Sivil havacılık pilotları LJ'nin blogları. Pilotun bakış açısından havaalanı

Nasıl pilot olunur?

Eğitim sonrasında havayolu pilotu olarak iş bulmak ne kadar kolay?
Her şey, memleketiniz de dahil olmak üzere pilot pazardaki mevcut talebe bağlıdır. Okullar işe göndermiyor ancak havayolları mezunlarını davet edebiliyor; bu son yıllarda yapılan bir uygulama. Benim tavsiyem eğer bir yerde iş bulma imkanınız varsa memleketinize odaklanmamanızdır. En azından Kamçatka'da. Deneyim kazanmak ve uçuş süresi kazanmak çok önemlidir.

Pilot olmayı hayal edenlerin çok azının bu hayallerine ulaştığı doğru mu?
Bir de diğer taraftan bakalım. Çoğu pilotun bunu hiç hayal etmemiş kişilerden pilot olduğu doğru mu? İkinci seçenekte ise hayali olmadan havacılığa adım atanların sayısının yok denecek kadar az olduğunu düşünüyorum. Elbette çocukluğunda pilot olma hayali kuran herkes bu hayalini gerçekleştirememiştir. Çoğu zaman sadece kararlılık eksikliği vardır.
Nerede hızlı ve verimli bir şekilde öğrenebilirim? Ve önce uçuş görevlisi olarak çalışmaya değer mi?
Örneğin Oxford Havacılık Akademisi'nde. Uçuş görevlisi olarak çalışmak size insanlarla çalışma deneyimi ve uçak ve uçuş güvenliği konusunda biraz bilgi sahibi olmanız dışında herhangi bir avantaj sağlamayacaktır.
Bir uçuş görevlisi nasıl uçak komutanı olabilir?
Pilot olarak eğitim alın, yardımcı pilot seviyesini geçin ve kaptan olmaya layık olduğunuzu kanıtlayın.
Boeing, Airbus uçaklarında ticari pilot eğitimi almak ve S7 Havayolları'nda çalışmak için sağlık kısıtlamaları nelerdir?
Bu kısıtlamalar FAP MO GA-2002'de belirtilmiştir. Bu oldukça uzun bir belgedir ve internette bulunabilir. Sivil havacılıkta kullanıyorlar.
CPL lisansı ve 150 saat + ME ile S7 Havayollarına girme şansımız var mı?
Şu anda havayolu, Rusya Federasyonu uçuş okullarından mezun olanların işe alınması politikasını benimsemiştir. Eğer öyleyseniz, açık bir pozisyon açılırsa, başvuru formunu doldurup bize gönderebilirsiniz.
Hayatımı havacılığa bağlamayı hayal ediyorum ama küçük engeller var: Miyopum var, -1.5/-1.75. VLEK'i geçme şansım var mı?
Tıbbi göstergelere ilişkin tüm gereklilikler, tıbbi muayene prosedürleri, Tıbbi Destek için Federal Havacılık Kuralları, Sipariş No. 50'de (FAP MOGA 50) belirtilmiştir. Pilot olarak eğitim alacak adaylara ilişkin gereklilikler güncellendi ve daha esnek hale getirildi. Ezbere hatırlamadığım için (ihtiyacım yok), tembel olmamanızı ve bu belgeyi internette bulmanızı tavsiye ederim - içinde doktorların muayenesiyle ilgili tüm soruların cevaplarını bulacaksınız.
Pilot olmanın en iyi yolu nedir: 9. sınıftan sonra branşa mı yoksa 11. sınıftan sonra enstitüye mi? Fark nedir?
Enstitüler pilot olmak için eğitim vermiyor. Okullar var - yüksek veya orta dereceli, St. Petersburg'da bir üniversite var. Masrafları size ait olmak üzere sizi pilot olmanız için eğitecek eğitim merkezleri var (ancak geleneksel olarak Rus havayolları devlet kurumlarının mezunlarını tercih ediyor). Şimdi nasıl bilmiyorum ama ben okurken ortaokul uçuş okuluna girebilmek için bile okul eğitimini tamamlamanız gerekiyordu, 9. sınıftan sonra giremiyordunuz.

Uçaklar hakkında

FMC'ye neden ihtiyaç duyulur? Neden oraya bir rota girelim ve onun boyunca uçalım, eğer yine de, tüm rota boyunca uçuş sırasındaki tüm talimatlar uçuşun gerçekleştiği bölgelerin kontrolörleri tarafından veriliyor, yani tahtaya zaten "rehberlik ediyorlar" hedef?
Uçaklar otoyollarda uçuyor. Buna göre bu rotaların verileri FMC'ye girilir ve uçak bunlar boyunca uçar. Navigasyon fonksiyonuna ek olarak FMC birçok şey yapabilir: belirli bir irtifayı korumak, tırmanma ve alçalma profilleri, kalkış ve iniş hızlarını hesaplamak, yakıt tüketimini tahmin etmek, optimum irtifayı ve uçuş hızını hesaplamak vb.
Kontrolör elbette her uçağa sürekli talimat vermez; asıl görevi onların doğru rotalarda uçtuklarından emin olmaktır. Bazen sevk görevlisi, belirli bir rotayı korumak (durum gerektiriyorsa) veya öncekileri atlayarak rota üzerinde belirli bir noktaya uçmak için talimatlar verir.
Sovyet yolcu uçakları (dünyanın en iyisi) ile Batılı uçaklar arasındaki temel farkın, variometrenin çalışması olduğunu söylüyorlar. Cihaz hakkında daha fazla bilgi edinebilir miyim? Kalkış, belirli bir uçuş seviyesinde uçuş ve iniş sırasındaki işlevleri?
Özür dilerim ama gülümsedim. Variyometre, saniyede metre veya dakikada fit olarak rakımdaki değişim oranını gösterir. Bu hızın ölçülmesinde farklı prensipler mevcut olup, hem yerli hem de yabancı uçaklarda kullanılmaktadır.

Her zaman kokpite girmeyi hayal ettim. Uçuş sırasında kokpite girebilmek için kiminle iletişime geçmelisiniz? Hayalinizi nasıl gerçeğe dönüştürebilirsiniz?
Uçuş sırasında yabancıların kokpitte bulunması yasaktır. Ancak uçuş sonrasında bu konuda herhangi bir kısıtlama bulunmuyor ve eğer şanslıysanız ve yolcular indiğinde kokpit kapısı açıksa, “kutsalların kutsalına” bakmayı istemeyi deneyebilirsiniz. Mürettebat dostu olma şansı özellikle yabancı havayollarında uçarken yüksektir - Rus havayolları ne yazık ki henüz o kadar açık değil. Ama bunun üzerinde çalışıyoruz.
Airbus-321'deki RUS, pilotun yan tarafında bulunur ve etkileyici olmayan bir tutamaktır. Tam boyutlu bir dümeni kullanmak daha mı zor?
A-320'yi sadece simülatörde uçurdum. Konseptin kendisi hoşuma gitti, kullanışlı. Sonuçta, A-320'de pilot, kontrol yüzeylerini doğrudan kontrol etmez, ancak bilgisayar için yörüngeleri ayarlar, yani yuvarlanmayı veya eğimi korurken yan çubuğu sürekli hareket ettirmesine gerek yoktur. Bu açıdan bakıldığında yan çubuk tam olarak doğru. Her ne kadar Boeing aksini düşünse de kontrolleri A-320'ye benzer kontrol prensibine sahip ultra modern B-777 ve B-787'ye bırakıyor.
Köpekler uçaklarda nereye taşınır?
Köpekler bagaj bölmesinde taşınır. Hayvanların taşınmasına ilişkin kuralları dikkatlice incelemenizi tavsiye ederim; havayolunun web sitesinde bilgi bulunabilir.

Kanınızda çok fazla adrenalin beliriyor ve iyi yapılmış bir işten dolayı bir tür coşku yaşıyorsunuz.

İş hakkında

Uçak yerden havalandığında pilot ne hissediyor?
Abartmıyorum, yerden havalandığınız anda aslında özel bir duygu yok. Ancak inişten sonra - özellikle zorlu bir uçuştan sonra var. Kanınızda çok fazla adrenalin beliriyor ve iyi yapılmış bir işten dolayı bir tür coşku yaşıyorsunuz.
Aynı tipteki farklı panoların herhangi bir özelliği var mı?
Bunu söyleyeceğim. Uçtuğum Boeing 737'lerin çok az bireysel özelliği var. Ancak Tu-154 ile evet, herkes kendi bireysel karakterine sahip olmak ister.
Acaba Rus sivil havacılığında kadın pilotlar var mı?
İstediğimiz kadar değil, ama her yıl giderek daha fazla oluyor. Havayolumuzda iki kız çalışıyor.

Bize S7 Airlines eğitim merkezindeki pilot eğitiminden bahsedin. Yeniden eğitim yapılıyor mu, kimler eğitiliyor ve yeniden eğitiliyor, hangi temelde ve hangi maliyetle?
Eğitim merkezi, lisansına sahip olduğu şu veya bu tür eğitimleri yürütmek isteyen her havayolu şirketine hizmet sunmaktadır. Seçenekler farklı. Eğitim ya merkezin öğretmenleri ve eğitmenleri tarafından veriliyor ya da havayolu şirketi sınıflar ve simülatörler kiralayabiliyor. Belirli bir kursun nihai maliyeti buna bağlıdır. Aslında, bir havayolu şirketi ve bir merkez ile bir eğitim anlaşmasından (örneğin, B-737'de yeniden eğitim) bahsediyorsak, girdi gereksinimleri merkez tarafından değil havayolu tarafından belirlenir.

En sevdiğim havaalanı Barnaul. Burası benim memleketim. Tivat, Split ve Chambery'ye uçmayı seviyorum; oradaki havalimanları çok güzel yerlerde.

Pilotlar uçuş sırasında kokpitte soğuk mu oluyor?
Hatta bazen çok sıcak olabiliyor. Kabin serin olsa bile. Tüm uçuşlar çocuk oyuncağı değildir.
Uçuştan önce neden “Personelin dikkatine, kapılar yerinde...” diyorlar, nedir bu?
Bu zorunlu bir prosedürdür. Komut, kıdemli uçuş görevlisi tarafından verilir. Bundan sonra, acil durum çıkışlarından sorumlu iletkenler, merdivenlerin acil durum serbest bırakma sistemini olası kullanıma hazırlar - tahliye gerekiyorsa, kapıyı açmak yeterli olacaktır ve merdiven düşerek gerekli şekle şişecektir. Bu sistemler kabin ekibinin yani kondüktörlerin kontrolündedir. Çalışma doğrudan kapıların üzerinde yapılıyor; pilotlar bunu kokpitten yapamıyor.
Uçuş sırasında yolcu kapıyı bağımsız olarak açabilir mi? O zaman ne olacak?
Uçuş sırasında yolcu kapıyı açamayacaktır. Bu durum basınç farkı ile önlenecektir: Hava kapıya içeriden baskı yapar ve bunun üstesinden gelmek fiziksel olarak imkansızdır.

Elbette heyecan var; uçakla uçmak, ormanda bisiklet sürmeye benzemiyor.

Kişisel hakkında

Uçuşlar arasında nasıl rahatlarsınız?
Gecelik uçuştan önce ve sonra biraz uyumaya çalışıyorum.
Eşiniz işinizle ilgili ne düşünüyor?
Eşim bir pilot için lütuftur. Ona sahip olduğum için çok şanslıydım.
Favori kalkış ve varış havalimanınız hangisi?
Benim favorim muhtemelen hâlâ Barnaul'dur; çünkü burası benim memleketim. Sırf bu nedenle onu her zaman ilk sıraya koyacağım. Ve Ulan-Ude'ye uçmayı gerçekten seviyorum - Buryat mutfağının, Tivat, Split ve Chambery'nin hayranıyım - son üç havaalanı çok güzel yerlerde.
Hangi uçakta uçmak istersiniz?
Tüm modern uçaklar arasında özellikle B-777'ye bakıyorum.
Yolcu olarak uçtuğunuzda ön yolcu koltuğunda oturan sürücüyle aynı duyguları yaşıyor musunuz?
Pilotların çalışmalarına pek dikkat etmiyorum ama uçuş görevlilerinin çalışmalarını izlemekle çok ilgileniyorum. Genel olarak oraya daha hızlı ulaşmak için uykuya dalmaya çalışıyorum.
Gökyüzünde gördüğün en güzel şey nedir?
Gökyüzündeki en güzel şey geceleyin fırtınalar altında kalan şehirlerdir.
Kalkış ve iniş sırasında nasıl hissediyorsunuz? Endişeli misin?
Uçmanın keyfi. Elbette heyecan var; sonuçta uçakla uçmak, ormanda bisiklet sürmeye benzemiyor.
Başvuru sırasında hangi sınavlara girdiniz?
Okulu altın madalyayla bitirdiğim için herhangi bir sınava girmedim.
Pilotlarla nerede tanışabilirsiniz?
Havaalanında.

Sizlerden yeni sorular bekliyoruz. Bunlardan en ilginçlerini bizzat Denis Ocan yanıtlayacak. Yeni soru ve cevaplar bu sayfada yayınlanacaktır.

Uçuş eğitmenine bir soru sorun.

Mürettebatın tıbbi muayenesi ne kadar sıkı? Uçuş görevi nedir? Bir uçak nasıl kontrol edilir? Geçen gün, Domodedovo Havalimanı'na gelen sıradan ziyaretçilerin genellikle giremediği ve S7 Havayolları'nın pilotlarını ve diğer mürettebatını yaklaşan hava yolculuğuna hazırlama sürecine bakamadığı bir yeri ziyaret edecek kadar şanslıydım.

1. Pilotla soldan sağa tanışın" S7 Havayolları" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, Omelyanenko uçağının kaptanı Vladimir Nikolaevich ve havayolu Anna Bazhina'nın basın sekreteri.

2. Havaalanı personeli, tıpkı yolcular gibi, yalnızca bunun için ayrılmış ayrı bir odada uçuş öncesi muayeneye tabi tutulur. Şapkamızı çıkarıp çerçevelerin arasından ilerliyoruz. Her şey sıradan ölümlüler için olduğu kadar katıdır.

3. Fiziksel olarak hastaysanız ve hatta zihinsel olarak hastaysanız, uçağa binmeyeceksiniz. Burada pilotları birkaç doktordan oluşan bir sağlık kurulu bekliyor.

4. Sırada kim var? Basınç ve sıcaklığın ölçülmesi, uçuş öncesi hazırlıkların geri kalanı yapılmadan önce tıbbi kontrolün yalnızca bir parçasıdır.

5. Bundan sonra mürettebat “brifing odası” adı verilen geniş bir odaya gider. Burada uçuş için check-in yapılıyor, her pilot elektronik terminalde kimlik ve şifresini girerek check-in yapıyor.

6. Uçuş görevi, gemideki belgeler (önceki ekibin ve teknisyenlerin uçağının teknik açıklaması) yazdırılır, tüm bunlar dikkatlice incelenir ve tartışılır.

7. Uçuş misyonu aynı zamanda kalkış, varış havalimanları ve rota boyunca olası alternatif hava meydanları hakkında bilgi sahibi olmayı da içerir.

8. Bu “İncil” havaalanları hakkında tüm bilgileri ve daha fazlasını içerir.

9. Dışarıdan bakan biri için tüm bunlar inanılmaz derecede karmaşık ve kafa karıştırıcı görünüyor.

10. Sadece şu haritaya bakın. Başınız dönecek.

11. Ayrıca brifing odasında kıdemli uçuş görevlisiyle bir toplantı var (mürettebat sürekli değiştiği için bunlar genellikle tanıtımlardır). Kıdemli uçuş görevlisi, kalkışa hazırlık ve uçuştaki kabin ekibi sayısı hakkında rapor verir.

12. Tüm bu hikaye bittiğinde özel yelekleri giyip uçağa doğru ilerliyoruz. Ah evet, orada hava nasıl? Daha önce raporlar (rüzgarın yönü ve kuvveti, yağış ve fırtına riski) ayrı bir odada alınıyordu. Artık tüm bilgiler brifing odasında mürettebata veriliyor.

13. İşte yakışıklı Airbus A-319'umuz, 19 Moskova - St. Petersburg uçuşuyla yola çıkmaya neredeyse hazır.

14. Ona daha yakından bakalım. İşte motorlardan biri.

15. Ön şasi.

16. Gövdeye bağlantı yeri.

17. Arka şasinin iç kısmı da böyle görünüyor.

18. Bu küçük pencereden cehennem gibi bir hava akışı vardı - neredeyse uçup gidiyordu!

19.

20. Bir daha ne zaman böyle bir selfie çekeceksin?

21. Bu arada gemimizi beslemek güzel olurdu.

22. Bagajın yüklenmesi.

23. Artık içeri girme zamanı geldi. Blogcular ve personel için biniş köprüsüne giriş, özel bir merdivenle yan taraftan yapılır.

24. Telegantry kontrolü.

25. Her şey zaten yerli yerinde.

26. En ilginç olanı elbette kokpit ve kokpittir.

27.

28.

29. Örneğin Airbus kabinini Boeing kabininden ayırmanın ne kadar kolay olduğunu biliyor musunuz?

30. Başlangıçta yardımcı pilot board'u denetler ve PIC kokpiti hazırlar. Sonra yer değiştiriyorlar. Sistemler hazırlanıp kontrol ediliyor, belgeler dolduruluyor, kalkış ve varış havalimanlarının güzergahı ve özellikleri bir kez daha kontrol ediliyor.

31. Uçuş görevlisi S7.

32. Bu arada, aşağıda bir römorkör zaten hareket etmişti. Bu, uçağın neredeyse kalkışa hazır olduğu anlamına geliyor.

33. Hadi yakalayalım.

34. Bu arada onu almak ilk bakışta göründüğü kadar basit bir iş değil.

35. İşte bu, kalkış yönünde hareket edebilirsiniz.

36. Elveda sevgili dostum. Görünüşte katı olsan da içten içe naziksin. Umarım tekrar görüşürüz.

37. Hızlanma. Veya doğru görünüyor - bir kalkış koşusu.

38.

39. Ayrılık. Her ne kadar İngilizce dili bir bakıma daha zayıf kabul edilse de, bu durumda kulağa daha ilginç geliyor - Yerden kalkın.

40. Güle güle yeşil!

Bunun gibi. İlginç bir etkinlik için S7'deki adamlara ve havaalanı yönetimine çok teşekkürler!

Söz verdiğim gibi, en ilginç LiveJournal yazarları hakkında son bir yazı yayınlıyorum. Ve son derece uzmanlaşmış bir konuya, yani havacılık ve onunla bağlantılı her şeye adanacak. Neden bu özel konu? Örneğin doğayı ele alırsak, dağların ve okyanusların görkemine herkesin direnebilmesi nadirdir. Teknolojide de durum aynı. Zarif, rengarenk, yakışıklı uçaklar hem gökyüzünde hem de yerde her zaman insanların hayranlık dolu bakışlarını kendine çekmiştir ve çekmeye de devam edecektir. Bu konu da gözümden kaçmadı. Uzun zamandır uçaklara ve hava gözlemlerine ilgi duyuyorum ve kendi blogumda ayrı bir konu yazıyorum.

Havaalanını ikinci evi olarak gören onlarca blog yazarı var. Ve bunların arasında çok ama çok ilginç bloglar yazan gerçek profesyoneller var. İlk yazımda 5 numaralı favoriler kapsamında zaten bahsetmiştim Alexandra Chebana alexcheban ve bugün sizi diğer ilginç yazarlarla tanıştıracağım. Aşağıda bahsedeceğim kişiler tabi ki birbirlerini çok iyi tanıyorlar, uzun süredir arkadaşlar ve profesyonel meslektaşlar. Ancak LJ'in diğer yazarları ve okuyucuları belki de sivil ve askeri havacılığın yeni yüzlerini ve çarpıcı, heyecan verici dünyasını keşfedecekler.

İlk etapta benzersiz olanı koyacağım Marina Lystseva fotoğrafçılar - profesyonel bir havacılık fotoğrafçısı, ister bir havacılık festivalinden, ister büyük bir hava gösterisinden, ister yeni bir uçak modelinden bir rapor olsun, düzinelerce muhteşem gönderinin yazarı.

02. Marina.

Marina'nın görüntülenmesi önerilen seçilmiş yayınları ve koleksiyonları:

Havacı - Sergey Martirosyan havacı_ru birçok kişi tarafından da biliniyor. Hiç kimse onu kendisinden daha iyi temsil edemeyecek: " Havacılığa olan sevgim uzun zaman önce başladı ama not almaya, keyifli anları ve görüntüleri fotoğraflara kaydetmeye başladığımda aktif olarak kendini göstermeye başladı. Havalimanlarında, uçuş sırasında veya buna benzer, çeşitli hava gösterilerinde çektiğim kişisel havacılık fotoğraflarından oluşan oldukça geniş bir arşivim var.

08. Sergey.

Arkadaşlarım beni arar Havacı, Kalkmakta olan bir uçağın yanından geçemiyorum ya da uçağın kontra izini fark ettikten ya da havaalanına park etmiş güzel bir uçağa hayran kaldıktan sonra gökyüzüne bakamıyorum. Uçağa binerken, kabin görevlilerine “Merhaba hostesler” diyerek, benim için her zaman keyifli olan uçuşu bitirdikten sonra da mürettebata “Çalışmalarınız için teşekkür ederim” diyerek kendimi evimde gibi hissediyorum. Gökyüzü, uçak, pist; benim için hayatı oluşturan tek şey bunlar. "

10. Airbus A350-1000, 74 metre uzunluğu ve maksimum 440 yolcu kapasitesiyle A350 ailesinin en genişidir.

11. Airbus A350-900, uçak yapısında (%50'den fazla) kompozit malzemelerin kullanımına yönelik ileri teknolojileri simgeleyen, kendine özgü bir karbon fiber kaplamaya sahiptir.

İLE Julia Loris rahatla_aksiyon Kaliningrad Khrabrovo havaalanımızdaki ilk resmi tespit sayesinde onu kişisel olarak iyi tanıyorum. Julia muhteşem bir insan! Onunla sadece uçakları fotoğraflamak değil, aynı zamanda birçok konu hakkında konuşmak da ilginç. Julia sadece harika bir fotoğrafçı ve gözcü değil, aynı zamanda profesyonel bir tasarımcı.

13. Julia Kaliningrad Khrabrovo'da.

Yulia sayesinde ülkemizdeki pek çok spotcunun koleksiyonlarında benzersiz havacılık anahtarlıkları, markalı tişörtler ve emniyet yelekleri yer alıyor. Julia aynı zamanda "" gibi harika bir "markalı" etkinliğin de yazarıdır. Onun sayesinde gözcülerin aşina olduğu “alt sıkıcı” terimi yeni boyutlar kazandı.

Tasarımcının yaratıcı çalışması, Yulia'nın fotoğraf çalışmalarını doğrudan etkileyerek onları parlak, sıradışı ve aynı zamanda standart dışı açılardan çekilmiş hale getiriyor.

Başka bir büyük hava tespit ustası - Diman7777 . Dimitri Almanya'nın güneyinde, neredeyse İsviçre sınırında yaşıyor ve onun sayesinde Almanya'nın ve Avrupa'nın geri kalanının en iyi havalimanlarından muhteşem renkli raporların keyfini çıkarabiliyoruz. Kısa bir süre önce Dmitry, Kanarya Adaları'ndaki gerçekten sevdiğim Fuerteventura adasını ziyaret etti ve iyi trafik sayesinde düzinelerce harika fotoğrafı geri getirdi, bunlara alışmanızı tavsiye ederim.

İlk beşi tamamlıyoruz Maksim Golbreicht max_sky Şehir içinde bulunan benzersiz bir "Omsk-Merkez" havaalanına sahip olan Omsk'tan. Maxim, yalnızca Rusya'nın çeşitli şehirlerindeki birçok resmi gözlem etkinliğinin aktif bir katılımcısı değil, aynı zamanda Rusya ve BDT ülkelerinden LJ gözlemcilerinden oluşan benzersiz bir kataloğun yazarı ve derleyicisidir. Tanımladığım beş havacılık blog yazarı sizin için yeterli değilse, Maxim sayesinde her zaman birkaç düzine benzer yazarla tanışabilirsiniz.

-----------------
Blogumu beğendin mi? Abone!

En son haberleri ve yayınları da sayfalarımda bulabilirsiniz.

Burada Alexander bir şekilde “Komik Konu” başlattı: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
“Neredeyse yapmıyorduk” konulu hikayeleri pek sevmiyorum ama Arabas Komutanı “gerekli” dediğine göre bu gerekli demektir. Yalla... (Hadi Arapça gidelim). Gönderisine yanıt yazmaya başladım, ancak biraz uzun olduğu ortaya çıktı ve LiveJournal'ımı beslemem gerekiyor, bu yüzden buraya yazıyorum.
Sonra “bol bol bukaf” olacak ve korkutucu...

90'ların ikinci yarısı, yaz. Aeroclub. Planör L-13 "Blahnik". Güzel ve ilginç uçuşlar. O zamanlar zaten 3. sınıf sporcuydum, zaten bir şeyler biliyordum ve biliyordum ve elbette "popodan tüyler" olmadan yapamazdım.
O yaz benzin çok kötüleşti ve çekici uçakların gereksiz yere kalkışını önlemek için yetkililer iki sporcuyu bir planörde "yükseltmeye" karar verdi - önce biri uçuyor, sonra diğeri. Benzin eksikliğinden dolayı yetkililer güzergah boyunca uçuşlarımızı kapattılar (yerlere plansız inişleri ve planörlerin arkasındaki römorkörlerin uçuşlarını önlemek için), bunun sonucunda KULP-PASO-86 (uçuş eğitimi) dilinde uçtuk. planör havacılık spor organizasyonları için kurs) Örn. 36 "Havaalanının yakınında geziniyorum." Egzersizin süresi 2 saattir ve egzersizin eşleştirilmiş olduğu dikkate alındığında, 4 saatin tamamı ve aslında tüm uçuş günü boyunca planör bizimdir. O gün arka kabine yerleştim, arkadaşım (ve ders çalışma, çalışma ve diğer her şeydeki meslektaşım) Leshka ön tarafa yerleştim.
O gün hava "bomba gibiydi"; neredeyse rüzgarsız, mavi gökyüzü, alt kenarı iki kilometre uzakta tekdüze bir küme. Bu, motorsuz bir planör üzerinde, yükselen hava akımlarını kullanarak hiç zorlanmadan irtifa kazandığımız durumdur. Ve hatta tam tersine - daha çok fazlaydık, çünkü bir rota boyunca değil de bir alanda yavaş ve sakin bir şekilde uçuyorsak, o zaman zaten sıkılmıştık...
Hem irtifamızı değerlendirmenin hem de ısınmanın ve eğlenmenin en “ilginç” yolu akrobasiydi. Doğru, o zamana kadar planörlerimizin çoğu neredeyse bizden daha yaşlıydı ve bu nedenle akrobasi ile ekipmanı zorlamak biraz göz korkutucuydu, ancak "avlanmak esaretten daha kötüdür." Tüm "zor" figürler arasında yalnızca tirbuşon zorunluydu, sezon başında bunu eğitmenlerle mutlaka tekrarladık ve sonra tabii ki birçok kez kendi başımıza. Aynı eğitmenleri (dürüst olmak gerekirse kolayca) ikna ettik ve sonra kendimiz döngüler, tirbuşon çevirmeler ve hatta bir zil gerçekleştirdik - Blahnik'in "dikey" düzleminde dönen her şey iyi performans gösterdi. Ancak doğal olarak planörün kanat açıklığından dolayı yanal dönüşler onun için çok daha kötüydü ve uçak akrobasi için olağan olan aynı "varilleri" pratikte görmedik.
Ve diğer her şeyi büktükten sonra, birimiz "namluyu" hatırlıyor - onu bükmemiz gerekmez mi? - Haydi!!! Namludan önce (eğer gençlerimiz bilseydi...) onu nasıl çevireceğimize danışırız. Görünüşe göre birisi onu bir eğitmenle görmüş, birisi birinden bir şeyler duymuş. “Döndürmek” için 160 km/saat hıza ihtiyacımız olduğuna ve her şeyin yoluna gireceğine karar veriyoruz.
- Hadi gidelim!
Leshka dönüyor, buna ön kokpitten daha çok alışkın. Kolu çekin - burun aşağı, hızlanın. Kendinize - ufuk. “Boom...” - tutamak tamamen yana doğru gidiyor - listeliyoruz. İlk başta her şey yolunda gider... ama dönüş arttıkça kanadın burnu düşmeye başlar. Görünüşe göre Leshka, ters pedalı "vererek" veya aerodinamiğimizde başka bir şeyin ters gitmesiyle bunu durdurmaya çalışıyor, ancak kendimizi ters uçuşta bulduğumuzda dönüş tamamen duruyor. Aklımdan sonsuza dek aklımda kalan resim: ters bir pozisyondayız, kanadın burnu kuvvetli bir şekilde yere doğru dönük ve hızımız hızla artıyor. Ve yanımızdaki yeşil alan ve orman, altımızda ama o anda bize üstümüzdeymiş gibi geliyor ve hızla kulübelerimize düşüyorlar. Öndeki Leshka çok sansürsüz ve müstehcen bir şey bağırdı, benim için herhangi bir kritik mod alarmından daha iyi çalıştı. Artık namluyu "sıkıştıramayacağımız" ortaya çıktı, bu yüzden farklı bir rota izlememiz gerekiyordu. Dürüst olmak gerekirse, muhtemelen en doğru şey sopayı benden uzağa vermek, ters uçuşla ufka çıkmak, hızı azaltmak ve sonra nasıl geri takla atacağımı düşünmek olurdu ama o anda sopayı çektim. bana doğru. Planör isteyerek burnunu indirmeye devam etti ve şimdi bir döngüden çıkıyormuş gibi görünüyordu. Tek şey, hızımızın zaten engelleyici olmasıydı - başlangıçta Blahnik'in RLE'si maksimum 262 km/saatlik bir hız kaydetti, daha sonra Birlik'te malzemeyi korumak için bu hız 180 km/saat ile sınırlandırıldı. Zaten 260'ın ötesine hızlanmıştık... Genellikle kanadın etrafında küçük ve yumuşak bir sesle akan hava akışı basitçe kükredi ve arkamızda bir şey yüksek sesle çatırdadı ve çatırdadı. Neyse ki kendimi fazla zorlamayacak kadar akıllıydım ve ne mutlu ki Çek yoldaşlar Blahnik'i sağlam bir şekilde inşa ettiler. En alçak noktada 600 metrelik bir yükseklik fark ettikten sonra tekrar yukarıya atladık ve yavaş yavaş hızımızı düşürdük. 1500 metreden dönmeye başladığımız ve Blahnik'in tirbuşonun dönüşü başına 150 metreden fazla kaybetmediği gerçeğini hesaba katarsak, irtifa kaybının çok büyük olduğu ortaya çıktı - on saniyede 900 metre (eh, yeterince akıllıydık) bu şeyi bir rezervle "bükmeye" başlamak, çünkü resmi olarak akrobasi alt sınırının 600 metre yükseklik olduğu kabul ediliyordu...). Daha sonra ikimiz de küfür etmeye başladık; kimseyi azarladığımızdan değil ama duygularımız bizi mağlup etti. Ama şimdi arkamızdaki planör yapısının en ufak gıcırtılarını dinleyerek çok düzgün uçuyorduk. Sonra biraz sakinleşip etrafa baktıktan sonra görevin sonunu ve çemberin girişini bildirdik. Birisi radyoda bizimle dalga geçti: “Hızlı mısın, deniz mi tutuyorsun? "Ama bir şekilde şakalara ayıracak vaktimiz yoktu. Çünkü biraz daha ve...
Tabii daha sonra kanadı uzun süre inceledik, sallayarak ve farklı kısımlarını çekiştirerek.
Ve hemen değil ama birkaç hafta sonra olayı Eğitmenimize anlattık. Bilgilendirmenin en güçlü anı "Annelerinize ne söylerdim?" uzun süre ruhumda kaldı...

Bir dahaki sefere açıkçası "kenarda" yürümek zorunda kaldığım sefer birkaç yıl sonraydı. O anda hala uçuş kulübünde uçuyordum ama zaten An-28'de yardımcı pilot olarak uçuyordum. Bu uçağı çeşitli şekillerde kullandık - paraşütçüleri düşürdük ve her türlü uçuş kulübü ihtiyacı için Ukrayna'nın etrafında uçtuk ve VIP'ler taşıdık (her şey adil ve yasaldı - havayolu uçuş kulübüne kayıtlıydı ve altında uçtuk) çağrı işareti ve sivil kurallar). Çeşitli gösteri uçuşlarında da aktif olarak kullanıldı ve üzerinde gerçekleştirilen akrobasi unsurları (namlu yuvarlanması, döndürme çevirme) çok etkileyiciydi.
Ve işte 9 Mayıs'ta olduğu gibi, maksimum miktarda uçuş kulübü ekipmanı ve sahadaki seyirci akını ile başka bir "büyük gösteri". Ana rollerden birinde iki An-28, uçuş programı bir motor kapalıyken bir çift olarak uçmayı ve fırlatıldıktan sonra, ayrıldıktan sonra yuvarlanma gerçekleştirerek bir çarpışma rotasından geçmeyi ve ardından ile ortak bir uçuş yapmayı sağlar. Yak-52 grubu.
Kulüp Başkanı ile birlikte kabindeyim. İyi bir Pilottur, planörcülükte Birlik Şampiyonudur ve tabii ki An-28 de dahil olmak üzere akrobasi alanında çok fazla uçmuştur. Ancak Şeflerde olduğu gibi, idari meseleler çok zaman alıyor ve havada bile olsa, “emanet edilen haneyi yönetme” sorunları her zaman çözülmüyor. Bu sefer bizi çok hayal kırıklığına uğrattı.
Program oldukça sıkı bir şekilde düzenlenmişti. Seyircilerin sıkılmaması için yaklaşmalarımız arasındaki duraklamalar Yak-55 ve Yak-52 grubundaki akrobasi pilotlarından biri tarafından dolduruldu. Motorlar kapalıyken "geçtik", onları çalıştırmak için seyircilerin arkasındaki "bölgeye" gittik. Ben fırlatma manipülasyonlarını yaparken Şef de dönüş yaparak durumu gözlemliyor. Yak-55 "arenada" kompleksini çözdü ve yana doğru hareket etti, ancak yanlış bölgeyi işgal etti - sergi alanına çok yakın. Komutanım bağlantıya müdahale ediyor:
- Uzaklaşın, rahatsız ediyorsunuz!!!
55'inci düşer, 52'nci grup işini bitirir, şimdi ayrıldıktan sonra yaklaşan parkurlara ve varillere girme sırası bizde. Bu sırada motorum zaten çalışıyor, Komutana rapor veriyorum. Motor ayarlarını yapıyor ama bizim uçuşumuzdan çok Yaki'ye baktığını görüyorum.
İkinci An-28, "102'nci hazır" diye yanıt veriyor.
-101'inci hazır, hadi gidelim!
Komutan aniden uçağı karşı kıyıya kaydırır ve yaklaşmaya başlar. Ama görünen o ki, 55'inci çok yakında durduğu için, 52'nci de yer değiştirmiş, onlarla yollarımızı ayırmak zorunda kalıyoruz, Komutanın dikkati yine talimatlarla dağılmış durumda. Ve kendimizi tribünlere ikinci uçaktan daha yakın buluyoruz. Farlar zaten açıktı, komutanlar "İzliyorum" diye onay verdiler, ancak açıkça ileri atlıyoruz çünkü ikinci An-28 dönüşü henüz bitiriyor. Komutanım yılan gibi bir şey yapıyor ama kaçış yok - motorlar kalkışta, burun aşağıda - namluya geçiş ve hızlanma. Merkezden biraz uzaklaşıyoruz, şimdi "bükülmemiz" gerekiyor. Aslında bir taşıma An-28'in yuvarlanmasının başlangıcı bir planöre çok benzer - hızın hızlanması ve "yükselme", her ikisi de belirli bir süre alır. Zaten ekranın merkezinden uzakta olduğumuz için Komutanın acelesi var. Kendi kendime, rotasyonun başladığı anda, saatte birkaç on kilometre hıza sahip olmadığımızı ve her zamanki "40'ın üzerinde*" yerine "30'un biraz üzerinde*" ortaya çıktığını kendime not ediyorum. ” Dönüş her zamanki gibi başlar ancak dönüş arttıkça uçağın burnu içeri girmeye başlar. Uçağın genellikle yaklaşık olarak yatay uçuşta olduğu ters bir pozisyonda, zaten burnumuz kuvvetli bir şekilde aşağıya doğru geçiyoruz. Ve dönüşün ikinci kısmında giderek alçalır. 90*'lık atışla zaten bir adım öteye dalıyoruz... Dürüst olmak gerekirse, bu adımın ne olduğunu kim bilebilir, fena halde kanat aşağıya düşüyoruz!!!
Havaalanının arkasındaki ormanda Sovyet döneminde bir sanatoryum inşa edilmeye başlandı. Ana binanın çok katlı kutusunu ve yakınlardaki birkaç alt binayı dışarı çıkarmayı başardık, ancak sonra para bitti ve bu gri hayaletler çam ormanında yıllarca bitmemiş halde kaldı. Yani o anda yörüngemiz güvenle bu kutulardan birine saplandı.
Normal zamanlarda yardımcı pilotun gösteriler sırasındaki sorumlulukları, Komutanın emriyle çeşitli yardımcı eylemleri (kanatlar, farlar, sistemlerin kontrolü vb.) ve "her ihtimale karşı" kontrolleri nazikçe tutmak (yardımcı pilotun) Pilotlar aynı şeyi “bükmek” için eğitilmiş, en önemlisi Komutanların eğitim, hazırlık, bölgede, yerden daha yüksekte uçuş sürecinde olmalarıdır. Ancak bugün aktif olarak pilotluk yapma fırsatım oldu:
- Çözüm!!! - Şef keskin bir şekilde boğuk bir sesle SPU'ya havladı. Artık ikimiz direksiyonları söküp kendimize doğru çekiyorduk, aslında tam hız sınırlayıcılara yaslanmıştık. Her ne kadar dışarıdaki dünya, dünyanın hızı ve yakınlığı nedeniyle yeşil bir şerit halinde bulanıklaşmış olsa da, zaman uzadı. Uçak isteksizce yuvarlanmadan çıktı, yörüngesini tersine çevirdi, çam ağaçlarının üzerinden uçtu, şans eseri sanatoryumun üst katlarını geçti ve tırmanmaya başladı.
Sonradan kısa bir düşünce: “Kahretsin, biraz daha!!!” Komutanın sesi kesildi:
- İşte bu, bırak gitsin!
Görünüşe göre ben hâlâ dümeni sıkı tutuyordum ve onun pilotluk yapmasını engelliyordum.
Programın geri kalanını yavaş bir şekilde uçtuk, kısa bir iniş göstermek için genellikle gösteri amaçlı indiğimiz 120 metrelik asfalt parçasına tam olarak çarpmadık, ancak o gün tüm bunlar zaten çok önemsiz görünüyordu.
Taksiye bindiler ve geri döndüler, genellikle Şef bir sonraki işi yapmak için acele ederek kokpitten hızla ayrılırdı, ancak o gün gecikti. Bir süre boşluğa bakarak oturdu, ellerindeki ıslak eldivenleri çıkardı ve sonra bana döndü:
- Üzgünüm, kendilerini öldürebilirlerdi...
Bu arada, SSCB'nin akrobasi şampiyonu Viktor Mihayloviç Solovyov'un brifinginde RP'den bir şaka:
- Mikhalych, bir dahaki sefere daha dikkatli olmalısın, yoksa çoktan gözlerimi kapattım...

Ve geriye dönüp baktığınızda, benim hayatımın değil, bana güvenen diğer insanların hayatlarının tehlikede olduğu, biraz farklı türden birkaç durum olduğunu görürsünüz. Bana göre bu daha da korkutucu!
Hala ensemdeki tüyleri diken diken eden ilk olay, henüz öğrenci olduğum, planör uçurduğum ve aynı zamanda Vilga B-35 uçağında (neşeli sarı bir uçak) teknisyen olarak çalıştığım dönemdi. planörlerin kaldırılması ve her türlü diğer küçük ihtiyaçlar).

9 Mayıs'taki geleneksel "gösteri" için Uçağım sonuna kadar "çalıştı": açılış ve kapanış sırasında bayrağı taşıdı, bu süreçte planör taşıdı ve sonunda bir düzine "birlikte yolculuk" uçuşunu gerçekleştirdi . Akşam saatlerinde rüzgar ve yağmurla birlikte şiddetli fırtına yaşandı. 10 Mayıs'ta tüm uçuş kulübünün bir günü izinliydi ama ben izinli değildim çünkü uçağımın çekimler için "çalıştığı" ortaya çıktı.
Kendimi ıslak ve boş havaalanına sürükledim, küfrederek, küfrederek...
Sabahın erken saatleri değil ama Aero Club havaalanında bekçi hanımından başka kesinlikle kimse yok. Fırtınadan sonra havanın keskin bir şekilde soğuduğu ve benim bunu hesaba katmadığım ve sadece üniforma giydiğim göz önüne alındığında, ayaklarınızı anında ıslatan ıslak çim, bu hoş olmayan bir şekilde canlandırıcı. Günün tek iyi haberi, biz gençlerin çok saygı duyduğu ve çok sevdiği Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky'nin pilot olarak uçması gerektiği ve dün bana bir görev vererek uçmanın muhtemelen kötü bir fikir olacağını ima etti. fazla. Ama o gelmeden önce uçağı hazırlıyorum.
Pistonlu bir uçakta uçuş öncesi hazırlık uzun ve karmaşık bir iştir (bunu hayatları boyunca ve her türlü hava koşulunda yapan teknisyenlere sesleniyorum!). Kelepçeleri, alt motor kaputlarını söküyorum, alt silindirlerin yağ tapalarını söküyorum, yağı boşaltıyorum, vidayı çeviriyorum, yağ tapalarını sıkıp tekrar kilitliyorum ve yağ seviyesini kontrol ediyorum. Sonunda her şey başlatılmaya ve denemeye hazır.
Serin ama en azından rüzgarsız kabine tırmanıyorum, geleneksel olarak etrafıma bakıyorum ve bağırıyorum: "Pervaneden!!!" Başlat düğmesine bastığınızda, motor yavaşça titriyor, hapşırıyor, manyetoyu açıyor, şırıngayla yakıt pompalıyor - soğuk çalıştırma... Neyse ki, "benim" ikinci uçağımla karşılaştırıldığında bu çok daha yeni ve daha kolay başlıyor soğuk. Motor tutukluk yapıyor, motor hapşırıyor ve gürlemeye başlıyor. Ön bölmeden ıslak ayaklarımı kurutarak hava ısınıyor ve ben de öyle. Ve şimdilik mesele şu ki, dümenleri kontrol etmeye karar verdim (dürüst olmak gerekirse, şimdi böyle bir kontrolün teknisyen tarafından uçuş öncesi hazırlığına dahil edilip edilmediğinden bile emin değilim, bu daha çok pilotun bir parçası, ama Hala). Ve BUNUN gerçekleştiği yer burasıdır.
Kontrol düğmesini kendime doğru veya kendimden uzağa doğru hareket ettiriyorum. Solda düzen var. Sağda - tutamak tamamen sapmış konuma ulaşır ve... orada sıkıca sıkışır. Onu bu tuhaf durumdan kurtarmak için yaptığım tüm girişimler sonuçsuz kaldı. Kendine doğru ya da kendinden uzağa doğru hareket eder ama yuvarlanarak değil!!!
Dünkü aktif uçuşlar aklımdan geçti, Uçağın Seyir Defterindeki imzalarım - "iyi durumda, uçmaya hazır" ve aşırı konumda kontrol sıkışmasının olası sonuçları... Şok o kadar ciddiydi ki motoru test etmeye devam ettim 'Bu olamaz' düşüncesiyle, bir tür saçmalık, dünkü fırtınada kelepçeyi veya içeri giren bir şeyi çıkarmadım.
Test programını tamamladıktan sonra kabinden çıktım. Kanatçıklar makas gibi "duruyordu", etraflarında yabancı hiçbir şey yoktu...
Sizi teknik ayrıntılarla boğmak istemiyorum, bu yüzden “kazanın ön koşullarının araştırılması kanununda” yaklaşık olarak yazıldığı için aşağıda kısaca anlatacağım: B-35 serisi uçaklarla başlayarak Üretici (PZL, Polonya), dış görünüm tasarımında değişiklikler yaptı. Başlangıçta kullanılan levhaların "örtüşen" perçinlenmesi yerine, "uçtan uca" desen kullanıldı. Uçuş döngüleri sırasında büyük değişken yüklere ve göreceli hareketlere maruz kalan kanadın uç kısımlarında, bu tasarım aşındıkça sıkılığını kaybetmiş ve bu da kanadın bağlantı noktasına önemli miktarda nem girmesine neden olmuştur. kanatçık çubuğu külbütörünün kaburga numarasına kadar... korozyonu ve ardından gelen tahribat.

Not: Bu sefer sürücü serisinden bir "korkuluk" daha. Yine aynı uçuş kulübü, sonbahar sonu, ölü akşam. Başka bir VIP uçuştan An-28'e vardık. Hava karardıktan sonra vardık, böylece Kiev Zhulyany havaalanına indik ve sonra Şef bizi arabanın park edildiği uçuş kulübüne bıraktı.
Havaalanı boştu, nöbetçi Şefin arabasını tanıdı, karakolun verandasına çıktı ve el salladı. Ben de ona el sallayıp arabama doğru yürüdüm ve otoparka girdim.
Sabah sonbahar gibi yola çıktık - hava kuru ve karsızdı. Akşama doğru hava kötüleşti, kar yağmaya başladı ve otoparka vardığımda "Dokuz" büyük bir kar yığını halindeydi. Camları en azından biraz tırmıklamaya çalıştım ve kar yağışının yağmurla başladığını ve camların tamamen donduğunu öğrendim.
"Tamam, çalıştıracağım, ısıtacağım ve sonra camlar kapanacak."
Arabanın kıçı asfalt çıkış yoluna bakacak şekilde park edilmiş, gün içinde yuvarlanmış, altında zeminin ıslak olduğu bakir karda birkaç metre sürülmek gerekiyor. Motoru çalıştırıp ısıtmalı camları açtım. Nine'ın arka camı elektrikle ısıtılıyor, serin (neredeyse bir uçak POS'u gibi), ancak soğukta zaman alıyor ve hava soğuk, karanlık ve sadece eve gitmek istiyorsunuz.
“Böyle sürmeye başlayacağım ve sonra donacak…”
Arkamda ne olduğunu görmeye çalışıyorum ama yağmur ve rüzgar da olduğu için aynalar da zar zor görünüyor. “Orada ne olabilir, karanlık ve soğuk!”
Arabayı biraz ileri hareket ettiriyorum, böylece tekerleklerin altında açık bir yol boyunca geriye doğru hızlanabiliyorum, geri vitese takabiliyorum, debriyajı, gazı aniden bırakıyorum ve...
Araba, beklendiği gibi, havalanıyor ve karda ilerlemeye başlıyor. Yoldaki tekerlek izine uyacak şekilde direksiyonu çeviriyorum. Çevresel görüşümle büyük ve karanlık bir şeyin kapıya ve aynaya çok yaklaştığını fark ediyorum. Arkamı döndüğümde ve farların ışığında durduğumda, bir büyükanne-bekçinin siluetini keşfediyorum.
Ben arabada oyalanıp ısınırken benden bu kadar ani bir hareket beklemeden karakoldan çıkıp tam arkamda durdu.
- Büyükanne, ne yapıyorsun?
- Evet, görüyorum ki uzun zamandır gitmiyorsun, diye düşündüm, dışarı çıkıp bir bakayım.
Birdenbire o kadar ısındığımı hissettim ki, uçuş ceketimi çıkarmak zorunda kaldım...

Sonuç komik: Şarkı söylemeyin veya dans etmeyin, rehberliğin olduğu veya "yuvarlanmanın" döndüğü yerde durmayın veya zıplamayın!!! (İngilizce'de rulo - namlu).
Sonuç ciddi: Yoldaş Komutan Arabas bu konuyu gündeme getirdiğinde, bunun hatırlanması gereken en iyi şey olmadığını söyleyerek itiraz ettim. Ancak onun düşüncesi, bu deneyimin paylaşılması gerektiğiydi, böylece sonrakiler daha sonra bununla karşılaşmazdı. Bunun birine yardımcı olacağına gerçekten inanmak isterim. Hepimize iyi şanslar!!!

Böyle bir antropoid türü hayal edebiliyor musunuz? Evet, kelimenin tam anlamıyla böyle: Bir adam ama kanatları var... Bugün, bazı nedenlerden dolayı gözden kaçan en büyük buluştan bahsedeceğim.

Daedalus ve Icarus... İnsanlar hakkında ne güzel bir efsane, gerçekten kanatlarını açıp uçmak istiyorlardı, gökyüzü kendi alanını işgal ettikleri için nasıl acımasızca intikam alıyordu. Cennet intikam mı aldı? Belki de ona acımasız bir şaka yapan genç Icarus'un umursamazlığıydı ve gökyüzünün bununla hiçbir ilgisi yoktu? Ya da belki...
Resme bir kez daha bakın. Prensipte ne Icarus'un ne de Daedalus'un yola çıkamayacağı temel hatayı açıkça gösteriyor. Onu bulmaya çalışmayın. Icarus'un zamanından bu yana, istekli olanların sayısı fazlasıyla olmasına rağmen, yüzyıllar boyunca hiç kimse bunu başaramadı.
İşte ünlü bir vaka:

Franz Reichelt'ten geriye sadece bir krater kaldı. O kadar çok vardı ki Son derece yüksek ölüm oranı nedeniyle USPA, 1950'lerde tüm yarasa kanatları testlerini yasakladı. Sadece unutmanız gereken, çıkmaz, gerçekleştirilemez bir fikir olarak yasakladı... Unutun ve asla hatırlamayın. Ah, Amerikalılar herkese ne yapmaları ve ne yapmamaları gerektiğini söylüyorlar)
Ancak bu yasak otuz yıldan fazla sürdü.
***
Tekrar önceki resme dönelim. Geçen yüzyılın seksenli yıllarında, adı Patrick de Gaillardon olan başka bir Fransız, bir hata buldu. Yüzyıllar sonra, görünüşte basit bir şeyi anlayan binlerce testçiden biriydi: Bir kuşun iki değil, ÜÇ kanadı vardır. Üç kanat, ÜÇ!!!
Hatayı görüyor musun?)

Bir kanadı görüyoruz, ikinciyi görüyoruz ama üçüncüsü nerede?
Ve işte burada!

Bilerek küçük bir resim yaptım) İnsanlar yüzyıllardır bariz olanı fark etmediler) Kuyruk da bir kanattır, neredeyse iki uçuş kanadından daha işlevseldir.
Bu hatanın bedeli yüzlerce ölümdür. Bu hatanın bedeli, yüzlerce yıldır insanın emeklemek için doğduğu sanıldığı ama uçabildiği, uçabildiğidir!
Uçan adama binmek ister misin? Evet lütfen!

Kendin mi uçmak istiyorsun? Sağlığınıza şerefe!

Pitoresk dağlarda arkadaşlarınızla uçmak ister misiniz? Soru yok!

Yoksa şehrin hemen üzerinde mi?

Bütün bunlar, en değişmez dogmaları reddetme cesaretini gösteren bir adam sayesinde artık mümkün. 10.000 m yükseklikte paraşütün işe yaramadığını biliyor musunuz? Neden işe yaramaz? Doğru - orada hava yok ve kendini böyle bir yükseklikte bulan kişi boğulacak, -50 dondan donacak, kanı kaynayacak, kalbi duracak vb. vesaire. Her türlü bilim dalından doktorlar, üniversitelerdeki profesörler vesaire vesaire, size son derece otoriter ve makul bir şekilde, eğer...
Ve Patrick onu aldı ve atladı... Önce 11.700 m'den, sonra 12.700 m'den... oksijen olmadan, herhangi bir özel ekipman olmadan... sadece atladı ve bu kadar. Bunu 1992 ve 1995 yıllarında Moskova bölgesinde yaşadık.
İşte karşınızda, en büyük icadı gözden kaçan kanatlı Fransız Patrick de Gaillardon.

Okumak faydalı olabilir: