Petrozavodsk yakınlarındaki uçak kazasından sağ kurtulan bir yolcu: “Uçak mutlak bir sessizlik içinde düştü. Petrozavodsk yakınlarındaki uçak kazasından sağ kurtulan bir yolcu: “Uçak mutlak bir sessizlik içinde düştü. Kaza mahallinde çalışın.

SSCB topraklarında ve Sovyet sonrası alanda onlarca yıldır faaliyet gösteren TU-134 uçağı, güvenilir ve sorunsuz bir uçak olarak kendini kanıtladı. Ancak bazı kazalar da yaşandı. TU-134 felaketleri çeşitli nesnel ve öznel nedenlerle meydana geldi ve bunların ortak bir yanı vardı: insan kayıpları. Bazıları bu modelin sivil havacılıkta kademeli olarak hizmetten çekilmesine ve daha modern uçaklarla değiştirilmesine ivme kazandırdı.

Büyük uçak kazalarından bahsetmek bile sizi tedirgin ediyor. En yankı uyandıran kazalar şu kazalardı:

  1. TU-134 uçağının Minsk yakınlarında düşmesi.
  2. Ivanovo'da kaza.
  3. TU-134'ün Kuibyshev'deki kazası.
  4. Samara'da uçak kazası.
  5. TU-134 Kırım'da kalkış sırasında düştü.

Petrozavodsk yakınlarında trajedi

Petrozavodsk yakınlarındaki TU-134 kazası 20 Haziran 2011'de meydana geldi ve bu, Rusya'da TU-134 uçağının hizmet dışı bırakılmasının başlangıcı oldu.

İniş yaklaşması sırasında uçak ağaçlara çarptı ve yere düştü. Kaza sonucunda yolcuların çoğu hayatını kaybetti. Bu felaket Karelya Cumhuriyeti'ndeki en büyüğü oldu. Uzmanlar daha sonra asıl nedeni, iniş pistinin görünür olmaması nedeniyle düşmeyi önlemek için uçağı pas geçmeyi reddeden uçak mürettebatının hatalı eylemleri olarak göstereceklerdi.

Ayrıca uçuş sırasında alkollü olan gemi navigatörü kritik kararların alınmasında inisiyatif aldı. Petrozavodsk havaalanı memuru birkaç kez mürettebatı inmemeye ikna etmeye çalıştı ama işe yaramadı. Trajedinin bir diğer ön koşulu da, havaalanının meteoroloji servisi tarafından mürettebata iletilen yanlış hava tahminiydi. Uçağın eski teknik donanımı da önemli bir rol oynadı.

Trajedinin kurbanlarının anısına kaza mahallinde bir anıt dikildi ve yedi mağdura tazminat verildi. Duruşma sonucunda Rosaviation yetkilisi Eduard Voitovsky, Petrozavodsk havaalanı başkanı ve havaalanı meteoroloji servisi başkanı suçlu bulundu.

Minsk yakınlarında TU-134 kazası

1 Şubat 1985'te Minsk yakınlarında büyük bir TU-134 kazası meydana geldi. Minsk - Leningrad yolunda uçağın kalkışından hemen sonra, geminin her iki motoru da dönüşümlü olarak arızalandı ve bunun sonucunda uçak ormana düştü. Gemide bulunan 80 kişiden 22'si hayatta kaldı. Olayla ilgili yapılan incelemede mürettebatın olayda kusurunun olmadığı sonucuna varıldı. Her iki uçağın motorunun nasıl kullanılamaz hale geldiği sorusu tartışmalı olmaya devam etti. 1977 yılında üretilen TU-134 o dönemde mükemmel durumdaydı.

İnceleme sonucunda motorlara buz girerek dalgalanmalarına ve tahrip olmalarına neden olan olası bir sebep olarak kabul edildi.

Kaza anında motorlara girmiş olabilecek buzlar eridiği için bu versiyonu güvenilir bir şekilde doğrulamak mümkün olmadı. Bu modelin motorlarıyla yapılan daha sonraki deneyler yine de motor girişlerine giren buzun türünü doğruladı, ancak olası buzlanmanın nedenini ortaya çıkarmadı.

Ivanovo'da trajedi

Ivanovo'daki TU-134 kazası, 27 Ağustos 1992'de uçağın inişi sırasında meydana geldi. Gemi, havaalanı yakınındaki Lebyazhiy Lug köyündeki konut dışı binalara çarptı.

Köy sakinlerinden kimse yaralanmazken, uçakta bulunan tüm yolcu ve mürettebat saniyeler içinde hayatını kaybetti. Korkunç trajedinin nedenleri, uçak mürettebatının koordinasyonsuz eylemlerine ve uçuş ve iniş kurallarının ihlallerine bağlanabilir.

Havaalanı memuru alçalma komutunu verdikten sonra uçak sağa yattı ve hava yolunu terk etti.

Geminin komutanı, uçağı yalpadan çıkarmaya ve astarı sola eğerek manevra yapmaya çalıştı. Ortaya çıkan aşırı yüklenmeler sonucunda geminin güvenli inişe hazırlanmak için zamanı olmadı, ancak komutan yaklaşmayı kaçırmadan alçalmaya devam etmekte ısrar etti. Uçağın kanatlarından birinin ağaçlara temas etmesi uçağın düşmesine ve konut dışı binalara çarpmasına neden oldu. Köyün yakınındaki evlerin sakinlerini afet mağdurları listesine dahil edilmekten kurtaranlar onlardı. Aslında bu durumda trajedinin temel nedeni insan faktörüydü.

Kuibyshev'de uçak kazası

Sebebi itibariyle en saçma ama en büyük trajedilerden biri, 20 Ekim 1986'da Kuibyshev'de meydana gelen TU-134 kazasıdır.

Trajedinin nedeni, uçak komutanı ile mürettebatın geri kalanı arasında, pilotun gemiyi körü körüne indirip indiremeyeceği konusunda yaşanan anlaşmazlıktı. Geminin komutanı Alexander Klyuev, kokpit penceresindeki bir perdeyle görüş alanını sınırladı ve bu pozisyonda alçalmaya başladı. Yardımcı pilot perdesiz uçuyordu ancak meslektaşını olası tehlike konusunda uyarmadı ve pas geçme yaklaşımı önermedi.

Düşüşten sonra yolcuların alevler içinde kalan arabadan inmelerine aktif olarak yardım etti ve hastaneye giderken kalp krizinden öldü. Daha sonra Alexander Klyuev suçlandı. 15 yıl hapis cezasına çarptırıldı, bunun 6 yılını cezaevinde geçirdi ve davanın incelenmesinin ardından serbest bırakıldı. Böylece iş yerindeki ihmal ve tutku çok sayıda insanın ölümüne yol açtı.

Samara'da TU-134'ün karıştığı kaza

Daha önceki birçok olayda olduğu gibi, Samara'daki TU-134 kazası da iniş sırasında meydana geldi.

Keskin bir şekilde kötüleşen hava koşulları ve iniş pisti ışıklarının görülememesi nedeniyle uçak rotasından saptı. Kurumoch havaalanı görevlisi mürettebatı bu konuda bilgilendirdi, ancak bunu zamansız bir şekilde ve durumun objektif bir değerlendirmesi için yetersiz ayrıntıyla yaptı. Gemi mürettebatı, gemiyi ikinci daireye götürmenin gerekli olduğunu düşünmedi ve bunun sonucunda uçak pistten indi. İniş takımı yüke dayanamadı ve kırıldı, uçağın kendisi de yana düştü ve ön kısmı gövdeden koptu. Gemideki 57 kişiden altısı hayatını kaybetti.

Geminin komutanı ve yardımcı pilotu olaydan suçlu bulunarak 4 ve 2 yıl ertelenmiş hapis cezasına çarptırıldı.

Ayrıca, durum, havaalanı sevk hizmetinin çalışmasındaki düzenleyici belgelerdeki eksiklikler nedeniyle önceden belirlenmişti; bu, sevk görevlisinin, hava koşullarının kötüleşmesi ve uçağın iniş rotasından sapma derecesi hakkında mürettebata zamanında bilgi iletmesine izin vermedi. .

Pistten çıkan otomobil, iniş takımıyla birlikte bir vadiye çarptı ve ikiye bölündü. İmha edilen sağ kanat uçağın altından sızan yakıt alev aldı. Şans eseri yolculardan hiçbiri yaralanmadı. Geminin kendisi hasar gördükten sonra iptal edildi. Bir diğer başarılı an ise gemi mürettebatının, can kayıplarını önleyerek uçağı havaalanı binalarından uzaklaştırmayı başarmasıydı.

Bu yalnızca TU-134 uçağının karıştığı kazaların eksik bir listesidir. Bunların sayısı, 1960 yılında Moskova yakınlarında meydana gelen tek kaza olan Vickers Viscount uçağıyla karşılaştırıldığında çok fazla görünüyor. Kazaları öngören kalıpları belirlemek zordur. Bu tür vakaların her biri, bireysel faktörlerden dolayı meydana gelir ve daha sonra kapsamlı bir şekilde araştırılır. Kritik faktörlerin yaklaşık listesi aşağıdaki nedenleri içerir:

  1. Keskin bir şekilde kötüleşen hava koşulları, oluşumunun bazen tahmin edilmesi mümkün olmayan nesnel bir nedendir.
  2. İnsan faktörü, bir dizi hatalı eylem, kritik bir durumda alınan yanlış kararlar, bir trajediden önce gelen cezai ihmaldir. Bu olayların önlenmesi de oldukça zordur.
  3. Uçağın teknik arızası. Minsk yakınlarındaki kazada olduğu gibi bu faktörün mürettebatın ihmaliyle ilgisi yok. Gövde ve motorlarda meydana gelen ciddi hasar nedeniyle bir kaza sonrasında sorunların nedenlerini tespit etmek her zaman mümkün değildir.

Ancak uçaklar, kazaların oldukça nadir görülen bir istisna olduğu en güvenli ulaşım yöntemlerinden biri olmuştur ve olmaya devam etmektedir. TU-134, SSCB ve Rusya'nın sivil ve askeri havacılığının gelişimine katkıda bulundu ve haklı olarak uçak gemi inşasının değerli temsilcileri olarak kabul edilebilir.

Neredeyse aynı anda, önceden planlanmış terör eylemleri sonucunda, Moskova Domodedovo Havalimanı'ndan Volgograd ve Soçi'ye uçan iki Tu-134 ve Tu-154 yolcu uçağı düştü. Her iki uçağın yolcuları ve mürettebatı (90 kişi) öldürüldü.

Moskova'dan Soçi'ye (Adler Havaalanı) 1047 sefer sayılı sefer yapan Sibirya Havayolları'na ait Tu-154B2 (kuyruk numarası RA-85556) uçağı, 38 yolcu ve 8 mürettebatıyla Domodedovo Havalimanı'ndan saat 21.35'te havalandı. Volga-Aviaexpress havayolunun Tu-134A uçağı (kuyruk numarası RA-65080), 35 yolcu ve dokuz mürettebatla Moskova'dan Volgograd'a (Gumrak havaalanı) 1303 sefer sayılı uçuşla aynı havaalanından 22 saatte havalandı. :20.

Saat 22:53'te Tu-154B2 uçağıyla iletişim kesildi ve işareti hava trafik kontrol radar ekranlarından kayboldu. O sırada uçak, Rostov bölgesi topraklarının 12.100 metre üzerinde yükseklikteydi.

Bir dakikadan kısa bir süre sonra, 22 saat 54 dakikada mürettebatla telsiz iletişimi kesildi ve o sırada Tula bölgesi topraklarından 8100 metre yükseklikte bulunan Tu-134A uçağının radar işareti kayboldu. .

Felaketten önce Rostov-on-Don yakınlarında düşen bir Tu-154 uçağı.

Arama kurtarma operasyonu sırasında, Rostov bölgesi, Kamensk-Shakhtinsky bölgesi Glubokiy köyü yakınlarında bir Tu-154B2 uçağının enkazı, Tula bölgesi, Klimovsky bölgesi, Buchalki köyü yakınlarında bir Tu-134A uçağı keşfedildi. Rostov bölgesinde, Rusya Acil Durumlar Bakanlığı'ndan 220'den fazla kişi, Tula bölgesinde ise 300'den fazla kişi arama kurtarma çalışmalarına katıldı.

Her iki uçaktaki 90 yolcu ve mürettebattan hiçbirisi yok. Gemilerin çarpması sonucu yerde herhangi bir can kaybı veya hasar meydana gelmedi.

25 Ağustos sabahı, Tula ve Rostov-on-Don yakınlarındaki uçak kazalarında ölenlerin cesetlerinin yanı sıra düşen uçakların kayıt cihazları da bulundu.

Rusya'da 26 Ağustos 2004'te Tula ve Rostov bölgelerindeki uçak kazalarıyla bağlantılı olarak meydana geldi.

Bu olayların soruşturması İçişleri Bakanlığı, FSB ve savcılıktan oluşan ortak soruşturma ekibi tarafından yürütüldü. İki FSB patlayıcı uzmanı ekibi de dahil olmak üzere özel özel servislerden uzmanlar, Tula ve Rostov bölgelerinde Tu-134 ve Tu-154 uçaklarının düştüğü yerde çalıştı.

Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı'nın emri uyarınca, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Igor Levitin başkanlığında Tu-154 ve Tu-134 uçaklarının uçak kazalarının nedenlerini araştırmak üzere bir Devlet Komisyonu oluşturuldu.

Uzmanlar, Tu-134 ve Tu-154 uçaklarının enkazında patlayıcı parçacıklarının bulunduğunu söylüyor.

15 Eylül 2004 tarihinde, Hava Kazalarının Nedenlerini Araştırma Devlet Komisyonu, Tu-154 ve Tu-134 uçaklarının düşme nedeninin, patlayıcı yüklere maruz kalma sonucu uçak yapısının uçuş sırasında tahrip edilmesi olduğu sonucuna vardı. yolcu kabinlerinde.

Kayıt cihazlarının parametrelerinin kaydedilmesi, uçakların gövde içinde aynı şok etkisine sahip olduğunu ve ayrıca mürettebat için neredeyse aynı anda ve beklenmedik bir şekilde uçaklarda felaket bir durumun ortaya çıktığını gösterdi. Ona göre patlamaların ardından 2-3 saniye içinde dümenlerin kinematik kontrolünde bir ihlal ve kuyruk kısmının ayrılması meydana geldi. Levitin'e göre, basınçsızlaştırma koşullarında uçağın daha fazla kontrolü imkansız hale geldi.

Aynı zamanda komisyon, mürettebata herhangi bir saldırı veya uçak kaçırma olayının yaşanmadığını ve Rostov bölgesine düşen Tu-154'teki "panik butonunun", hava saldırılarının yapılmasından birkaç saniye sonra kendiliğinden patladığını tespit etti. makine tahrip edildi.

Rusya Federasyonu Başsavcılığı, Rusya Federasyonu "Terörizm" Ceza Kanunu'nun 205. maddesi uyarınca ceza davası açtı.

Operasyonel soruşturma faaliyetleri ve teknik incelemeler sonucunda, terör saldırılarının failleri olduğu iddia edilen kişilerin Amanat (Amanta) Nagaeva ve Satsita Dzhebirkhanova adına düzenlenmiş pasaportları kullandıkları tespit edildi. İkisi de Çeçenya yerlisi. Tula bölgesine düşen Tu-134 uçağının yolcuları arasında Grozni sakini Nagayeva da yer alırken, Rostov bölgesine düşen Tu-154 uçağının yolcuları arasında Dzhebirkhanova da yer aldı.

Savcılık, Tu-134 ve Tu-154'e yönelik terör saldırıları durumunda tutuklanan üç kişiyi suçladı - polis kaptanı - Domodedovo Havaalanı Ulaştırma İçişleri Bakanlığı Dedektif memuru Mikhail Artamonov, Krasnodar Bölgesi sakini Armen Harutyunyan ve Sibirya Havayolları çalışanı Nikolai Korenkov.

Yüzbaşı Artamonov'un terör saldırısı düzenleyen iki Çeçen kadının denetimsiz geçişine izin verdiği. Ona göre Nagayeva ve Dzhebirkhanova, diğer iki Çeçenle birlikte Mahaçkale'den (Dağıstan) uçakla başkentin havaalanına geldi. Hat polisleri bu kişileri teşhis etti, pasaportlarını aldı ve eşyalarını aramak ve terör saldırılarıyla olası bir bağlantısı olup olmadığını kontrol etmek için terörle mücadele görevlisi olan polis yüzbaşısına teslim etti, ancak yüzbaşı onları herhangi bir kontrol yapmadan serbest bıraktı.

Başsavcıya göre, bunun ardından Çeçenler havaalanı binasından aceleyle uçak bileti almaya başladı. Uçak biletleri üzerine spekülasyon yapan, Başsavcı'nın adını "Arutyunov" olarak adlandırdığı bir vatandaş onlara yardım etti. Bir Çeçen'den iki bin ve diğer Çeçen'den üç bin olmak üzere toplam beş bin ruble "hizmet karşılığında" aldı. Arutyunov, görevleri yolcuların kayıt ve binişlerini izlemek de dahil olmak üzere Sibirya Havayolları çalışanına bin ruble verdi. Başsavcı, "Yetkili, Dzhebirkhanova'nın biletine "24.08.2004 1047 sefer sayılı uçuşta ulaşımı kabul et" yazdı ve intihar bombacısı sakin bir şekilde uçağa bindi" dedi.

Nisan 2005'te Domodedovo Şehir Mahkemesi, Armen Harutyunyan ve Sibirya Havayolları çalışanı Nikolai Korenkov'u, Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 204. maddesi uyarınca ticari rüşvet suçu işlemekten suçlu buldu. Mahkeme, sanıkların kimlik bilgileri dikkate alınarak her birine birer buçuk yıl hapis cezasına çarptırıldı.

Domodedovo mahkemesi Artamonov'u yedi yıl hapis cezasına çarptırdı; bu, Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 293. maddesi uyarınca "ihmal" kapsamındaki azami cezadır. Daha sonra Moskova Bölge Mahkemesi cezasını bir yıl azaltarak altı yıla indirdi.

Tu-134 uçağı Syktyvkar yakınlarında düştü - 2 Temmuz 1982'de Vorkuta'dan Syktyvkar'a ve Moskova'ya giden Aeroflot Tu-134AK uçağıyla meydana gelen kaza. Yangın nedeniyle uçak ormana acil iniş yaparak düştü. 54 kişi öldü.

Olaylar

1982 yazında Tu-134AK uçağı, 75. Aeroflot uçuş ekibinin mürettebatının kontrolü altında Vorkuta - Syktyvkar - Moskova'ya uçtu. Vorkuta havaalanında tüm bagajlar arka bagaj bölmesine yüklendi ancak talimatların izin verdiği şekilde aranmadı. Uçak olaysız bir şekilde Syktyvkar'a ulaştı ve Moskova'ya doğru yola çıkmaya hazırlanıyordu. 5 yolcu daha bindi. Uçakta 19'u çocuk toplam 86 kişi bulunuyordu.

Moskova saatiyle 09.55'te uçak Syktyvkar havaalanından ayrıldı ve tırmanmaya başladı. 15 dakika sonra uçak havaalanından 140 kilometre uzaktayken ve 6.700 metre irtifaya ulaştığında, komutan sevk görevlisine yangını bildirdi ve Syktyvkar'a geri dönerek acil inişe başladı.

Uçak hızla 1000 metre yüksekliğe alçaldı. Salon kısa sürede dumanla doldu. Yangını söndürmeye çalışan ekipler başarısız olup kabine geri döndü. Kısa süre sonra mürettebat komutanı, sevk görevlilerine havaalanının dışına acil inişe hazırlandığını bildirdi. Uçak 300 metreye düştüğünde radarlar onu kaybetti.

Bu zamana kadar yolculardan bazıları duman zehirlenmesi nedeniyle yaratıklarını çoktan kaybetmişti. Mürettebat 9 dakika boyunca bir iniş alanı bulmaya çalıştı ancak düşük uçuş irtifası ve sınırlı görüş mesafesi (6 kilometre) nedeniyle bunu başaramadılar. Yoğun dumanı hesaba katan komutan, uçağı ve yolcuları acil tahliyeye hazırlamadan doğrudan aşağıda bulunan karma ormana acil iniş yapmaya karar vermek zorunda kaldı.

Saat 10:27'de, Syktyvkar'ın 75 kilometre güneybatısında, yerden 23-25 ​​metre yükseklikte uçan Tu-134, ağaçların tepelerine çarptı ve çökerek ormanın içinden koştu. Bu durumda uçağın pruvasındaki iş yerinde kalan navigatör hemen hayatını kaybetti. İlk çarpışmanın olduğu yere 195 metre kala uçak yere temas etti ve 25 metre sonra her iki kanat konsolu da koptu. Yerde 145 metre koşan uçağın üç parçaya bölünen gövdesi durdu. Hasarlı yakıt tanklarından sızan yakıt alev aldı ve yerde çıkan yangın, uçağı kısmen tahrip etti.

Yolcular ön bagajdaki servis kapısı, kabin penceresi ve gövdedeki kırıklardan kendi imkanlarıyla tahliye edilirken, uçuş görevlileri de pilotların ve uçuş teknisyenlerinin dışarı çıkmasına yardım etti.

Saat 13.35'te kurtarma helikopteri tarafından kaza yeri tespit edildi ve saat 19.00 sıralarında hayatta kalanlar tahliye edildi. Felakette toplam 45 yetişkin yolcu, 7 çocuk, bir navigatör ve bir uçuş teknisyeni (yaralardan öldü) hayatını kaybetti. Hayatta kalan 38 kişi (22 yetişkin yolcu, 12 çocuk, pilot ve uçuş görevlisi) çeşitli yaralanmalara maruz kaldı.

Uçak kazası soruşturması

Genel olarak IAC komisyonunun araştırması 5 ay sürdü ve çeşitli araştırma kurum ve kuruluşlarında elli ek çalışma daha yapıldı. Böylece Erivan havaalanındaki yer testleri için Tu-134A 65657 kartı bile yakıldı.

Uçağın kara kutularından elde edilen verilere göre, mürettebatın kalkıştan 10 dakika sonra "Arka bagajda sönük" sinyali aldığı ortaya çıktı. Uçuş teknisyeni sinyali kontrol etmeye gitti, ancak bunu doğruladığında mürettebat komutanı bunu şahsen doğrulamaya karar verdi. Sonuç olarak, uçağın havalimanından daha da uzaklaşarak 6700 metre yüksekliğe yükseldiği 4 dakika daha kaybedildi.

Komutan havaalanına dönmek için uçağı döndürürken, yardımcı pilot ve uçuş teknisyeni yangını söndürmeye çalıştı ancak duman o kadar güçlüydü ki baş edemediler ve inişe yardım etmek için kokpite döndüler.

Yangının nedeninin ana versiyonu var:

yolcu bagajında ​​taşınması yasak olan kendiliğinden tutuşan bir maddenin veya sıvının tutuşması ve daha sonra yanan sıvının yeraltı boşluğuna nüfuz etmesi veya bagaj bölmesindeki yanıcı sıvıya batırılmış elektrik kablolarının yalıtımının tutuşması

Ve alternatif bir versiyon:

Syktyvkar'da binen ilave 5 yolcu arasında Komi'de oduncu olarak çalışan 2 kişi de vardı. El bagajlarında yanlarında bir Ural motorlu testere taşıyorlardı. Bu motorlu testerenin arka bagaj bölmesine konulduğu ve ateşlenebilecek şeyin gaz deposundaki benzin olduğu bir versiyonu var.

Acil iniş ve ardından çıkan yangın sırasında uçak neredeyse tamamen tahrip oldu ve yangının kesin nedeni belirlenemedi.

Yayınlanma zamanı: 25 Ağustos 2004 07:27 | son güncelleme: 6 Aralık 2017, 14:05

TÜM FOTOĞRAFLAR

Salı akşamı iki yolcu uçağı düştü. Bunlardan biri - Tu-134 - 1303 Moskova-Volgograd sefer sayılı uçuş Tula bölgesinde düştü. İkincisi - Tu-154 - 1047 Moskova-Soçi uçuşunu gerçekleştiriyordu ve Rostov-on-Don yakınlarında düştü. Her iki uçak da uluslararası başkent "Domodedovo" havaalanından havalandı.

Yetkililerden ve haber ajanslarından gelen ilk bilgilere göre, Tu-134, Tula bölgesinde 22:56'da radar ekranlarından kayboldu ve Tu-154, Rostov bölgesinde 22:59'da kayboldu..

Aynı zamanda Eyaletlerarası Havacılık Komitesi'ne göre Tula ve Rostov bölgelerine düşen uçaklar radar ekranlarından kayboldu. 1 dakika farkla 3'te değil ve aynı zamanda, Tu-154 radar ekranlarından kaybolan ilk kişi oldu , Rostov bölgesinde düştü ve bir dakika içinde - Tu-134 Tula bölgesinde düştü.

Tu-134'ün enkazı, Tula bölgesinin Kimovsky ilçesine bağlı Buchalki köyü yakınlarında keşfedildi. İlk verilere göre uçak 10 bin metre yükseklikten düştü. Tu-154, Glubokoe köyüne dokuz kilometre uzaklıktaki bölgenin Kamenets-Shakhtinsky bölgesine düştü. Uçağın enkazı kurtarma ekipleri tarafından Çarşamba günü Moskova saatiyle 8:14'te keşfedildi.

Güncellenen verilere göre 90 kişi hayatını kaybetti. Tu-154'te 38 yolcu ve 8 mürettebat vardı. Tu-134, 35 yolcu ve 9 mürettebat taşıyor.

. Bu sabah havayolu, Rusya Federasyonu Birleşik Hava Trafik Yönetim Sistemi Ana Merkezi askeri sektörünün vardiya amirinden, Moskova ve Rostov bölgesel merkezlerinde aynı anda Tu-'dan bir sinyal alındığını belirten bir telgraf aldı. 134 ve Tu-154: Tu-154 alarmı uçak kaçırmayı etkinleştirdi. Bu, uçakla temasın kesilmesinden ve radar ekranlarından kaybolmasından hemen önce gerçekleşti.

"08/24/04 MOSKOVA BC VE ROSTOV BC'DE TU154 VE TU134'ÜN İŞARETLERİ AYNI ANDA KAÇIRILDI. BİRİNDE BOY ALARMI ÇALIŞTIRILDI. HAVALİMANLARINDA YOLCULARIN DENETİMİ VE BİNERE BİNME SIRASINDA DİKKATLİLİĞİ GÜÇLENDİRMENİZİ RİCA EDİYORUM OLET ".

Soçi'ye uçan ve Rostov bölgesindeki radar ekranlarından kaybolan Sibirya Havayolları'na ait Tu-154B'nin (kuyruk numarası RA-85556) aranması sis nedeniyle büyük ölçüde sekteye uğradı. Önceki gün Rostov bölgesinde şiddetli yağmur yağdı. Ancak uçak sabah saat 08.00 sıralarında fark edildi.

Son 10 yılda Tu-154 uçakları 12 kez uçak kazasına karıştı. Toplamda, 1986'dan bu yana, Rusya ve BDT'de çeşitli modifikasyonlara sahip Tu-154 uçaklarının dahil olduğu 50'den fazla acil durum olayı meydana geldi.

Savcılık, Tula ve Rostov bölgelerinde iki Rus uçağının düşmesiyle ilgili ceza davaları açtı.

Başsavcılığın Bilgi ve Halkla İlişkiler Departmanı temsilcisi, “Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 263. Maddesinin 3. Kısmı olan “trafik güvenliği kurallarının ihlali ve demiryolu, hava veya deniz taşımacılığının işletilmesi” kapsamında ceza davaları başlatılmıştır. Rusya Federasyonu Ofisi Çarşamba günü Interfax'a söyledi.

Rusya Federasyonu Başsavcısı Vladimir Ustinov'un talimatı üzerine, olup bitenler hakkında ilk bilgileri aldıktan hemen sonra, Rusya Federasyonu Başsavcı Yardımcısı Sergei Fridinsky'nin Rostov bölgesine gittiğini ve Rusya Federasyonu Başsavcı Yardımcısının Rusya Federasyonu Başsavcı Yardımcısı olduğunu söyledi. Nikolai Savchenko Tula'ya gitti.

Savcılık müfettişleri olay yerinde inceleme başlattı. Bilgi ve Halkla İlişkiler Dairesi'nden bir temsilci, Başsavcı Yardımcılarının sahada acil soruşturma faaliyetleri yürütmek için çalışmalar organize ettiğini söyledi.

Buna ek olarak, Rusya FSB'sinden iki patlayıcı uzmanı ekibi de dahil olmak üzere özel hizmetlerden uzmanlar, Tula yakınlarındaki Rus Tu-134 ve Rostov yakınlarındaki Tu-154 uçağının kaza yerinde çalışıyor.

Etik nedenlerden ötürü, yardım hattını yöneten havaalanı çalışanları, iki uçuştaki yolcuların tam listesini sunmuyor. İki uçuşla seyahat edenlerin yakınlarının 504-02-99'u aramaları isteniyor.

Yardım hattını arayanlar belirli isimlere dayalı bir yanıt alır. Arayan kişinin soyadını vermesi halinde, gemide böyle bir kişinin bulunup bulunmadığı kendisine bildiriliyor.

Artık Tu-134'ün Volga-Aviaexpress havayolunun genel müdürü Yuri Baichkin tarafından kontrol edildiği biliniyor. Uçakta 35 yolcu ve 9 mürettebat bulunuyordu.

Ayrıca biliniyor Tu-154 yolcularının ve mürettebatının tam listesi. Sibirya Havayolları, 1047 numaralı uçuşun uçak komutanı Mikhail Guryev (1. sınıf pilot), yardımcı pilot Yuri Andrushchenko (2. sınıf pilot), navigatör Yuri Korol (1. sınıf pilot), uçuş mühendisi Andrey Ermolaev (2. sınıf pilot) tarafından gerçekleştirildiğini bildirdi. Moskova, kıdemli uçuş görevlisi Olga Bykovskaya, uçuş görevlileri Sergey Ivanov, Yana Tarsukova, Marina Khudeeva - Barnaul.

Tu-154B-2 (RA-85556) uçağı, 27 Eylül 1982'de Kuibyshev Havacılık Fabrikası tarafından 82A556 seri numarasıyla üretildi. Bu uçak, Tu-154B serisinin en genç uçaklarından biriydi ve hizmet ömrünün %60'ından fazlasını uçurmadı. Bu serideki uçakların operasyon başlangıcından itibaren tasarım ömrü 50.000 uçuş saatidir. Bu uçak yalnızca 30.751 saat uçtu.

Tu-154B-2 (RA-85556), sivil havacılık onarım tesisi N411'de (Minvody) büyük bir revizyondan geçti. Yenileme 25 Ağustos 1993'te tamamlandı. Uçağın 10 Ağustos 2004'te planlı bakımı yapılıyordu.

Birinci, ikinci ve üçüncü güç üniteleri bakımdan sonra ortalama 2.000 saat (izin verilen 6.000 saat ile) ve yardımcı güç ünitesi olası 1.800 saatlik kaynakla yalnızca 569 saat çalıştı.

Tu-134 ve Tu-154 uçaklarında yaşanan trajedi hakkında Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin'e hemen bilgi verildi. Rusya Devlet Başkanı Basın Sözcüsü Alexey Gromov bunu RIA Novosti'ye bildirdi.

Ona göre, Rusya Devlet Başkanı, Rusya Federasyonu FSB'sine trajediyle ilgili olarak derhal kapsamlı bir soruşturma başlatması talimatını verdi.

Gromov, "Vladimir Putin, Acil Durumlar Bakanlığı, FSB ve Rusya'nın diğer kolluk kuvvetleri başkanlarından sürekli olarak raporlar alıyor" dedi.

Çarşamba akşamı Rusya Devlet Başkanı Soçi'den Moskova'ya geldi. Bu, cumhurbaşkanlığı basın sözcüsü Alexei Gromov tarafından açıklandı.

Vladimir Putin ayrıca Tu-154 ve Tu-134 uçak kazalarının nedenlerini araştırmak üzere Rusya Ulaştırma Bakanı Igor Levitin'i devlet komisyonunun başkanlığına atadı. Cumhurbaşkanı, Bakana komisyonun oluşumuna ilişkin tekliflerin mümkün olan en kısa sürede sunulması talimatını verdi.

Rusya Federasyonu Federal Ulaştırma Denetleme Servisi başkanı Alexander Neradko, Tula bölgesinde TU-134 uçağının parçalarının bulunduğu bölgeye uçtu. Bir grup uzman, trajedinin olası nedenleri hakkında ön sonuçlar çıkarmak için onunla birlikte gitti.

Olayları araştırmak için departmanlar arası bir görev gücü oluşturuldu

Sibirya ve Volga-Aviaexpress havayollarının uçaklarının karıştığı kazayla ilgili olarak bir operasyonel grup oluşturuldu. Gruba, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Alanında Devlet Politikası Dairesi Başkan Yardımcısı Karl Ruppel başkanlık etti.

Grupta havayollarının, havacılık güvenlik hizmetlerinin ve eyaletlerarası havacılık komitesinin temsilcileri yer aldı. Havacılık yetkililerinden bir temsilci, "Şu anda olayla ilgili bilgi topluyoruz" dedi.

Moskova'da bir otobüs durağının bombalanmasının hemen ardından tüm Rusya havalimanlarında güvenlik önlemleri güçlendirildi.

Rus havacılık otoritelerinden bir temsilci Çarşamba gecesi Interfax'a yaptığı açıklamada, Rus havacılık otoritelerinin havacılık güvenliğini güçlendirmek için önlemler aldığını söyledi.

Havacılık otoritelerinin temsilcisi, havacılık güvenliğini sağlamaya yönelik önlemlerin sivil havacılık faaliyetlerine izinsiz müdahale eylemlerinin bastırılmasından oluştuğunu hatırlattı.

Şeremetyevo Uluslararası Havalimanı'nda da güvenlik önlemlerinin güçlendirildiği doğrulandı.

Bugün Tu-154, çoğu BDT ülkesinde iç ve dış hatlarda uçuş gerçekleştiren en yaygın uçaktır. Uzmanlar önümüzdeki yıllarda Tu-154'ü uçurmak zorunda kalacağımıza inanıyor "Günün konusu".

Tu-154'ün ilk uçuşu 1968'de gerçekleşti. Tu-154M, orta mesafeler için tasarlanmış Tu-154 modelinin en son modifikasyonudur.

Tu-154M, 1984 yılında ticari kullanıma girdi. 1998 yılına kadar üretildi. Bu modifikasyon, daha güvenilir ve daha ekonomik olan D-30 KU-154 motorunda daha iyi olması açısından önceki serilerden farklıdır.

Motor gürültüsü ve radyo navigasyon ekipmanında bazı değişiklikler yapılmasına tabi olarak Tu-154M, Avrupa hava sahasındaki uçaklar için halihazırda getirilmiş olan ve 2002'de yürürlüğe girecek olan katı gereklilikleri karşılamaktadır.

Yükleme seçenekleri: 180 kısa mesafeli koltuk veya 164 ekonomi sınıfı koltuk veya 154 ekonomi sınıfı koltuk ve 8'den 24'e kadar birinci ve business sınıfı koltuk.

Rusya Devlet Sivil Havacılık Servisi (GSCA), Tu-154 ile ilgili herhangi bir şikayetlerinin olmadığını, uçağın tüm uçuş güvenliği gereksinimlerini karşıladığını iddia ediyor.

Aeroflot Uçuş Güvenliği Müfettişliği çalışanlarına göre Tu-154M uçakları güvenilirdir. Aylara göre olay sayısı analiz edildiğinde hiçbirinde olaylarda ani bir artış görülmedi, bu da uçağın tüm hava koşullarında stabilitesini gösteriyor.

Aeroflot da 111 uçaktan 24'ünün Tu-154M olduğu bu uçaktan memnun. Rusya'nın ikinci büyük havayolu şirketi Sibir de bu uçaktan vazgeçmeyecek.

Aeroflot basın servisine göre, 1997-2000'de Tu-154M'nin güvenilirlik seviyesi (uçuş olayı yok) %99,90 idi. Bu göstergede arka arkaya üç dokuz, dünyanın en iyi havayollarında en yüksek sınıf olarak kabul ediliyor. Tu-154M motor arızası olasılığı minimumdur: bu göstergede uçağımız Airbus tarafından üretilen A310'u bile geride bırakıyor. Aynı şey uçak kontrol sistemleri ve iniş takımlarının çalışması için de söylenebilir.

Karakter İniş sırasında kaza Neden Mürettebat hatası Yer Besovets köyü (Prionezhsky bölgesi, Karelya Cumhuriyeti), Petrozavodsk havaalanına 1,2 km, Petrozavodsk () Koordinatlar HGBENOL Ölü 47 Yaralı 5 Uçak
Felaketten 2 yıl önce düşen bir uçak Modeli Tu-134A-3 Havayolu Rus Havayolu Kalkış noktası Domodedovo, Moskova Varış noktası Petrozavodsk Uçuş TsGI-9605 (RLU-243) Yönetim kurulu numarası RA-65691 Yayın tarihi 29 Nisan 1980 Yolcular 43 Mürettebat 9 Hayatta kalanlar 5 Wikimedia Commons'taki medya dosyaları

9605 sefer sayılı uçuş hakkında bilgi

Uçak

Harici resimler
Afetten kısa bir süre önce RA-65691 uçağı

Tu-134A-3 (kayıt numarası RA-65691, fabrika 63195, seri 57-03) 29 Nisan 1980'de Kharkov Havacılık Fabrikası tarafından üretildi. 7 Mayıs 1980'de Aeroflot havayoluna devredildi (7 Mayıs 1980 - 21 Ağustos 1984 - MGA SSCB, 235. Ayrı Temsilci JSC, 21 Ağustos 1984 - Ağustos 1993 - MGA SSCB, Kuzey Kafkasya UGA, Volgograd OJSC). Mart 1993'ten 4 Ağustos 2000'e kadar Volga-Aviaexpress havayoluna aitti (25 Ağustos 1998'den 4 Ağustos 2000'e kadar depodaydı). 4 Ağustos 2000'de Kazan havayolu "Tataristan" tarafından satın alındı ​​ve buradan 28 Şubat - 27 Ağustos 2001 tarihleri ​​​​arasında Cheboksary AP - Chuvashia'ya kiralandı. Mart 2011'de RusAir havayolu tarafından satın alındı. Perm Motor Fabrikasının iki çift devreli turbojet motoru D-30-III ile donatılmıştır. Felaketin olduğu gün uçak 20.977 kalkış-iniş döngüsünü tamamlamış ve 35.591 saat uçmuştu.

Mürettebat ve yolcular

Uçak deneyimli bir mürettebat tarafından uçuruldu ve mürettebatı aşağıdaki gibiydi:

  • Uçak komutanı (PIC) 44 yaşındaki Alexander Ivanovich Fedorov'dur. Deneyimli pilot, 3 ay boyunca (Mart 2011'den beri) RusAir havayollarında çalıştı. Mi-8 helikopterini ve An-2 uçağını uçurdu. Tu-134'ün komutanlığı pozisyonunda - 2008'den beri (ondan önce onu yardımcı pilot olarak uçurdu). 3.158'i Tu-134'te (1.627'si PIC olarak) olmak üzere 8.501 saat uçtu.
  • İkinci pilot ise 40 yaşındaki Sergei Nikolaevich Karyakin. Deneyimli pilot, 7 ay boyunca (Kasım 2010'dan bu yana) RusAir havayollarında çalıştı. An-2 uçağını uçurdu. Nisan 2007'den bu yana Tu-134 yardımcı pilotu olarak. 1099'u Tu-134'te olmak üzere 2846 saat uçtu.
  • Navigatör-eğitmen 50 yaşındaki Amanberdy Ataev'dir. 10 ay boyunca (Ağustos 2010'dan beri) RusAir havayolunda çalıştı. Navigatör olarak An-24 uçağını uçurdu. Mart 1985'ten bu yana Tu-134 navigatörü olarak ve 1997'den beri Tu-134 navigatör-eğitmen olarak. 13.464'ü Tu-134'te olmak üzere 13.699 saat uçuş yaptı.
  • Uçuş teknisyeni 56 yaşındaki Viktor Evgenievich Timoshenko'dur. RusAir havayollarında 5 yıl çalıştı (Temmuz 2005'ten beri). Uçuş teknisyeni olarak Yak-40 uçağını uçurdu. Tu-134 uçuş teknisyeni pozisyonunda - Aralık 2001'den beri. 2.494'ü Tu-134'te olmak üzere 11.231 saat uçtu.

Uçak kabininde üç uçuş görevlisi çalışıyordu:

  • Yulia Sergeyevna Gurina, 28 yaşında.
  • Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 yaşında.
  • Yulia Sergeyevna Skvortsova, 24 yaşında.

Mürettebatta ayrıca uçak teknisyenleri Alexander Alexandrovich Fedorchenko (44 yaşında) ve Mikhail Nikitich Karpuk (57 yaşında) da vardı.

Uçakta 43'ü yolcu, 9'u mürettebat olmak üzere toplam 52 kişi bulunuyordu. Yolculardan biri FIFA hakemi Vladimir Pettai'ydi.

Olayların kronolojisi

Önceki koşullar

17 Haziran 2011 tarihinde, aynı yılın 20 Haziran'ında Moskova-Petrozavodsk rotasında gerçekleşmesi beklenen RusLine havayolu RLU-243 uçuşunun yerini, 20 Haziran 2011 tarihinde RusAir havayolunun TsGI-9605 uçuşu aldı. Moskova-Petrozavodsk rotası, daha önce satılan tüm uçak biletlerinde yolcu kabul eden RA-65691 numaralı Tu-134A-3 uçağında. Moskova-Petrozavodsk-Moskova hattında planlanan yolcu trafiği artışı nedeniyle uçak değiştirildi ve buna bağlı olarak bu uçuştaki yolcu koltuk sayısının 50'den 66'ya çıkarılmasına karar verildi. 50 koltuklu konfigürasyonda Bombardier CRJ-100 uçağı /200 ile ulaşım (RusLine havayolu filosunda Tu-134 uçağı yoktu). Diğer kaynaklara göre RusLine havayolunun düzenli ulaşımı gerçekleştirebilecek yeterli sayıda uçağı yoktu çünkü Uçuş değişiklikleri daha önce yapılmıştı. Ayrıca 20 Haziran 2011 tarihindeki kalkış anında bu uçuş için 47 bilet satılmış olup, 17 Haziran 2011 itibarıyla 35 bilet satılmıştır ki bu da yolcu trafiğinde keskin bir artışa işaret etmemektedir.

Moskova'dan ayrılış

TsGI-9605 sefer sayılı uçuş Domodedovo Havalimanı'ndan 22:30 MSK'da (18:30 UTC) kalktı. Petrozavodsk için hava tahmini şunları içeriyordu: kara rüzgarı 120°, 4 m/s, görüş mesafesi 3000 metre, zaman zaman 1500 metreye kadar kötüleşiyor, hafif yağmur, pus, 5-7 oktanlık önemli bulutluluk ve alt sınır 120 metre, zaman zaman 90 metre, 8 oktan kapalı, alt sınırı 3000 metre. Petrozavodsk havaalanında görev yapan hava durumu tahmincisi, hava durumu verilerini iletirken, havaalanı bölgesinde havanın kötüleşmesini beklediği için komutanı tahminde bir ayarlama yapma niyeti konusunda uyardı. Mevcut düzenlemelere göre, 9605 sefer sayılı uçuş mürettebatının 20 dakikalık kalkış rötarına rağmen kalkıştan önce yapmadığı hava tahmin değişiklikleri, talepleri halinde mürettebata iletilmektedir. Moskova'dan Petrozavodsk'a giden rotanın büyük bölümünde TsGI-9605 sefer sayılı uçuş 9100 metre uçuş seviyesinde uçtu.

Petrozavodsk'a Yaklaşım

Saat 23:10'da, mürettebatın talebi üzerine, Petrozavodsk-Kule memuru Sergei Shmatkov, Petrozavodsk'un gerçek hava durumu hakkında 22:00 için 9605 sefer sayılı uçuşa bilgi aktardı: kara rüzgarı 80°, 2 m/s, görüş 2100 m, kapalı, ana noktada 140 metre, yakın sürüşte 200 metre, MKpos = 12°. Gerçek hava durumu, operatör (RusAir havayolu) tarafından onaylanan minimum havaalanı işletimine uymuyordu, ancak PIC makul olmayan bir şekilde varış noktasına doğru uçuşa devam etti. İniş öncesi hazırlıkların tamamlanmasının ardından ekip saat 23:20 MSK'da inişe başladı.

Saat 23:28'de mürettebat, uçağı 4.500 metreye indirdi ve 1.500 metrelik geçiş seviyesine alçalma izni aldı. Saat 23:30'da mürettebata gerçek hava durumu verildi: sakin, görüş mesafesi 2100 metre, puslu, kapalı, ana gözlem noktasında (OPP) 130 metre, BPRM'de - 170 metre. Uçuş 9605, hesaplanan dikey alçalma profilinden ve iniş rotasından saparak, alçak bulut ve zayıf görüş koşullarında 12° istikametinde yaklaşma yaptı. O anda Petrozavodsk havaalanında resmi hava durumu gözlemlerine göre bulut tabanının (VNGO) yüksekliği 120-150 metre, görüş aralığı 2100-2500 metre idi. Sabitleme ile OSP'ye (ana iniş sistemi - uzak ve yakın konumlandırma radyo işaretçileri) göre C, D sınıfı sivil uçaklar için NOTAM'da havaalanı tarafından belirtilen Petrozavodsk havaalanının minimum (minimum iniş yüksekliği × görüş aralığı) Süzülme yoluna giriş noktasının 012 110 × 2100 m'lik bir iniş rotası vardı. Aynı zamanda, resmi olarak gözlemlenen hava durumu (120×2100 m), operatör tarafından onaylanan ve Federal Havacılık Kurallarına uygun olarak Petrozavodsk Havalimanı'nın (165×3500 m) operasyonel minimum değerine uymuyordu. Rusya Federasyonu sivil havacılığında uçuşlar” (FAP-128), PIC'ye alçalma ve yaklaşma hakkı vermiyordu. Ancak FAP-128'i ihlal ederek mürettebata NOTAM'da belirtilen minimum değerlere göre rehberlik edildi.

Saat 23:32'de 2700 metre yükseklikte PIC yan kanal otopilotunu kapattı ve ardından manuel modda pilotluk yaptı. Saat 23:33'te mürettebat irtifayı (1500 metre) bildirdi, havaalanı basıncını ayarladı, 1 ve 2 numaralı ARC'yi DPRM ve BPRM'ye ayarlayarak 900 metreye kadar alçalmaya devam etti. Saat 23:35'te mürettebata 500 metreye inme izni verildi. Dördüncü dönüşü tamamladıktan sonra uçak kendisini Petrozavodsk Havalimanı 01 No'lu Pist'in dört kilometre solunda buldu. Sisteme girilen dördüncü dönüşün başlangıç ​​noktası pistten 1,6 km uzaktayken, dönüşün başlaması için gereken mesafe 3-3,2 km'dir. 9 m/s'ye varan güneydoğu rüzgarı da dönüşten yanal sapma ile çıkışa katkıda bulundu. Pist hizasına ulaşmak için dönüşten yanal bir sapma ile çıktıktan sonra, navigatör, komutana 30°'lik bir rotada sağa dönüş yapması komutunu verdi.

Reddetmek

Saat 23:36'da PIC'in emriyle uçuş mühendisi iniş takımlarını indirdi. Saat 23:36:40'ta gezgin, pistin 21 kilometre uzakta olduğunu ve uçağın pist hizasının 2,3 km solunda olduğunu bildirdi. Saat 23:37:28'de sevk memuru, mürettebata piste 18 km uzaklıkta olduklarını ve uçağın iniş rotasında olduğunu bildirdi. 23:37:35'te komutan 15°'lik bir istikamet aldı (3°'lik sol sapma açısı dikkate alınarak). PIC'in emriyle uçuş teknisyeni flapları önce 20°'ye, ardından 30°'ye indirmeye başladı. Flap uzatmasının sonunda navigatör, TVG'den 500 metre uzakta olduğunu ve uçağın kesinlikle pist hizasında olduğunu bildirdi. Kanatlar uzatıldığında, 9605 sefer sayılı uçuşun uçuş yüksekliği, PIC'nin kanatlar uzatıldığında direksiyon kolonunu saptırarak kanat kaldırma kuvvetindeki artışı zamanında telafi edememesi nedeniyle 500 metreden 550 metreye çıktı. İtmek».

Navigatörün uçağın süzülme yolu giriş noktasında olduğu bilgisini vermesinin ardından PIC, 550 metre yükseklikten 16° manyetik rotayı koruyarak hesaplanan dikey inişle 290-300 km/saat hızla alçalmaya başladı. 4 m/sn hız. Yardımcı pilotun inişe hazır olduğunu bildirmesinin ardından sevk memuru inişe izin verdi ve uçağın havalimanına 8 kilometre uzaklıkta olduğunu bildirdi. Saat 23:38:54'te gezgin, sağdan gelen yan rüzgar nedeniyle sürüklenmeyi telafi etmek için istikameti 3° artırmanın gerekliliği konusunda komutana bilgi verdi. Uçak, süzülme yoluna 500 metre yükseklikte girmek için hesaplanan dikey hızı korurken 550 metre yükseklikte süzülme yoluna girmesi nedeniyle, DPRM'yi belirtilenden 55 metre yüksekte, 385 metre yükseklikte geçti. DPRM'yi geçtikten sonra, navigatörün yörüngeyi ayarlaması için verilen komutu üzerine komutan, dikey alçalma hızını 6 m/s'ye çıkardı.

23:39:21'de gezgin, sola doğru 5°'lik sürüklenme açısını belirledi ve şu komutu verdi: 5 sola sürüklen, bu rotadayız, sola dönme. 23:39:35'te gezgin şunları bildirdi: Kaldırma 4, kontrol 220, dikey 6 metre iken. 150-200 metre yükseklikte daha da azalmayla birlikte rüzgar zayıfladı ve sürüklenme azaldı. Komutan 17°'lik rotayı korumaya devam etti, bu da verilen rotanın sağında sapmaya yol açtı. Navigatör, ARC okumalarını dikkate almadan KLN-90B uydu navigasyon sistemine göre yönü koruduğu için uçağın pist ekseninin sağına doğru sapması mürettebat tarafından fark edilmedi.

Pistten 150 metre ve 3 kilometre yükseklikte, uçak, PIC tarafından korunan dikey hız devam ederken, dikey iniş hızının 4 m/s'ye ayarlanmasının gerekli olduğu belirtilen iniş süzülme yolunu geçti. yaklaşık 5-5,5 m/s olacaktır. Mürettebat üyelerinin çalışma teknolojisini ihlal ederek 140 m (görsel değerlendirmenin başlangıcının yüksekliği) ve 110 m (kararın yüksekliği) yükseklikte daha fazla iniş sırasında, navigatör komut vermedi " Seviye" Ve " DÜŞEYARA" Ancak PIC, pas geçmek yerine yaklaşma ışıkları ve yer işaretleriyle görsel temas kurmadan uçuş yolunun altına alçalmaya devam etti. Yardımcı pilot, 100 metrenin altındaki irtifada 5 m/s'nin üzerinde dikey hız varsa komut vermiyordu. Dik düşüş. Uçuş teknisyeni, 70 metre yükseklikten her 10 metrede bir radyo altimetreyi kullanarak rakımı saymaya başladı.

23:40:02'de gezgin şu komutu verdi: İkiyi çıkarma, puan. Uçağın pistten yüksekliğinin ve mesafesinin oranı, uçağın belirtilen alçalma yörüngesinin önemli ölçüde altında olduğunu gösterdi. Ancak mürettebat aynı dikey hızla alçalmaya devam etti. Navigatörün emriyle " Seviye“Komutan, kontrolü yardımcı pilota devretmeden, yer referanslarıyla temas kurmaya başladı, bunun sonucunda uçağın iniş parametreleri üzerindeki kontrol kaybedildi, bu da doğru yuvarlanmanın geliştirilmesine ve artan bir bakımın sağlanmasına katkıda bulundu. dikey hız.

Felaket

60 metre yükseklikte, yer alarmına tehlikeli bir yaklaşma alarmı çaldı, bu durumda PIC derhal kaçırılan yaklaşmaya başlamak zorunda kaldı. 23:40:05'te PIC şunları bildirdi: Henüz göremiyorum. izliyorum ancak kararını açıklamadı. Bu durumda pas geçmeyi başlatmak zorunda kalan yardımcı pilot da bunu yapmadı. 23:40:08'de, uçuş teknisyeni 50 metrelik yüksekliği sayarken, navigatör 1,5 kilometrelik bir mesafe bildirdi. Süzülme yolunun oldukça altında olan uçak, 5-6°'lik bir yatışla sağa doğru kaçmaya devam etti. Tüm mürettebat üyeleri yer referanslarıyla görsel temas kurmaya çalışırken mürettebatın irtifa, alçalma hızı, yuvarlanma ve yön kontrolü kaybedildi. Bununla birlikte, DPRM ve BPRM bölgesindeki iniş yaklaşımı sırasındaki gerçek hava koşulları (30-40 metre yüksekliğinde alçak katmanlı bulutlar, 500-700 metre görünürlükle sis haline dönüşüyor) mürettebatın görsel olarak kurulmasına izin vermedi Uçak ağaçlara çarpana kadar yerdeki yer işaretleriyle temas. Mürettebat, çarpışmaya kadar inişi durdurmak ve etrafından dolaşmaya başlamak için hiçbir girişimde bulunmadı.

MSK 23:40:12'de, uçuş teknisyeninin irtifayı 40 metre olarak saymasından 2 saniye sonra uçak ağaçlara çarpmaya başladı. Ağaçlarla ilk temas (25 metre yüksekliğinde bir çam ağacının tepesi), pistten 1260 metre uzaklıkta, 32 metre yükseklikte ve 280 km/saat hızla gerçekleşti. Ağaca çarpmayla eş zamanlı olarak PIC, direksiyon simidini tamamen yukarı doğru saptırarak süper kritik seviyeye kadar bir saldırı açısı yarattı. Sağ yarım kanadın uç kısmının tahrip olması nedeniyle sağ yuvarlanma şiddetli bir şekilde artmaya başladı. Ağaçlarla çarpışmaya devam eden, gelişen sağ kıyıya sahip TsGI-9605 sefer sayılı uçuş, ağaçlarla ilk çarpışma yerinden 510 metre daha uçtu ve A133 Petrozavodsk-Suoyarvi otoyolunun kesiştiği noktada yolun korkuluğuna çarptı. havaalanı neredeyse ters çevrilmiş bir konumda (yatış 90°'den fazla) ve eğim açısı en az -10° (dalış). Astar çökmeye başladı, alev aldı, yerde yaklaşık 150 metre ilerledi ve Petrozavodsk havaalanından 1,2 kilometre uzakta ve Besovets köyündeki konut binalarından sadece 20 metre uzakta durdu. Ağaçlarla ilk çarpışmanın olduğu yerden 425 metre uzakta uçak, BPRM'ye giden elektrik hattını geçerek telleri kırdı. Bu, düşük yoğunluklu aydınlatma sisteminin kısa süreli (5 saniye) kapanmasına neden oldu. Uçak tamamen tahrip oldu ve alev aldı.

Felaket koordinat noktasında meydana geldi 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ E. D. HGBENOL .

Müzakerelerin transkripti

23:36:07 Parça Yan sol 4 şimdilik gidelim.
23:36:12 Parça Mesafe 23 kilometre.
23:36:14 2P TsGI 96-0-5, 500 aldı.
23:36:16 Di TsGI 96-0-5, ofset 24, inişin solunda, süzülme yoluna girmeden 500 derece önce.
23:36:28 BM Şasi serbest bırakılıyor.
23:36:30 Parça Toplam 21, rotaya yaklaşıyor.
23:36:41 Parça İşte giriş noktası 10, solda 2 ve 3 var, parkura yaklaşıyoruz.
23:37:05 Parça Solda bir kilometre ve 200 metre var.
23:37:08 Parça Giriş noktasına 7 kilometre.
23:37:14 2P Haydi 20 flap (nrzb).
23:37:16 resim 370 hızı idare edebiliyoruz.
23:37:19 Di TsGI 96-0-5, çıkarma 18, iniş rotasında.
23:37:25 Parça (nrzb) 500, biniş kartını al, 15... şimdilik al.
23:37:30 Parça 3 yıkım kaldı.
23:37:36 Parça Evet, 15'e getirdiğimiz sürece bu böyle olacaktır.
23:37:41 Parça 200 metre sola gidiyoruz.
23:37:44 Parça Noktaya 4 kilometre uzaklıkta.
23:37:46 resim Flaplar 20.
23:37:57 Parça Bu rotada sola doğru 3. sürüklenme.
23:37:59 BM 20 serbest bırakıldı.
23:38:03 Parça Giriş noktasına 2 kilometre.
23:38:04 resim Flaplar 30.
23:38:15 BM 30 serbest bırakıldı.
23:38:16 Parça (nrzb) Noktaya 500 metre kaldı, şu anda kesinlikle hatta.
23:38:20 Di TsGI 96-0-5, kalkış 11, rotada, süzülme yoluna yaklaşıyor.
23:38:25 2P TsGI 96-0-5 süzülme yoluna yaklaşıyoruz, 500'ü koruyoruz.
23:38:28 Parça Giriş noktası 10 ve 4, alçalan, dikey 4 metre.
23:38:31 resim Kartla kontrol.
23:38:47 Parça Kontrol tamamlandı.
23:38:49 2P TsGI 96-0-5, alçalıyoruz, inişe hazırız.
23:38:54 Parça Sağdaki 3. kursa.
23:38:56 Di TsGI 96-0-5, mesafe 8, iniş rotasında, inişe izin verildi.
23:39:03 2P TsGI 96-0-5, iniş izni verildi, uzun menzilli uçuş.
23:39:10 Parça Mesafe 6 kilometre, (nrzb) dikey 5 metre.
23:39:11 2P İnmemize izin verildi.
23:39:14 resim 5'i tutuyorum, biraz daha yükseğe çıkalım, değil mi?
23:39:16 Parça Evet, 6 metre daha yükseğe çıkıyoruz.
23:39:21 Parça Yani sola doğru 5. bir drift var, bu parkurda gidiyoruz, sola sapmayın.
23:39:24 resim İyi.
23:39:34 Parça Kaldırma 4, kontrol 220, şu ana kadar 6 metre.
23:39:48 Parça O halde bu kursa devam edelim.
23:39:50 Parça Süzülme yolunda 3, 150'nin çıkarılması.
23:40:02 Parça Kaldırma 2, puan.
23:40:04 BM 60.
23:40:05 resim Henüz göremiyorum.
23:40:07 resim izliyorum.
23:40:08 Parça (nrzb) bir buçuk kilometre.
23:40:10 BM 40 metre.
23:40:12 Çam ağacına çarpma sesi.
23:40:13 2P Lanet anne!!!
23:40:14 e (nrzb).
23:40:14 Kaydın sonu.

Kurtarma operasyonu

Hayatta kalan yolculardan biri kendi imkanlarıyla uçaktan çıkmayı başardı. Yerel vatandaşlar, yaralılardan bazılarını yanan enkazdan sürükleyerek uzaklaştırdı. Havaalanı müdürüne göre ilk itfaiye aracı (havaalanından) bir buçuk dakika içinde felaket mahalline ulaştı. Hayatta kalanları kurtaranlara daha sonra madalya verildi.

Mağdurlar ve mağdurlar

9605 sefer sayılı uçuşta 52 kişi vardı; 43 yolcu (8'i çocuk dahil) ve 9 mürettebat. Uçak kazasında 36 yolcu (7'si çocuk) ve 8 mürettebat (dört pilot, hem uçak teknisyeni hem de iki uçuş görevlisi) olmak üzere 44 kişi öldü. Sekiz kişi hayatta kaldı, ancak biri uçuş görevlisi ve biri çocuk olmak üzere yaralandı. Doktorlar hayatta kalan sekiz kişiden yedisinin durumunu "son derece ciddi" olarak değerlendirdi. Rusya Acil Durumlar Bakanlığı, mağdurları tahliye etmek için tıbbi modüllerle donatılmış bir Il-76 uçağını Karelya'ya gönderdi. Uçakta Centrospas ekibinden 15 doktor ve beş psikolog bulunuyordu. Ertesi gün, hayatta kalanlardan biri olan dokuz yaşında bir çocuk, Karelya Cumhuriyet Çocuk Hastanesi'nde öldü; Böylece mağdur sayısı 45 kişiye yükseldi. 25 Haziran'da hayatta kalan başka bir yolcu hastanede öldü ve hayatta kalan bir başka yolcu da günün ilerleyen saatlerinde öldü. Felaketten ölenlerin sayısı 47 kişiye yükseldi.

Ülkeye göre öldürüldü ve yaralandı
Ülke Ölü Kurbanlar
38 5
/

 

Okumak faydalı olabilir: