İstanbul durağında tramvay güzergahı T1. Tramvay T1 İstanbul güzergah haritası. İstanbul'da tramvay. Toplu taşıma için ödeme nasıl yapılır

Cumhurbaşkanlığı seçimleri ve seçim histerileriyle İstanbul'a ara verdik, umarım? :-)
Seriye devam etme zamanı geldi; planladığım altı veya yedi gönderi henüz gösterilmedi. İki nakliye, bir denizaltı, iki teknik müze ve Osmanlı İmparatorluğu'nun en büyük imparatorluk camisinin sergilenmesi. Şimdi - kentsel ulaşım incelemesinin ilk kısmı, her şey bire sığmadı, onu bölmek zorunda kaldım.

Şehir merkezindeki tramvay bazen kafe ziyaretçilerinden sadece camla ve üç metrelik mesafeyle ayrılıyor

İlk olarak, genel olarak ulaşımla ilgili küçük bir şarkı sözü.
İstanbul hızla büyüyen ve devasa bir şehir: hem nüfus (banliyölerle birlikte yaklaşık 11 milyon) hem de yüzölçümü açısından. Ancak ulaşım sistemi birçok heterojen parçaya bölünmüştür ve esas olarak 1989-2000 yıllarında şehrin farklı bölgelerinde başlatılan farklı projelerden oluşmaktadır. Moskova veya St. Petersburg'da metropolün çoğunu kapsayan tek bir metro veya Berlin'de S/U-bahn sistemi gibi ana bir destek sistemi yoktur ve bu oldukça sakıncalıdır. Ve anladığım kadarıyla 1990'ların başına kadar İstanbul genel olarak arkaik ve ulaşım açısından Asyalılaşmıştı.

Artık İstanbul ulaşımı hızlı ve dinamik bir şekilde gelişiyor, farklı türlerin bağlantı noktaları var ve feribotlar da dahil olmak üzere tek bir tarifeye dahil ediliyor, ancak ulaşımı temel olarak destekleyen birleşik bir sistem henüz görünmüyor. Şehri geçerken sürekli neye, nasıl gideceğinizi hesaplamanız gerekiyor ve alışmadığınızda oldukça zor görünüyor. Ancak arzunuz ve biraz seyahat deneyiminiz varsa, 2-3 gün sonra adapte olacak ve transfer konularını daha sakin algılayacaksınız.

Yani İstanbul'da şunlar var:
1) Şehrin Avrupa kısmının kuzeyindeki “dolu” metro, hat 1
2) "Hafif metro" (yarım metro) - Atatürk Havalimanı'ndan merkeze, ancak merkeze ulaşmadan önce 1. hat
3) Yolcu trafiğinde çok önemli rol oynayan özel güzergahlardaki ana hat tramvayları, 3 hat
4) “Nostaljik” tramvaylar - biri Avrupa'da, diğeri şehrin Asya kesiminde
5) Metrobüsler - merkezin etrafında çiftler halinde birbiri ardına seyahat eden, büyük kapasiteli hızlı ana hat otobüsleri
6) Gelişmiş otobüs ağı - birçok hat
7) “Dolmushi” - esas olarak nüfusun yoğunlaştığı ana bölgelerden kenar mahallelere kadar özel minibüsler
8) Tek tarifeye dahil olan Boğaz ve Haliç üzerinden birçok feribot hattı
9) İki banliyö demiryolu hattı - Avrupa ve Asya'da ve bunlar da tek şehir tarifesindedir
10) Tünel - 19. yüzyıldan kalma tarihi bir füniküler, ancak hala tam kapasiteyle çalışıyor
11) Kabataş'a yeni teleferik
12) İki teleferik
...ve tabii ki taksiler.

Genelde şişe olmadan çözemezsiniz ve ilk defa başınız dönüyor. Ancak birkaç veya üç içtikten sonra bu oldukça mümkün :-)

2. İşte genel mesaj taslağı. Güneyinde Marmara Denizi bulunmaktadır, şehrin iki kısmı (Avrupa ve Asya) Boğaz ile ayrılmaktadır.

Bu bölümde Avrupa'da 2. noktayı - havaalanından hafif metroyu, tramvayları - ana hat ve nostaljik olarak gösterebileceğim. Daha önce gösterdiğim feribotlar ve demiryolları dışında geri kalanı ikinci bölümde.

Hafif metro

3. Yani Atatürk Havalimanı'na varıyorsunuz ve bir seçeneğiniz var: Ya birkaç liraya hafif metroyla şehre gidin ya da 15-20 kat daha pahalı olan taksiye binin. Şimdilik metroyu deneyelim. Bazen “Vay be, orada metro bulacaksın” deseler de aslında öyle değil. Görme engelliler için sadece göz hizasında değil yerde de işaretler var. Ve yeterince parlaklar; sadece onları takip etmeniz gerekiyor.

4. Henüz ödeme planını tam olarak anlamıyorsunuz ancak birkaç seçenek var; yalnızca token satın alabilirsiniz. Gezi ücreti 2 lira (x16). Metro alanına erişim turnikelerden sağlanmaktadır.

5. Hafif metro tarifesi. 1989 yılında açıldı ve 2002 yılında havalimanına ulaştı.

6. Havaalanı metro istasyonu. İşte yeraltında.

7. Süsler çoğunlukla dekorasyon amaçlı kullanılır.

8. İşte metro trenimiz.

9. Şehirdeki başka bir terminal istasyonundaki metro treni - Aksaray. Buradaki hattın kendisi çoğunlukla yer üstündedir ve çok az yer altı bölümü vardır - Volgograd'dakinden bile daha az.

10. Metro treninin içi. Vagonlar fena değil.

11. Ülke ataerkildir ve burada hamile kadınlara, özellikle de yaşlılara, yaşlılara ve engellilere koltuk vermek gelenekseldir. Gözlemlediğim kadarıyla gençler bunu neredeyse her zaman yapıyor.

12. Tam merkeze, neredeyse Sirkeci istasyonuna gidiyoruz, bu yüzden en uygun aktarma istasyonu olan Zeitinburnu'nda iniyoruz. Tramvay istasyonunun hemen aşağıda, iki adım ötede bulunması nedeniyle kullanışlıdır. Ancak sonuncuya giderseniz, fark edilir derecede daha uzun ve daha zahmetlidir - oradaki transfer çok uzaktadır ve tramvaya yaklaşık 7 dakika yürümeniz gerekir.

Ana hat tramvayı

Sadece 1992'de ortaya çıktı (T1) ve 1960'ların ortalarında yıkıldıktan sonra 1966-1992 yılları arasında şehirde tramvay yoktu. 2005 yılında tramvay kuzeydeki Galata Köprüsü'nün üzerinden istasyona doğru "adım attı". Kabataş.

13. T1 Zeitinburnu ana tramvay istasyonuna gidiyoruz. 2 liraya tekrar jeton almanız gerekiyor ama sözde varsa. Akbil ya da İstanbul Kart, o zaman transferde ciddi bir indirim oluyor, sonrasında 85 kuruşa (0,85 lira) seyahat ediyorsunuz. Akbil'e göre yolculuğun kendisi biraz daha ucuz - 1,85.

14. T1 tramvayı, hafif metronun aksine tam merkezden ve buradaki tüm turistik ve ofis alanlarından geçmektedir. Ana tramvaya ayrılan sokaklarda resmi taksiler ve düzenli otobüsler dışında hiçbir şey çalışmıyor. Buradaki tüm yarışlar ya fiziksel olarak çitlerle çevrili ya da yasaklayıcı işaretlerle çevrili.

15. Tramvayın içi. Bugün Pazar akşamı, yani bedava, ama hafta içi günün en yoğun saatlerinde ve özellikle sabahları, sadece bir aşk var, kaçacak yer yok! Merkez hat T1 büyük bir yolcu trafiği taşıyor, bu nedenle hat boyunca tramvaylar 2-3 dakikalık aralıklarla çalışıyor, artık yok.

16. Jeton makineleri. Akbil'inize ya da manyetik kartınıza yükleme yapabileceğiniz daha karmaşık birkaç örnek daha var ama ben onları çıkarmadım. "akbil" nedir? Bu, girişlerdeki şifreli kilitleri açmak için kullandığımız tabletlerin benzeri, kulplu, mıknatıslı bir tablet. Fiyatı 7 lira, oraya istediğiniz kadar para yatırmanız gerekiyor. Mesela 20 lira yatırıyorsunuz, geçerken para çekilen özel yerlere turnikelerden Akbil'e başvurarak harcıyorsunuz. Daha önce de söylediğim gibi Akbil'i transferlerle kullandığınızda büyük indirimler alıyorsunuz, bilet ücretinin iki katından fazla. Ayrıca Akbil'in su vapurları, banliyö trenleri, otobüsler ve metrobüsler için de geçerli olması oldukça uygun. İstanbul'da Akbil ile ulaşım, Akbil olmadan olduğundan çok daha kolay, ucuz ve hızlı, hatta taksi kullanırsanız daha da kolay. Ve ayrılırken Akbil 6 liraya iade edilebiliyor ama bunun havaalanında değil şehirde yapılması gerekiyor.

17. Galata Köprüsü'ndeki T1 Tramvay hattı. Gördüğünüz gibi çok uzun bir sosis. Ve çok sık gidiyor.

18. Galata Köprüsü, kuzey ucu.
Şehirdeki tramvay durakları sembolik olarak çitlerle çevrilmiş ve yoldan çit ve turnikelerle ayrılmıştır. Prensip olarak, sadece demiryolu hattı boyunca yürüyerek tramvaya ücretsiz binmek oldukça kolaydır, ancak her durakta birkaç özel koruma görev başındadır ve Türklerin küstahlaşıp tramvaya bindiğini hiç görmedim. tramvay bedava. Ancak turnikelerden çıkmak zorunda değiller - ancak burada bu yasak değil.

19. İşte duraktan turnikeden değil raylardan çıkan bir Türk.

20. Tramvay Galata Köprüsü'ne kuzeyden yaklaşmaktadır, çerçevenin solunda (görünmemektedir) Tünelin girişi bulunmaktadır.

21. İstanbul'un farklı bölgelerine çok sayıda feribot terminalinin bulunduğu Eminönü'ne tramvay.

22. Ayasofya yakınlarında T1 iniyor.

23. T1 Sirkeci İstasyonu'ndan (arka planda) dönüp Galata Köprüsü'ne doğru yöneliyor.

24. T1 hattı, Bizans Konstantinopolis'inin ana caddesi Mesa boyunca yaklaşık 3 km boyunca uzanmaktadır. Fotoğrafta 330 yılında inşa edilen Konstantin Sütunu gösterilmektedir (sadece bir kısmı ayakta kalmıştır).

Çemberlitaş Meydanı, İmparator Konstantin'in antik forumunun bulunduğu yerde yer almaktadır; tüm yapılardan yalnızca 330 civarında inşa edilen Konstantin Sütunu kısmen ayakta kalmıştır. Sütun başlangıçta 35 metre yüksekliğindeydi ve imparator heykelinin kaidesi olarak hizmet ediyordu, ancak 1106 kasırgası sırasında heykel yıkıldı.

25. Tramvay kontak teli.

26. T1 hattının Kabataş'ta sonu. Adalar'a giden feribotların kalktığı ana iskele ve meydana çıkan Yeni Füniküler bağlantısı burada yer alıyor. Taksim.

27. T1 hattında düzenli otobüs bulunmaktadır.

28. Başka bir ana tramvay hattına bakalım - T4. Aynı zamanda uzundur ve kuzeybatı bölgelerine uzanır. Oldukça yakın zamanda açıldı - 2007'de ve şu anda yapım aşamasında.

29. Buradaki tramvaylar farklı, T1'dekiyle aynı değil.

30. T4 hattı ile havalimanına giden hafif metronun birleşimi - yazının başına bakınız. Sağda Bizans Konstantinopolis'inin topraklarını İstanbul'un yeni bölgelerinden ayıran Theodosius Surları yer alıyor.

31. T4 hattı trafiğin geri kalanından tamamen ayrıdır.

32. T4 tramvayı hat boyunca ilerlemektedir.

Nostaljik tramvay.

33. İstanbul'da biri Asya'da, ikincisi Avrupa'da olmak üzere iki “nostaljik” tramvay var. Sadece Avrupa'dakini denemeyi başardım - Tünel'den Meydan'a kadar gidiyor. Taksim İstiklal Büyükelçilik Caddesi üzerinde olup ulaşım açısından önemi yoktur. Aksine, bu çok sayıda turisti çekmek için sadece bir "hiledir". Ancak bu tramvay da birleşik şehir tarifesine dahil ve burada Akbil ile ödeme yapabilirsiniz. Bu hat 1990 yılında açıldı.

34. "Eski" tramvayın iç kısmı (aslında bu bir yeniden yapım, ancak eskisinin bir kopyası).

35. Bu hat tek hatlıdır ve cadde üzerinde ortadaki 2 hatlı durakta ayrılan sadece 2 tramvay bulunmaktadır. İstiklal.

36. Bir tramvay caddede ilerlerken, genellikle özgür adamlar tramvayın üzerinde asılı kalır ve hareket ettikten sonra ona yapışırlar.

37. Nostaljik bir tramvayın penceresinden görünüm: Bu Cumartesi günü bazı nedenlerden dolayı çok sayıda insan vardı ve İstiklal'de iki gösteri (bir komünist dahil) vardı. Aynı gün yakındaki Rusya Başkonsolosluğu'nda yapılan parlamento seçimlerinde de oy kullandım.

38. Araba sürücüsü (kravatlı).

Bu serinin ikinci yazısında diğer ulaşım kuruluşları yer alacak.

Devam edecek.

Tramvay T-2 N307 açık olmalı 1 rota,
Danilovskaya fabrikasının yakınındaki Varşova karayolu üzerinde.
(Fotoğraf Alexandra Kirsanova)

Tramvay T-2 N448, 47 -th rota,
Nagatino hattında
(Fotoğraf Alexandra Kirsanova)

İÇİNDEızdırap T-2 Tramvay tarihinin "Çekoslovak dönemi" açıldı Moskova. İlk kez 1959'da Moskova sokaklarında ortaya çıkan bu arabalar, en yumuşak ve en sessiz işleyişi, modern tasarımı, rahat ve sıcak iç mekanları (belki de) ile başkenti fethettiler. T-2 tüm tarihin en sıcak Moskova arabalarıydı). T-2 yay yerine pantograflara, kauçuk tekerleklere ve dolaylı bir kontrol sistemine sahip (o zaman tramvay ilk kez bir pedalla kontrol edilmeye başlandı). Adil olmak gerekirse, hem pantografın hem de kauçuk tekerleklerin yerli otomobillerde zaten kullanıldığını belirtmekte fayda var. M-38 1938, zamanı için gerçek bir devrimdi. Ancak 1959'a gelindiğinde pantograflar M-38 modası geçmiş bir kemerle, lastik tekerleklerle - sağlam tekerleklerle değiştirildi. Savaş zamanı daha modern ama daha kırılgan yapıların terk edilmesine neden oldu. Ve şimdi fabrikada profesyonel, deneyimli Çeklerden oluşan profesyonel bir ekip tarafından uygulanan en iyi, en modern tramvay teknolojileri CHKD Prag'da, Moskova sokaklarına geri dönelim!

N ilkinin gelişinin arifesinde T-2 1955-58'de demiryolu taşıtlarının yapısı çok az değişti: iki dingilli motorlu taşıtlar ağırlıktaydı erkek arkadaş, dört akslı km, dört akslı MTV-82 ve iki dingilli çekilir tip İLE. Bu türden eski iki dingilli motorlu arabalar F yavaş yavaş silinip başka şehirlere nakledildi: sayıları 1956'nın başında 80'den 1959'un başında 33'e düştü. Son 33 araba F Tüm bu gürleyen donanma, özellikle de savaş öncesi eski arabalar, muhtemelen "sosyalist dünyanın başkentinin örnek yüzü" ile örtüşemezdi. Tramvay, kıskanılacak bir kadere mahkum edildi - bu "modası geçmiş" ulaşım, Moskova sokaklarında ve muhtemelen günümüzde tüm gücüyle tükeniyordu. Moskova olmasaydı tramvayımı tamamen kaybederdim T-2.

T-2 Türkiye'ye gelen ilk ithal demiryolu taşıtı türüydü Moskova savaştan sonra. Elbette kalite açısından bu arabalar, kendilerinden kısa süre önce gelen deneysel arabalardan tamamen farklı bir seviyedeydi. RVZ-57 ve hatta o dönemde mevcut olan tüm otobüs ve troleybüs türlerini çok geride bıraktılar. MoskovaŞok oldum: tramvay BU olabilir! Dil buna "modası geçmiş" demeye cesaret edemedi.

İÇİNDEızdırap T-2 araba hattına devam etti T, ile başlayarak T-1. olmasına rağmen Moskova T-1Ülkemizde sadece Rostov-on-Don'da (20 araba) hiç ortaya çıkmadı ve işletilmedi, tesiste üretilen ünlü Çekoslovak otomobil serisinin kurucuları olarak onlara hala çok dikkat ediyoruz. ČKD Tatra-Smichov Prag'da.

İLE ama serisi T tanınmış bir mükemmel Amerikan araba markasına dayanıyordu PCC(“Başkanlar Konferansı Komitesi Arabası”, ancak bazı Rus tramvay tutkunları bunu [ereses] olarak telaffuz ediyor). Bu arabalar ilk kez 1934'te ortaya çıktı ve 1952'de (üretimin sona erdiği yıl) 5.000'den fazla üretildi. Bunların kökeninin geçmişi, New York Subway web sitesinde, ilgili sitelere bağlantılar bulunabilir. PCC, Bulacaksın .

P ilk prototip T-1 N 5001 motorlu araba, 22 Kasım 1951'de Prag sokaklarında ilerledi. Araba ve elektrik yapısı esas olarak Amerikan arabalarının tasarımını andırıyordu. PCC. Arabanın gövdesi 14,5 metre uzunluğunda ve 2,4 metre genişliğindeydi. O zamanlar Çekoslovakya'daki demiryolu raylarının yapısı, mümkün olan maksimum uzunluk ve genişlikte arabaların kullanılmasına izin vermiyordu. Çoğu tip araba T-1 boyuna (Moskova metrosunda olduğu gibi) yolcu koltukları vardı. Koltukların enine düzeni yalnızca en son otomobil serilerinde ortaya çıktı.

Motorlu araba prototipi T-1 N 5001, 14 Nisan 1952, Prag

T tamam nasıl T-1çekilen arabalarla çalıştırılmak üzere tasarlanmamıştı; ilk yıllarda yalnızca bu olasılığın testleri yapıldı. Motorlu araçların motorsuz römorkla sürüşe uygun olmadığı ortaya çıktı. İki motorlu araba temelinde (birçok üniteden oluşan bir sistem kullanılarak) iki arabalı tren inşa etme olasılığı ilk olarak Prag'da gösterildi, ancak yalnızca Ostrava'da ticari olarak kullanıldı.

İÇİNDEızdırap T-1Çekoslovak Sosyalist Cumhuriyeti'nin normal ölçüye sahip hemen hemen tüm şehirlerine ulaştı (Stephenson ölçüsü 1435 milimetre). Tek istisna, o zamanlar otoparkın yerini tamamen metal gövdeli yeni iki dingilli arabaların aldığı Brno'ydu. Araba yalnızca Çekoslovak iç pazarına tedarik edilmedi. Türünden beri T-1 Diğer ülkelerdeki tramvay modellerinden daha iyi olduğu ortaya çıkan tramvaya yabancı müşteriler de ilgi gösterdi. Rostov-on-Don'a yirmi araba ve Varşova'ya iki araba teslim edildi.

VEİhraç edilen otomobil sayısının az olması nedeniyle kısa bir süre dolaşımda kaldılar. Çekoslovakya'da neredeyse tüm arabalar T-1 60'ların ortalarına kadar faaliyetteydi. Daha sonra Kosice, Most ve Prag'da işletilen birçok araba tipine dönüştürüldü. T-3. Bu yeniden yapılanma sırasında arabaların gövdeleri ve elektrik ekipmanları tamamen değiştirildi. Aslında orijinal arabalardan yalnızca bojiler kaldı, ancak çoğunlukla üzerlerine yeni çekiş motorları takıldı. Eski arabalar T-1 80'li yıllara kadar, bunların yerini tamamen tramvaylar alana kadar hizmet verdi. T-3. Tipe ciddi veda T-1 4 Nisan 1987'de Pilsen'de gerçekleşti. Hareket halindeki arabalar T-1 kendilerini çok iyi gösterdiler. Gövde hafifliğinin motor gücüne başarılı oranı, araca iyi bir üretim yükü kazandırdı ve T-1 serinin en çevik arabası T.

T-2'NİN GÖRÜNÜMÜ

İÇİNDE iki deneysel arabanın deneme sürüşü T-2 6001 ve 6002 numaralarıyla ilk kez 1955'te Prag'a taşındı. 2,50 m genişliğindeki taşıma gövdeleri, tramvay hatlarının inşası için yeni Çekoslovak kurallarının izin verilen maksimum normlarını kullandı. İlk motorlu vagon hala uzunlamasına oturma düzenine sahipti ve 1965'te Olomouc'a gönderildi. Zaten çapraz koltuklarla yapılmış olan ikinci motorlu araba, 1956-1957'de Liberec'te 1000 mm'lik bir ölçü ile test edildi. Liberec'ten 6002 numaralı araba Bratislava'ya gitti ve burada orada bulunan 1000 mm'lik göstergede aynı numarayla çalıştırıldı. Daha sonra vagon eğitim arabası olarak kullanıldı. 1977'de araba Prag'a ulaşım işletmesinin müzesine döndü.

İLE 1958 tipi seri arabalar T-2Çekoslovakya'nın neredeyse tüm tramvay işletmelerine tedarik edildi. Tek istisna Jablonec nad Nisou ve Prag'dı. Bu sırada Jablonec'te tramvay hizmetinin tasfiyesi tüm hızıyla devam ediyordu ve Prag'da hat ağı 2,50 m genişliğindeki araçlara uyarlanmamıştı.

T SP T-2 hatta daha fazlası T-1, PCC arabalarına benziyordu. Sağlam yapıları nedeniyle bu arabalar öncekiler kadar çevik değildi ancak ömürleri çok daha uzundu. Ostrava, Brno ve Liberec'te bu arabalar kısmen hala kullanılıyor. Operasyon süresince arabalarda, özellikle gövdenin ön kısmında değişiklikler yapıldı. Güzergah tablolarının kutuları değiştirildi, trafik güvenliği nedeniyle ortadaki tek far iki farla değiştirildi. Bazı arabalar için Brno, Bratislava ve Kosice'de T-2 tipin ön kısımları takıldı T-3. Liberec'te bir vagonda trafik kazası sonrasında bu tür değişiklikler yapıldı.

T-2 SU (T-2 Sovyetler Birliği) - SSCB İÇİN SEÇENEK

P 1957'de Rostov-on-Don'a önemli miktarda tramvay teslimatından sonra T-1 vagon temini için sipariş alındı T-2 Sovyetler Birliği'ne. O dönemde çok sayıda tramvay satıldı. Serinin ilk arabaları T-2 SUüç kapıyla donatılmıştı, ancak daha sonra müşterilerin isteği üzerine orta kapı kaldırıldı (bazı bilgilere göre, St. Petersburg'a gelen yalnızca iki araba üç kapılıydı). Yetkililere göre, yolcuların zorunlu biletleme için yalnızca arka kapıdan ve orta kapıdan uçağa binmelerine yönelik yurt içi kontrol ve ücret toplama sistemi, biletsiz seyahat için geniş bir alan açtı. Bu yüzden Batı'da üç kapılı modifikasyonlar üretilirken uzun süre iki kapılı tramvay ve troleybüslere binip inme sıkıntısını yaşamak zorunda kaldık.

e vagonun elektrikli donanımı T-2 SU bir arabaya benziyordu T-2. Üreticilerin dediği gibi "iklim koşullarının ağır olduğu şehirlere" gönderilen bazı otomobiller, özellikle güçlü bir ısıtma sistemiyle donatılmıştı. Doğal olarak “iklim koşulları ağır olan bir şehir” de tanındı Moskova(Örneğin Kanada'nın en kuzeydeki uygar yerleşim yerinin Tula enleminde bulunduğunu hatırlatmama izin verin).

T sadece T-2 SU, serinin ilki T Tren vagonlarının kabinleri yolcu bölmesinden tamamen ayrılmıştır. Arabalar T-2 SU 80'lerin başına kadar faaliyetteydi. Arabalardan bu yana T-2 SU benzerlerinden neredeyse ayırt edilemez T-2, özellikle SSCB'ye yalnızca değiştirilmiş arabalar teslim edildiğinden, alt türü daha fazla belirtmeyeceğiz T-2 SU.

T-2 MOSKOVA'DA

13 Mart 1959'da kendi adını taşıyan depoda. Apakovaİlk Çekoslovak dört dingilli motorlu otomobil geldi T-2 N 301'in atandığı Moskovskaya Pravda'nın bu konuda yazdığı şey:

İÇİNDE Dün Çekoslovakya'da üretilen ilk tramvay vagonu Prag'dan Moskova'ya ulaştı. Taşıyıcı tekerleklerin lastik kaplaması vardır. Otomasyon, aracın hızlı, sorunsuz hızlanmasını ve frenlenmesini sağlar. Vagon 150 yolcu taşıyor. Çekoslovakya'dan Moskova'ya toplam 50 yeni araba teslim edilecek.

İÇİNDE Birinci T-2 O zamandan beri hiç değişmeyen 14 numaralı rotayı kullandık: Oktyabrskaya (Kaluzhskaya) Meydanı - Vavilova Caddesi - Üniversite metro istasyonu. Muskovitler yeni ürün karşısında hayrete düştüler: harika bir arabayı bekleyerek duraklarda uzun süre durdular ve özel gezilere çıktılar. İç aydınlatma, karakteristik abajurların - "tabakların" arkasına gizlenmiş akkor lambalarla sağlandı. Kapılar sonrakilere göre çok daha geniş camlara sahipti T-3. Camlar eski E tipi metro vagonlarında olduğu gibi geriye doğru katlanıyordu ve bazen şanssız bir yolcunun kafasına cam çarpıyordu. Ancak bu küçük dezavantajın yanı sıra, araba bir bütün olarak son derece olumlu bir izlenim bıraktı. 1959'da toplam 50 araba geldi T-2.

VE ilk Moskova'nın iç mekanları T-2 1970'lerin başında (fotoğraf) Alexandra Kirsanova):

İleri görünüm

Arka plan

D o 1962 arabaları T-2 yalnızca Apakovskoe deposuna ulaştı ve 1962'nin başında zaten 117 tane vardı - dünyadaki herhangi bir şehir tarafından satın alınandan daha fazla. Gelen arabalara üç ve dört yüz numaralar atandı (301'den başlayarak: 200'ler RVZ'nin çeşitli modifikasyonları tarafından işgal edildi ve 100'lerde son arabalar ortadan kayboldu) F). Şu anda Apakovsky deposu o kadar da eski olmayan arabalardan kurtuluyordu MTV-82 Ve bunu kendine sakladı km bir o kadar da güvenilir. Yaklaşık 380 numaradan başlayarak arabaların içi değiştirildi: Daha önce beline kadar bölmeyle çevrelenen kondüktör koltuğu basitleştirildi ve sürücü kabini değiştirildi.

VE iç mekan T-2 1970'lerin başındaki ikinci değişiklik (fotoğraf) Alexandra Kirsanova):

İleri görünüm

N Yeni arabalar öncelikle 14,26,22 numaralı güzergahlara (mevcut 26 numaralı güzergahın o yılların 22'nci ve 26'ncı yollarının birleşimi olması dışında rotaları tamamen modern olanlarla çakışıyordu) ve 24 numaralı güzergaha (Serpukhovskaya Zastava - Zatsepskaya Meydanı -) gönderildi. Vorontsovo Pole St. - Kursky İstasyonu - modern rotanın ilerisinde). Daha mütevazı miktarlarda (her biri 1-4 araba), o zamandan beri hayatta kalan 3. ve 47. rotaların yanı sıra 38. (Nagatino - Semenovskaya Meydanı), 16., 12. (Entuziastov Geçidi - Köylü Karakolu - Leninskaya Sloboda) rotalarına ulaştılar. - Vavilova Caddesi - Üniversite) ve ardından bugüne kadar ayakta kalan yeni oluşturulan 39 numaralı rotaya. Tüm güney Moskova bir dereceye kadar arabalarla servis edilir T-2 ve tek "aykırı değer" T-2 Rota 24 doğuda göründü.

İÇİNDE 1962'de Apakovsky deposu son MTV'lerden kurtuldu ve bir sonraki partiyi kabul etti T-2, sayıları 418 - 452 ve Eylül ayında gelen sonraki arabalar en son gelenler oldu Moskova- Bauman deposuna giderek 453'ten 480'e kadar numaralar aldı. Moskova toplam 180 vagon satın aldı T-2 153'ü o zamanın en iyi deposu olarak kabul edilen Apakovsky deposunda yoğunlaşmıştı. Moskova ve geri kalan 27 araba Bauman deposunda. Yeni "Bauman" arabaları önce 10. rota (Sokolniki - Rostokinsky Proezd - VDNH - Ostankino) ve ardından 25. rota (Rostokino - Mira Bulvarı - Tsvetnoy Bulvarı - Pushkinskaya Meydanı) boyunca ilerledi ve yavaş yavaş 5. rotaya aktarıldı ( Rostokino - Lesnaya Caddesi).

TŞimdi T-2 tüm güneye hizmet etti Moskova, Entuziastov Karayolu (rota 24) boyunca doğuya küçük bir "atış" yaptı ve ayrıca başkentin kuzey doğusunda da koştu - Rostokino'nun güneyinden Mira Bulvarı boyunca Belorussky İstasyonuna ve Puşkinskaya Meydanı'na, rota 10'dan gitti Ostankino'dan Sokolniki'ye.

N Bazı arabalar küçük modernizasyonlardan geçti. Her şeyden önce görünüş T-2 plaka ışıklarında sorun oluştu. Çok eski zamanlardan beri Moskova Harika bir gelenek vardı: Her arabanın "yüzünde" her birinde renkli camlı iki fener vardı. Cam renklerinin kombinasyonu rota numarasını benzersiz bir şekilde belirledi. Örneğin kırmızı bir tanesini, yeşil ikiyi, mavi üçü, sıfır şeffaf renksiz camı, mor, zeytin ve soluk ay (dokuz) da bulunmuştur. Örneğin “renksiz-mavi” kombinasyonu üçüncü rotayı, “kırmızı-yeşil” ise 12. rotayı ifade ediyordu.

HAKKINDA ancak üzerinde T-2 Numarayı gösterecek ışık yoktu. Başlangıçta, ışıkları arabanın gövdesine kaynaklayarak sorunu çözmeye çalıştılar, ancak bu çalışma hiçbir zaman tamamlanamadı ve ışıklı sinyalizasyon sistemi devreye girdi. T-2 Hiç kullanılmamış.

Tramvay T-2 kaynaklı sinyal lambalarıyla, N412, rota 3,
Komissariatsky Köprüsü'nden iner
(Fotoğraf Alexandra Kirsanova)

İLE O zamanlar tramvayın iletişim ağı henüz yeterince mükemmel değildi ve bu nedenle kırılgan pantograflar çoğu zaman başarısız oldu - ağ süspansiyonunun unsurları tarafından arabalardan koptular ve başka arızalar meydana geldi. Pantografların yerine fabrika yarı pantografı kuruldu SVARZ.

Tramvay T-2 fabrika yarı pantograflı SVARZ, N343, rota 3,
Balaklava Caddesi'ndeki döner kavşakta
(Fotoğraf Alexandra Kirsanova)

İÇİNDE diğer şehirlerde - örneğin Kiev'de - arabalarda bazı değişiklikler daha yapıldı T-2özellikle bir farı iki farla değiştirdiler vb. İÇİNDE Moskova arabalarda başka hiçbir değişiklik yapılmadı.

İLE 1965'te ilk kez Moskova tramvaylar çok üniteli bir sistemle çalışmaya başladı. Önceki modeller buna izin vermiyordu: 30'lu yıllarda motorlu ve treylerli otomobil kavramı kullanılıyordu; buna göre bir motorlu otomobil (örneğin, F, erkek arkadaş veya km) özel çekilir tipteki (KP, M ve S) çekilir motorsuz arabaları çeker. Çok sayıda üniteden oluşan sistem, her biri bağımsız olarak çalışabilen aynı motorlu araçların bir trene bağlanması olanağını sağlar ve trenin çalışmasının kontrolü, arabalar arasında senkronize edilir ve kontrol panellerinden birinden gerçekleştirilir. . Kesinlikle T-2 için açıldı Moskova Birçok birimden oluşan bir sistem üzerinde çalışabilme yeteneği.

Vagonların bağlanması T-2 N452+? 39 numaralı güzergahta,
Ustinsky Köprüsü'nden Obvodny Kanalı'na iner.
(Fotoğraf Alexandra Kirsanova)

Vagonların bağlanması T-2 N?+427 3 numaralı rotada,
Simferopol Bulvarı boyunca merkezi takip ediyor
(Fotoğraf Alexandra Kirsanova)

1 Ocak 1965, 453'ten 463'e 10 "Bauman" arabası transfer edildi Baumansky V Apakovskoye depo ve geri kalan 16 araba yoğunlaştı 10 -m ve biraz - açık 5 -inci rota.

İÇİNDE 1971'de ilk vagonlar iptal edildi T-2. En sonuncu T-2 25 Mayıs 1981'de (yaklaşık 10-15 parça) Apakovsky deposunun envanterinden silindi. O günlerde arabalar neredeyse rastgele rotalar izleyerek gittikleri son rotayı belirlediler. T-2, mümkün görünmüyor.

İLE araba sayısı T-2 V Moskova yıllar itibariyle:

Yıl	Araba sayısı
1960	50
1961	100
1962	117
1963-1971	178
1972	173
1973	163
1974	150
1975	116
1976	98
1977	55
1978	55
1979	52
1980	36
1981	15

D 1998 itibariyle buna inanılıyordu Moskova her şeyimi gördüm T-2 ve tek bir kopyasını kaydetmedi. Ancak kader aksini emretti. Tek Moskova arabasının korunmasına dair güzel bir efsane var T-2. 11 Ağustos 1975'te 378 numaralı araba iptal edildi. Bu, müdür yardımcısının kariyerini geçirdiği vagonun aynısıydı Baumansky deposu onarımlar için. Bu nedenle arabayı görmemeyi, depoya dönüştürmeyi emretti. Araba meraklı gözlerden uzak bir yere yerleştirildi. 1993 yılında vagonda yangın çıktı ve neredeyse tamamen yandı ama yine kurtarıldı. 1997 yılında araba keşfedildi (neredeyse hiç kimse onun varlığından şüphelenmiyordu) ve zorla Tramvay Onarım Tesisi restore etmeye başladı. Benzersiz arabanın yedek parçalarıyla ilgili soru ortaya çıktı. Anlaşıldığı üzere, yalnızca iki adet üç kapılı araba T-2 Leningrad'a gelen gemiler çok geçmeden Volgograd yakınındaki Volzhsky şehrine nakledildi ve hiç çalışmaya başlanmadan oradaki bir depoya yerleştirildi. Arabalar 40 yıl boyunca açık havada durdu ve şimdi çok içler acısı görünüyorlar; aynı zamanda bir depoya da dönüştürülmüşler. Bir grup uzman Moskova Volzhsky'yi ziyaret etti ve arabalardan birinden gerekli tüm yedek parçaları çıkardı, ikincisini gelecekte restore etme olasılığı için sağlam tuttu ve benzersiz üç kapılı arabayı Moskova koleksiyonuna ekledi. N378'imiz başarıyla restore edildi ve güvenilir bir orijinal görünüm kazandı; bu, değerli anılar ve iç mekanın benzersiz renkli fotoğraflarıyla büyük ölçüde kolaylaştırıldı. T-2 Alexandra Kirsanova.

İLE 1955 ile 1962 yılları arasında bu tipte toplam 771 motorlu araç üretildi. T2/T2 SU.

Şehir	Üretim yılları	Miktar	Garaj numarası
Bratislava	1959-1962	66	201 - 266
Brno	1958-1962	94	401 - 494
Kösice	1958-1962	31	212 - 242
Liberec	1960-1961	14	10 - 23
Köprü	1961-1962	36	235 - 270
Olomouc	1960-1961	4	111 - 114
Ostrava	1958-1962	100	600 - 699
Pilsen	1960-1962	26	134 - 159
Prag	1955	2	6001 - 6002
Ústí nad Labem	1960-1962	18	151 - 168
Toplam	1955-1962	391

T-2 SU İSTATİSTİKLERİ

Şehir	Üretim yılları	Miktar	Garaj numarası
Kuibyshev (Şimdi Samara)	1958-1962	43
Kiev	1960-1962	50	5001 - 5050
Leningrad (Şimdi Saint Petersburg)	1959	2
Moskova	1959-1962	180	301 - 480
Rostov-na-Donu	1958-1959	40	321 - 360
Sverdlovsk (Şimdi Ekaterinburg)	1958-1962	65
Toplam	1958-1962	380

KAYNAKLAR

1. Anılar ve fotoğraf malzemeleri Alexandra Kirsanova

2. S. Tarkhov. Moskova'nın şehir yolcu taşımacılığı. Kuruluşunun 125. yıl dönümü için kısa tarihsel taslak - Moskova, 1997.

3. S. Tarkhov. Moskova tramvayının tarihi - Moskova, 1999.

İstanbul'da nasıl gezilir
şehir içi ulaşım yolları, metro haritası

Otobüsler, metrolar, hızlı ve turistik tramvaylar, banliyö trenleri, yer üstü ve yer altı fünikülerleri, taksiler, vapurlar ve tekneler; bunların hepsi İstanbul'un kentsel ulaşım zincirinin halkalarıdır. Bu makale bir açıklama içermektedir İstanbul'daki başlıca kentsel ulaşım türleri. Ayrıca burada şu konularda faydalı bilgiler yer almaktadır: Şehirde dolaşmanın özellikleri. bu da doğu metropolünde kolay ve rahat bir şekilde seyahat etmenizi sağlayacaktır.

İstanbul metro haritası, toplu taşıma güzergahları

İstanbul'da tramvay ve metro

T1 – tramvay güzergahı. tarihi merkezin dar sokaklarında ustaca süzülerek şehrin tüm önemli turistik mekanlarının yanından geçiyoruz. Vitray pencerenin yanında rahatça oturarak Topkapı Sarayı, Sultanahmet Camii, Ayasofya vb. manzarasının keyfini çıkarabilirsiniz.

M1 - kırmızı metro hattı. Buna metro da denir hafif metro. Rotası çoğunlukla yer üstünde olduğundan hafif metroya çevrildi. Atatürk Uluslararası Havalimanı'na gelen yolcuların çoğu şehirdeki yolculuklarına bu metroyla başlıyor. Böylece Zeytinburnu istasyonuna 6 durak yolculuk yaptıktan sonra T1 tramvayına binerek Sultanahmet şehrinin tarihi kısmına, Rusya'nın Laleli ilçesine, Sirkeci istasyonunun banliyö trenlerine ve diğer önemli ulaşım merkezlerine ulaşabilirsiniz.

Aksaray istasyonundan M1'e binerseniz 5 durak sonra kendinizi buz müzesi ve büyük bir akvaryumun da bulunduğu yeni, devasa Forum alışveriş merkezinde veya Otogar şehirlerarası otobüs terminalinde bulabilirsiniz.

M2 – düzenli yer altı metro hattı. sizi Taksim Meydanı'ndan şehrin iş bölgesi Levent'e götürecek. Metrodan çıktığınızda bambaşka bir İstanbul gördüğünüzde şaşıracaksınız. Gökdelenler, geniş caddeler, sürekli üzerlerinde dolaşan arabalar - gerçek bir modern metropol. Levent 4. istasyonda Avrupa'nın en yüksek binası olan Saphire Alışveriş Merkezi'nin 54. katından bu uçsuz bucaksız şehrin büyüklüğüne bir kez daha hayran kalabilirsiniz.

İstanbul fünikülerleri

F1 bir yeraltı füniküleridir. Tasarımı, normal bir teleferik hayal ettiğimize çok benziyor - 2 kabin, yerçekimi nedeniyle bir halat boyunca birbirine doğru hareket ediyor. Ancak bu, hava yoluyla değil, yer altında gerçekleşir ve kabinler konforlu römorklardır. Römorkların dar bir tünelden birbirlerine doğru hareket ederek genişlediği tünelin ortasında dağılmaları hayret verici. Her bir römork sırasıyla yukarı ve aşağı hareket ederek dakikada 700 metre mesafe kat ediyor. Füniküler dağlık arazide hareket etme sorununu çözüyor. Mesela İstiklal alışveriş caddesine veya Taksim Meydanı'na götürebilirsiniz. T1 tramvayının son durağında füniküler girişini kolayca bulabileceğiniz yer altı geçidine inmeniz yeterli.

İstanbul'da buna benzer bir füniküler daha var (haritada gri renkle işaretlenmiştir), ancak F1 hattından birkaç kat daha eskidir. Takipçisi gibi o da sizi diğer taraftan da olsa İstiklal Caddesi'ne götürebilir. Bu fünikülerin hemen çıkışında caddenin tabanına kadar 30 dakika yürümek istemezseniz, inmek için zamanınız olabilir. Nostajik tramvay hattı– parlak kırmızı bir turist tramvayı. Uzun zamandan beri turistik bir cazibe merkezi haline gelmesine rağmen, bazı İstanbullular hala burayı toplu taşıma aracı olarak kullanıyor.

Teleferik - yer üstü füniküler. Bunlardan İstanbul'da 2 tane var. En ünlüsü Eyüp mezarlığındaki Pierre Lotti Kafe. Kayak pistlerinde ulaşım için kullanılanlara benzer, her biri 6 kişiye kadar kapasiteli 2 küçük kabin, beyaz mezar taşlarının üzerinde sürekli olarak santimetrelerce aşağı yukarı koşarak yerli halkı ve turistleri tepenin en tepesine çıkarıyor. Şehrin ve tarihi kafe Pierre Lotti'nin inanılmaz güzel manzarasına sahip bir gözlem güvertesi bulunmaktadır.

Deniz, kara ve diğer ulaşım

Feribot – düzenli deniz feribot seferleri. Eminönü, Karaköy ve Kabataş ana iskelelerinden binilebilmektedir. Sizi 15 dakikada şehrin Asya yakasına ulaştırabilirler.

Eminönü İskelesinden de gidebilirsiniz. Boğaz boyunca tekne turuözel bir teknede veya belediye feribotunda.

Şehir içi otobüsler. Şehri keşfetmenizde kesinlikle işinize yarayacak olan marinalar aynı zamanda Eminönü ve Kabataş marinalarına da yakındır. Otobüsle, örneğin Osmanlı İmparatorluğu'nun başlıca turistik mekanlarının küçük kopyalarının bulunduğu Miniatürk Parkı'na veya ünlü Boğaziçi Köprüsü ve Dolmabahçe Sarayı'nın eteğindeki şık Ortaköy bölgesine gitmek uygundur.

Bazen yolculuğunuz çok uzak değilse ve grup halinde seyahat ediyorsanız, araçla gitmek daha karlı olur. İstanbul taksi. Şehrin her yerine dağılmış olan bu sarı arabaların ücreti kilometreye göre değişiyor. Ancak çok dikkatli olun, deneyimli İstanbul taksi şoförleri sizinle sohbet ettikten sonra uzun süre istenilen yerin etrafında tur atabilir, dar, "birebir" sokaklardan geçerek kilometrelerce dolanabilir.

Banliyö trenleriİstanbul'un Avrupa yakasında tarihi merkezdeki Sirkeci İstasyonu'ndan hareket ederler. Bu tren banliyölerdeki tekstil fabrikalarına ve Olivium outletine kolaylıkla ulaşabiliyor. Buradaki seyahat jetonunun toplu taşıma jetonlarından farklı olduğunu ve biraz daha pahalı olduğunu unutmayın - kişi başı tek yön 3 Türk lirası.

Malzemelerguide-travel.info
Yayın tarihi: 31.10..

Son Haberler:

Kaynak: http://guide-travel.info/turkey_istanbul_transport.html

istanbul tramvay güzergahı t1

İstanbul'da tramvaylar: tarih ve modernlik

İstanbul'da tramvay hizmetinin tarihi, atlı tramvayların şehirde faaliyet göstermeye başladığı 1872 yılına kadar uzanıyor. Rotalar şehrin en ücra köşelerinden bile geçiyordu ve İstanbullular arasında oldukça popülerdi. Atlı tramvaylar, yerini elektrikli tramvaylara bırakıldığı 1912 yılına kadar insanları taşıdı. Mevcut tramvay ağının kapatıldığı 1966 yılına kadar şehrin ana toplu taşıma aracı haline geldiler.

Birinci nesil İstanbul tramvaylarının gelişiminin zirvesi, o dönemde faaliyet gösteren 56 hatta 270 tramvayın 108 milyon yolcu taşıdığı 1956 yılında düştü. 1950'li yıllarda İstanbul'da araba sayısında keskin bir artış görüldü, bu da toplu taşımanın popülaritesini azalttı ve aynı zamanda şehrin dar sokaklarını doldurdu. Bu da elbette toplu taşımada zorluk yarattı. Şehrin aktif gelişimi ve inşaat hızının keskin bir şekilde artması, şehir planlamacılarını sokakları genişletmeye zorladı ve yavaş tramvaylar şehrin caddelerinden kaybolmaya başladı. O günden bu yana İstanbullular daha hızlı ve konforlu otobüslere yönelirken, tramvaylar da eski popülerliğini yitirdi. Sonuç olarak tramvayların daha manevra kabiliyeti yüksek ve sessiz troleybüslerle değiştirilmesine karar verildi ve bu da Türkiye'de ilk tramvayların döneminin fiilen sona ermesine neden oldu.

İstanbul tramvaylarının ikinci nesil raylara ancak 1990 yılında şehirde 3 bağımsız tramvay hattının açılmasıyla çıkabildi. Bir deneme olarak, gezginlerin şehrin gerçek kartviziti olarak tanıdığı tarihi tramvay, İstiklal Caddesi'nde (şehrin Avrupa yakası) yeniden hizmete açıldı. Artan popülaritesi nedeniyle 1992 yılında bu durumdan vazgeçilip İstanbul'da tramvay hizmetinin geri getirilmesine karar verildi. Aynı zamanda T1 hattı da açıldı ve kısa süre sonra tramvay şehrin Asya kısmına geri döndü. Bu hat artık T3 olarak biliniyor. 2007 yılında şehrin Avrupa yakasında T4 hattı hizmete açıldı.

Tramvaylar her gün sabah 06.00'dan gece yarısına kadar çalışmaktadır. Hareket aralığı 12; Günün saatine bağlı olarak 2-5 dakika.

Tramvaylarda da diğer ulaşım türlerinde olduğu gibi jeton ve İstanbulkart ile ödeme yapabilirsiniz. 1 jetonun maliyeti 12; 4 Türk Lirası. İstanbulkart ile yolculuk 2,40 liraya mal olacak. Jetonlar tüm tramvay istasyonlarının girişinde özel Jetonmatik makinelerinden satın alınabiliyor.

Modern tramvay hatları

T1
Turistler arasında İstanbul'un açık ara en popüler tramvay hattı.Şehrin tarihi bölgesini şehrin batı bölgelerine bağlar. Hattın popülaritesi, gezginler için en çekici 12 bölgeden geçmesiyle sağlanıyor; Beyazıt, Sultanahmet, Gülhane, Eminönü, Karaköy ve Kabataş'a ulaşmakta olup, yakın çevresinde Taksim Meydanı, Dolmabahçe Sarayı ve şehrin birçok turistik mekanı bulunmaktadır. Rotanın tamamı 65 dakika sürüyor. Tramvay hattı çitle çevrildiğinden kamuya açık yollarda ilerlemez ve trafik sıkışıklığına takılmaz.

Kabataş(Füniküler'in Taksim Meydanı'na çıktığı son istasyon. Buradan Beşiktaş, Ortaköy ve diğer turistik yerlere kolaylıkla ulaşabilirsiniz).
Fındıklı
Tophane
Karaköy(burada Haliç Boğazı üzerinde her zaman yüzlerce balıkçının bulunduğu bir köprü, köprünün altında ise balık restoranları bulunmaktadır).
Eminönü(Muhtemelen dünyanın en çok ziyaret edilen rıhtımlarından biri. Her zaman çok kalabalık oluyor, şehrin Asya bölgelerine feribotlar ve boğaz turları buradan kalkıyor).
Sirkeci(ve burada trenlerin hala kalktığı tarihi tren istasyonunun çok güzel bir binasını bulacaksınız).
Gülhane(Burada indikten sonra kendinizi Topkapı Parkı girişinde ve aynı adı taşıyan Osmanlı padişahlarının sarayında bulacaksınız).
Sultanahmet(Muhtemelen burayı tanıtmanıza gerek yok. Büyük Ayasofya ve Sultan Ahmed Camii'nin bulunduğu meydan).
Çemberlitaş
Beyazıt(Dünyanın en büyük çarşılarından birinin bulunduğu yer burası 12; Kapaly Charshi).
Laleli(“Rusça” ile birlikte İstanbul'un Aksaray ilçesinde her türlü toptan ve perakende satış mağazası 12; burada).
Aksaray(şehirdeki en büyüklerden biri olan devasa bir ulaşım merkezi).
Yusufpaşa(Bu istasyondan Atatürk Havalimanı ve Marmaray'a metro transferi bulunmaktadır).
haseki
Fındıkzade
Çapa-Şehremini
Pazartekke
Topkapı
Cevizlibağ
Merkez Efendi
Akşemsettin
Mithatpaşa
Zeytinburnu(önemli ulaşım merkezlerinden biri ve metrobüsün yanı sıra otobüs ve metroyla Atatürk Havalimanı'na transfer yapabileceğiniz tek yer).
Mehmet Akif
Merter Tekstil Sitesi(toptan tekstil ve giyim alıcıları için bir cennet).
Güngören
Akıncılar
Soğanlı
Yavuz Selim
Güneştepe
Bağcılar

T4 (Hafif Metro 12; Hafif Metro)
T4 hafif metro hattı, şehrin Avrupa kısmının ana ulaşım merkezlerini şehrin kuzeybatısındaki uzak ve yoğun nüfuslu yerleşim bölgelerine bağlamaktadır. Artık T1 ve T4 hatları Topkapı istasyonunda kesişiyor. Rota 42 dakika sürüyor. T1'de olduğu gibi tramvay hattı yoldan ayrılarak tramvayın trafik sıkışıklığına takılmaması sağlanıyor.

Ç3
Tarihi tramvay Kadıköy 12; Moda, İstanbul'un Asya yakasında daireler çizerek koşuyor. Hat, aralarında 4 tramvayın çalıştığı 10 istasyondan oluşuyor. Tramvay sabah 07.00'den akşam 21.00'e kadar çalışıyor. Trenler arasındaki aralık 12'dir; 10 dakika ve rotanın tamamı 12 sürüyor; 20 dakika. Tarihi tramvay 12'de yolculuk ücreti; 1,75 TL.

Tarihi tramvay T4 Taksim 12; Tünel İstiklal Caddesi 12'den geçiyor; Türkiye'nin ana yaya caddesi. Hat sadece 5 istasyondan oluşuyor ve uzunluğu bir buçuk kilometrenin biraz üzerinde. Sabah 07.00'den akşam 20.00'ye kadar açık. Tramvaylar arasındaki aralık 12'dir; 10-20 dakika. Ücret 12; 1,75 TL.

Geçtiğimiz bir buçuk yüzyıl boyunca İstanbul'da tramvay hem inişler hem de çıkışlar yaşadı. Tramvayın 35 yıl boyunca İstanbul sokaklarından kaybolduğu, ancak yeniden geri döndüğü ve en kullanışlı türlerden biri haline geldiği bir dönem vardı. Şu anda birbiriyle bağlantısız dört hat var: biri Kadıköy'de diğeri Kadıköy'de çalışan iki küçük tarihi (retro) tramvay hattı ve iki modern yüksek hızlı tramvay hattı T1 Kabataş-Baacılar, T4 Topkapı-Mescidi Selam. T1 Kabataş-Baacılar hattı, İstanbul'un en turistik ulaşım şekli olarak adlandırılabilir ve şüphesiz şehri kıyıdan ziyaret eden her turistin en az bir kez kullandığı T1 Kabataş-Baacılar hattı. T1 tramvay hattının duraklarının en önemli tarihi mekanlarda yer alması ve en önemli iki turistik bölge olan Taksim ile aynı hizada olması ve bunları birbirine bağlamasının yanı sıra, hızlı tramvay ve hafif metroyu kullanarak hızlı bir şekilde ulaşım sağlayabilirsiniz. Turistik bölgelerden Sirkici istasyonunda aktarma yaparak Asya'ya doğru yola çıkıyoruz. Dolayısıyla bu yazıda her turistin bilmesi gereken ana durakları bu hat ele alınacaktır.

İstanbul'da ilk tramvay 1871'de ortaya çıktı, hızla genişleyen atlı bir hattı ve daha sonra İstanbul'daki tramvay elektrikli hale geldi, yavaş yavaş tramvaylar yerini başka bir ulaşım aracına bıraktı ve 1966'da İstanbul'dan tamamen kayboldu. 1990 yılında turizmin geliştirilmesi amacıyla hat açılmış, 1992 yılında ise T1 hızlı tramvay hattının ilk bölümü olan Sirkeci-Aksaray hattı hizmete açılmıştır. Daha sonra kademeli olarak uzatılan hat, 2005 yılında tramvay tekrar geçmeye başladı, 2006 yılında ise birkaç kez daha uzatılan hat şu anda 13,2 km uzunluğunda, 32 duraklı ve günde 265 bin yolcu taşıyor.

Galata Köprüsü'nden tramvay geçiyor

İstanbul'daki modern tramvaylar, klima, bir sonraki durağı okuyabileceğiniz ve saati görebileceğiniz elektronik ekran, durakları Türkçe ve İngilizce olarak duyuran ve olası transferler hakkında bilgi veren hoparlör ile donatılmış konforlu trenlerdir. İstanbul'daki tramvay, engelli insanlar ve bebek arabası olan ebeveynler için uygun donanıma sahiptir. İstanbul'da tramvayın temel avantajları hızlı seyahat edebilmesi, tramvayın pratik olarak trafik sıkışıklığından bağımsız olması, trenlerin konforlu olması, ana dezavantajı ise yoğun saatlerde ve hafta sonları aşırı kalabalık olmasıdır. İstanbul'da tramvay sabah 6.00'dan akşam 12.00'ye kadar çalışıyor ve her beş dakikada bir çalışıyor. İstanbul tramvayında yolculuk ücreti jeton için 5 lira, jeton için 2,60 lira olup, tramvay duraklarından herhangi birinden özel bir makine ile jeton satın alınabilmektedir. Peki şimdi kısaca T1 tramvayının İstanbul'daki ana duraklarından bahsedelim.

Tramvayın içinde

Kabataş'ı Durdur– T1 hızlı tramvayının son durağı. Durağa yürüme mesafesinde Sultan Kulesi ve Dolmabahçe Camii, durağa biraz daha yakın bir iskele var, buradan küçük tekneler turistleri götürüyor, bir sonraki şehir gemileri için gidebileceğiniz büyük iskele ve İstanbul'un Asya yakasından. Ayrıca Kabataş'ta fünikülere aktarma yaparak Füniküler'e gidebilir veya şubeden aktarma yapabilirsiniz ve birçok otobüsün son durağı da Kabataş'ta bulunmaktadır.

Kabataş durağından Dolmabahçe Sarayı'nı (solda) ve Boğaz köprüsünü görebilirsiniz.

Fyndikly'yi durdur: Boğaz'a giden yolun karşısındaki tramvay durağının arkasında büyük Mimar Sinan'ın yaptırdığı Çelebi Fındıklı Camii var, Fendikli Park'ta durak var, yanında Mimar Sinan Üniversitesi binalarından biri var.

Tophane'yi Durdur: Durağın karşısında bir tarafta Tophane Çeşmesi, diğer tarafta Tophane Emir (eski tophane), durağın arkasında İstanbul Çağdaş Sanat Müzesi ve Tophane Kasrı bulunmaktadır. Ayrıca durağın karşısında İstanbul'un en iyi nargile barları da var, bunlardan en ünlüsü.

Tophane durağı, tramvayın arkasında Kılıç Ali Paşa Camii var

Karaköy durağı: Tramvay Galata Köprüsü'nün hemen önünde durmaktadır, buradan indiğinizde Galata Köprüsü'nün altındaki kafelerden birine gidebilir veya manzarayı hayranlıkla izleyerek köprüden yürüyerek geçebilirsiniz. Asya'ya giden feribotlar ve Karaköy'ü İstiklal Caddesi'ne bağlayan Tünel durağı da dahil olmak üzere birçok turistik mekana sahiptir. Pek çok ilgi çekici yer arasında en azından Arap Camii'ni görmeye değer. Ayrıca Karaköy'de İstanbul'un en iyilerini tadabilir ve hediye olarak satın alabilirsiniz.

Karaköy tramvay durağı

Eminönü durağı: Tramvay durağının yanında bulunan başlıca turistik yerler ve duraktan çok uzakta olmayan Rüstem Paşa Camii'dir, ona da yürüyebilirsiniz. Eminönü, Asya yakasına giden çok sayıda otobüs ve vapurun son durağı olmasının yanı sıra önemli bir ulaşım merkezidir ve Haliç de buradan başlar.

Eminönü Tramvay Durağı

Sirkeci durağı: Tramvay durağının yanında Doğu Ekspresinin geldiği ünlü durak var, istasyon binasında bulabilirsiniz, durağın yakınında Khobyar Camii yer alıyor. Durağın yanında aynı adı taşıyan Marmaray istasyonunun girişi var; hemen buradan Marmaray'a geçmeniz gerekiyor.

Sirkeci durağı, arka planda Sirkeci istasyonu

Gülhane durağı: Tramvay, Yüksek Porta, Alai köşkü ve park girişinin yakınında durur; arkeoloji müzesine, St. Irene Kilisesi'ne gidebilirsiniz ve parkın tam topraklarında buna değer. ziyaret. Tramvay durağına yürüme mesafesinde Köşk ve Chaallu hamamları, Hacı Beşirag ve Zeynep Sultan camileri bulunmaktadır.

Gülhane durağı yanındaki Yüksek Liman Kapısı

Sultanahmet durağı: İstanbul'un tarihi kısmının tam kalbi, şehrin başlıca turistik mekanlarının, Topkapı Sarayı'nın, Haseki Hürrem Sultan Hamamı'nın (Roksolana Hamamı) ve daha birçoklarının bulunduğu yerdir.

Sultanahmet durağı yakınında (Sultanahmet Camii manzarası)

Çemberlitaş durağı: Tramvay durağının yanında Çemberlitaş Sütunu, arkasında Atik Ali Paşa Camii, Çemberlitaş Hamamı ve Nurosmaniye Camii bulunmaktadır. Ayrıca bu tramvay durağının yakınında çok sayıda paşa türbesi bulabilirsiniz.

Tramvay durağı Çemberlmtaş, duraktan itibaren aynı isimli sütunu görebilirsiniz

Beyazıt Durağı (Kapalı Şapşı, Kapalıçarşı): Durağın yanında aynı adı taşıyan bir meydan var, üzerinde caminin bir yanında caminin girişi, diğer yanında İstanbul Üniversitesi'nin kapısı var. Beyazıt durağından yürüyerek ulaşabilirsiniz. Burası aynı zamanda birçok otobüsün de son durağıdır.

Arka planda aynı adı taşıyan cami ile Beyazıt tramvay durağı

Laleli durağı: Bu tramvay durağının çevresinde Laleli'nin Rus semti, arkasında Hat Müzesi, durağın yanında İstanbul Üniversitesi binalarından birinin girişi, biraz ilerisinde ise Laleli Camii bulunmaktadır. Laleli tramvay durağından Burmala'ya ve Burmala'ya yürüyerek ulaşabilirsiniz.

Laleli durağının yanında bulunan İstanbul Üniversitesi girişi

Aksaray'ı Durdur: Tramvay durağının yanında güzel Pertevniyal Valide Sultan Camii bulunmaktadır. Duraktan Yenikapı'ya yürüyerek gidebilir, oradan da Marmaray'a veya vapura binebilirsiniz.

Yusufpaşa durağı: durağın yanında Mustafa Paşa Camii ve bulunmaktadır. Tramvaydaki hoparlör bu durakta hafif metroya geçmenizi söylese de eğer havalimanına gidecekseniz Zeytenburnu'na doğru yola devam edin, çünkü Yusufpaşa durağından epey bir mesafe yürümek zorunda kalacaksınız.

Haseki Durağı.

Fyndykzade'yi durdur.

Fındikzade tramvay durağı

Chapa Shekhrimine'i durdurun.

Pazartekke'yi Durdurun: Durağa yürüme mesafesinde Feodosius surları, Gazi Ahmed Paşa Camii, Fatma Sultan Camii, Aziz Nikogaios Ermeni Gregoryen Apostolik Kilisesi ve Rum Ortodoks Kilisesi bulunmaktadır.

Topkapı durağı: durağın yanında aynı adı taşıyan park, biraz ileride cami, türbe ve Merkez Efendi'nin adını taşıyan mezarlık bulunmaktadır.

Dzhevizlib'i durdurun.

Merkezefendi durağı.

Seyitnizam'ı Durdurun: Bu tramvay durağına yürüme mesafesinde Balykly Ermeni Mezarlığı ve Balykly Meryem Ana Rum Ortodoks Manastırı bulunmaktadır.

Akşemsettin'i durdurun: Tramvay ters istikametinde Seyit Nizam Camii yürüme mesafesindedir.

Mithatpaşa durağı.

Zeytinburnu'nu Durdur: Atatürk Havalimanı'na seyahat eden yolcuların hafif metroya aktarma yapması gerekmektedir, hafif metronun durağı ile peronu yalnızca bir turnike ile ayrılmıştır; peronun karşı tarafına geçmek için asansörü kullanabilirsiniz. Buradan metrobüse geçebilirsiniz.

Zeytinburnu tramvay durağı, solda gölgelik altında hafif metro platformu, sağda hafif raylı sistem

Mehmet Akif'i durdurun.

Keresteciler durağı.

Güngöre durağı.

Akıncılar'ı durdurun.

Neyse dur.

Yavuz Selim'i durdurun.

Güneştepe'yi durdurun.

Baacılar'ı durdurun.

Kasım başında demiryolu İstanbul'u hakkında biraz daha bilgi - tramvay, biraz metro ve benzeri ulaşım.
1872'de İstanbul'da bir tramvay (atlı araba şeklinde) ortaya çıktı ve 1912'de elektrikli tramvay piyasaya sürüldü. Şehirde 56 tramvay hattının bulunduğu 1956 yılında zirveye ulaştı. Ancak 1966'ya gelindiğinde tramvay ağı kapatıldı; araba sayısındaki artış, eski demiryolu taşıtları, küçük ve yavaş arabaların etkisi oldu. Tramvayların troleybüslerle değiştirilmesi girişimi oldu ancak başarılı olamadı ve troleybüsler de yok oldu.
Ancak doksanlı yılların başında tramvay yeniden şehrin sokaklarına döndü. 1990 yılında İstiklal Caddesi boyunca tarihi hat, 1992 yılında modern T1 hattı (Avrupa yakası), 2003 yılında Asya yakasında tarihi hat ve 2007 yılında bir başka modern hat T4 (yine Avrupa yakası) hizmete girmiştir. ).
Şu anda Avrupa yakasında üç hat (iki modern, bir tarihi), Asya yakasında ise bir hat (tarihi) bulunmaktadır.
Seyahat ödemelerinde İstanbulkart kartı kullanıldığından jeton veya bilet düşünmeye gerek kalmıyor. Bir yolculuğun maliyeti yaklaşık iki lira, ücretsiz transfer yok ama ilk yolculuktan sonraki iki saat içinde transferlerde indirim yapılıyor. Gerçi nostaljik biri 3 liraya jeton alabilir.

Theodosius Surları'nın (5. yüzyılın başları) arka planında T1 Tramvay güzergahı (20. yüzyılın sonları).
Zeytinburnu istasyonunda metrodan (sağdaki raylar) tramvaya (merkezdeki raylar) geçin.
Eski şehirdeki tramvay. Tramvay şeritlerinden biri fiziksel olarak ayrılmış, diğeri ise araçların seyahat etmesine olanak sağlıyor. Ancak burada sokak daralıyor ve arabaların durmasına artık izin verilmiyor.
Eski şehirdeki tramvay. Sokak sadece tramvay içindir (ve her türlü taksi, polis vb.)
Eminönü tramvayı T1'i durdurun.
Topkapı durağı metrodaki T1 tramvay hattında. İşte çıkış, karşı tarafta giriş.
Topkapı durağında T4 tramvay hattı. Demiryolu araçları T1'den çok farklı ve M1 metro hattında kullanılanlara çok benziyor.
T4 tramvayının içi.
T4 hattı Edirnekapı durağında.
Arabalar yüksek zeminlidir, dolayısıyla tüm duraklar platformlarla donatılmıştır.
Edirnekapı durağından peronlar arası geçiş. Daha sonra “fotoğraf yok” diye bana saldırdılar.
Tünel, 1875 yılında inşa edilmiş bir yeraltı füniküleridir. Tünelin girişi sıradan bir evin birinci katındadır.
Kasa ve turnikeler.
Tünel römorku. 139 yıl ve Ocak 2015'te - hepsi 140.
Yolcu bindirme. Mevcut arabalar 1971'den beri hatta çalışıyor.
Araba üst kata çıktı. Yolun uzunluğu 573 metredir. Açıkçası Tünel artık bir demiryolu taşımacılığı değil; arabalar sıradan havalı lastikler kullanıyor. Ve raylar eski günlerin hatırına bırakıldı.
Alt istasyon tüneli portalı. Standlarda tramvayların tarihi fotoğraflarından oluşan bir sergi var.
Arabadan çıkış karşı platforma yapılır.
Arabanın içinde.
En üst istasyonda. Alttakinin 60 metre yukarısında yer almaktadır. Burada fayanslar yeşil ve turistler araba ile fotoğraf çekiyor.
Orijinal Tünel vagonu Rahmi M. Koç Politeknik Müzesi'nde sergileniyor.
Arabanın içinde.
Tarihi T5 hattının Tramvayı, Taksim-Tünel.
Rota trafiğe kapalı İstiklal Caddesi boyunca uzanıyor. Hattın kendisi sadece 1990'da hizmete girdi, ancak tramvaylar orijinaldir ve altmışlı yıllara kadar hizmet vermiştir.
Akşam saatlerinde tramvayın aydınlatması daha belirgin oluyor. Güzergah üzerinde genellikle iki tramvay vardır; bunlar yirminci yüzyılın onlarca ve yirmili yıllarında inşa edilmiş ve seksenli yıllarda restore edilmiştir.
Tünelin çıkışı tarihi tramvay hattının çıkmaz noktasına yakın bir yerde bulunuyor.
Durağın kendisi biraz daha ileride.
Tramvay durağı biraz geçiyor.
Ve pantografı fırlatarak olduğu yerde dönüyor.
Tramvayın içinde.
İkinci terminal Taksim Meydanı'ndadır.
Burada bir dönüm halkası var.
Ve meydandan çok uzak olmayan iki tezgahlı bir depo var.
Tarihi T3 hattının (Asya yakası) tramvayı. 20, mevcut rotanın kısmen örtüştüğü eski rotanın numarasıdır. Bir daire şeklinde gidiyor, rotanın uzunluğu yaklaşık üç kilometre. Avrupalı emsallerinden farklı olarak kamuya açık yollarda yürüyor, dolayısıyla diğer herkesle birlikte trafik sıkışıklığında sıkışıp kalıyor. Demiryolu taşıtlarında altmışlı yıllardan kalma Alman tramvayları kullanılıyor. Resimde Doğu Almanya'da yapılmış bir Gotha T57 görülmektedir.
T3 hattında çalışan orijinal tramvay. 1934 yılında inşa edilen eser, Rahmi M. Koç Politeknik Müzesi'nde sergilenmektedir.
Yeraltı fünikülerinin (Taksim-Kabataş) ikinci hattının üst istasyonu.
Hat 2006 yılında açıldığı için demiryolu araçları moderndir.
Arabanın içinde.
Alt istasyonda. Buradaki yolun uzunluğu Tünel'den biraz daha uzun - 593 metre, ancak yükseklik farkı yaklaşık olarak aynı, yaklaşık 60 metre.

İstanbul metrosu 1989 yılında M1 hattının hizmete girmesiyle ortaya çıktı. Şu anda Avrupa yakasında M1-M3 ve Asya yakasında M4 olmak üzere dört metro hattı bulunmaktadır. M1 Hattı - Atatürk Havaalanına ve batı bölgelerine hizmet eder, M2 hattı Avrupa kısmının kuzey bölgelerine gider, M3 - şehrin batısındaki birkaç istasyon (M1 hatlarından birine bağlı), M4 - Asya, doğuya gider Haydarpasa istasyonu civarındaki vapur iskelesi.
Yakın zamana kadar aralarında hiçbir bağlantı yoktu, sadece M1 ve M2 istasyonları yakınlardaydı. Ancak kasım ayı başlarında M1 hattı Yenikapı istasyonuna kadar uzatılarak M2 hattına ve buradan M4'e aktarmanın zaten mümkün olduğu Marmaray şehir trenine aktarma mümkün hale geldi.

İstasyonun adının (Taksim) yazılı olduğu metro tabelası.
M1 metro treninde (hafif metro, havaalanına gider). Bu treni dışarıdan fotoğraflamadım ama T4 tramvay hattındaki trenlerle hemen hemen aynı görünüyor.
Metro tren hattı M4 (Asya) Ayrılık Çeşmesi istasyonunda. Bununla ilgili yazımda oradaki istasyonların 10 vagon için tasarlandığını, trenlerin ise 5 vagonlu olduğunu yazmıştım. Metro da aynı, sadece 8 ve 4 vagon var. Dört vagonlu trenin de duracağı yer işaretlenmiş.
Metrodaki varış panosu (M2 hattı) saate ek olarak trende kaç araba olacağını da gösterir.
M4 Hattı, Kadıköy istasyonu. Sadece bir hat kullanılıyor ve trenler ikinci yola park ediliyor. Trenin üzerinde “üçüncü ray” görülüyor.
Kadıköy İstasyonu'ndaki panelde yakınlardaki ilgi çekici yerler (Haydarpaşa İstasyonu, Kız Kulesi ve Vapur İskelesi) anlatılıyor.
Haliç Körfezi üzerindeki metro köprüsü ve üzerindeki M2 hattının Haliç istasyonu.
Köprüde metro treni.
Haliç metro istasyonu köprü üzerinde M2 hattı üzerindedir.
Köprünün kenarlarında metro raylarının altında yaya yolları bulunmaktadır.
Geceleri metro köprüsü. Arabanın arkasında mavi ışık yanıyor.
İstanbul ulaşım hatlarının şeması (tıkladığınızda tam sürüm yeni bir pencerede açılacaktır, 3677×2035, 1.2mb)

Okumak faydalı olabilir: