Kruvazör Normandiya. Normandiya'nın ölümü: sabotaj mı yoksa ihmal mi? Halk Normandiya'yı ne zaman gördü?

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Büyük Britanya, denizlerin hakimi statüsünü yeniden kazandı. Almanya yenildi, Fransa ve İtalya'nın buna vakti yoktu; savaştan sonra yaralarını yalıyorlardı. 1917 devrimi ve Büyük Britanya ile Fransa'nın yardımı olmaksızın ortaya çıkan iç savaş sayesinde, Rusya otomatik olarak dört yıl boyunca oyunun dışında kaldı (ve aslında hiçbir zaman transatlantik “cephede” yer almadık).
20'li yılların başında Büyük Britanya, Atlantik boyunca yüksek hızlı nakliye pazarını neredeyse tekeline aldı. Yani neredeyse tüm üst düzey uçuşlar İngiliz tacının elindeydi. Bu pazarın daha ucuz ama aynı zamanda daha fazla talep gören "düşük maliyetli" sektöründe, İngilizler eski "meslektaşları" - Almanya, İtalya, Fransa tarafından sıkıştırılmaya başladı. İsveç ve Hollanda gibi yeni oyuncular da ortaya çıktı. Ancak Almanlar ve Fransızlar da mavi kurdele için “dişlerini” keskinleştirdiler. Bu çok prestijli bir şeydi. Sonuçta, pazarın bu sektörüne bir veya iki gemi bile yerleştirerek, daha ucuz uçuşlarla yolcu akınına güvenilebilir. Dahası, bu sınıfta, Avrupalı deniz güçleri esasen kendi aralarında savaştı - İngilizler bu pazardan isteyerek vazgeçti, aynı zamanda "yabancıların" kendi sömürge hatlarında - Avustralya ve Hindistan'a çalışma girişimlerini de bastırdı.
Sonuç olarak İngilizler rahatladı - darbe ezici bir darbe oldu. 1929'da Kuzey Alman Lloyd, Bremen gemisini denize indirdi. 1930 yılına kadar Bremen Atlantik'in en hızlı gemisiydi. 1930'da yeni bir rekor ve 1933'e kadar yine Almanya rekorun sahibi oldu. 1933'te İtalyanlar rekoru kırdı; Rex'leri 28,92 deniz mili "üretti". Ve 1935'te Fransız üç renginin yanında Atlantik'in Mavi Kurdelesi belirdi - SS Normadie maviden bir cıvata gibi gürledi. Elbette 1935'te dünyanın en büyük yolcu gemisi ve 31,2 deniz mili ile dünyanın en hızlı gemisiydi. Hız rekoru gelecek yıl kırılacak - RMS Queen Mary mavi kurdeleyi İngilizlere iade edecek ve boyut olarak ancak 1940'ta RMS Queen Elizabeth tarafından aşılacak.

Yani - SS Normandie. Kimsenin Fransızlardan beklemediği bir şey bu. Adil olmak gerekirse, Fransızların genel olarak her zaman dünya denizcilik tarihinin arka planında yer aldığını belirtmek gerekir. Hem askeri hem de sivil gemi yapımı açısından.
Normandiya yalnızca hızı ve büyüklüğüyle değil, her şeyden önce karakteristik Fransız gelişmişliğiyle de öne çıkıyordu. Ilf ve Petrov'un bu gerçeği fark etmesi boşuna değildi - Almanlar veya İngilizler bir gemi inşa edip içinde bir otel yapıyorlar. Ve Fransızlar önce bir otel yapar, sonra onun etrafına bir gemi inşa eder.
Normandiya'nın iç mekanlarını oluştururken 1927'de okyanusa giren Ile de France deneyiminden yararlanıldı. Astar hız ve boyut açısından rekor sahibi değildi, ancak Art Deco tarzında yapılmış iç mekanlarıyla dünyayı hayrete düşürdü, incelikleri ve güzellikleriyle dünyayı hayrete düşürdü. Gemi mimarisi ve iç mekanlarındaki bu tarz yirminci yüzyılın 60'lı yıllarına kadar sürecek. Kariyerinin sonunda Ile de France ünlü olacak - batan İtalyan gemisi Andrea Doria'nın yolcularını gemiye alacak - bu 1956'da gerçekleşecek.
Aslında Normandiya'nın iç mekanlarında çalışan aynı kişiler Ile de France'da da çalıştı. Ancak gövde üzerindeki çalışmaya mühendis V.I. Normandiya gövdesinin ana özelliği küçük bir pruva ampulüydü - bu tasarım dünya gemi yapımında ilk kez kullanıldı. Her ne kadar adil olmak gerekirse, pruvanın su altı kısmının ampul şeklindeki şekline rağmen, gövde neredeyse düz kaldı. Ancak bu tür "ilkeler" daha sonra neredeyse tüm modern gemilerde bulunan tam teşekküllü bir yay ampulüne dönüşecek ve son yıllarda nehir gemilerinde de bulunabiliyor. Tam teşekküllü bir ampul yapan ilk kişi Japonlar olacak - İmparatorluk Donanması'nın birçok savaş gemisinde zaten tam teşekküllü bir soğan ampulü olacak.
Normandiya'nın su altı gövdesinin şekli, araçların gücünde keskin bir artış olmadan hızın artırılmasını mümkün kıldı, bu da yakıt tüketimini azaltmayı ve rezervleri azaltarak ticari tesislerin sayısını artırmayı mümkün kıldı. Sonucun gelmesi uzun sürmedi; Fransız uçağı ilk yolculuğunda neler yapabileceğini gösterdi. 1936'da Queen Mary rekorunu kıracaktı ama 1937'de Fransızlar yine İngilizlerin mavi kurdelesini alacaktı. Tonaj açısından da rekabet vardı - Kureen Mary kısa süreliğine rekor sahibinin yerini alacaktı, ancak 1936-1937'de Normandiya en büyük gemi unvanını yeniden kazandı - üst güverteye inşa edilen kapalı bir gezinti yeri yer değiştirmeyi artıracaktı. 4.000 ton. Fransız rekoru yalnızca 1940'ta İngilizler tarafından kırıldı - ardından Kraliçe Elizabeth hizmete girdi.

Deniz denemeleri sırasında Normandiya, 1935

Atlantik rekoru sahibinin kaderi 31 Ağustos 1939'da dramatik bir şekilde değişti. Gemi, Avrupa'da artan gerilim bahanesiyle Amerika Birleşik Devletleri'nde alıkonuldu - 1 Eylül 1939'da Almanya Polonya'ya saldırdı. Genel olarak Fransızlar itiraz etmedi - Amerika Birleşik Devletleri Avrupa'nın geleneksel bir müttefikiydi (savaştan sonra Amerika Birleşik Devletleri'nin Nazi Almanyası tarafında hareket etme konusuna karar verdiği biliniyordu), bu nedenle taşınabilir mülkünü bıraktı yurtdışı en uygunu gibi görünüyordu. Normandiya Pier 88'e demir atmıştı, Queen Mary yakınlardaki Pier 90'a yerleşti ve Kraliçe Elizabeth 1940'ta onlara katıldı. Üç rekor sahibi beklentiyle dondu. Ve eğer kraliçelerin kaderiyle ilgili her şey açıksa, o zaman Normandiya'ya neler oluyordu?
1940 baharında, "üç neşeli arkadaş" Rundtstedt, Von Bock ve Guderian, daha az "neşeli" Savoylu Umberto'nun desteğiyle Fransa sınırını geçti. Sonuç olarak Fransa üç parçaya bölündü; iki işgal sektörü; İtalyan, Alman vb. "Güney Bölgesi", Alman yanlısı Pétain hükümetinin liderliğindeki işgalden arınmış bir bölgedir. Ona inat, Charles De Gaulle başkanlığında bir hükümet kuruldu. De Gaulle'ün ofisi Büyük Britanya'daydı. Ve 22 Haziran 1940'ta Compiegne Ormanı'nda ikinci Compiegne ateşkesi imzalandı.
ABD hükümeti derhal Normandiya'yı gözaltına aldı ve gemiyi askeri bir nakliyeye dönüştürmeye başladı (başka bir versiyona göre Normandiya, De Gaulle hükümeti tarafından gönüllü olarak ABD Savunma Bakanlığı'na devredildi). Çalışmalar Aralık 1941'de, Japonların Pearl Harbor'a saldırmasının hemen ardından başladı.
9 Şubat 1942 sonun başlangıcıydı. Geminin dolu odasında bir işçi ekibi çalışıyordu. Çalışma askeri bir şekilde hızlı bir şekilde gerçekleştirildi ve bunun sonucunda yangın güvenliği standartları, en hafif tabirle göz ardı edildi. Kaynaktan çıkan kıvılcımlar can yelekleri yığınına doğru sıçradı. O anda kurumuş mantar ağacı alevler içinde kaldı. Geminin yangın söndürme sistemi kısmen sökülürken, limanda itfaiyeci bulunmuyor. Yangın kısa sürede geminin geneline yayılmaya başladı. Ekipler yangından 12 dakika sonra geldi ancak içeri giremediler. V.I. Yurkevich de felaket mahalline geldi. İtfaiyecilere yardım etmeyi teklif etti ancak reddedildi. Sonuç olarak itfaiyeciler sol taraftan büyük miktarda su döktü. Gemi yana yattı ve 10 Şubat sabahı saat 2:45'te yuvarlanma kritik bir değere ulaştı - gemi Hudson'ın dibinde sol tarafında yatıyordu.
Aynı zamanda geminin kaldırılmasına yönelik çalışmalar da başladı. Tüm üst yapılar kesildi ve gövdedeki tüm delikler kapatıldı. 1943'te gövde kaldırıldı ve 2 O'luk bir listeyle Hudson'a çekilerek gözden kayboldu.
1945'e kadar Normandiya kolordu yetkililerden bununla ne yapılacağına dair bir karar bekliyordu. Üssünde bir uçak gemisi inşa etme fikri bile vardı. Ancak projenin ekonomik nedenlerden dolayı savunulamaz olduğu ilan edildi. Ekim 1946'da Lipsett Inc, Normandiya gövdesini 160.000 dolara satın aldı. Aynı yıl metale kesildi.
Fransızlar transatlantik pazara yeniden girme girişiminde bulunacak - 1961'de Fransa buhar türbini gemisi işletmeye alındı. Ancak artık çok geçti; transatlantik gemilerin devri sona eriyordu.

9 Şubat 1942

Yangının hemen ardından SS Normandie, Pier 88

SS Normandie'nin yangından hemen sonra ve gövde hurdaya çıkarılmak üzere çekilirken çekilmiş fotoğrafları

1942, yangının hemen ardından astar

88 numaralı iskelenin görünümü

Geminin kaldırılması için çalışmalar başladı. Üst yapı zaten kesilmiş durumda.

gövde dalgıçlar tarafından mühürlendi

sancak pervaneleri

hurdaya çıkarmak için Normandiya gövdesinin çekilmesi

SS Normandie'nin rakipleri
SS Bremen

1929'da işletmeye açıldı. Mart 1941'de kundaklama sonucu gemi tamamen yandı. Hayatta kalan mekanizmalar yedek parça olarak satıldı. Filonun savaş sonrası bölünmesi sonucunda gemi Büyük Britanya'ya gitti, ancak metal için söküldü.

Şubat 1930'da hizmete girdi. 1941'den beri yüzen kışla olarak kullanılıyordu. 1945'te ABD askeri yönetimi tarafından gözaltına alındı. 1946'da tazminat olarak Fransa Cumhuriyeti'ne devredildi. Gemi, 1950 yılında Liberte adıyla transatlantik rotasına girdi. 1962 yılında Fransa gemisi "Avrupa" hizmete girdikten sonra metal için sökülmek üzere İtalya'ya satıldı.

1932'de işletmeye alındı. 1940'tan beri Bari limanında yatıyor. 1943'te İtalya'nın teslim olmasının ardından gemi Trieste'ye çekildi. 1944'te İngiliz Hava Kuvvetleri'nin hava saldırısında uçak orada imha edildi. 1950'de gemi metal için kaldırıldı ve söküldü.

SS Ile De France

1929'da görevlendirildi. 1940'tan 1945'e - askeri nakliye. 1945'te transatlantik rotasına geri döndü. Geminin savaş sonrası tarihinde parlak bir sayfa var - 1956'da batan İtalyan gemisi Andrea Doria'nın yolcularına ve mürettebatına bindi. 1958 yılında gemi satılarak Osaka limanına götürüldü. 1960 yılında "Son Yolculuk" adlı felaket filminin seti olarak kullanıldı. Çekimler sırasında gemi havaya uçuruldu ve battı.

RMS Kraliçe Mary

1936'da görevlendirildi. 1940'tan 1945'e - askeri nakliye. 1947'de gemi transatlantik rotasına geri döndü. 1967 yılında gemi ABD'ye satıldı. şu anda Long Beach Körfezi'nde (ABD, Kaliforniya) bulunmaktadır. Gemide bir müze ve bir otel bulunmaktadır.

RMS Kraliçe Elizabeth

1940 yılında görevlendirildi. 1940'tan 1945'e - askeri nakliye. Astar 1946'dan beri transatlantik rotada faaliyet gösteriyor. 1968 yılında gemi, eğitim gemisi olarak kullanıldığı Hong Kong'a satıldı. 1972 yılında çıkan bir yangın sonucu gemi Victoria Limanı'nın dibine battı. 1974'ten 1975'e kadar geminin metal için sökülmesi devam etti. Omurganın ve türbinin bir kısmı günümüze kadar dipte kalmıştır.

Bir yangını söndürürken "Normandiya" gemisinin (asker taşıma "Lafayette") alabora olması.

Bölüm 1:
Geminin ve trajedinin açıklaması.

Şubat 1930'da armatörler arasında Fransa'nın görkemli boyutlarda bir süper gemi inşa etme niyetinde olduğuna dair söylentiler yayıldı. Bunun 300 metre uzunluğa ve 6.000 gros tonun üzerinde gros tonaja sahip ilk gemi olması bekleniyordu. 1931'de, "yetkili kaynaklardan", T-6'nın (Fransız uçağının geleneksel adı) benzeri görülmemiş yükseklikte üç boruya sahip olacağı bilgisi alındı.

Normandiya Fransa'da inşa edildi, 1932'de denize indirildi ve 1935'te işletmeye alındı. Toplam 83.420 ton kapasitesiyle Fransız filosunun gururu olarak kabul edildi ve dünyanın en büyük, en hızlı ve en iyi gemisi olduğu iddia edildi. uzunluk - 314 m, genişlik - 35,9 m, ortalama taslak - 11,2 m, gezinti güvertesine yan yükseklik - 28 m Güverte sayısı 11 idi, bunların 7'si toplam 160.000 kapasiteli katı türbin-elektrik üniteleriydi. Dört şaft üzerinde litre .s., 1345 kişilik mürettebata ek olarak (diğer kaynaklara göre - 1285), astar 1972 yolcu taşıyabilir.

Normandiya'nın tasarımı ve inşaatı sırasında yangın güvenliğinin sağlanmasına özel önem verilmiş, aynı zamanda bu çalışma için 13.500 saat süren bir dizi deney ve çalışmanın ardından yangın güvenliği önlemleri alınmış ve projeye dahil edilmiştir. 435 farklı test gerçekleştirildi ve test panellerinin toplam alanı 1075 m2'ye eşitti. Ünlü geminin gövdesinin Rus göçmen mühendis Vladimir Ivanovich Yurkevich (1885-1964) tarafından tasarlandığı söylenmelidir. motorlar Rus mühendis Artseulov'un tasarımına göre, pervaneler ise mühendis Kharkovich'in çizimlerine göre oluşturuldu.

Projede benimsenen ve astarın inşası sırasında uygulanan yangınla mücadele tasarım önlemleri 6 gruptan oluşuyordu.

1 Grup.- Yangından korunma bölmeleri. Bu tür perdelerin yardımıyla geminin tamamı 4 ana yangın bölümüne ve 126 "birincil" bölüme ayrıldı. Bu bölümlerin genel görevi, yangını küçük alanlarda lokalize etmek ve her bir bölümdeki ekipmanın özerkliğini sağlamaktı. Bir yangın durumunda ana bölümler, tüm izole edilmiş sınırların, Uluslararası Denizde Can Güvenliği gerekliliklerini aşan, 815 ° C sıcaklıkta gelişen bir yangını bir saat boyunca kontrol altına alabilecek şekilde yangına dayanıklılığını belirtti. 1929 Sözleşmesi.

2 Grup.- Yanıcı olmayan malzemelerin kullanılması. İnşaat sırasında çelik, cam, taş, mermer gibi yanmaz malzemeler yaygın olarak kullanıldı. Ahşap kullanımı minimumda tutulmuş, kullanıldığı yerlerde asbest ve yangına dayanıklı malzemeler (boyalar) ile güçlü koruma sağlanmıştır.

3 Grup.- Elektrikli ekipmanların ve havalandırmanın korunması. Elektrik ekipmanı açısından, dört ana yangın bölümünün her biri için tam özerklik sağlandı, kablolar metal oluklara döşendi, termal anahtarlar, sigortalar ve elektrik ağını korumak için bir dizi başka önlem kullanıldı. Ana yangın bölümlerinin her birinde otonom olarak mekanik havalandırma da sağlandı ve kural olarak havalandırma kanalları ana ve yangın perdelerinden geçirilmedi.

4 Grup.- Uyarı sistemi. Şunları içeriyordu: a) konutlardaki tüm ortak alanlar için - sinyalizasyon ekipmanı, ek telefonlar ve manuel yangın sinyalleri; b) kabinler için - otomatik dedektörler (toplam 1075 adet); c) ambarlar, çift katlı depolar, depolar için - bir duman alarm cihazı sistemi (binadaki dumanın varlığına ilişkin ışıklı ve sesli sinyaller verir) ve d) merkezi bir itfaiye istasyonu - devriyelerden gelen tüm sinyalleri merkezileştirmek için (43 kişi) ) ve genel gemi telefon sistemine bağlı olmayan, özel telefon iletişimiyle (120 hat için) donatılmış otomatik kurulumlar.

5 Grup.- Yangın söndürme ekipmanı. a) Tüm gemi için 10 kgf/cm2 basınçta su ve 300 t/saat kapasiteli üç adet elektrikli pompa ve herhangi bir kısımda iki güçlü su jetinin kullanılabileceği kadar çok sayıda hortum bağlantısı sağlanmıştır. tüm su geçirmez kapıların ve yangın söndürme kapaklarının kapatılmasından sonra geminin; b) ambarlar, ara güverteler ve depolar için karbon dioksit tesisatları, gaz beslemesi ise en büyük odanın gazla 2 dakikadan daha kısa sürede doymasını sağlayacak şekilde sağlandı; c) Makina ve kazan dairelerindeki yakıt yangınlarını söndürmek için karbondioksit köpüğü ve d) Portatif sıvı yangın söndürücüler.

6 Grup.- Yolcuların tahliyesine yönelik cihazlar. Bunlar arasında, diğer tüm çıkışların kesilmesi durumunda kabinden çıkmanıza izin vermek için açılabilen döner lumbozlar; parlak renkler ve diğerleri.

Normandiya'nın yangından korunması bir zamanlar kendi sınıfındaki gemiler için bir model olarak görülüyordu ve bu, oldukça önde gelen bazı yabancı uzmanların "bu gemide yangın olasılığının düşük olduğunu" beyan etmelerine olanak tanıdı. Yangının ve sonuçlarının anlatılmasından, bu tahminlerin ne ölçüde gerçeğe uygun olduğu anlaşılacaktır. Böylece, Normandiya 24 Aralık 1941'de ABD Donanması'na devredildi ve asker taşıma rütbesini alarak Lafayette olarak yeniden adlandırıldı. Oldukça enerjik bir şekilde gerçekleştirilen yeniden ekipman çalışmaları hemen başladı, böylece 1942 Şubatının başlarında, yani iki aydan kısa bir süre sonra tamamlanmaya yaklaşıyordu. Bu süre zarfında 10.000 kişilik barınma ve yemekhaneler donatıldı, uçaksavar silahları yerleştirildi, mühimmat mahzenleri donatıldı ve tatlı su için ek tesisatlar sağlandı. Çalışmalar Hudson Gölü'nün 88 numaralı iskelesinde gerçekleştirildi. Lafayette küresel renkte yeniden boyandı. 9 Şubat 1942'de kaza gününde Lafayette'de 500'ü olmak üzere 3.000'den fazla kişi vardı. geminin mürettebatı olduğu söyleniyor. Geminin yerini bilmiyorlardı ve herhangi bir acil durum eğitimi almamışlardı. Gemiyi, gemide yangın hizmeti vermek üzere dönüştüren firmanın tahsis ettiği 50 vasıfsız işçinin de özel bir yangın güvenliği eğitimi yoktu. Yangın devriyesi görevinde olmalarına rağmen olaydaki görevleri net olarak tanımlanmayan gemide hâlâ 4 astsubay ve 36 ABD Sahil Güvenlik denizcisi bulunuyordu. Bu kişiler itfaiye devriyesini oluşturuyordu; Bazıları görev başındaydı, bazıları ise yangınla mücadele tatbikatları ve tatbikatları yapıyordu. Sözleşme şartlarına göre, dönüşümden sorumlu şirket, para cezası tehdidi altında, "gemiyi yangınlardan korumak için en üst düzeyde özen göstermek" zorundaydı. Yüklenici, geminin yangınla mücadele operasyonundan sorumluydu. Ancak kendisini, hidrantlardan 88 numaralı rıhtıma kadar dört hortum hattını sancak tarafındaki baş ve kıç uçlarının sabit yangın ana borularına bağlamakla sınırladı. Çok önemli bir "ayrıntı", geminin kullanılma olasılığını önemli ölçüde azalttı. Gerçek şu ki, Fransız tipi bağlantılar New York itfaiye teşkilatı tarafından kullanılan Amerikan standartlarını karşılamıyordu, bu da yangınla mücadelenin ilerlemesini önemli ölçüde etkiledi, hidrant bağlantılarının ve hortumlarının Amerikan standartlarına dönüştürülmesi günden güne ertelendi. ve geminin teslimine yalnızca birkaç gün kalmasına rağmen bu çalışma tamamlanmaktan çok uzaktı. İnsanların yangın güvenliği eğitimi ve kaza anında gemide yangın söndürme maddelerinin hazır bulunması da durum böyleydi. Peki yangına yol açan koşullar nelerdi ve nasıl söndürüldü? O gün geminin çeşitli yerlerinde 110 adet gaz ocağı ve kaynak makinesi çalışıyordu. Merkezi salonda (30x26 m), 4 sütun sütununu kesmek zorunda kalan 9 kişiden oluşan oksijen-asetilen aparatlı bir grup işçi çalıştı. Başka bir işçi grubu da salonda muşamba döşüyordu. Odada 2 itfaiyeci daha görevdeydi. Kabinde, gemide dağıtılması amaçlanan 1.140 kutu kapok can yeleği istiflendi. Çalışma başladığında yelekler odadan çıkarılmamıştı; sütunların etrafına ve aralarına yığılmıştı. Odada temel yangın güvenliği ekipmanı bile yoktu. Orada bulunan 37 mm'lik hortum hidrata bağlanmadığından hemen kullanılamadı. Görevli itfaiyecilerin emrinde iki sıradan su kovası, 0,6x0,9 m asbest levhalar ve 0,9 m yüksekliğinde yarım daire şeklinde bir metal kalkan vardı. Günün ilk yarısında iki sütun kesildi. Öğle yemeği molasının ardından tekrar çalışmaya başladık ve üçüncü sütun da güvenli bir şekilde kesildi. Geriye kalan tek şey son sütunu kesmekti. Şu anda, normal itfaiyeciler salondan ayrıldı ve görevleri, dördüncü sütun neredeyse yaklaştığında kıvılcımların yakındaki yeleklere düşmesin diye metal bir kalkanın üzerine asbest levhası tutan bir işçi tarafından "yürütülmeye" başladı. Kesilen ve dikkatlice güverteye yerleştirilmesi gereken bu işçi, diğerlerine yardım etmek için kalkanı güvertede bıraktı. Şimdi sütunun son parçasını kesmeye devam ediyor.

İşin bittiğine inanan ustabaşı iş yerinden ayrılmak üzereydi. İşçiler son saniyelerde gaz aparatına en yakın olan yelekli kutularda küçük parlamalar gördü. Saat 14.35'ti. En büyük kaza böyle başladı. İlk başta alevleri elleriyle söndürmeye çalıştılar ancak yangın hızla yayıldı ve bu da başarısız oldu. Daha sonra kovalarla su ve elle tutulan yangın söndürücüler kullanmaya başladılar ancak bu da başarısız oldu. Daha sonra üst güverteden bir hortum hattı bağlandı, ancak basınç yoktu - yangın geminin her tarafına yayılmaya devam etti. Gemide iletişim neredeyse yok denecek kadar az olduğu için köprüden genel alarm verilemiyordu. Geçici olarak güvertelerden birinde görevlendirilen itfaiye devriyesinin merkezi itfaiye istasyonuyla telefon bağlantısı yoktu. Bu nedenle yangın raporu haberciler aracılığıyla gönderildi; bu da düzenli itfaiyecilerin yangın mahalline ulaşmasında önemli bir gecikmeye neden oldu. Bu sırada sadece salon değil, yoğun dumanla kaplanmış bitişik odalar da yanıyordu.

Birisinin gemiyi kısa devreden korumak için tüm elektrik ışıklarını kapatması da yangınla mücadeleyi daha da zorlaştırdı. Kimse yangınla mücadeleye liderlik etme sorumluluğunu üstlenmeye hazır değildi. Gemideki Donanma temsilcileri kendilerini ya kontrolörler, danışmanlar ya da son olarak geminin tedarikinden sorumlu olarak görüyorlardı. Sahil Güvenlik Komutanı, liman komutanının harekete geçmesini bekliyordu ve atanan zabitin zaten gemide komutan olduğuna inanıyordu.

Dolayısıyla gemi için böylesine kritik ve tehditkar bir anda, yangınla mücadeleden sorumlu kimse yoktu. New York City itfaiyesine yapılan çağrı da geç oldu ve gemiye ancak öğleden sonra 2.50'de ulaştı. Diğer bir sorun da, üst güverteden ve diğer yüksek güvertelerden gelen dumanın geminin makine dairesine girmeye başlaması ve teknisyenlerin makine dairesini kapatıp terk etmeye zorlanmasıydı. Bu saat öğleden sonra 3 civarındaydı, yani yangının başlamasından yarım saatten az bir süre sonra. Bu sırada üstteki üç güverte alevler içinde kaldı ve yangınla mücadele için sınırsız miktarda suya ihtiyaç duyuldu. Su, geminin durumu ve her şeyden önce stabilitesi dikkate alınmadan sağlandı.

Yangını söndürmek için büyük kuvvetler seferber edildi: 24 pompa istasyonu, 6 merdivenli kamyon, 3 itfaiye botu, birkaç römorkör ve diğer araçlar. Yangın sırasında sadece 3 itfaiye botu gemiye yaklaşık 3.500 ton su pompaladı. Su esas olarak geminin üst kısımlarına besleniyordu ve bu nedenle geminin stabilitesinde kademeli ancak artan bir azalma yaşandı. Yangından kısa bir süre önce yapılan deneysel meyil sonuçlarına göre geminin başlangıçtaki enine metasentrik yüksekliği 0,28 m olarak tespit edilmiştir. Geminin üst kısımlarının doldurulması sonucunda başlangıç stabilitesi kısa sürede negatife dönmüştür. gemi sola doğru yuvarlanmaya başladı.

Su eklendikçe liste giderek arttı ve saat 18:30'da 10°'ye ulaştı. Bu sırada yangın kontrol altına alındı. Artık geminin dengelenmesi veya en azından daha fazla eğilmesinin engellenmesi sorunu ortaya çıktı. Daha ileri hesaplamalar, 13°'lik bir dönüşle yan kargo kapaklarının açıklıklarının suya, ardından da lumbozlara girmeye başladığını gösterdi. Ancak pencerelerin çoğu temiz havanın girmesine izin verecek şekilde açık olduğundan ve bazı kargo ambar kapakları da kapatılmadığından, gemi 10 derece yuvarlandıktan sonra su geçirmez fribordun yüksekliğinin onun için tehlikeli derecede küçük olduğu ortaya çıktı.

Donanma yetkilileri geminin alabora olmasını önlemek için bazı girişimlerde bulundu. Gövdenin üst kısımlarından su pompalamak için alınan önlemler başarısız oldu. Geminin ağırlık merkezini düşürmek için makine dairesini su basma girişimi de amacına ulaşamadı çünkü gemide kingston yoktu ve duman nedeniyle makine dairesine girmek mümkün değildi. Diğer girişimler, dışarıdan açılan delikleri kullanarak sancak alt bölmelerini yalnızca kısmi bir etkiyle doldurmaktı. Dönme birkaç derece azaldı, ama sadece kısa bir süre için. Suyu denize veya aşağıdaki odalara boşaltma girişiminde bulunulmadı: drenaj veya frengi sistemi yoktu. Ve mevcut koşullar altında bu önlem, görünüşe göre en etkili önlemlerden biri olacaktır.

Saat 21:30'da, yani yangının başlamasından 7 saat sonra liste 17°'ye ulaştı ve geminin çenesiyle yere değmesi nedeniyle gemi birkaç saat bu pozisyonda kaldı. Ancak yükselen sular, yerden kopup yana yatmaya devam eden gemiyi kaldırmaya başladı.

Gece yarısına doğru dönüş 30°'ydi. Kısa süre sonra gemi, kalan insanlar tarafından terk edildi ve sol tarafa yattı, sadece suyun derinliği (yaklaşık 15 m) yarı genişliğinden bile az olduğu için tamamen batmadı. Aynı zamanda pruvası kayalık zemine düştü ve kıç kısmı alüvyona battı. Lafayette 80 derecelik bir eğimle yerde yatıyordu ve sağ yarısının tamamı su altındaydı.

"Lafayette", aralarında bulunduğu iki önemli iskeleye yaklaşımı kapattı, iskeleleri temizlemek için kısa süre sonra gemi kaldırma işinin rasyonel yürütülmesi için özel modeller yapıldığı ortaya çıkan gemiyi kaldırma çalışmaları başladı. Gemi ancak 1943'te kaldırıldı, ancak kullanım alanı bulamadıkları için tamir edilemedi. Savaştan sonra Lafayette, 1946'da hurdaya satıldı.

Normandiya'nın inşasının Fransızlara 65 milyon dolara mal olması ilginçtir ve bu dikkat çekicidir, çünkü gemideki yolcular hayal edilemez bir lüks ve konforla çevriliydi: gemide tenis kortları, ötücü kuşların olduğu gerçek bir bahçe ve alışveriş merkezi vardı. büyük mağazalar, 400 koltuklu bir tiyatro ve hatta bir Katolik kilisesi ve devasa bacalardan birinde, özel bir güvertede yürüyüşe çıkarılan birinci sınıf yolcuların köpekleri için muhafazalı özel bir oda vardı. İç ve dış dekorasyonunun olağanüstü zenginliğinin yanı sıra, Normandiya'yı dünyanın en pahalı okyanus gemisi yaptı, çünkü gemiyi askeri nakliyeye dönüştürmenin maliyetinin 20 milyon dolar olduğunu da eklemek gerekir. yetiştirme maliyeti 9 milyon dolardı. Gemi 160 bin dolara satıldı.

Bu, Fransız filosunun "güzelliğinin ve gururunun" sonuydu.

Lafayette-Normandiya yangınından aşağıdaki dersler öğrenildi:

1. Tüm yanıcı nesneler güvenli bir mesafeye kaldırılana veya en azından sıcak çalışma sırasında tutuşmalarını önleyecek şekilde yeterince korunana kadar gemide kaynak yapılmasına ve kesilmesine izin verilmemelidir;

2. Bir gemi limandayken, özellikle üzerinde yeniden teçhizat çalışması yapılırken, yangınla mücadele edebilecek kadar güçlü ve her zaman harekete hazır yangınla mücadele teçhizatının mevcudiyeti sağlanmalıdır. Özellikle bir gemi yabancı bir limandayken hortum bağlantılarının standardizasyonunun sağlanması çok önemlidir;

3. Geminin yeniden teçhizatı sırasında, özellikle sorumlu kişilerin atanması ve gemideki yangınla mücadele faaliyetlerinin yönetilmesi sırasında, yangınla mücadelenin organizasyonu konusunda netlik sağlanmalıdır;

4. Gemide hem önleyici amaçlar hem de nitelikli yangınla mücadele için gerekli olan özel ve iyi eğitimli bir itfaiye ekibi bulunmalıdır;

5. Dönüştürülen gemide, sıcak işin yürütülmesi üzerinde sürekli ve kesin bir kontrol bulunmalıdır;

6. Dönüştürülmüş herhangi bir gemi, gerekli ve güvenilir iletişim, uyarı ve sinyal verme araçlarıyla donatılmalıdır;

7. Üst güvertelerdeki bir yangından çıkan dumanın, çatı pencereleri vb. olan makine dairelerine (kazan daireleri) girmesine izin vermeyin. üst güvertelerde yangın çıkması üzerine bu mahaller derhal kapatılmalı ve bu mahallere giden tüm emme fanları durdurulmalıdır;

8. İtfaiyeciler, geminin aşırı suyla doldurulması tehlikesini ve stabilite kaybı olasılığını akılda tutarak, yangını söndürmek için suyu çok dikkatli kullanmalıdır;

9. Yangın söndürülürken geminin alabora olması tehlikesini azaltmak için, gemideki “yangın” suyunu uzaklaştıracak sistemler sağlanmalıdır;

10. Yangının etrafındaki tüm yangın kapıları, yangın meydana geldiği anda kapatılmalı, kapılar yalnızca yangınla mücadele eden grupların asgari ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde açılmalıdır.

Esas olarak bir ticari gemide meydana gelen bir yangın deneyimine dayanarak çıkarılan bu sonuçlar, görünüşe göre büyük ölçüde savaş gemileri için de geçerlidir.

Lafayette-Normadie'deki yangın deneyiminden aşağıdaki gibi bir “ders” daha çıkarılabilir. Bir geminin tasarımında yüksek teknik düzeyde yangın güvenliğine yer verilmesi yeterli değildir; hatta inşaat sırasında uygulanması da yeterli değildir. Bir gemide yangın güvenliğini gerçekten sağlamak için şunlar gereklidir: kurallara uygunluk, mevcut yangınla mücadele teknik ekipmanının harekete geçmeye sürekli hazır olması, gemi personelinin mükemmel bilgisi - temel nitelikleri, ekipmanı ve tesislerin konumu , mürettebatın yangınla mücadeleye hazırlığı ve hazırlığı.

Lafayette felaketinden nispeten kısa bir süre önce, gemiler benzer koşullar altında telef oldu. Örneğin, Aralık 1931'de Newport News'de (Virginia, ABD), bir yangının söndürülmesi sonucunda İngiliz kargo ve yolcu vapuru Segovia (9500) alabora oldu. donatım seti T). Geminin üst kısımlarının su altında kalması, yanal stabilitesini kaybetmesine neden oldu ve suyun nispeten sığ derinliği nedeniyle tamamen batmadan, sancak tarafına 80 derecelik bir açıyla duvara yaslandı. Böylece "Lafayette", "Segovia"nın üzücü deneyimini büyütülmüş ölçekte neredeyse tekrarladı. Diğer bir örnek ise, Nisan 1939'da benzer koşullar altında Le Havre'de batan Fransız gemisi Paris'tir (34.570 ton); gemideki tüm insanlar ne yazık ki hayatını kaybetmiştir. kendi sularındaki en büyük askeri nakliyeyi batırdı ve savaş sırasında Müttefiklerin askeri potansiyeline ciddi zarar verdi.

Bölüm 2:
Normandiya'nın ölümü: sabotaj mı yoksa ihmal mi?

Normandiya'nın absürt ölümü hâlâ birçok gizemi gizliyor ve tarihçilerin ve uzmanların dikkatini çekmeye devam ediyor. Yangının nedeni henüz açıklığa kavuşturulmadı, ancak bazı gerçekler Alman ajanları veya Amerikalı gangsterler tarafından sabotaj yapıldığını gösteriyor!

ZORUNLU PARK

1 Eylül 1939'da Normandie'nin Le Havre'ye gitmek üzere New York'tan ayrılması gerekiyordu. Ancak denize açılma gerçekleşmedi: 30 Ağustos'ta Başkan Franklin Roosevelt'in emriyle Alman, Fransız ve hatta İngiliz gemileri ABD limanlarında alıkonuldu ve kapsamlı bir incelemeye tabi tutuldu.

Liman yetkilileri şaşkın kaptanlara, hiçbir geminin içinde silah varken limandan ayrılmadığından emin olmamız gerektiğini söyledi.

Daha sonra bu eylemin anlamı netleşti. Resmi olarak tarafsızlığı korumayı amaçlayan ABD hükümeti, Büyük Britanya ve Fransa'yı gizlice destekledi ve gelecekteki olayları öngörerek, her türlü bahaneyle Alman gemisi Bremen'i İngiliz savaş gemileri yaklaşana kadar New York limanında alıkoydu. Ve 31 Ağustos'ta Bremen nihayet denize açıldığında, Kraliyet Donanması kruvazörü Berwick hemen onun peşinden koştu. Ve ertesi gün Almanya Polonya'ya saldırdı ve İkinci Dünya Savaşı başladı.

İngiltere ve Fransa, 3 Eylül 1939'da Almanya'ya resmen savaş ilan etmelerine rağmen, aktif düşmanlığa girişmek için aceleleri yoktu. Dokuz ay süren “Hayalet Savaş” Batı Avrupa'da sürerken, aralarında Normandie'nin de bulunduğu 14 Fransız gemisi ABD limanlarında kalmaya devam etti. Mürettebatın çoğu onlardan silindi ve yalnızca gemilerin sistemlerini ve mekanizmalarını çalışır durumda tutmak için gereken minimum mürettebat gemide kaldı. Fransa'nın 1940 seferindeki yenilgisi ve Mareşal Petain hükümetinin ateşkes imzalaması bu gemilerin kaderini etkilemedi.

15 Mayıs 1941'de garip olaylar meydana geldi. Bu günde kıyı
muhafızlar aynı anda tüm Fransız gemilerini işgal etti ve onları
olası sabotajlara karşı koruma sağlamak için silahlı muhafızlar. Bu eylemle eşzamanlı olarak Amerikan basınında Normandiya'nın bir uçak gemisine veya asker taşımacılığına dönüştürülmesi olasılığını açıkça tartışan makaleler yayınlanmaya başladı. Ve popüler Life dergisi, Normandiya'nın hava indirme gemisine dönüştürülmüş bir diyagramını bile yayınladı. “Bu haliyle Normandiya 40 koruma uçağı ve 10 bin asker taşıyabilecek. Dünyanın en uzun uçuş güvertesi olan uçuş güvertesinin bir kısmı yürüyüş ve atış eğitimine ayrılabilir” diye yazdı dergi kategorik bir şekilde.

16 Temmuz 1941 tarihli New York Herald Tribune bu tuhaf olaylara ışık tutuyor. “Washington'daki yetkililer, Normandiya'nın boşta duramayacak kadar değerli bir gemi olduğuna, ABD hükümetinin buna şiddetle ihtiyacı olduğuna ve onu satın almaya hazır olduğuna inanıyor. Bu kişiler aynı zamanda ABD'nin uzun süredir Normandiya'yı ele geçirmek istediğini ancak Fransa ile ilişkilerin kötüleşmesinden korktuğu için bunu yapmaya cesaret edemediğini de belirttiler."

Ve altı ay sonra, Amerika gemiyi kendisi için ele geçirdi; 12 Aralık 1941'de Amerikalı denizciler herhangi bir açıklama yapmadan Normandiya'yı işgal etti ve Fransız mürettebatının kalıntılarını kararsız bir şekilde oradan kovdu. Ve 16 Aralık'ta Amerikan hükümeti tarafından el konulan gemi resmi olarak ABD Donanması'na tanıtıldı.

Normandie'yi Lafayette olarak yeniden adlandıran ordu, gemiyi askeri nakliye aracına dönüştürmeye başladı. Şubat 1942'de yeniden ekipman çalışması temel olarak tamamlandı ve nakliye çıkarma gemisinin ayın 15'inde denize açılması gerekiyordu ama bir yangın çıktı. (bu yukarıda yazılmıştır). New York gazetelerinin muhabirleri yanan geminin yanında Federal Soruşturma Bürosu ajanlarının huzuruna çıktı. Kaza mahallinden gelen raporlar, olayların sırasını doğru bir şekilde yeniden oluşturmalarına olanak sağladı. Normandiya'nın ölümünün, yaratıcısı Rus gemi inşa mühendisi Yurkevich ve eski kaptanı Punie tarafından gözlemlendiğini bildirdiler. İkisi de sonuna kadar sürekli iskeledeydi ve onun trajik ve şerefsiz ölümüne tanık oldular - tüm denizcilik tarihindeki tek vaka. Yurkevich daha sonra "Kalbimin göğsümde kırıldığını hissettim" diye hatırladı. Kaptan Punier, Normandiya'nın içini avucunun içi gibi bilen ekipten birkaç deneyimli sintine operatörünü derhal olay yerine çağırdı. Hepsi derhal hizmetlerini Amiral Andrews'a teklif etti, ancak o kibirli bir şekilde yardımı reddetti: "Kurtarıcılarımız ve itfaiyecilerimiz işlerini Fransızlardan daha kötü bilmiyorlar!" Amiral, akşam düzenlenen basın toplantısında gazetecilere kazanın iddia edilen nedenini anlattı ve kendinden emin bir şekilde şunları söyledi: "Sabotaj şüphesi yok!"

Ertesi gün Yurkevich de ofisinde bir basın toplantısı düzenleyerek, yakın zamanda batmaz bir gemi olarak sunulan Normandiya'nın ölümünün temel teknik nedenlerini açıkladı ve gazetecilerin sorularına net yanıtlar verdi. Onun açıklaması dolaylı olarak trajedinin nedeninin resmi versiyonunu doğruladı ve 11 Şubat 1942 tarihli New York Herald Tribune gazetesi şu açıklamayı yaptı: "İhmal, sabotaj kadar etkili bir şekilde düşmanın eline geçti." Ve iki ay sonra Senato Donanma Komitesi, komisyonunun bulgularını açıkladı. Raporda, "Yangının nedenleri ve sonuçları Donanmanın dikkatsizliğinin sonucudur" denildi. ABD Senatosu'na göre felaketin sorumluluğu tamamen ülkenin donanmasının liderliğindeydi. Buna bir son verebiliriz gibi görünüyor ama...

Trajedinin araştırılması.

Amerikan yetkilileri tarafından yürütülen resmi soruşturma, Normandiya'daki yangının kesin nedenini ortaya koymadı. Donanma ve FBI uzmanlarının bu konudaki görüşleri farklıydı. İlki, yangının kazara kapok cankurtaran kemeri yığınına düşen bir kıvılcımdan kaynaklandığını varsayıyordu. İkincisi, yangının Nazi Almanyası'nın istihbarat ajanları tarafından sabote edilmesine bağlandı. “Sabotaj: Amerika'ya Karşı Gizli Savaş” kitabının yazarları - Amerikalı gazeteciler Michael Sayers ve Albert Kann - aynı sonuca vardılar. Bu kitabın 1942 sonbaharında yayınlanan ilk baskısında şöyle yazıyorlar: “FBI, Nazi ajanlarının uzun süredir gizlice gözlem yaptığını biliyordu.
"Normandiya". Fransa'nın düşüşünden iki hafta önce, 8 Haziran 1940,
Alman gizli servisi, ABD'deki ajanlarına şifreli bir kısa dalga radyo mesajı gönderdi. Hamburg'dan gönderilen bu mesaj, Long Island'daki Centerport'taki bir radyo istasyonu tarafından ele geçirildi, şifresi çözüldü ve şöyle okundu: “Mesajlar için teşekkür ederiz. Normandiya'yı izleyin. Alınan talimatların ardından Alman casusları Normandiya'yı yakından izlemeye başladı. Alman casusu Kurt Frederick Ludwig, üstlerine sempatik mürekkeple yazılmış düzenli raporlar gönderiyordu. Bunlardan bir kısmı ele geçirildi. İşte bunlardan biri, 15 Nisan 1941'de gönderilen: “Normandiya” hâlâ Pier 88 North'ta” (88th Street North). Ludwig, Normandiya'yı gözlemlemek için düzenli olarak körfez setini ziyaret etti. Alman casusunu takip etmekle görevlendirilen FBI ajanı, raporunda Ludwig'in yürüyüşlerinden birini şöyle anlatıyor: “18 Haziran (1941) günü, şüpheli 59. Cadde'den 12. Cadde'ye yürüdü. İskelelere baktı. Nesne, Normandiya'nın 50. Cadde'de bulunduğu iskeleye yaklaştığında bir süre durdu. Gemiyi dikkatle inceliyormuş gibi görünüyordu. Daha sonra geriye dönerek tekrar yürüdü. 42. Cadde'de denek Weehawken'a giden feribota bindi, üst güverteye çıktı ve Normandiya'yı incelemeye devam etti. FBI ajanı ayrıca Ludwig'in Weehawken'e vardığında 20 dakika boyunca küçük siyah bir deftere notlar yazdığını bildirdi.

Yangının nedeninin Alman ajanlarının sabotajı olduğu düşünülüyor
Sayers ve Kann, çalışmalarında bir takım gerçekleri ortaya koyuyorlar,
bu sürümü onaylıyor:

1. 9 Şubat'taki yangından önceki hafta gemide dört yangın meydana geldi ve bunlar söndürüldü.

2. Yangın 9 Şubat'ta başladığında kaynağının yakınında yalnızca iki yangın kovası vardı.

3. ABD Sahil Güvenlik tarafından bilinmeyen felaketten 22 gün önce gemideki şehir yangın uyarı sistemi kapatılmıştı.

4. Dönüştürülen gemide belirli sayıda düşman (Alman yanlısı) işçi vardı ve onların kişisel verileri dikkatli bir şekilde kontrol edilmedi.

5. Yetkisiz kişiler, izinsiz olarak gemiye kolaylıkla girebilir. İhtiyaç duydukları tek şey, çalıştıkları yüklenici veya taşeronun adını gösteren bir yaka kartıydı.

Bir sonuç yerine.

O zamandan bu yana uzun yıllar geçti. Zaman zaman denizcilik tarihi basınında Normandiya'nın trajik ölümüne adanmış makaleler ve birkaç görgü tanığının anıları yayınlandı. Yangının nedeninin hala iki versiyonunu içeriyordu: gaz kesiciden çıkan kıvılcım ve Alman istihbarat ajanlarının sabotajı. Ancak Ocak 1975'te, filo tarihiyle ilgili yetkili İngiliz dergisi Notical Magazine, yangının nedeni hakkında sansasyonel bir rapor yayınladı.

"Normandiya" Amerikan mafyası tarafından yakıldı!

Mafyanın 1942'de Fransız gemisi Normandie'yi New York Limanı'nda yaktığını çünkü Lucky Luciano'nun ABD Donanması'na ABD Doğu Kıyısı limanlarını acilen koruma ihtiyacını göstermek istediğini söyledi. Cinayet suçlamasıyla Luciano, Albany şehrinde, tercihli gözaltı koşulları ve mahkumların rahatlığı nedeniyle bu adı taşıyan bir hapishane olan "Country Club" a yerleştirildi. Savaşın sonunda halkının yetkililere yardım etmesi koşuluyla serbest bırakılacağı ve ardından Avrupa'ya gideceği sözü verildi. Mafya sözünü tuttu - tüm savaş boyunca ABD limanlarında tek bir sabotaj eylemi kaydedilmedi.

* * *

İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD Donanması istihbaratının, New York'un İtalyan göçmenleri ve işçileri arasında muazzam ve tartışılmaz bir yetkiye sahip olan Charles Luciano ile neredeyse açıkça işbirliği yaptığı kesin olarak biliniyor. Luciano'nun ABD Donanması'nın karşı istihbaratını yaklaşan sabotaj konusunda uyardığı ve hapis cezasını azaltmak için bunları önlemek için hizmet sunduğu da biliniyor. Görünüşe göre denizciler gangsterin teklifini dikkate almadılar ve Luciano yeteneklerini onlara göstermeye karar verdi. New York mafyasının lideri hapisteyken halkının bunu hiçbir risk almadan ve fazla sorun yaşamadan yapmış olması oldukça muhtemeldir.

Fotoğraf arşivimizdeki fotoğrafları görün:

Kullanılan literatürün listesi:

1. I.M. Korotkin “Gemi kazaları ve felaketleri”, Shipbuilding, Leningrad, 1977, 296 s. ve diğer kaynaklar.

İkinci Dünya Savaşı'nın başında Fransız yolcu gemisi Normandie, New York limanına sığındı ve kısa süre sonra Amerikan hükümeti tarafından el konuldu. Pearl Harbor'daki trajediden sonra ABD Donanması komutanlığı, birlikleri taşımak için büyük nakliye araçlarına büyük ihtiyaç duydu. Normandiya'yı askeri bir nakliye gemisine dönüştürmeye karar verdiler ve aynı zamanda adını da değiştirdiler - gemi Lafayette olarak bilinmeye başlandı. Şubat 1942'de yeniden teçhizat çalışmaları son aşamasına girdi ve geminin denize açılması gerekiyordu, ancak beklenmedik bir şey oldu. .. 9 Şubat günü öğleden sonra gemide yangın çıktı. Amerikan askerleri için ranzaların yerleştirildiği ve cankurtaran kemerlerinin dağınık bir şekilde yığıldığı devasa merkez salonda başlayan yangın, hızla geminin geneline yayılmaya başladı. Alevleri söndürmek mümkün olmadı. Gemi limana yanaşmaya başladı ve gece yarısına doğru liste 40 dereceye ulaştı. Ve 10 Şubat sabahı saat 2.39'da içeriye sular aktı ve gemi iskelede yan yattı, dünyanın en büyük ve en hızlı üç gemisinden biri, bütün bir gemiyi taşıyabiliyordu. Tam teçhizatlı tüfek tümeninin ardından gemi savaşın ortasındaydı; Amerikan askeri komutanlığı asker nakliyesine büyük ihtiyaç duyduğunda, faaliyet dışı bırakıldı.

RUS SOY SAHİBİ GÜZEL FRANSIZ KADIN

29 Ekim 1932'de Normandiya gemisi denize indirildiği andan itibaren Avrupa basını bu geminin muhteşem özellikleriyle okuyucuları şaşırtmaktan hiç vazgeçmedi. Büyüklüğü, çizgilerinin güzelliği ve iç dekorasyonunun zarafeti, tüm dünyada haklı bir hayranlık uyandırdı. Normandiya, 29 Mayıs 1935'te Le Havre'den New York'a ilk transatlantik yolculuğuna çıktı ve Avrupa'dan Amerika'ya dört gün, 3 saat 14 dakikada geçerek ünlü Atlantik'in Mavi Kurdelesi hız ödülünü hemen kazandı. Normandiya, Southampton ile New York arasındaki yolculukta İtalyan gemisi Rex'in rekorunu geliştirerek ortalama 29,92 knot hıza ulaştı ve dönüş yolculuğunda 30 knot sınırını aşan ilk transatlantik gemi oldu. Daha sonraki yıllarda İngiliz filosunun amiral gemisi Queen Mary ile kıyasıya rekabete giren Normandiya, bu yolculuğu daha da hızlandırarak ortalama 31,2 knot hıza ulaştı. Queen Mary ancak Ağustos 1939'da 31,69 knot hız göstererek şampiyonluğa ulaşmayı başardı.

Saint-Nazaire'deki Pignot tersanelerinde inşa edilen Normandiya, 1930'larda Fransız gemi inşasının gururu olarak kabul ediliyor. Ancak yalnızca lüks iç dekorasyon Fransızdı. Böyle olağanüstü bir geminin doğuşunun ana kredisi Rus göçmenlere, gemi inşa mühendislerine aittir. Gövde Yurkevich ve Petrov'un tasarımına göre inşa edildi, santral mühendis Arshaulov tarafından tasarlandı ve pervane grubu Kharkovich sistemine göre üretildi.

Astarın boyutları dikkat çekiciydi: uzunluk - 313,75 metre, genişlik - 35,9 metre, ortalama su çekimi - 11,16 metre, omurgadan boru kesimine kadar yükseklik - 55,2 metre. Deplasmanı 79.280 ton olup, Alman yolcu filosu Bremen ve Avrupa'nın amiral gemilerinden 30 bin ton daha fazlaydı ve enerji santrali gücü açısından - 160 bin beygir gücü - "Normandiya", "Bremen" den üstündü. Geminin ambarlarında 11.800 ton kargo bulunuyordu. 12 güvertesi 1.972 yolcu ve 1.345 mürettebatı barındırıyordu. Normandiya'daki yolcular hayal bile edilemeyecek lüks ve konforla çevriliydi: Gemide tenis kortları, ötücü kuşların olduğu gerçek bir bahçe (!), büyük mağazaların bulunduğu bir alışveriş merkezi, 400 koltuklu bir tiyatro ve hatta bir Katolik kilisesi vardı. Ve devasa bacalardan birinde, özel bir güvertede yürüyüşe çıkarılan birinci sınıf yolcuların köpekleri için muhafazalı özel bir oda vardı. Tüm bunların yanı sıra olağanüstü iç ve dış dekorasyon zenginliği, Normandiya'yı dünyanın en pahalı okyanus gemisi yaptı. Maliyeti 55 milyon dolardı, bu da ünlü Queen Mary'nin maliyetinden 22 milyon daha fazlaydı.

Rus mühendisler tarafından tasarlanan Normandiya, tüm olağanüstü niteliklerine rağmen, savaş öncesi yıllarda Fransa'nın ulusal prestijinin vücut bulmuş hali haline geldi. Normandiya'nın yaratıcısı Kraliçe Mary'nin rekoru hakkında yorum yapan Yurkevich şunları yazdı: Kraliçe Mary Normandiya'yı yendi - bu, duyumlara açgözlü olan genel halkın sonucu. Fakat bu ne pahasına elde edildi? Queen Mary araçlarının gücü Normandiya araçlarının gücünden yüzde 25 daha fazlaydı ve hız kazanımı bir deniz milinin çok küçük bir kısmıydı! Evet, böyle bir güçle Normandiya 34 deniz mili hıza ulaşırdı!”

Ancak savaş yeni bir rekorun oluşmasını engelledi.

ZORUNLU PARK

Liman yetkilileri şaşkın kaptanlara, "Hiçbir geminin limandan silahlarla ayrılmadığından emin olmalıyız" dedi.

İngiltere ve Fransa, 3 Eylül 1939'da Almanya'ya resmen savaş ilan etmelerine rağmen, aktif düşmanlığa girişmek için aceleleri yoktu. Batı Avrupa'da dokuz ay süren "Hayalet Savaş" sürerken, aralarında Normandiya'nın da bulunduğu 14 Fransız gemisi ABD limanlarında kalmaya devam etti. Mürettebatın çoğu onlardan silindi ve yalnızca gemilerin sistemlerini ve mekanizmalarını çalışır durumda tutmak için gereken minimum mürettebat gemide kaldı. Fransa'nın 1940 seferindeki yenilgisi ve Mareşal Petain hükümetinin ateşkes imzalaması bu gemilerin kaderini etkilemedi.

MUAFİYET AMERİKAN TARZI

15 Mayıs 1941'de tuhaf olaylar yaşandı. O gün, sahil güvenlik aynı anda tüm Fransız gemilerini işgal etti ve görünüşte onları olası sabotajlardan korumak için üzerlerine silahlı muhafızlar yerleştirdi. Bu eylemle eşzamanlı olarak Amerikan basınında Normandiya'nın bir uçak gemisine veya asker taşımacılığına dönüştürülmesi olasılığını açıkça tartışan makaleler yayınlanmaya başladı. Ve popüler Life dergisi, Normandiya'nın hava indirme gemisine dönüştürülmüş bir diyagramını bile yayınladı. “Bu haliyle Normandiya 40 koruma uçağı ve 10 bin asker taşıyabilecek. Dergi kategorik bir şekilde, uçuş güvertesinin bir kısmı (dünyanın en uzunu) yürüyüş ve atış eğitimine ayrılabilir” diye yazdı.

Normandie'yi Lafayette olarak yeniden adlandıran ordu, gemiyi askeri nakliye aracına dönüştürmeye başladı. Şubat 1942'de yeniden ekipman çalışmaları temelde tamamlandı ve 15'inde nakliye ve çıkarma gemisinin denize açılması gerekiyordu.

LAFAYETTE'İN ÖLÜMÜ

9 Şubat günü geminin teçhizatını gemiye alırken, saat 14.30'da bir anda ana güverteden yürek parçalayan bir çığlık duyuldu: “Yangın!” İlk alevler, geminin merkez salonunda kargaşa içinde yığılmış kapok cankurtaran kemerleri yığını boyunca ilerledi ve 19 dakika sonra New York'un her yerinden itfaiye araçları ve ambulanslar, sirenleri çalarak Manhattan'ın güney ucuna koştu. Fransız Hattı iskelesi. Liman itfaiyecileri mükemmel bir eğitim gösterdiler: çağrıdan bir buçuk dakika sonra olay yerine geldiler ve hemen yangını söndürmeye başladılar.

İtfaiyeciler, duman bulutlarıyla kaplanmış gemiye güçlü su akıntıları yöneltti, ancak kuvvetli kuzeybatı rüzgarının körüklediği alevler azalmadı. Limanın itfaiye botları da yardıma gelse de, saat 15.30'da yangın eski gezinti güvertesini sardı. Aynı sıralarda dev gemi limana yanaşmaya başladı. Birkaç dakika içinde alevler tekneyi ve güneşlenme güvertesini sardı ve çok geçmeden kaptan köşkü ve komuta köprüsü alevler içinde kaldı.

Kendini olayların tam ortasında bulan işçi Andrew Sullivan, yaşananları şöyle anlatıyor: “Büyük salonda muşambanın durumunu kontrol ediyordum. Burada birkaç kaynakçı asetilen fenerleriyle çelik kolonları keserek çalışıyordu. Yaklaşık on metre ötede talaş ya da kenevir olduğunu düşündüğüm balyalar vardı. Yanlarında bir adam durdu ve ocaklardan çıkan kıvılcımlara karşı onları kalkanlarla kapattı. Bu önlemlere rağmen bir şeyin yandığını hissettim! Ve hemen çıkışa koştu. Bütün bunlar 10 saniyeden fazla sürmedi, ama sonra bana sanki ayaklarımın altındaki tüm güverte anında alevler içindeymiş gibi geldi ve bir çığlık duydum: “Ateş! Ateş!"

Yangını kendi başımıza söndürme girişimleri başarısız oldu. Otomatik yangın sistemi çalışmıyordu, bu nedenle gemideki 3 bin kişiye hoparlörden "Gemiyi terk edin!" emri verildi. Ancak bunu başarmak o kadar da kolay olmadı. Bu kişilerin çoğu geminin iç yapısına aşina değildi, yangın durumunda özel sorumlulukları yoktu ve hepsinin ateşli unsurlar karşısında tamamen çaresiz kaldığı ortaya çıktı. Yanmış ve yaralı insanlar ortaya çıktı. İskeleden siyah dumanla kaplı bir dizi sedye, limana gelmeye devam eden ambulanslara kadar uzanıyordu.

Yangın o kadar inanılmaz bir hızla yayıldı ki, 200'den fazla kişi bir ateş duvarı tarafından kesildi ve iskelenin üzerinde asılı olan pruvada toplandı. Yangın merdivenleri kullanılarak kaldırılmaları gerekti, ancak birçoğu yardım beklemeden kendilerini buzlu suya attı. Yangının başlamasından kısa bir süre sonra elektriğin kesilmesi ve telefon bağlantısının kesilmesi nedeniyle iç kısımdaki insanların kurtarılması zorlaştı.

9 Şubat akşamı kurtarma şefi Amiral Andrews, orada bulunan muhabirlere, 128 işçinin ciddi yanıklarla şehir hastanesine kaldırıldığını ve bunlardan 92'sinin ölme ihtimalinin yüksek olduğunu söyledi. Aynı zamanda yangının nedenine ilişkin ilk resmi açıklamayı yaptı: “Bir gaz kesici, ana salondaki bir sütundan bir şamdanı kesti ve kesicisinin altından çıkan kıvılcımlar, kazara kapok cankurtaran kemeri yığınının üzerine düştü. Kapok çok yanıcı bir madde, bu yüzden yangın, kemerlerle dolu güverteye bu kadar çabuk yayıldı.”

Röportajdan birkaç dakika sonra, halihazırda 12 dereceyi gösteren Lafayette, onu iskeleye bağlayan tüm bağlama halatlarını kırdı. Korkmuş Amiral Andrews, düz bir omurga üzerinde yere ineceğini umarak dikişlerin açılmasını ve geminin batırılmasını emretti. Ama artık çok geçti. İtfaiyeciler tarafından üst güvertelere dökülen binlerce ton su, ambarın sol yarısında birikmeye başladı ve dengesini kaybeden devasa gemi hızla yan tarafına düşmeye başladı.

Saat 23:30 itibariyle geminin yalpalaması 40 dereceye ulaşmıştı ve artmaya devam ediyordu. Ve 10 Şubat sabaha karşı 2:39'da, Hudson Nehri'nin dibinden çamurlu kirli su ve sıvı alüvyon akıntıları dünyanın en pahalı gemisinin ambarlarına döküldü. Acı altı dakika sürdü ve 2 saat 45 dakika sonra, kalın Duman ve buhar bulutlarıyla kaplanmış bir kükreme ve tıslamayla gemi, New York iskelesinin hemen yanında yan yatarak, dünyanın en büyük iki iskelesinin yaklaşımını kapattı. liman. Su seviyesinin üzerine çıkan sancak tarafı hâlâ yanmaya devam ediyordu...

İNGLORY BİR SON

Normandiya, 76 metre uzunluğundaki pruvası granit bir çıkıntıya dayanacak şekilde dikdörtgen bir kovanın içinde battı ve geri kalanı Hudson'un sıvı alüvyon ve çamurunda kaldı. Geminin 5 kazık kıran dev dümeni iskele tabanının bir buçuk metre altına gömüldü. Gemiyi kaldırmak 22 ay ve 5 milyon dolar aldı.

İlk olarak tüm çıkıntılı parçalar ve üst yapılar ana güverteye kadar kesildi. Bunun ardından dalgıçlar 16 kargo ambarını ve 356 liman penceresini mühürleyerek çalışmaya başladı. Bütün bunlar tamamlandıktan sonra işçiler ve dalgıçlar perdeleri ve güverteleri güçlendirip yalıtmaya başladılar ve binlerce boru hattını kapattılar. Sadece 2 Ağustos 1943'te geminin gövdesinden su pompalandı ve Normandiya ancak 15 Eylül'de tamamen yükseltildi.

Savaşın sonuna kadar gemi Brooklyn rıhtımında kaldı ve 1946'da ABD hükümeti Normandiya'yı sadece 162 bin dolara hurda metal fiyatına özel bir şirkete sattı. 1947 yılında Fransız yolcu filosunun gururu paramparça oldu ve eridi.

KAMUYU SAKİN ETMEK İÇİN

New York gazetelerinin muhabirleri yanan geminin yanında Federal Soruşturma Bürosu ajanlarının huzuruna çıktı. Kaza mahallinden gelen raporlar, olayların sırasını doğru bir şekilde yeniden oluşturmalarına olanak sağladı. Normandiya'nın ölümünün, yaratıcısı Rus gemi inşa mühendisi Yurkevich ve eski kaptanı Punie tarafından gözlemlendiğini bildirdiler. İkisi de sonuna kadar sürekli iskeledeydi ve onun trajik ve şerefsiz ölümüne tanık oldular - tüm denizcilik tarihindeki tek vaka. Yurkevich daha sonra "Kalbimin göğsümde kırıldığını hissettim" diye hatırladı. Kaptan Punier, Normandiya'nın içini avucunun içi gibi bilen ekipten birkaç deneyimli sintine operatörünü derhal olay yerine çağırdı. Hepsi derhal hizmetlerini Amiral Andrews'a teklif etti, ancak o kibirli bir şekilde yardımı reddetti: "Kurtarıcılarımız ve itfaiyecilerimiz işlerini Fransızlardan daha kötü bilmiyorlar!" Amiral, akşam düzenlenen basın toplantısında gazetecilere kazanın iddia edilen nedenini anlattı ve kendinden emin bir şekilde şunları söyledi: "Sabotaj şüphesi yok!"

HER YERDE DÜŞMANLAR

Amerikan yetkilileri tarafından yürütülen resmi soruşturma, Normandiya'daki yangının kesin nedenini ortaya koymadı. Donanma ve FBI uzmanlarının bu konudaki görüşleri farklıydı. İlki, yangının kazara kapok cankurtaran kemeri yığınına düşen bir kıvılcımdan kaynaklandığını varsayıyordu. İkincisi, yangının Nazi Almanyası'nın istihbarat ajanları tarafından sabote edilmesine bağlandı. “Sabotaj: Amerika'ya Karşı Gizli Savaş” kitabının yazarları - Amerikalı gazeteciler Michael Sayers ve Albert Kann - aynı sonuca vardılar. Bu kitabın 1942 sonbaharında yayınlanan ilk baskısında şöyle yazıyorlar: "FBI, Nazi ajanlarının Normandiya'yı uzun süredir gizlice izlediğini biliyordu." Fransa'nın düşüşünden iki hafta önce, 8 Haziran 1940'ta, Alman gizli servisi ABD'deki ajanlarına şifreli bir kısa dalga radyo mesajı gönderdi. Hamburg'dan gönderilen bu mesaj, Long Island'daki Centerport'taki bir radyo istasyonu tarafından ele geçirildi, şifresi çözüldü ve şöyle okundu: “Mesajlar için teşekkür ederiz. Normandiya'yı izleyin. Alınan talimatların ardından Alman casusları Normandiya'yı yakından izlemeye başladı. Alman casusu Kurt Frederick Ludwig, üstlerine sempatik mürekkeple yazılmış düzenli raporlar gönderiyordu. Bunlardan bir kısmı ele geçirildi. İşte bunlardan biri, 15 Nisan 1941'de gönderilen: “Normandiya” hâlâ Pier 88 North'ta” (88th Street North). Ludwig, Normandiya'yı gözlemlemek için düzenli olarak körfez setini ziyaret etti. Alman casusunu takip etmekle görevlendirilen FBI ajanı, raporunda Ludwig'in yürüyüşlerinden birini şöyle anlatıyor: “18 Haziran (1941) günü, şüpheli 59. Cadde'den 12. Cadde'ye yürüdü. İskelelere baktı. Nesne, Normandiya'nın 50. Cadde'de bulunduğu iskeleye yaklaştığında bir süre durdu. Gemiyi dikkatle inceliyormuş gibi görünüyordu. Daha sonra geriye dönerek tekrar yürüdü. 42. Cadde'de denek Weehawken'a giden feribota bindi, üst güverteye çıktı ve Normandiya'yı incelemeye devam etti. FBI ajanı ayrıca Ludwig'in Weehawken'e vardığında 20 dakika boyunca küçük siyah bir deftere notlar yazdığını bildirdi.

Yangının nedeninin Alman istihbarat ajanları tarafından sabote edilmesi olduğunu düşünen Sayers ve Kann, çalışmalarında bu versiyonu doğrulayan bir takım gerçekleri sunuyorlar.

1. 9 Şubat'taki yangından önceki hafta gemide dört yangın meydana geldi ve bunlar söndürüldü.

3. ABD Sahil Güvenlik tarafından bilinmeyen felaketten 22 gün önce gemideki şehir yangın uyarı sistemi kapatılmıştı.

4. Dönüştürülmekte olan gemide belirli sayıda düşman (Alman yanlısı) işçi vardı ve onların kişisel verileri tam olarak kontrol edilmedi.

5. Yetkisiz kişiler, izinsiz olarak gemiye kolaylıkla girebilir. İhtiyaç duydukları tek şey, çalıştıkları yüklenici veya taşeronun adını gösteren bir yaka kartıydı.

Gangsterler-Vatanseverler

"Normandiya" Amerikan mafyası tarafından yakıldı!

Mafyanın 1942'de Fransız gemisi Normandie'yi New York Limanı'nda yaktığını çünkü Lucky Luciano'nun ABD Donanması'na ABD Doğu Kıyısı limanlarını acilen koruma ihtiyacını göstermek istediğini söyledi. Cinayetle suçlanan Luciano, Albany şehrinde, tercihli gözaltı koşulları ve mahkumların rahatlığı nedeniyle bu adı taşıyan bir hapishane olan "Country Club" a yerleştirildi. Savaşın sonunda halkının yetkililere yardım etmesi koşuluyla serbest bırakılacağı ve ardından Avrupa'ya gideceği sözü verildi. Mafya sözünü tuttu; savaş boyunca ABD limanlarında tek bir sabotaj eylemi kaydedilmedi.

Normandiya(telaffuz edilir " Normandiya»), Normandiya- 29 Ekim 1932'de Chantiers de l'Atlantique tersanesinin stoklarından Fransa'nın Saint-Nazaire şehrinde suya indirilen transatlantik posta ve yolcu turbo-elektrik gemisi. Le Havre - Plymouth - New York hattındaki acil transatlantik uçuşlar için tasarlanmıştır.

Oluşturma için önkoşullar

"Ile de France"

"Moritanya" - 1929'a kadar dünyanın en hızlı gemisi

20. yüzyılın ilk yirmi yılı boyunca Compagnie Générale Transatlantique (daha çok CGT olarak bilinir) Kuzey Atlantik'teki konumunu güçlendirdi. Fransa, Paris ve De Grasse'den oluşan gemi üçlüsü, şirkete güvenilir bir nakliye şirketi olarak itibar kazandırdı. Lüks iç mekanlar, mutfak ve servis French Line'ın ayırt edici özellikleriydi.

"Majestic" - 1935'e kadar dünyanın en büyük gemisi

Ancak 1920'ler ekonomik refah getirdi ve önde gelen denizcilik şirketleri kısa sürede yarışı yeniden canlandırmak için yola çıktı. İmparatorluk Almanyası, 1918'de Birinci Dünya Savaşı'nda yenildiğinde ticari filosunun neredeyse tamamını kaybetti. İşin tuhaf yanı, transatlantik gemicilikte yeni bir dönemi başlatan Alman ikili oldu. 1929'da Norddeutscher Lloyd, Bremen'i ve ardından kardeş Europa'yı hizmete soktu. Tonajı 50 bin ton olan bu iki gemi, Majestic büyüklüğünü geçemese de Atlantik'in Mavi Kurdelesini Cunard Hattı'ndan aldı.

Planlar

Normandiya

Diğer ülkelerdeki şirketler de çalışıyordu: Hem Cunard Line hem de White Star Line, uzunluğu 300 metreden uzun olan ve Atlantic Blue Riband'ı geri almaya yetecek hızlara ulaşabilen gemiler inşa etmeyi planlıyordu. CGT de dışarıda kalmak istemedi ve geminin inşasını da planladı.

Astarın açıklaması

Normandiya planları

Astarın inşası sırasında, bir gemi inşasında şimdiye kadar kullanılan en fazla sayıda perçin kullanıldı. Toplam sayıları 12 milyondu. Normandiya'nın perçinli gövdesi, az miktarda elektrik kaynağı kullanılarak yüksek mukavemetli çelikten yapılmıştır. On bir su geçirmez perde için, tüm gövde için gerekli olan 30 bin tondan Saarland'daki Siemens-Martin tesislerinde üretilen toplam 6,4 bin ton gövde çeliği kullanıldı.

46.500 hp kapasiteli dört buhar türbini. İle. 2430 rpm dönüş hızıyla, 33.400 kW gücünde ve 5500-6000 volt voltajı olan dört adet üç fazlı jeneratöre bağlandılar. Pervaneleri tahrik etmek için, geminin kıç tarafına monte edilmiş ve her pervane şaftına 238-248 rpm dönüş hızında 29.400 kW güç ileten senkron motorlar kullanıldı.

29 adet su borulu kazan, 28 atm basınçta kızgın buhar üretiyor ve günde 1.200 tona kadar akaryakıt tüketiyordu. 1936'nın başında, bir tasarım hatasından kaynaklanan güçlü titreşimi azaltmak için, dört adet üç kanatlı pervanenin (her biri 23 ton ağırlığında) tümü, dört kanatlı pervanelerle (her biri 25 ton ağırlığında) değiştirildi. Aynı zamanda pervane şaftlarının şekli de değiştirildi. Bu, uçak gövdesinin titreşim sorununu tamamen çözmeyi mümkün kıldı.

1937'de Normandiya'ya nakliye filosundaki ilk radar istasyonu kuruldu. Boruların bile geminin benzersizliğini vurgulaması gerekiyordu. Hız izlenimi vermek için kıç tarafa doğru 10° eğimli olan bu kanallar, havalandırma kanallarının büyük bir kısmını içeride barındırıyordu. İlk iki boru gerçekti ve çalışır durumdaydı, ancak üçüncüsü sahteydi ve güzellik sağlamak ve hava direncini geminin tüm uzunluğu boyunca eşit bir şekilde dağıtmak için tasarlanmıştı.

Profilde "Normandiya"

On bir güverteye sahip olan geminin, ona zarif bir görünüm kazandıran özel olarak tasarlanmış bir kıç ucunun yanı sıra, geminin yan tarafından biraz çıkıntı yapan 290 m uzunluğunda camlı bir gezinti güvertesi vardı. O zamanın geleneğine göre geminin toplam maliyeti 55 milyon dolar olan lüks bir iç mekanı vardı. Gemide 11 yolcu asansörü, kargo ve arabalar için 22 asansör bulunuyordu. Üst güvertede tenis kortları, kuş bahçesi, mağaza ve hatta Katolik şapeli bile vardı.

1.000 kişilik oturma alanına sahip ana yemek salonu üç güverte alanı yüksekliğindeydi. Gemide ayrıca 380 koltuklu tiyatro salonu, 25x5,8 m ölçülerinde yüzme havuzu, kış bahçesi serası ve 100 araçlık garaj bulunuyordu. Tüm restoranların ortak mutfağı 50 m uzunluğunda, 35 m genişliğinde ve 17x2 m ölçülerinde bir elektrikli sobaya sahipti. Reklam broşürlerinden Normandiya'da 847 kabin, 320 dökme demir emaye küvet, 480 duş, 1490 lavabo ve saatte 40 tona kadar sıcak, 100 tona kadar soğuk ve 300 tona kadar deniz suyu tüketen yolcuların ihtiyaçları için gerekli olan diğer sıhhi tesisat armatürleri. Restoranda 14.570 masa örtüsü, 226.000 peçete, 150.000 havlu, 58.860 tabak ve 28.120 fincan ve tabak bulunuyor. Yolcular her uçuşta 38 bin çarşaf kullandı.

İlk uçuş

Normandiya'nın New York'a gelişi

29 Mayıs 1935 günü saat 18:19'da Normandiya, Le Havre'deki iskeleden ayrılarak ilk yolculuğuna çıktı.

Fransız kamuoyu uçağın ilk yolculuğunun rekor olmasını bekliyordu. Normandiya 30 deniz mili hıza sahip olmasına rağmen French Line, Atlantic Blue Riband'ı durdurmakla ilgilenmediğini açıkladı. 31 Mayıs'ta geminin ilk 744 deniz milini ortalama 29,76 knot hızla tamamladığı açıklandı.

4 Haziran 1935'te saat 11:02'de Normandiya Ambrose Deniz Feneri'ni geçerek hız rekorunu kırarak Atlantik'i 4 gün 3 saat 2 dakikada geçti. Kuzey Atlantik'i ortalama 29,98 deniz mili hızla geçti; bu, kendisinden önceki tüm gemilerden daha hızlıydı. Başarılı bir uçuştu. Normandie, Atlantic Blue Riband'ı önceki rekor sahibi İtalyan yolcu gemisi Rex'ten aldı. Normandiya'nın direğinden 30 m uzunluğunda mavi bir flama uçtu - her düğüm için bir metre. Ekip üyelerine üzerinde "Atlantik'in Mavi Kurdelesi - Normandiya" yazan bronz madalyon verildi.

6 Haziran'da Normandiya New York'tan ayrıldı. Gemi, 4 gün 3 saat 28 dakika sonra ortalama 30,31 knot hızla Southampton'a ulaştı ve böylece 1929'da kırılan Norddeutscher Lloyd gemisi Bremen'in rekorunu kırdı.

Titreşim sorunları

Çalışma sırasında yüksek hızlarda titreşim sorunu kaydedildi. Titreşim deniz denemeleri sırasında tespit edildi ancak French Line yetkilileri bunu ilk yolculuğun ertelenmesi için bir neden olarak görmedi. Ancak yolculuk sırasında turist sınıfı kabinlerde yaşayan yolcular, titreşim ve gürültü nedeniyle kabinlerin yaşanmaz olduğunu düşündü.

Bulunduğumuz yerin kıç tarafında her şey sarsıldı. Döşemeler, duvarlar, lombozlar, şezlonglar, lavabonun üzerindeki camlar ve lavabonun kendisi sarsıldı. Vapurun titreşimi o kadar güçlüydü ki, bunun beklenemeyeceği nesneler bile ses çıkarmaya başladı. Hayatımızda ilk kez havlunun, sabunun, yerdeki halının, masanın üzerindeki kağıdın, perdelerin, yatağa atılan tasmanın sesini duyduk. Kabindeki her şey ses çıkarıyor ve sarsılıyordu. Yolcunun bir saniye düşünüp yüz kaslarını gevşetmesi yeterli oldu ve dişleri takırdamaya başladı. Bütün gece sanki birisi kapıları kırıyor, camları çalıyor ve kahkahalarla gülüyordu. Kabinimizin çıkardığı yüz farklı sesi saydık.

CGT, titreşimin mümkün olduğu kadar erken ele alınması gerektiğini fark etti. Normandie, sonraki yazı ve sonbaharı Kuzey Atlantik hattında hizmet vererek ünlü müşterilerin ilgisini çekerek geçirdi. Ancak titreşim sorunu hala beni rahatsız ediyordu. Kışın, kıç tarafını güçlendirmek ve pervaneleri değiştirmek için astar kuru havuza yerleştirildi. Üç kanatlı pervaneler dört kanatlı pervanelerle değiştirildi ve titreşim ortadan kalktı.

İngiliz bir rakiple toplantıya hazırlanıyor

Kışın yeniden yapılanma, Büyük Britanya'dan bir rakibin ortaya çıkması için Normandiya'yı iyileştirmek için de kullanıldı. Normandiya Kuzey Atlantik'te çalışırken, Cunard-White Star Line "534 Nolu Ürün"ü tamamlıyordu. Eylül 1935'te suya indirildi ve "Kraliçe Mary" adı verildi ve 1936 yazında filoya girmesi bekleniyordu. Ayrıca yeni İngiliz gemisinin tonajı 80.000 tonu aşan ilk gemi olacağı, Normandiya'nın 79.280 tonluk tonajıyla dünyanın en büyük gemisi unvanını kaybedeceği açıklandı.

Bu nedenle French Line, esas olarak tekne güvertesine kapalı bir gezinti alanı ekleyerek Normandiya'nın boyutunu artırmaya karar verdi. Bu, Normandiya'nın tonajını 83.423 tona çıkardı. Queen Mary daha küçük ve yaklaşık 2.000 ton daha hafifti ve Normandiya dünyanın en büyük gemisi olmaya devam etti. Ancak rakibin hızı sorunu açık kaldı.

Kraliçe Mary ile rekabet

"Normandiya" - "Kraliçe Mary" rakibi

Normandiya'nın Kuzey Atlantik rotasına dönüşünden üç ay sonra Queen Mary, Atlantik Mavi Kurdele yarışına girmeye hazırlanıyordu. Her ne kadar gövdesi Normandiya'nınkinden daha az verimli olsa da, yeni İngiliz gemisinin motorları çok daha güçlüydü.

Denizde "Normandiya"

1 Temmuz 1936'da Kraliçe Mary, Southampton'daki yatağından ayrıldı ve New York'a ilk yolculuğuna çıktı. Büyük Britanya'nın tamamı Kraliçe Mary'nin kurdeleyi kazanacağını umuyordu, ancak sisli hava nedeniyle maksimum hıza ulaşamadı.

Ağustos 1936'da Kraliçe Mary Normandiya rekorunu kırdı. Batı yönünde 30,14 knot hıza ulaşan Queen Mary, Atlantik'i 4 günden kısa sürede geçen ilk gemi oldu.

Ertesi sezon, Temmuz 1937'de Normandiya'nın motorları iyileştirildi ve batıya doğru 30,58 knot, doğuya doğru ise 31,20 knot hıza ulaşması sağlandı. Queen Mary'nin rekorunu kırdı ve direğinden yine mavi bir flama uçurdu. Dünyanın en hızlı yolcu gemisiydi. Ancak İngiliz gemisi daha popülerdi. Normandiya'nın lüks iç mekanları gerçekten çok güzeldi, ancak insanları acıklı ve gösterişli bir şekilde şaşkına çevirdiler. ] . O, “yıldızlar” için bir gemiydi - sinema oyuncuları ve diğer ünlüler. Bu nedenle Normandiya bir daha asla tamamen yolcularla dolu olarak yelken açmadı. "Kraliçe Mary" daha mütevazı bir şekilde tasarlandı ve Fransız rakibi kadar iddialı değildi.

Ancak Cunard-White Star Line en popüler gemi unvanından memnun değildi. Ayrıca en hızlı gemiye sahip olmak istiyorlardı. Ağustos 1938'de Queen Mary batı yönünde 30.99 knot, doğu yönünde ise 31.69 knot hıza ulaşarak Normandiya'yı bir kez daha mağlup etti.

Aynı yılın Şubat ayının başlarında CGT, amiral gemisini yolcu gemisi olarak denedi. Kuzey Atlantik rotasında nispeten az sayıda yolcu bulunan French Line, Normandiya'yı Rio de Janeiro'ya tatil gezisine gönderdi. Normandiya ekvatoru geçen en büyük gemi oldu.

Okumak faydalı olabilir: