90'lı yıllardan Letonya'yı eğitin. Letonya'da demiryolları ve trenler. Tren tarifesi Riga - Jurmala - Riga

Bu makalenin güncellenmesi gerekiyor. Güncel bilgiler ekleyerek yardımcı olabilirsiniz.

LETONYA DEMİRYOLU - Letonya Cumhuriyeti topraklarında Baltık Demiryolunun bir kısmı temelinde kurulan devlet anonim şirketi "Latvijas dzelzcels" (1993). Riga'da yol yönetimi. OSJD'nin (LDZ kodu) bir üyesidir.

Yol haritası

Teknik özellikler

Yolun işletme uzunluğu (01/01/2000) 2412,9 km'dir. Yol, 3 hat mesafesi, 3 iletişim ve sinyal mesafesi (birleşik güç kaynağı mesafeleri ve iletişim ve sinyal mesafeleri), 2 hat makine istasyonunun yanı sıra bir ray kaynak treni ve bir ray onarım tesisine sahip olan Altyapı Departmanını içermektedir. Yol yakındaki bir tren istasyonunun sınırındadır. d.: Estonca, Oktyabrskaya, Belarusça, Litvanyaca; 3 deniz ticaret limanına (Riga, Ventspils, Liepaja) hizmet vermektedir. Yolda, Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma ve Bolderaja gibi yük istasyonları da dahil olmak üzere başlıcaları gelişmiş raylara sahip 171 istasyon bulunmaktadır; sıralama - Daugavpils ve Shkirotava; ilçe olanlar - Rezekne ve Jelgava'nın yanı sıra 6 merkez.

Ana yolların gelişmiş uzunluğu 2702,7 km'dir; geniş hat 1520 mm, 2379,5 km iz uzunluğuna sahiptir, dar hat G50 mm) - 33,4 km; Sürekli parkurun uzunluğu 1616 km'dir. 2.754'ü elektrik merkezileştirmeyle donatılmış olmak üzere 3.987 geçiş yapıldı. 1.046,1 km'lik hat üzerinde sevk merkezileştirme dahil otomatik engelleme kullanıldı. Elektrikli bölümlerin çalışma uzunluğu yaklaşık. 258 km. Çekişli demiryolu taşıtları dizel lokomotifleri (261 adet), dizel trenleri (50 bölüm) ve elektrikli trenleri (141 bölüm) içermektedir. Yolcular uzun mesafe vagonları (272 adet), elektrikli tren vagonları (293 adet) ve dizel tren vagonları (155 adet) ile taşınmaktadır. Yük vagonu filosunda 7.878 vagon bulunmaktadır. Güzergahta kullanılan ana raylar P65 (2530 km), P50 (747 km), ayrıca P43 (358 km) ve 60E1'dir (40 km).

Performans özellikleri

1999 yılında karayolu, ülkenin toplam yük trafiğinin %37,6'sını ve toplam yolcu trafiğinin %13'ünü sağlıyordu. Yol, Letonya'nın genel ulaşım altyapısında önemli bir bağlantı olup, Doğu ile Batı arasında bir ticaret ve ulaşım köprüsü görevi görerek Letonya limanlarını transit iş ortakları olan Rusya, Belarus, Litvanya ve Estonya'ya bağlamaktadır. Letonya Demiryolunun elverişli coğrafi konumu nedeniyle transit trafik hakimdir. 1999'da toplam trafiğin %78,4'ünü oluşturuyorlardı. Bunlardan başlıcaları liman yönündeki transit yük trafiğidir: 1999 yılında Ventspils limanından 16,8 milyon ton taşınmıştır (tüm transit yüklerin %64,5'i karayolundadır). Nakliye cirosu 12.210 milyon ton-km, taşınan kargo hacmi ise 33.208 bin ton oldu. Yük taşımacılığının yapısı şunları içerir: petrol, mineral gübreler, demirli metaller, kereste kargo, şeker, tahıl. Taşınan yolcu sayısı 24.862 bin kişi olarak gerçekleşti; dahil uluslararası trafikte 740 bin, şehir içi trafikte 1619 bin, banliyö trafiğinde ise 22503 bin yolcu bulunuyor. Yolcu cirosu 984 milyon yolcu-km olarak gerçekleşti. Yolcu trenlerinin ortalama yerel hızı (dizel ve elektrikli trenler hariç) 56,1 km/saattir; yük trenlerinin ortalama yerel hızı 33,8 km/saattir.

Karayolu üzerinde demiryolu üreten işletmeler var. teknik. Riga'da VAE-Riga şirketi makas üretiyor; RRA şirketi - dizel ve elektrikli trenlerin modernizasyonu ve üretimi. Demiryolu taşıtlarının onarımı ve modernizasyonu için Daugavpils'te bir anonim şirket “Lokomotif” kuruldu.

Hikaye

Letonya'daki demiryolu ağı 19. yüzyılın ortalarında oluşturulmaya başlandı. 164 km uzunluğundaki ilk demiryolu hattı, 1860 yılında St. Petersburg - Varşova demiryolunun ayrılmaz bir parçası olarak Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) kesiminde döşendi. Letonya'daki ilk büyük demiryolu hattı, 1861'de açılan ve 1862'de St. Petersburg-Varşova demiryoluna bağlanan 232,5 km uzunluğundaki Rigo-Dinaburg demiryoluydu. 1866'da Daugavpils - Vitebsk hattı inşa edildi; 1868'de Riga - Jelgava. 70'lerde Liepaja - Romny hatları döşendi; Daugavpils - Radviliskis ve Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukumlar; 1889'da demiryolu Riga'yı Pskov'a bağladı; 1901 - 1904'te demiryolu bölümü inşa edildi Moskova ve Ventspils arasında. 19. yüzyılın sonu ve 20. yüzyılın başında Letonya'da dar hatlı hatların inşaatı yapıldı. Daha sonra diğer ulaşım modlarının gelişmesi ve karlılığın düşük olması nedeniyle dar hatlı demiryolları kısmen geniş hatlı demiryollarına devredildi ve kısmen tasfiye edildi. Dar hatlı demiryolunun işletilmesi sadece Gulbene-Aluksne bölümünde korunmuştur. Birinci Dünya Savaşı sonrasında demiryolu işletmeciliği Letonya devletine geçti. Letonya Demiryolları Yüksek Kurulu 5 Ağustos 1919'da kuruldu. Bu gün, Letonya Demiryolları'nın doğum günü olarak kabul ediliyor. 20'li yıllarda yeni demiryollarının yoğun inşaatı gerçekleştirildi. hatlar (373 km geniş hat, 332 km dar hat). Demiryolu taşıtları üretildi - lokomotifler, arabalar. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki ilk yıllarda yıkılan demiryolu onarıldı. çiftlikler. 1953'te Letonya Demiryolu Baltık Demiryolunun bir parçası oldu. Litvanya ve Estonya demiryolları da dahil. 1963 yılında Riga'da İdaresi ile Baltık Demiryolu kuruldu.

1950'de ilk elektrikli hat Riga - Dubulti. Sonraki yıllarda Riga'nın diğer banliyö bölgeleri de elektriklendirildi: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Demiryolunun yeniden inşası gerçekleştirildi. betonarme traversler ve kırma taş balast üzerine yerleştirilmiş ağır tip raylı raylar; Ana yolların toplam uzunluğunun %35'i sürekli bir yoldu; ikinci yollar yoğun bir şekilde inşa edildi. Kavşaklar ve istasyonlar yeniden inşa edildi, yollar genişletildi ve istasyon parkları sinyalizasyon ve iletişim ekipmanlarıyla donatıldı. Büyük istasyonlarda tren oluşumu ve tren hareketinin organizasyonu sisteminde otomatik engelleme, elektriksel merkezileştirme, elektronik bilgisayar teknolojisi ve telemekanik kullanıldı.

1993 yılında demiryolunun uyarlanması amacıyla bir devlet anonim şirketinin kurulmasıyla. Taşımacılığın piyasa ekonomisinde çalışabilmesi için demiryolunun yeniden yapılandırılmasına başlandı. Demiryolu altyapısının ticari faaliyetlerden, ulaştırmadan, altyapıdan, demiryolu taşıtlarından, yolcu taşımacılığından ve gayrimenkulden ayrılmasını belirleyen ulaştırma alanındaki Avrupa Birliği direktiflerinin gerekliliklerini karşılayan bir yasal çerçeve oluşturuldu.

Uluslararası taşımacılık ve tarifeler

Devlet Anonim Şirketi “Latvijas Dzelzcels” BDT, Baltık ve Bulgar ülkelerinin Demiryolu Taşımacılığı Konseyi'nin ortak üyesidir, Uluslararası Demiryolu Kongreleri Örgütü'nde (IRCA) Letonya'yı temsil eder ve Uluslararası İşbirliği Örgütü'nün üyesidir. Polis ve Demiryolu Güvenlik Hizmetleri (COLPOFER).

Orta öğretime sahip uzmanlar, Riga Demiryolu Okulu ve Latgale Ulaştırma Koleji'nde (Daugavpils) yol için eğitilir, yüksek öğrenim Riga Teknik Üniversitesi Demiryolu Taşımacılığı Enstitüsü'nde alınabilir. Letonya Demiryolu çalışanlarının eğitim seviyesinin daha da iyileştirilmesi, 1997 yılında kurulan Demiryolu Eğitim Merkezi tarafından gerçekleştirilmektedir.

Yol üzerinde demiryolları var. kamu kuruluşları: Letonya Demiryolu İşçileri Derneği (Uluslararası Demiryolu İşçileri Birliği tarafından kurulmuştur), Letonya Demiryolu İşçileri Mühendislik ve Teknik Derneği; Letonya Demiryolu Tarihi Müzesi düzenlendi.

Bilgi Teknolojisi

Yolda, IBM 9672-R14 bilgisayarı ve yolun farklı noktalarına kurulu kişisel bilgisayarları (toplamda yaklaşık 1000) temel alan bir makine kompleksi ile donatılmış bir bilgi ve bilgi işlem merkezi (ICC) bulunmaktadır. Benzer demiryolu sistemleriyle etkileşime giren yük taşımacılığı ASOUP ve yolcu taşımacılığı “Express-2” için otomatik kontrol sistemleri faaliyettedir. diğer eyaletlerin yanı sıra yerel sistemler: yük taşımacılığından elde edilen gelirlerin muhasebeleştirilmesi için bir sistem, bir finans ve muhasebe sistemi vb. 1995-2000'de. Bilgi sistemleri altyapısı modernize edildi (merkezi veri tabanı sunucuları ve kişisel bilgisayarlardaki teletipler değiştirildi), ana nakliye rotalarına optik iletişim hatları döşendi. 14 ana ve 5 teknik istasyon ve yakl. En İyi 150 Yük Yönetimi İşleri. Otomatik iş istasyonları (AWS) oluşturuldu. emtia kasiyeri, teknik denetim noktasında, akıllı ASOUP terminalleri vb.

kırma taş temizleme makineleri

1997-2010 yatırım programı. Demiryollarının geliştirilmesi için sermaye yatırımlarının tahsisini sağlar. 2005 yılına kadar 270 milyon ABD dolarından fazla altyapı yatırımı yapılmıştır. Yatırımların yaklaşık %90'ı ulaşım demiryollarının geliştirilmesine yöneliktir. koridorlar. Büyük demiryollarının kapasitesinin artırılması planlanıyor. düğümler, telekomünikasyon ağının modernizasyonu ve otomatik tren trafik kontrol sistemi. Avrupa Birliği'nin ISPA fonundan fon çekilmesi planlanıyor. “Doğu-Batı Demiryolu Transit Koridorunun Yeniden İnşası” projesinin hayata geçirilmesi amacıyla 1998 yılında Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Avrupa Yatırım Bankası ile Kredi Anlaşması imzalandı. Bu projenin uygulanması aynı zamanda Letonya Ulaştırma Bakanlığı tarafından geliştirilen 2010 yılına kadar olan dönem için Ulusal Ulaştırma Geliştirme Programı tarafından da sağlanmaktadır.

Edebiyat

Rigo-Dinaburg yolu 130 yaşındadır. Tarihsel makale J. L. Vanags, Letonya demiryolu, DCSTI tarafından derlenmiştir. Riga, 1991.

Şirketin kuruluş yılı: 1919 Bölge: Letonya Yıllık rapor 2010: indir (8567 KB) İletişim bilgileri: Gogolya caddesi 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[e-posta korumalı]
www.ldz.lv Şirketin müdürü:

Ugis Magonis
Başkan.

1965 yılında Riga'da doğdu. S. Makarov'un adını taşıyan Leningrad Yüksek Denizcilik Mühendisliği Okulu'nda elde edilen seyrüsefer mühendisi uzmanlığı, yönetim deneyimini adım adım biriktirerek ulaştırma alanının çeşitli alanlarında başarılı bir şekilde çalışmasına olanak sağladı.

U. Magonis, 1993-2000'de Hanzas kuģu aģentūra LLC'nin, 2000-2001'de ise Riveko LLC'nin direktörlüğünü yaptı. Letonya Özelleştirme Ajansı Konseyi, Riga Ticari Limanı ve Letonya Denizcilik Şirketi'nin üyesiydi. Daha sonra Litvanya Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanı'na danışman ve demiryolu taşımacılığı konularında Başbakan'a serbest danışman olarak görev yaptı.

2003 yılında U. Magonis, Devlet Anonim Şirketi Latvijas dzelzceļš'in Konsey Başkanı olarak atandı. 2005 yılında bu şirketin yönetim kurulu başkanı oldu ve Kasım 2010'dan bu yana Letonya Demiryolları'nın başkanlığını yapıyor. Onun liderliğinde büyük ölçekli bir yeniden yapılanma gerçekleştirildi ve bunun sonucunda SJSC Latvijas dzelzceļš, artan ciroyla en değerli devlete ait işletmeler listesine girdi.

Bu çalışmadaki başarısından dolayı U. Magonis, 2008 yılında Letonya İşverenler Konfederasyonu ve Devlet Şansölyeliği tarafından Etkin Yönetim Ödülü'ne layık görüldü. 2009 yılında Demiryolu Taşımacılığı Konseyi'nden Onur Belgesi aldı ve bir yıl sonra da Letonya Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı'ndan Onur Belgesi aldı.

U. Magonis, BDT ve Baltık ülkeleri Demiryolu Taşımacılığı Konseyi'nin ve OSJD Demiryolları Genel Müdürleri Konferansı'nın üyesidir. Avrupa Demiryolları Topluluğu Genel Kurulu ve UIC Genel Kurulu üyeliğine seçildi.

Şirket hakkında:İlk demiryolları 19. yüzyılın ortalarında Letonya topraklarında ortaya çıktı. 1919'da kurulan devlet demiryolu şirketi Latvijas valsts dzelzceļi, Letonya Cumhuriyeti'nin buluşu oldu. 1991 yılında ülkenin bağımsızlığının yeniden sağlanmasının ardından ulusal demiryolu şirketi de restore edildi ve 1993 yılında Letonya Demiryolları'na (LDz) bir devlet anonim şirketine dönüştürüldü.

LDz'nin yeniden yapılandırılması birkaç aşamada gerçekleşti; bunların en önemlisi 2007'de gerçekleşti. Bu noktada Avrupa Birliği'nin gereksinimleri doğrultusunda SJSC Latvijas dzelzceļš'in faaliyet alanları bölündü ve bunun sonucunda yavaş yavaş beş bağlı ortaklıkla bir şirket oluştu. İkincisi, yük ve uluslararası yolcu taşımacılığı, altyapı inşaatı ve büyük onarımları, demiryolu araçlarının onarımı, demiryolu tesislerinin güvenliği ve altyapı kapasitesinin dağıtımı gibi faaliyet alanlarına devredildi.

5 Temmuz 2007'den bu yana, endişenin ana şirketi SJSC Latvijas dzelzceļš'in ana ekonomik faaliyet alanı, uzun vadeli talep tahminine dayalı olarak kamu altyapısının yönetimi haline geldi. Bu tahmin, yatırım için öncelikli alanları belirliyor: Doğu-Batı koridoru, Kuzey-Güney yönü ve Riga bölgesinin toplu taşıma sistemi.

LDz demiryolu ağı 2004 yılından bu yana genel AB demiryolu ağının bir parçası olmasına rağmen coğrafi olarak 1520 mm'lik demiryolu alanı içerisinde yer almaktadır. Bu nedenle şirket, 1520 mm demiryolu alanının teknolojik süreçlerinin iyileştirilmesi ve BDT ve Baltık ülkelerinin demiryolları ile işbirliğinin geliştirilmesinde aktif olarak yer almaktadır.

1 km başına taşınan kargo hacmi açısından LDz, 2005 yılından bu yana Baltık'taki taşımacılık işinde kendinden emin bir şekilde liderliğini sürdürüyor. 2012 yılında endişe, yalnızca 60,6 milyon ton kargo taşıyarak taşıma hacminde rekor kırmayı değil, aynı zamanda rekor bir kar elde etmeyi de başardı - bir önceki yıla göre% 35,2 daha fazla. Aynı zamanda ülke bütçesine vergi olarak 82,7 milyon lat katkı sağlandı. LDz, Letonya'nın hizmetlerini başarıyla ihraç edebileceğinin ve dolayısıyla ulusal ekonominin gelişimine nasıl katkıda bulunabileceğinin güzel bir örneğidir.

Letonya demiryolunun birçok eksikliği var. Bunlardan bazıları tarihsel olarak düşük kargo cirosunun bir sonucudur - altyapıyı geliştirmeye gerek yoktu, diğer kısmı ise yakın zamanda kötü düşünülmüş kararların bir sonucudur. Ancak Letonya'nın ana stratejik ortağına göre çelik otoyollarımızdaki asıl sorunun ulaşım uyumsuzluğu olduğu ortaya çıktı.

Demiryolu ülkemiz için bir gurur kaynağı değildir. Doğrudan işlevlerini yerine getiriyor - ve tamam. Resmi olarak mevcut 31 hattın (bölümün) her birinin kendi avantajları ve dezavantajları vardır. Ana yapısal dezavantaj, çift hatlı hatların kısa olması, elektrikli hatlar ve modern sinyalizasyon sistemiyle donatılmış hatlar nedeniyle kapasite eksikliğidir.

Letonya'nın yalnızca Riga bölgesinde modern demiryolları vardır ve bunlardan ikisi (Tukums ve Skulte'de) yalnızca yolcu trenlerine hizmet vermektedir. Ana kargo taşımacılığı - ve bu demiryolunun ana işlevidir - dört ana transit hattı boyunca ve geçen yüzyılın 90'lı yıllarında yaşanan pogromdan sonra kalan hatlar arasında kalan hatlar boyunca biraz gerçekleştirilir.

Liepaja'ya hat... sevinmek için acele etmeyin. Teknik açıdan en geride kalanlardan biridir (basit ve modası geçmiş bir yarı otomatik engelleme sistemine sahiptir; alçaltılmış, 2. kategori) ve kapasite açısından - az sayıda dış cephe kaplamasıyla tek yolludur ve çok az şey sağlar yük trafiği. Ancak Liepaja limanı için gerekli hacimde malların taşınması halen rezerv ile sağlanmaktadır.

Son 20 yılda, komşu demiryollarına bağlanan bir dizi demiryolu hattı tasfiye edildi: bize en yakın hat Priekule'den Klaipeda'ya ve Vainode'den Mazeikiai'ye, Skulte'den Rujena üzerinden Estonya'ya, Cesis'ten Estonya'ya giden hat. Rusya'daki Gulbene ve Jelgava'dan Renge'ye uzanan hat Litvanya tarafının isteğiyle çıkmaz sokak haline geldi. Bugünlerde komşu ülkelerle yalnızca dört bağlantı kullanılıyor. Neden? Demiryolu ağı, transit kargoların Rusya'dan Ventspils ve Riga limanlarına taşınması için maksimum düzeyde optimize edilmiş ve uyarlanmıştır. (Liepāja transit koridoruna ait değildir.) Ancak Letonya Demiryolları'nın toplam yük cirosunun yüzde 80'i bu koridor boyunca taşınsa da, bu transit koridoru bile ağırlıklı olarak tek hatlıdır.

Komşu demiryollarıyla geniş bir bağlantı ağının bulunmaması, Letonya topraklarında mal taşıma olanaklarını ciddi şekilde sınırlıyor; ancak Estonya ve Litvanya da aynısını yaptı; gereksiz demiryollarını tasfiye ettiler. Hatlarda kaza olması durumunda manevra kabiliyeti de sınırlıdır; acil durum bölümünü atlatabilecek yedek hareketler yoktur.

Kargo taşımacılığı, daha ucuz ve daha çevre dostu olacak elektrikle değil, yalnızca dizel çekişle gerçekleştiriliyor. Elektrifikasyon altyapısı yalnızca yolcu trafiğine yöneliktir; Letonya'da elektrikli yük lokomotifi bulunmamaktadır. Bölümlerin tek hatlı yapısı, trenlerin güzergah hızının ve yük cirosunun arttırılmasını mümkün kılmamaktadır.

Bunlar, biz Letonya sakinlerinin gördüğü gibi, Letonya demiryolunun bir sistem olarak ana eksiklikleridir. Ancak demiryolumuzun büyük ölçüde yetersiz kullanılması ve mevcut altyapının her zaman mevcut kargo akışıyla başa çıkabilmesi ve başa çıkmaya devam etmesi nedeniyle bunlar bizi henüz pek rahatsız etmiyor.

Yavaş yavaş eksiklikler gideriliyor. Son yıllarda ilk kez Skriveri istasyonundan Krustpils istasyonuna kadar ikinci hattın oldukça büyük bir bölümü inşa edildi. Rezekne ve Daugavpils'ten Riga'ya elektrik sağlanması, modern bir sistem kullanılarak projelendiriliyor (her ne kadar Riga bölgesinde mevcut banliyö elektrik şebekesiyle uyumlu olmasa da). Doğru, yakın gelecekte yapılan ve yapılacak olan tek şey budur. Letonya demiryolunun büyük ölçüde yeniden inşasına ilişkin 30 yıl önce kabul edilen planların vadesi çoktan geçmiş ve unutulmuştur.

Ancak ortaklarımız tamamen farklı eksiklikler gördü. West Point'teki ABD Askeri Akademisi'ne bağlı Modern Savaş Enstitüsü, Letonya, Litvanya ve Estonya'nın demiryolu hatlarını ittifak güçlerinin hareketi açısından bir sorun olarak gördü.

Enstitü uzmanlarının raporunda, Avrupa ve Baltık ülkelerindeki farklı yol standartlarının, bir çatışma durumunda NATO birliklerinin hızlı bir şekilde nakledilmesini imkansız hale getirdiği belirtiliyor. Gerçek şu ki, bu ülkelerde demiryolları Sovyetler Birliği zamanından beri varlığını sürdürüyor ve değişmedi ve Avrupa ölçüsüyle uyumlu değil. Amerikalı uzmanlar Estonya, Litvanya ve Letonya'daki demiryolu iletişiminin modernleştirilmesi ihtiyacından emin.

“Bu uyumsuzluk, Almanya veya Polonya'daki büyük NATO üslerinden askeri teçhizat ve malzeme taşıyan trenlerin, yüklerini Rus ölçüsüne uyarlanmış trenlere aktarması veya yük araçlarıyla varış noktalarına ulaştırması gerektiği anlamına geliyor. Her iki seçenek de yalnızca önemli miktarda zaman yatırımı değil, aynı zamanda eğitimli personelin katılımını ve ağır ekipman taşıma sistemleri, askeri polis ve güvenlik görevlileri gibi önemli askeri kaynakların katılımını da gerektirir. Ayrıca, bu tür operasyonların farkındalığı ve bunları gerçekleştirme yeteneği de gereklidir."

“Rusya Federasyonu silahlı kuvvetlerinin aksine, NATO kuvvetlerinin dost topraklarda birliklerin sınırsız hareket özgürlüğüne erişimi yoktur. Şu anda Baltık ülkeleri demiryolu ölçüsü için Rus standardını kullanırken, diğer Avrupalı NATO üyesi ülkeler Avrupa ölçüsünü kullanıyor” diyor raporda.

Amerikan Modern Savaş Enstitüsü'nden uzmanlar, demiryolu altyapısı alanında Baltık ülkelerinin diğer Avrupa ülkelerinin önemli ölçüde gerisinde kaldığını vurguluyor. Belgede "Şu anda bu üç ülkede kuzey-güney ekseni bulunmuyor" ifadesine yer veriliyor. Birkaç on yıl önce bu eksenin var olduğunu ve çok güçlü olduğunu unutmayın.

Mevcut durumu düzeltmek için planlar zaten mevcuttur. Bu nedenle Avrupa Birliği, Baltık ülkelerini, Polonya'yı ve Batı Avrupa'yı birbirine bağlaması gereken Avrupa standartlarında bir demiryolu hattının inşası olan “Rail Baltica” projesinin uygulanmasını planladı. Ancak raporda projenin 2025 yılına kadar tamamlanmayacağı belirtiliyor.

"Demiryolu ağının iyileştirilmesi NATO'ya, ciddi Rus provokasyonları veya Rus tatbikatları (Zapad gibi) beklentisiyle zırhlı kuvvetlerini hızlı bir şekilde hareket ettirme yeteneği verirken, durum sakinleştiği anda onları geri çekme yeteneğini de koruyacaktır." belge diyor.

Rail Baltica'nın gerçekte neden inşa edildiği ilk kez bu şekilde resmi olarak net ve açık bir şekilde iletildi. Şimdiye kadar sadece uzun zaman önce dışlanmış olan Alexander Gaponenko'nun konuştuğu şey artık herkese yüksek sesle ve net bir şekilde geliyordu.

Malzemelerin kullanılması:

Riga'dan Jurmala'ya tren veya minibüsle 1,4 € karşılığında 20-40 dakikada ulaşabilirsiniz. Riga ile Jurmala arasında bisiklet kiralayarak katedilebilecek sadece 25 km mesafe var. Motorlu gemi Riga-Jurmala da aynı şekilde sefer yapıyor.

Minibüs Riga - Jurmala

Otobüs ve minibüslerin tarifeleri görüntülenebilir. Hepsi Jurmala'dan geçiyor. Otobüs terminalinden otobüsle gidiyorsanız başlangıç istasyonunu seçin Rigas SAO tren istasyonundan ise Rigas MTS, son Lielupe veya Dubulti. Ücret 1€'dan başlıyor.

Riga'daki tren istasyonunun (Rigas MTS) karşısında Jurmala'ya birkaç minibüs kalkıyor. Sezon boyunca her 10-20 dakikada bir, sezon dışında ve hafta içi çok daha az sıklıkta çalışırlar. Minibüsler ayrıca otobüs terminalinden Jurmala'ya hareket etmektedir. Direkt minibüste ödeme yapabilirsiniz; şoföre son istasyonu söyleyin, biletin fiyatı buna bağlıdır.

Riga'dan Jurmala'ya tren yolculuğu

Tren Jurmala'ya ulaşmanın en kolay yoludur. Tren istasyonu otobüs terminalinin yanında yer almaktadır ve bu nedenle Riga'ya nasıl gelirseniz gelin tren istasyonunu bulup Jurmala'ya gitmeniz sizin için zor olmayacaktır.

Biletler gişeden satın alınabilir; sadece son istasyonun ismini verin. Burada ortaya çıkabilecek tek sorun... Jurmala istasyonu yok. Jurmala sahil boyunca uzanıyor ve bu nedenle tüm uzunluğu boyunca birkaç istasyon var. İşte ana duraklar:

Lielupe- Büyük köprüyü geçer geçmez ilk durak Jurmala'da.
Dzintari— gibi etkinliklerin yapıldığı Dzintari konser salonunun yanında KVN Ve Yeni dalga.
Majori- Jurmala'nın tam merkezi, buradan merkezi Jomas caddesi boyunca yürüyebilir ve Jurmala'nın neredeyse tüm turistik yerlerini görebilirsiniz. Sahilde olmasalar bile çoğunlukla turistler buraya yürüyor; sokağın sonunda ünlü Globe var.
Dubulti- sonraki durak Majori görmek istiyorsanız buraya gitmeye değer Lutheran Kilisesi. Yalnızca Jurmala ve deniz çevresinde yürüyüş yapmak istiyorsanız daha ileri gitmenize gerek yok.

Tren tarifesi Riga - Jurmala - Riga

Tren tarifesi Riga'dan Jurmala'ya bakabilirsin, başlangıç noktasını seç Riga ve örneğin sonuncusu Tukumlar(Bu, Jurmala'ya giden trenlerin son durağıdır), ancak buraya girmek daha iyidir. Dubulti eğer daha ileri gitmezsen.

Hareket saati: Elektrikli trenler sabah 6'dan akşam 24'e kadar her 25-30 dakikada bir kalkıyor.

Ücret: 1,05 €'dan 1,4 €'ya kadar (1,05 €, yoğun saatlerde değil, sezon dışı biletlerin ücretidir), gidiş-dönüş bilet satın alırsanız daha ucuz olacaktır. Biletler trendeki bilet kontrolöründen satın alınabilir ancak daha pahalıdır. Biletler, üzerinde belirtilen son istasyona giden herhangi bir tren için gün sonuna kadar geçerlidir. Trendeki biletler kontrolör tarafından kontrol ediliyor ve kesiliyor.

Doğru trene nasıl binilir? Tüm trenlerin son varış noktalarını gösteren panoya bakıyoruz. Tukums, Sloka veya Dubulti. Bunlar Jurmala'dan geçen tüm trenler ve yukarıda listelenen tüm duraklar olacaktır.

Riga-Jurmala programından alıntı

Sürat teknesi Riga-Jurmala

New Way teknesi bir ulaşım aracından çok turistik bir cazibe merkezi çünkü... seyahat süresi birkaç saattir. Maliyet 20-30 €. Riga'dan Riga Kalesi'nin karşısındaki iskeleden, Jurmala'daki iskeleden hareket Majori(Maorice). Gemi turizm sezonu boyunca sadece yaz aylarında çalışmaktadır. 1 Mayıs'tan 30 Eylül'e kadar.

, [e-posta korumalı]

Politsturm
2017-Eylül-Per

Letonya Demiryolları 1 Ocak 1992'de ayrı bir işletme olarak kuruldu. İşletme, Sovyet Demiryolları'nın Baltık Demiryolu şubesinin bölünmesi sırasında ortaya çıktı. Baltık Demiryolu, Litvanya Demiryolları, Kaliningrad Demiryolu (Rus Demiryollarının bir kolu), Letonya Demiryolu ve Estonya Demiryoluna bölündü. Pytalovsky kavşağı Oktyabrskaya Demiryoluna (RZD) devredildi. Aynı yıldan itibaren Letonca ve Rusça olarak “Letonya Demiryolcusu” adlı bir gazete yayınlanmaya başladı. Aralık 1991'e kadar gazetenin adı "Zheleznodorozhnik Baltık" idi. Matbaa, Baltık Demiryolunun ana ofisi gibi Riga'da bulunuyordu.

Önemli bir gerçek, ortak demiryolunun varlığının ancak 1992'de sona ermesi, Letonya'nın fiilen SSCB'den ayrılmış olması ve bunun SSCB Başkanı Gorbaçov tarafından tanınmasıdır. Cumhuriyetlerin ayrılması SSCB Halk Temsilcileri Konseyi tarafından tanınmadı. Ancak bu ayrı bir makalenin konusu. Demiryolu işletmesi, yetkililerin ve yeni kurulan burjuvazinin beyanlarıyla bir günde bölünemez; bu, devasa, iyi koordine edilmiş bir altyapıdır. Letonya Demiryolunun halen Sovyet Demiryollarının bir parçası olan demiryollarından oluşan Demiryolları İşbirliği Örgütü'nün (OSJD) üyesi olduğunu belirtmek isterim. Siyasi paletin aksine, eski SSCB'de OSJD'den tamamen bağımsız demiryolları yoktur. Örneğin OSJD, Moldova, Gürcistan, Türkmenistan, Estonya, Letonya ve Litvanya gibi tartışmalı rejimlere sahip ülkeleri de içeriyor.

Letonya, topraklarının önemli bir bölümünü kapsayan yoğun bir demiryolu ağını, uygun yolcu bağlantılarını, geniş bir yolcu ve yük vagonu filosunu ve çok büyük miktarda dizel lokomotif arzını miras aldı. Estonya ve Litvanya'nın SSCB'den çok daha küçük bir park miras aldığını belirtmekte fayda var.

1993-1994'te şirket şirketleştirildi, ancak kolektif kapitalist, Letonya'nın burjuva devleti, şirketin sahibi oldu. 1994 yılına kadar Letonya iyi yolcu bağlantılarını sürdürdü. Riga'dan çok sayıda trenle Letonya'nın her köşesine kolaylıkla ulaşmak mümkündü. Ancak böyle bir demiryolu cenneti uzun sürmedi. 1995'ten beri cumhuriyet genelinde yerel trenlerde bir azalma dalgası yaşanıyor.

1995-1997. Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums güzergahlarında tren seferleri kapalı.

1998-2000. Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils güzergahlarındaki yolcu treni seferleri kapalı.

yıl 2001. Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi güzergahındaki tren seferleri kapalı.

2004-2007. Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli güzergahlarındaki yolcu treni seferleri kapalı.

Şu anda Riga - Liepaja güzergahındaki trafik kısmen düzeldi ve Riga - Gulbene güzergahında yalnızca yaz turist treni çalışıyor.

Bu, yalnızca yerel yolcu trafiğindeki düşüşe ilişkin kuru gerçeklerin bir ifadesidir. Uzun mesafe olarak kabul edilen ancak artık uluslararası olan rotalar neredeyse tamamen ortadan kaldırıldı. Riga'nın merkez istasyonu boş ve yolcu hizmetlerinden çok daha fazla mağazaya ev sahipliği yapıyor.

Letonya'da yük trafiği 1990'lı yıllarda bir düşüş yaşadı, ancak 2000'li yıllarda yeniden büyük bir hacme ulaştı. 2008 ekonomik krizi demiryolunu ancak 2010 yılında etkiledi. Ama burada da bir nüans var. Yük trafiğinde herhangi bir düşüş yaşanmadı ancak Letonya Başbakanı Valdis Dombrovski'nin talimatıyla işe alınan işçilerin ücretlerinde yapay bir düşüş yaşandı.

2010 yılından bu yana, Bakanlar Kurulu'nun emriyle tüm devlete ait işletmelerde üretime ilişkin ikramiye ödemeleri kaldırıldı. Demiryolu yönetimi daha sonra ikiyüzlü bir şekilde maaşları artırdı ve başarıyı bildirdi. Aslında, işe alınan işçilerin ücretleri 100 lat (142 avro) düştü. Lat avrodan avroya geçiş sırasında reel gelirdeki düşüş daha da devam etti.

1990'lı yıllardan bu yana demiryolu işçileri genel kolektifinde sürekli bir bölünme yaşandı. Letonya Demiryolunun özel yan kuruluşları ortaya çıktı. Bunlar LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Yolcu Treni (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express ve diğer şubelerdir.

Letonya Demiryolu İşçileri Sendikası resmi bir yapının ötesinde, yalnızca görünüşte olan bir yapıdır. Sendika liderliği her zaman demiryolu yönetimiyle pazarlık yapıyor ve bu anlaşmalar her zaman çalışanın lehine olmuyor. Muhabirinizle yaptığı röportajda Letonya Demiryolu İşçileri Sendikası Başkanı Saveliy Semyonov'un şunları söylediğini belirtmekte fayda var: “Evet, bu kapitalizm ve Sovyetler Birliği artık yok. Bu, eğer maaşınız düşerse, benim yerimde olmamanız sizin hatanız demektir."

Şu anda yalnızca başkentin çevresinde en azından makul bir yolcu servisi mevcut. Liepaja ve Ventspils gibi büyük şehirlerde bile artık yok. 1992 yılında var olan demiryolu hatlarının birçoğu artık mevcut değil. 1990'lı yıllarda piyasanın coşkusu üzerine, yalnızca karlı yük trafiğinin bırakılması ve yolcu trafiğinin ortadan kaldırılması gerektiği gerçeğinden açıkça söz edildi. 2000'li yıllarda bunu açıkça konuşmadılar ama ısrarla yolcu trafiğini ortadan kaldırdılar. Aynı zamanda Letonya'nın pek çok yerine ne trenle ne de otobüsle ulaşılamıyor. Üstelik Riga yakınlarında bile artık erişilemeyen yerler var.

2002 yılında Riga'daki kargo tamir deposunun tasfiye edilmesi, Riga'nın önemli bir kargo merkezi olmasına rağmen birçok kişinin işsiz kalmasına neden oldu. Letonya Demiryolları hâlâ 1992'den önce üretilmiş tren stoklarını kullanıyor. Bu anlamda Litvanya, Estonya, Belarus ve Rusya bile güncelleme gerçekleştirdi.

Ana hatlar olarak adlandırılan birçok yer de sağır oluyor. Örneğin Sigulda'dan Valga'ya, Tukums'tan Ventspils'e, Jelgava'dan Liepaja'ya giden yolların bölümleri. Letonya'nın demiryollarının tamamen söküldüğü kısmının ekonomik hayatı hakkında ne söyleyebiliriz? Ve sıralananların listesi etkileyici.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Ve bu, mevcut birçok demiryolu hattının mükemmel durumda olduğu anlamına gelmiyor. Örneğin, Liepaja - Vainőde hattı otlarla kaplanmış durumda (ve doğrulanmamış verilere göre o da zaten sökülmüş durumda).

Objektiflik adına, her şeye rağmen Letonya Demiryolunun hala büyük işletmelerden biri olarak kaldığını, çalışanlar için yüksek bir sosyal pakete sahip olduğunu ve istikrarlı bir gelir sunduğunu da eklemek gerekir.

Ancak “yeni” zamanlar geliyor. 2014 yılında kapitalist krizin yoğunlaşması ve Ukrayna'da askeri çatışmanın patlak vermesi nedeniyle uluslararası durum gözle görülür şekilde daha karmaşık hale geldi. Rusya, Letonya üzerinden yük geçişini keskin bir şekilde azaltmaya başladı ve 2020'de Letonya'ya para ve Avrupa mali fonları akmayı bırakacak. Burjuva-milliyetçi rejimin var olduğu tüm yıllar boyunca transitin bütçe gelirinin ana kaynağı olduğunu belirtmek gerekir.

Demiryolu taşımacılığı işçilerine yönelik sosyal garantiler de gözle görülür biçimde azaldı. 2001 yılında demiryolunda çok düşük maaşlarla (bir taşıma işçisi 100 lat alıyordu), bir demiryolu işçisi serbest seyahat hakkına sahipti. Ancak 2002'de demiryolu işçileri için ücretsiz seyahat kaldırıldı.

Sağlık sigortası ve yıllık ücretli izin devam ediyor ancak zaten zor olan işin üstüne pek çok sorumluluk da ekleniyor. Tren makinistleri, yardımcı makinist olmadan tek bir ekip olarak çalışır. Ve istasyondaki taşıma işçilerinin, yardımcı sürücü işinin bir kısmını tamamen ücretsiz olarak yerine getirmeleri gerekiyordu. Ve bunlar yakın zamana kadar sosyalist ilişkilerin kalıntılarını koruyan işletmenin yaşamından sadece birkaç örnek.

Ayrıca şunu okuyun:

2017-Eylül-Çar “Proletarya, nüfusun çoğunluğunu kendi tarafına kazanmadan kazanamaz. Ancak bu başarıyı burjuvazinin egemenliği altındaki seçimlerde oyların çoğunluğunun elde edilmesiyle sınırlamak ya da koşullandırmak, aşılmaz bir aptallık ya da basitliktir. https://site/wp-content/uploads/2017/09/Bir kez daha-parlamentarizm hakkında.jpg , web sitesi - Sosyalist bilgi kaynağı [e-posta korumalı]

Okumak faydalı olabilir: