluklara sahip birkaç hava akımının karıştırılması anlamına gelir ve bunun sonucunda uçağın anında onlarca metre düşebilmesi veya yükselebilmesi mümkündür. Çoğu zaman bu, altı bin metreden daha yüksek bir yükseklikte, yüzeyi eşit olmayan bir şekilde ısıtılan bir şehir, kumlu bir plaj veya bir göl üzerinde uçuş sırasında meydana gelir.

Bir uçak büyük bir hava boşluğuna düştüğünde, kabinde uygun şekilde sabitlenmeyen tüm nesneler aniden havaya fırlar ve ardından yolcuların üzerine düşer. Ayrıca emniyet kemerinizi takmazsanız, genellikle türbülans bölgesinden geçerken meydana gelen sarsıntı sırasında kendinize çarpmanız durumunda morarma, hatta kırılma meydana gelebilir.

Uçağa binerken yakınlarda ağır veya keskin nesnelerin veya gevşek bagajların olmadığından emin olun.
Ceketinizin cebindeki bir kalem bile tehlikeli olabilir, bu yüzden onu çantanıza koymak en iyisidir.
Ayrıca emniyet kemerinizi taktığınızdan emin olun ve türbülans bölgesine girerseniz yolcu el kitabında belirtildiği gibi kendinizi gruplandırın.

Uçakta yangın çıktı

Bir uçakta çıkan yangının suçlularının, yangını dikkatsizce ele alan veya uçakta sigara içen yolcuların kendileri olduğu durumlar sıklıkla vardır. Doğru, kalkış veya iniş sırasında yangın çıkabilir ve ardından yolcunun uçaktan çıkması için üç dakikadan fazla zamanı kalmaz.

Öncelikle uçağın devasa bir uçan yakıt tankeri olduğunu ve uçakta çakmak kullanmanın veya sigara içmenin kesinlikle yasak olduğunu unutmayın.
Pistteyken yangın başlamışsa mümkün olan en kısa sürede uçak kabinini terk etmeye çalışın.
Bunu yapmak için, uçağa binerken acil çıkışların nerede olduğunu hatırlayın, sizden çıkışa kadar kaç koltuk sırası olduğunu sayın, böylece dokunarak bile kendinizi yönlendirebilirsiniz.
Dumanı solumayın, eğilerek veya dört ayak üzerinde hareket etmeyin, bir ceket veya ceket giymeyin ve sentetik giysilerden (tayt dahil) kurtulmayın, çünkü erime en ciddi yanıklara neden olur.
Şişme rampaya girerken yüksek topuklu ayakkabılar dışında ayakkabılarınızı çıkarmamalısınız, hatta elinizde tutarak hemen yere koyabilmeniz ve kırık cam veya plastik üzerine basmamanız gerekir.

Baskıyı azaltma

Dekompresyon, çoğu uçak kazasından farklı olarak çok hızlı gerçekleşir ve her ne kadar korkutucu görünse de paniğe kapılmak için bir neden değildir. Kabinden kaçan havanın eşlik ettiği yüksek ses korkutucu olabilir ancak bu en tehlikeli şey değildir. Uçak hızla sis ve tozla doluyor, nefes almak zorlaşıyor ve kulaklarınız çınlıyor. Şu anda en önemli şey paniğe kapılmamak, bir oksijen maskesi takıp, sallansanız veya bilincinizi kaybetseniz bile düşmemesi için güvenli bir şekilde sabitlemektir. Mürettebatın derhal durumu düzeltmeye başlayacağını ve kabin içi ve dışarıdaki basınç eşitlenene kadar uçağın keskin bir şekilde alçalacağını ve ardından en yakın havaalanına acil iniş yapılacağını bilin.

Dekompresyonun ilk belirtisinde kendinize oksijen maskesi takın ve etrafınızdakilere yardım edin.
Yakınınızda bir çocuk olsa bile önce kendinize iyi bakın, aksi takdirde bilincinizi kaybedebilir ve onu yardımsız bırakabilirsiniz.

Kalkış ve iniş sırasında kazalar

Uçuş görevlilerinin, kalkış ve iniş sırasında yolculardan emniyet kemerlerini takmalarını ve koltuk arkalıklarını kaldırmalarını istemesi şaşırtıcı değil. En beklenmedik kazalar bu uçuş dönemlerinde meydana gelir.

Öncelikle sadece mürettebatın talimatlarına güvenmemelisiniz.
Uçuşun ters gittiğini fark ederseniz (uçak hızla alçalıyor, motorlardan biri sustu veya kabinde duman çıktı), kemerlerinizi bağlayın, yeniden toplanın ve ciddi aşırı yüklerin meydana geldiği acil inişe hazırlanın. kaçınılmaz.
Uçak durur durmaz yolcular tahliye edilmeye başlanacak. Şu anda paniğe kapılmamalısınız ama her şeyi son derece hızlı yapmanız gerekiyor.

Şiddetli yan rüzgarda uçağın inişi

Kaçakçılık

Uçak kaçırma vakaları son derece nadirdir, ancak hızla tüm dünya tarafından tanınırlar. Ve Moskova-Antalya uçuşunun kaçırılma şansı ihmal edilebilir düzeyde olsa da, bu gibi durumlarda temel davranış ve hayatta kalma kurallarını bilmek yine de daha iyidir.

Diğer yolcular arasında öne çıkmayın, suçluların tüm taleplerini yerine getirin ve ardından grubu serbest bırakın.
Herhangi bir eylemi (tuvalete gitmek, bagajı açmak) yalnızca izin aldıktan sonra gerçekleştirin.
Saldırı sırasında yere oturmaya, uzanmaya veya bir sandalyenin arkasına saklanmaya çalışın, işgalcilere karşı tavrınızı ifade etmeyin ve onlarla kendi başınıza baş etmeye çalışmayın.
Serbest bırakılmanızın ardından önümüzdeki birkaç saati sürekli olarak polis ve güvenlik güçlerinin sorularını yanıtlayarak geçirmeye hazırlıklı olun.

Suya iniş

Acil durumlarda uçak suya inebilir ancak bu, kayıpların kaçınılmaz olduğu anlamına gelmez, çünkü tüm uçaklar buna hazırlıklıdır. Gemi 40 dakikaya kadar suda kalabilir ve bu süre zarfında herkesin onu terk etme zamanı vardır. Ayrıca modern uçaklar, bir dakika içinde kendiliğinden şişen can yelekleri ve sallarla donatılmıştır.

Kalkıştan önce, uçağın hangi pozisyonda yatay olarak, kuyruk veya burun suya indirilmiş halde tutulduğunu öğrenin. Buna dayanarak hangi çıkışa doğru ilerlemeniz gerektiğini planlayın.
Su sıçramasının ardından, görevlilerin yardımıyla kendiliğinden şişen salları suya fırlatmaya başlayın. Sal kendi kendine şişmeye başlamazsa salın yan tarafında bulunan hava besleme sisteminin kolunu çekin.

St. Martin adasına inen bir uçağın başka bir videosu

Rus Silahlı Kuvvetleri havacılık güvenliği servisi başkanı S. Baynetov'un bugün Moskova'da düzenlediği basın toplantısında söylediği gibi, daha önce Soçi yakınlarında düşen Tu-154 uçağının mürettebat komutanının ilk cümlesinin analizi “başlangıç”a işaret ediyor özel bir durum."

"Şimdilik başka bir şey söylemiyor," demeyi başardı. Baynetov ayrıca söz konusu Tu-154 ile yapılan radyo alışverişinin çok kısa olduğunu da söyledi. “On saniye içinde özel bir durumun aktif olarak geliştiğini hayal edebiliyor musunuz? 10 saniyede ne söyleyebilirsin?” O sorar.

Ayrıca Savunma Bakanlığı temsilcisi, uçuş kayıt cihazlarından alınan bilgilerin sonuçta uçak kazasının nedenlerine ilişkin versiyonların sayısını yarıya indirmeyi mümkün kıldığını ancak tam olarak neyin kışkırttığı hakkında bir şey söylemenin henüz mümkün olmadığını belirtti. uçağın kazası.

“Bu kazanın tek bir sebebinden bahsetmek artık mümkün değil. Bütün bu nedenler havacılık teknolojisi alanında, insan faktörlerinde ve çeşitli dış koşullarda yatıyor” diye konuştu. Sayın Baynetov'a göre terör saldırısının versiyonu da geri çekilmedi. Aynı zamanda Savunma Bakanlığı'ndan bir temsilci, Rus uçağında herhangi bir patlama olmadığını ancak "bir tür mekanik etkinin" göz ardı edilemeyeceğini açıklamayı başardı.

Aynı zamanda, Savunma Bakanlığı'ndan bir temsilci, Tu-154'ün gerekli yakıt ikmali için indiği Soçi şehrinde, sonuçta yalnızca sınır teşkilatının temsilcilerinin uçağa bindiğini ve tüm yolcuların uçağa Chkalovsky'den bindiğini belirtiyor. Moskova yakınlarındaki havaalanı. Baynetov ayrıca uçak kazasından önceki son birkaç saniyeye dair bazı detayları da anlattı. Özellikle ona göre bu uçuş toplamda sadece 70 saniye sürdü, ancak uçağın yükselmeyi başardığı maksimum irtifa 370 km/saat hızda yalnızca 250 metreydi.

Bir gün önce Kommersant yayını, Tu-154 ile ilgili sorunların, herhangi bir nedenle kanatlar geri çekilmedikten sonra aniden başlayabileceğini, ancak mürettebat üyelerinin bu durumdaki eylemlerinin acil durumu kesinlikle daha da kötüleştirebileceğini bildirdi. Gazetecilerin görüştüğü uzmanlar, uçaktaki sorunun, cihazlarda hem yükseklik hem de hızın yanlış okunmasından kaynaklanabileceğini öne sürüyor.

Buna karşılık Ulaştırma Bakanlığı başkanı M. Sokolov, uçağın yerleşik ekipmanlarının anormal çalıştığını söyledi: “Ekipmanların anormal bir şekilde çalıştığı oldukça açık. Buna neyin sebep olduğu ve bunun sonucunda neden özel bir teknik komisyon kurulduğu uzmanlar tarafından belirlenecek" dedi. Ona göre, devam eden incelemelerden elde edilen tüm ön veriler Ocak ayında belli olacak, ancak felaketin gerçek nedenleri hakkında nihai sonuçlara ancak yakın zamanda düşen uçağın iki uçuş kayıt cihazının şifresi çözüldükten sonra ulaşılabilecek. Aynı zamanda mevcut bakan, medya temsilcilerine, soruşturma komisyonu üyelerinin çalışmaları bitene kadar resmi olmayan kaynaklardan elde edilen hiçbir bilgiyi yayınlamamaları çağrısında bulundu.

Exchange Leader yayını, Adler'den kalkan Rusya Savunma Bakanlığı Tu-154 uçağının 25 Aralık sabahı erken saatlerde düştüğünü bildiriyor. Uçak, uçuşun 2. dakikasında radar ekranlarından kayboldu ve Soçi kenti yakınlarında Karadeniz'in sularına düştü. Uçak, içinde askeri personel ve Ensemble sanatçılarından oluşan 92 kişiyle sorunlu Suriye'ye doğru yola çıktı. Alexandrova, çok sayıda gazeteci ve Adil Yardım Vakfı başkanı E. Glinka.

Özel operasyonu arayın.

Kaza yerindeki geniş çaplı arama operasyonunun ana aşaması halihazırda tamamlandı. Rus kurtarıcılar tamamen düşmüş büyük bir uçağın tüm ana parçalarını yeryüzüne çıkardı; bu parçalar Soçi kentindeki özel bir bölgeye teslim edildi.

Kurtarma ekipleri şimdiden 19 ölünün cesedini yeryüzüne çıkardı. Bunlardan 17'si ve tüm vücut parçaları daha sonra kimlik tespiti için özel uçakla Moskova'ya nakledildi. Bugüne kadar büyük çaplı bir kazanın kurbanlarından yalnızca birinin cesedi tespit edilip gömüldü; diğerlerinin ise detaylı genetik inceleme sonuçlarını beklemek gerekiyor.

Ayrıca başlatılan arama çalışmaları sırasında 2 adet “kara kutu” ortaya çıkarıldı. Bunlardan ilki 27 Aralık sabahı keşfedildi, ikincisi ise ertesi gün keşfedildi. Oldukça iyi durumdaydılar. Tu-154'ün kuyruğunda bulunan 3. uçuş kayıt cihazı büyük oranda tahrip edildi.

Uçağın en büyük parçaları uzay izleme sayesinde keşfedildi; Rusya Bilimler Akademisi Uzay Araştırma Enstitüsü uzmanları tarafından kaza alanının bir fotoğrafı yayınlandı.

Olayın ayrıntılı bir soruşturmasını yürütmek için üç büyük grup oluşturuldu. Rus Silahlı Kuvvetleri havacılık güvenliği servisi başkanı, "Biri doğrudan Adler havaalanında, ikincisi 30. Araştırma Enstitüsünde çalışıyor, ancak uçuş güvenliği hizmetinin üçüncü grubu 800. havacılık üssünde aktif olarak çalışıyor" dedi. Korgeneral S. Baynetov.

Pilotların Tu-154 kazası sırasındaki eylemlerinin simülatörler kullanılarak simüle edilmesi planlanıyor. İncelemelere ilişkin ön bilgiler önümüzdeki ay belli olacak ve felaketin nedenlerine ilişkin nihai sonuçlar, mevcut uçuş kayıt cihazlarının deşifre edilmesinin ardından açıklanacak.

Hava Kuvvetlerinde yoğun bir şekilde görev yapmış ve uçuş güvenliğiyle ilgilenen biri olarak, uçak kazasını araştırmak için bu kadar yetkin bir komisyonun, uçakta ortaya çıkan acil durumla başa çıkamamalarından dolayı son derece profesyonel mürettebatı neden suçladığını da merak ediyorum.

Yeryüzünde mi kayboldun?

Görünüşe göre komisyon, uçuşun 70 saniyesinde neler olduğunu hiçbir zaman tam olarak anlayamadı.

"Uçak düşmeden önce komutan sanki beklenmedik bir engeli aşmaya çalışıyormuş gibi dümen pedallarına bastı."

Bilindiği üzere Tu-154-B2, pistten havalandıktan yaklaşık bir dakika sonra yaklaşık 250 metre yüksekliğe ve saatte yaklaşık 360-370 kilometre hıza ulaştı. Bunun hemen ardından “gemide acil durum hızla gelişmeye başladı.”

Hükümet komisyonunun çalışmalarına adanan bir basın toplantısında, Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri havacılık güvenliği servisi başkanı Sergei Baynetov, “radyo değişimi son derece kısaydı. 10 saniyelik özel bir durum vardı...” Yani ona göre bundan önce her şey gayet normal gidiyordu. Ancak mürettebatın yalnızca uçuşun son saniyelerinde değil, aynı zamanda yerdeki radyo trafiğinin analizi de bunun tersini gösteriyor. Devlet Duması Savunma Komitesi Birinci Başkan Yardımcısı Andrei Krasov da bu bakış açısına sıcak bakıyor: "Olağanüstü bir şeyin olması gerekiyordu."

Rusya Savunma Bakanlığı da kazadan önce Tu-154-B2'de acil durum olduğunu bildirdi. Dünyada neyin olağanüstü olduğu ortaya çıktı?

Soruşturma materyallerinin kamuya açık olan kısmından, "uçak komutanı R. Volkov'un, yaklaşmakta olan kalkış rotası fikriyle bağlantılı olarak havaalanında kendi konumunu belirlemede zorluklar yaşamaya başladığı" sonucu çıkıyor. . Volkov'un iki pistten hangisinden kalkacağını anlamadığı iddia edildi. Ancak Soçi havaalanı ışıklı taksi yolu ve pist numarası tabelalarıyla donatılmıştır. Uzmanlara göre orada “kaybolmak” mümkün değil. Üstelik Volkov havaalanına aşinaydı. Üstelik uçağın komutanı yerde kaybolmuşsa derhal kalkış yasağı getirilmeli ki bu olmadı. Peki her şey normal miydi yoksa böyle olmadığını kamuoyundan mı saklıyorlar? Ama sonra daha da fazla soru var.

Mekansal yönelimin (durumsal farkındalık) ihlaline ilişkin soruşturmanın materyalleri, 300 metreye kadar yükseklikte 70 saniyelik uçuşta yeni başlayanların bile kaybolmasının çok zor olduğunu söylüyor. Ve dümende, Tu-154 ile 1900 saat uçmuş olan deneyimli bir pilot vardı. Volkov sürekli olarak, durum göstergesini kullanmak dışında gerçekleştirilemeyen bir yükselme adımıyla kalkış gerçekleştirdi. Yakınlarda durumu izleyen ve alet sapmalarına tepki verecek eğitimli bir düzenli ekip vardı. İfadelerinin onlarca saniye boyunca topluca göz ardı edildiğine inanmak zor. Yardımcı pilotun ve navigatörün güvenli bir uçuş sağlamaktan kendini alıkoyması da açıklanamaz. Hava Kuvvetleri uçuş güvenliği hizmetinin eski başkanı (1997–2002), onurlu askeri pilot, Havacılık Tümgenerali Boris Tumanov, iki profesyonelin mekansal yönelimini kaybetmiş olamayacağına ve felaketin hatalı bir şekilde meydana gelmiş olabileceğine inanıyor (bu mürettebatın bilinçli eylemleridir. Tabii o sırada mekansal yönelimi (durumsal farkındalığı) bozulmamışsa.

Benzer vakalar İngiliz Hava Kuvvetleri doktorları tarafından da araştırıldı. Parametreler uçuş mürettebatının ömrü için normal olan değerleri aştığında mekansal yönelimde bozulma meydana gelebilir. Bu +20° sıcaklık ve 1 birimden fazla aşırı yük anlamına gelir. Ancak Tu-154-B2 mürettebatının çalışması normal hayati parametrelere karşılık geliyordu. Bu nedenle, mekansal yönelimin ihlali, en hafif deyimle sorunludur. Ancak devlet komisyonu tam olarak bu sonuca vardı. Neden?

Soruşturma materyalleri bunun “kolaylaştırılabileceğini” söylüyor ( ama katkıda bulunmamış olabilirler! – DIR-DİR.) doğal duygusal ve fizyolojik yorgunluğun arka planına karşı bir dizi durumsal mesleki ve psikolojik stres faktörünün birleşimi nedeniyle ortaya çıkan aşırı nöropsikiyatrik stres; Kalkış ve tırmanış sırasında dikkati dağıtma ve belirlenen uçuş parametrelerini koruma konusunda istikrarlı becerilerin eksikliği. Ve bu profesyonel eğitimli bir uçak komutanı ve mürettebatından mı geliyor?

Uçağın yuvarlanma halindeki tutumunun "doğrudan" bir göstergesi, uçuş direktör cihazında (CPI) görüntülenir ve bunu fark etmemek imkansızdır. Peki belirli bir uçak komutanı için zorluk yaratması nereden çıktı? Simülatörde yeniden eğitim sırasında genç bir pilot için - belki. Ve Roman Volkov'un deneyimli bir pilot olduğunu bir kez daha vurguluyoruz. Ek olarak, vites kutusu arızası durumunda bir yedek cihaz vardır - AGR-72 durum göstergesi.

Bu arada, eğer yerde "özel bir durum" ortaya çıktıysa, o zaman neden havaalanı bölgesindeki hava trafik kontrol personeli mürettebata zamanında yardım sağlamadı? Soruşturma materyalleri şunu söylüyor: "Kaza, 800 (AB) yönetim personelinin uçuş organizasyonunun kontrolü, hedef kontrolü ve uçuş metodolojik çalışmasındaki eksikliklerle kolaylaştırıldı ..."

Fazla kaygısız değil mi: "Kaza, 800'üncü hava üssünün liderliğinin ihmalleri nedeniyle kolaylaştırıldı." Bu bir sebze üssü veya hatta bir Voentorg üssü değil. Uçuş biriminin uzun ve görkemli bir geçmişi vardır; Hava Kuvvetlerinin köklü, yaşayan bir organizmasıdır. Devlet görevlerini yerine getiren seçkin bir özel amaçlı bölüm, kendisini sorumlu ve sorunsuz bir birim olarak kabul ettirmiştir. Burada havacılık ekipmanlarının güvenilir bir şekilde çalıştırılması ve havacılık personelinin eğitimi için bir sistem kuruldu. Karada ve havada sorunsuz operasyon ve uçuş emniyetinin sağlanması için sıkı kontroller oluşturuldu. Serdyukov yönetiminde 8. Cehennem (ON), 800. (AB) olarak yeniden adlandırıldı ve statüsü düşürüldü, ancak sorumluluğu azalmadı. Elbette mürettebat eğitiminde bazı eksiklikler olabilir. Ama ben bir uzman olarak komisyonun not ettiği ve felakete yol açan temel hususlara inanmıyorum.

Komutanın performansına ilişkin değerlendirmelerde de bariz çelişkiler izlenebiliyor. Soruşturma materyallerinden şu sonuç çıkıyor: “R. Volkov, bir pilot olarak, bir gemi komutanı olarak, yolcuların güvenliğinden sorumlu bir kişi olarak psikolojik, mesleki ve fizyolojik kriterlere göre uçuşa hazır değildi.” Ancak ondan önce bambaşka değerlendirmeler yapıldı. Aynı Baynetov röportajlarından birinde "Kazaya uğrayan Tu-154-B2'nin mürettebatı uçuşu gerçekleştirmeye hazırdı, yeterlilik seviyesi uçuş görevinin yerine getirilmesine karşılık geliyordu" dedi. O sırada Havacılık ve Uzay Kuvvetleri Başkomutanı Albay General Viktor Bondarev tarafından destekleniyordu: "Volkov, iyi eğitimli, birinci sınıf bir askeri pilottur..."

Ayrıca ülke liderliğinin eğitimsiz bir uçuş ekibini böylesine sorumlu bir göreve atayabileceğini de hayal edemiyorum. Boris Tumanov'un dediği gibi, “Tu-154-B2 mürettebatının böylesine profesyonel bir eğitime sahip ve Tu-154'te 1900 saatlik uçuş süresine sahip komutanı, özellikle kalkışta, pilotluk yaparken mekansal yönelim ihlali durumuna giremez. aletleri kullanan uçak.

Mirage rotada

Arama operasyonu sırasında, düşen uçağın 200'den fazla parçası keşfedildi; bunlar arasında gövdenin 3,5 x 4,5 metrelik pencereli yan kaplaması, motor parçalarıyla birlikte kuyruk bölümü, ayrı bir motor, iniş takımı da vardı... 20 cesetler ve çok sayıda hava yolcusu kalıntısı ele geçirildi. Böyle bir dağılım ancak bir uçak havada imha edildiğinde meydana gelir.

Parçaların toplu olarak biriktiği nokta, derinliği 80 ila 100 metre olan kıyı şeridinden 6 kilometre uzakta olmasına rağmen, bir kısmı 12-14 kilometre uzakta olmak üzere oldukça geniş bir alanda enkaz ve kişisel eşyalar bulundu. Bu konuda ciddi uzmanlar gemide patlama ihtimalinden bahsediyor. Bu, bir terör saldırısının göz ardı edilemeyeceği anlamına geliyor.

Havacılık ve uzay uzmanı Vadim Lukashevich'e göre soruşturmada çok az bilgi vardı. Bu nedenle felaketin spesifik nedenlerinden bahsetmek zordur.

Soruşturmaya katılan uzmanlar, mürettebat komutanının uçak düşmeden önce genellikle kalkış sırasında kullanılmayan dümen pedallarına bastığını tespit etti. Sanki beklenmedik bir engeli aşmaya çalışıyormuş gibi. Komisyon aynı zamanda uçağın dış etki ve teknik arıza olasılığını da reddetti. Uçağın önünde bir tür engelin, belki bir kuş sürüsünün, hatta bir serapın ortaya çıktığı izlenimi ediniliyor. Ancak deneyimli pilotlar yine pilot hatasından bahsetmek için yeterli nedenin olmadığına inanıyor.

“Özellikle bu sınıfta bir uçağın kalkışta düşmesi çok nadirdir. Üç motoru vardır ve çok güvenilirdir. Birisi ona doğru uçmuş olamaz; bir şeye çarpmış olabilir. Sonra keskin bir düşüş oldu, bu anormal bir şey olduğunda, bir şey patladığında, bir şey düştüğünde oluyor... Pilot imdat sinyalini açabilirdi ama bu da olmadı. Mürettebatı suçlayamam ama ekipman hemen bozulmaz," pilot eğitmen Andrei Krasnoperov düşüncelerini paylaştı. – Eğer uçak sağlam bir şekilde düşmüş olsaydı, suyun içinde kaybolacaktı ve düştüğü yerde bir petrol tabakası oluşmuş olacaktı, sonra parçalar havaya uçacaktı... Ve sonra yaralanmış bir kişiyi bile buldular kıyı bölgesinde enkazdan ve ancak o zaman uçağın kalıntılarından. Bütün bunlar uçağın bazı parçalarının rastgele düştüğünü gösteriyor.”

Görünüşe göre, ilk verilerin düşük kalitesi (yokluğu), soruşturmaya katılanların Tu-154-B2'deki acil durumun gelişiminin tüm diyagramını iyice yeniden yapılandırmasına ve buna göre bir fikir birliğine varmasına izin vermedi. .

Ek bir sorun, 80'lerde yaratılan ve esasen o yılların makaradan makaraya kayıt cihazı olan uçuş kayıt cihazıydı. Hasar görmemişti, ancak ondan tam bilgi almak için, Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı Hava Kuvvetleri AT'nin Çalıştırılması ve Onarımı Bilimsel Araştırma Merkezi'nde ne ekipman ne de uzman kalmıştı. Yardım için MAK'a başvurmak zorunda kaldım ama kaydın şifresini çözmek soruşturmaya biraz katkıda bulundu.

Uçak Karadeniz'e düşmeden önce mürettebatın son 10 saniyelik faaliyetini bazı versiyonlar ve görüşler aracılığıyla yeniden oluşturalım. Tu-154-B2 faciasını araştırma komisyonu, 73. saniyede sol kanadının deniz yüzeyine değdiğini, parçalanıp battığını belirtti. Vurgulamama izin verin: gerçekte ortaya çıktığı gibi parçalara ayırın, ancak parçalara değil. Çarpışma anında sol sahil yaklaşık 50 dereceydi ve belirtilen hız saatte 540 kilometreydi. Astar denizin üzerinde 1270 metre uçmayı başardı. Bu kadar düşük uçuş hızında ve alçak irtifada çok sayıda parça nereden geldi?

Başlangıçta felaketin 15 veya daha fazla versiyonu vardı. İki “kara kutudan” veri aldığımızda bu rakam yarı yarıya oldu. Ancak geri kalan versiyonlar henüz yetkililer tarafından kamuoyuna açıklanmadı. Sergei Baynetov, "Bu kazanın tek bir nedenini söylemek imkansız" diye vurguladı. "Bu nedenler insan faktörleri, havacılık teknolojisi ve dış koşullar alanında yatıyor." Ona göre (komisyon nihai kararını vermeden önce), gemide özel bir durumun gelişmesi bazı mekanik etkilerden etkilenmiş olabilir. Ancak bu mesaj da hiçbir şey eklemiyor ve özel olarak hiçbir şey söylemiyor. Bunların hepsi uzman olmayanların yapabileceği varsayımlar alanından. Ancak kurbanların yakınları ve Rus halkı, felakete gerçekte neyin sebep olduğunu hâlâ bilmiyor. "Soruşturma bitti, unutun..."

Trajik olayın üzerinden neredeyse bir yıl geçti. Ancak bu saatten sonra bile ruhum kişisel olarak daha hafif veya daha sakin hissetmedi. Bir pilot ve bir uzman olarak, 25 Aralık'taki o Soçi sabahının erken saatlerinde uçağın ve mürettebatın davranışına ilişkin bazı göz kamaştırıcı gerçekler hakkında yetersiz ifade, bir tür sessizlik ve net açıklamaların eksikliğini hissediyorum.

Devlet komisyonunun vardığı sonuçlar, yalnızca yanıt alınamayan soruları değil, aynı zamanda mantıksal çelişkileri ve tutarsızlıkları da bıraktı. Belki Tu-154-B2 kazasının yedi mührün ardında bir sır olarak kalması birileri için faydalıdır. Ama Rus halkı değil. Gerçek er ya da geç zafer kazanacaktır.

İgor Semençenko,
uçuş güvenliği ve havacılık alanında bağımsız uzman, Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı Harekat Birinci Başkan Yardımcısı (1997–2003), Tümgeneral

Uçağın "kara kutuları" henüz çözülmemişken, uçağın düşmesinin kesin nedenlerini konuşmak için henüz çok erken ancak basında çeşitli detaylar ve varsayımlar yer alıyor. Olası versiyonlar arasında pilotaj hatası, ekipman arızası, motora yabancı cisimlerin girmesi ve hatta bir terörist saldırısı yer alıyordu. Uzmanlar Tu-154 kazasının iddia edilen nedenleri hakkında yorum yaptı.

Saldırının versiyonu

Bu versiyon, Rusya Federasyonu'nun onurlu askeri pilotu Aviapanorama dergisinin genel yayın yönetmen yardımcısı tarafından derhal reddedildi. Ona göre uçak büyük olasılıkla su yüzeyine düştü ve enkaz akıntı tarafından taşındı. Enkazın saçılması kesinlikle uçağın havada parçalandığına dair bir işaret değildir. Havacılık Efsaneleri Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Onurlu Test Pilotu Valery Vanshin de bu görüşe katılıyor.

“Enkazın dağınık alanı o kadar da büyük değil; akıntı tarafından sürüklenmiş. Tüm ayrıntıların hangi yönde, bir alanda veya belirli bir alanda ortaya çıktığına bakmamız gerekiyor” diye açıkladı.

Motora giren yabancı cisimler

Motora yabancı cisimlerin girdiği versiyon da harika görünüyor. Kural olarak, kuşlar motora girer, ancak böyle bir olay bile üç motorlu Tu-154 uçağının düşmesine yol açamaz.

“Evet, bazen kuşlar yakalanıyor. Evet motor bozuldu. Ancak bu ne uçağın patlamasına ne de tüm uçağın feci şekilde tahrip olmasına yol açmadı. Bu pek olası değildir. Üç motorlu bir uçağa çarpan büyük bir kuş bile bu kadar ölümcül bir sonuca yol açamaz" dedi.

Ayrıca uçak kazası sabah saat beş sıralarında karanlıkta meydana geldi. Şu anda kuşlar kural olarak uçmuyor.

“Birinin bir zamanlar oldukça büyük bir insansız hava aracını fırlatması, ona pilotluk yapması, belki bir tür hikayeyi filme almak istemesi ancak bir uçakla çarpışması tamamen varsayımsal olarak mümkün. O zaman bu kadar kritik bir sonuca yol açamazdı. Bunun da tartışılan versiyonlardan derhal çıkarılması gerekiyor” diye ekledi Popov.

Uçak aşırı yükü

Vanshin ayrıca uçağın aşırı yüklendiğinden de şüphe ediyor. Gemide bulunan Adil Yardım Vakfı Başkanı Elizaveta Glinka'nın (Doktor Lisa) Suriye'deki sağlık kurumlarına insani yardım kargosu taşımasına ve diğer yolcuların kişisel eşyalarını taşımasına rağmen büyük ihtimalle ağırlık standartları aşılmıyordu.

“Ordu hiçbir zaman aşırı yük kurallarını ihlal etmez. Bunu çok sıkı bir şekilde takip ediyorlar. Pilot, "Aşırı yük olduğunu düşünmüyorum" dedi.

Pilotaj hatası

Hatanın mürettebatta olup olmadığı zor bir soru. Uçağın pilotu, kariyeri boyunca üç bin saatten fazla uçuş yapmış olan birinci sınıf pilot Roman Volkov'du. Bu, özellikle Savunma Bakanlığı'nda çalışan bir pilot için yeterli bir deneyimdir.

“Bir felaketin nedeni her vasıftaki herhangi bir uzman olabilir. Üç bin saat çok uzun bir uçuş süresi. Çok büyük olduğunu söyleyemem ama ordu için oldukça makul. Deneyimler, test pilotları da dahil olmak üzere her yaştan ve her deneyim seviyesinden insanın [hata yapabileceğini] göstermektedir. Bu bir şans meselesi, uçuş koşulları ve bunlar çok öngörülemez olabilir" dedi Vanshin.

Ekipman arızası

Popov'a göre pilotaj hatası meydana gelmiş olabilir, ancak bu büyük olasılıkla dış faktörlerden kaynaklanmıştır. Uzman, felaketin nedeninin, ölümcül olaylar zincirine yol açan teknik bir arıza olduğuna inanıyor.

“Bence versiyonlardan biri: Bir yerlerde teknik bir arıza vardı. Ancak yalnız değildi; yalnızca felakete yol açan bir olaylar zincirini kışkırtabilirdi. Tek bir acil durum yoktu, birden fazla acil durum vardı. Bunlar birbiri ardına oldu ve mürettebatın üzerine kartopu etkisi yaptı. Bu, uçuş ekibinin bu durumda yapması gereken tüm eylemleri organize etmede büyük bir zaman eksikliğine yol açtı. Durum kritik hale geldi; insanların tepki verecek zamanları olmadı" dedi pilot.

Durum, günün karanlık zamanı ve ayrıca uçuşun deniz üzerinde gerçekleşmesi nedeniyle karmaşıktı; mürettebat ufku ve dünyanın ışıklarını göremiyordu. Yalnızca cihazın okumalarına göre gezinmek zorunda kaldım.

A320 komutanı Aeroflot pilotu Andrei Litvinov da aynı görüşte. Başlangıçta gemideki acil duruma yol açan şeyin büyük olasılıkla ekipman arızası olduğunu vurguladı. Ve buna eşlik eden faktörler - günün saati, havaalanının kıyı şeridine yakın konumu ve uçuşun kritik aşaması (kalkış), durumla başa çıkmaya çalışan mürettebatın zaten bir hata yapmasına yol açabilir.

“Bu bir ekipman arızasına çok benziyor ve o kadar ciddi ki mürettebatın sevk görevlisine rapor verecek vakti olmadı. Reddedilmeyle mücadele etti. Bu, uçuşun kritik aşamasıdır; yaklaşma ve kalkış. Bu aşamada uçak havalandığında iniş takımları ve flaplar geri çekilir. Litvinov, "Belki de kanatlar senkronize değildir; uçak yana doğru düşer ve zamanında tepki vermezseniz uçak düşebilir" dedi.

Flaplarla ilgili anlatılan durumun, kalkış sırasında meydana gelebilecek yüzlerce ekipman arızası örneğinden sadece biri olduğunu kaydetti.

Trajediyi gören bir görgü tanığının ifadesi

Tu-154 uçağının Karadeniz'de düşmesine tanık olan bir sahil güvenlik çalışanı, soruşturmacılara pilot hatası versiyonunu destekleyen kanıtlar verdi. uçak alçaktan uçuyordu ve burnu doğal olmayan bir şekilde kalkıktı. Uçak, irtifa kazanmak yerine sanki üzerine inmek istermiş gibi hızla deniz yüzeyine doğru alçalmaya başladı.

Popov bu ifadenin tamamen doğru olmadığını düşünüyordu. Adler Havaalanı'ndan havalanan uçağın ikinci dakikada yaklaşık 200 metre irtifa kazanması nedeniyle özellikle geceleri onu görmek sorunlu olacaktı.

“Bu mesafede, uçak zaten pist şeridinden havalandığında - ve Adler havaalanını iyi biliyorum - görgü tanığınız uçağın kalkıştan sonra kuyruğunu suya sürttüğünü ve ardından irtifa kazanmaya devam ettiğini göremedi, Çünkü kıyı şeridine 2,5 kilometre uzaklıktaydık. Bu sırada iniş takımlarını ve flapları sökmüştük ve 200 metreye kadar irtifa kazanmıştık. Geceydi, nasıl görebildi? Uzman, büyük ihtimalle o sırada suya değil bulutlara çarpıyordu” dedi.

Vanshin, bir görgü tanığının tanımladığı gibi uçağın böyle bir pozisyonunun, yalnızca bir tür manevra, örneğin bir dönüş gerçekleştirirken hızdaki bir düşüşle açıklanabileceğini kaydetti. Suyla çarpışma anı uçağın burnunun kalkmasıyla aynı zamana denk geldi.

Medyada da benzer bir versiyon dile getirildi. Kolluk kuvvetlerindeki isimsiz bir kaynağa göre Tu-154, sağa manevra yaparken saatte 510 kilometre hızla düştü.

“Kaza, pilotların yüksek kaldırma cihazlarını geri çekmesi sırasında meydana geldi (uzatılmış durumda kanat kaldırma kuvvetini artırır). Aynı zamanda, hala belirsiz nedenlerden dolayı uçak yüksek bir açıyla uçuyordu.<…>Görünüşe göre sağa doğru bir manevra sırasında kademeden düşmüş. Bunun sonucunda dönüş sonunda saatte yaklaşık 510 kilometre hızla sola yuvarlanarak su yüzeyine çarptı” dedi.

Peki yine de insan faktörü?

Popov, pilotların hatası hariç tutulsa bile insan faktörünün bir felakete yol açabileceğine inanıyor. Uçuş güvenliğinden sadece kontrollerde oturanlar değil, aynı zamanda yer ekibi olarak adlandırılan teknisyenler, teknisyenler, sevk memurları ve hatta uçaklara yakıt ikmali yapanlar da sorumludur.

“Ve mürettebat yalnızca bu dağın zirvesindedir. İnsan faktörü, biz istesek de istemesek de bu terimin zorunlu olarak kendini göstereceğini ima ediyor” diye açıkladı pilot.

Sebepler hakkında sonsuz spekülasyon yapabilirsiniz, ancak herhangi bir versiyonda ısrar etmeden önce, soruşturmanın sonuna kadar beklemeniz gerektiği konusunda uzmanlar hemfikir. Dalgıçlar şimdiden “kara kutuları” alttan kaldırmayı başardılar. Popov'a göre, bunlar zaten Moskova yakınlarındaki Lyubertsy'deki Hava Kuvvetleri Merkezi Araştırma Enstitüsü'ne teslim edildi. Birkaç gün içinde uzmanlar kazanın şu veya bu versiyonunu doğrulayabilecek veya çürütebilecekler.

Okumak faydalı olabilir: