Названы версии причин крушения самолета под Тюменью. Очевидцы: из двигателей валил дым. Крушение самолета Utair под Тюменью Крушение atr 72

:

Погибшие Раненые Воздушное судно Модель Имя самолёта

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).

Авиакомпания Принадлежность

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).

Пункт вылета Остановки в пути

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).

Пункт назначения Рейс Бортовой номер Дата выпуска

Экипаж

Самолётом управлял экипаж в составе:

  • Командир воздушного судна (КВС) - 27-летний Сергей Сергеевич Анцин. Проработал в авиакомпании UTair 3 года и 9 месяцев (с 21 июля 2008 года). Управлял самолётом ATR 42 (сначала вторым пилотом, а потом КВС). В должности командира ATR-42/72 - c 8 ноября 2011 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 2602 часа, 2522 из них на ATR-42/72 (235 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот - 23-летний Никита Витальевич Чехлов. Проработал в авиакомпании UTair 3 года и 6 месяцев (с 8 октября 2008 года). Тоже, как и КВС, управлял самолётом ATR-42/72. В должности второго пилота ATR-42/72 - с 8 сентября 2009 года. Налетал 1825 часов, 1765 из них на ATR-42/72.

В салоне самолёта работали две стюардессы : Мария Владимировна Бердникова и Любовь Владимировна Болдырева.

Катастрофа

Рейс UTA120 вылетел из Тюмени в 07:32:58 YEKT. Взлёт с ВПП №21 лайнер произвёл с магнитным курсом 214°. Фактическая погода в аэропорту Рощино в ближайший срок метеонаблюдения 07:30 YEKT: ветер 240° 6, порывы 9 м/с, видимость 10 км, облачность значительная (5-7 октантов) 400 метров кучево-дождевая, температура воздуха −1 °C, точка росы −1 °C, давление на уровне моря 1002 гПа , прогноз на ближайшие 2 часа: временами ветер 260 - 15 м/с, видимость 1500 м, ливневой снег, метель, облачность значительная 150 м. Дополнительная информация: давление на уровне аэродрома 742 мм рт. ст. / 989 гПа, ВПП 21, коэффициент сцепления 0.6.

В 07:33:56 на высоте 182 метра КВС включил автопилот, 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков, в 07:34:08, на высоте 210 метров лайнер самопроизвольно начал крениться вправо. Автопилот был выключен. Угол крена вправо достиг 35°, но впоследствии был устранён пилотами.

В 07:34:22 самолёт внезапно накренился влево на 50° и понёсся к земле. Пилоты уже ничего не смогли сделать. В 07:34:35 YEKT с углом тангажа ≈11° на пикирование, креном 55° влево и вертикальной скоростью снижения более 20 м/с рейс UTA-120 рухнул на землю в 1,6 км от аэропорта Рощино, полностью разрушился и частично сгорел.

Горящие обломки рейса 120 были обнаружены экипажем самолёта, вылетевшего сразу после взлёта разбившегося лайнера. В результате катастрофы погиб 31 человек: все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие 12 пассажиров получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через 8 дней после катастрофы, 11 и 19 апреля, скончались двое выживших .

Расшифровка переговоров

07:33:52:27 КВС Autopilot on.
07:33:54.15 2П Autopilot on.
07:33:59.29 КВС White bug, flaps up.
07:34:07.28 2П У…ух ты!
07:34:08.22 КВС Это что такое?
07:34:09.15 2П Что за тряска?
07:34:11.11 КВС Autopilot disengage.
07:34:12 GPWS DON"T SINK.
07:34:16.28 2П Тихо, что такое?
07:34:18.23 КВС Доложи ему.
07:34:20.28 GPWS DON"T SINK.
07:34:22.13 2П Что доложить-то, бл…ь? Что за отказ-то?
07:34:25.05 КВС Да не понял я.
07:34:30.14 2П Ё… т…ю мать!
07:34:32.02 КВС ЮТР 120-й, падаем!!!
07:34:34.19 Э А…ах!!!
07:34:35 Конец записи .

Реакция

В связи с катастрофой в Тюмени была отменена назначенная на 2 апреля церемония вручения ежегодной национальной премии «Крылья России », присуждаемой лучшим авиакомпаниям страны .

Расследование

Официальное расследование причин катастрофы проводилось совместно Следственным комитетом РФ и Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) .

В ходе расследования были изучены образцы топлива, проведены консультации с производителем самолёта, созданы математические модели последнего полёта рейса 120 и совершены полёты на тренажёрах с целью моделирования полёта в условиях обледенения.

Заключение

Непосредственной причиной катастрофы самолёта явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолёта на режим сваливания .

Уголовное дело по факту катастрофы было возбуждено Следственным комитетом РФ по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц» ). В ходе расследования уголовного дела было проведено 57 экспертиз - судебно-медицинские, горюче-смазочных материалов, авиационно-техническая, криминалистическая судебная. Объём уголовного дела составил более 130 томов . Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник» Анатолию Петроченко, авиамеханику той же авиакомпании Андрею Писареву и заочно командиру рейса 120 Сергею Анцину. 10 сентября 2014 года суд возвратил дело в прокуратуру в связи с тем, что обвинительное заключение составлено с нарушениями законодательства , с 26 января 2015 года шло повторное слушание дела в Тюменском районном суде .

30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив Петроченко и Писарева к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении Анцина дело было прекращено в связи с его гибелью .

Причина катастрофы

Непосредственной причиной катастрофы явился отказ КВС от противообледенительной обработки, что, при наличии снежно-ледяных отложений на поверхности самолёта, привело к его сваливанию на взлёте из-за ухудшения аэродинамических показателей. Экипаж не смог своевременно распознать сваливание и не предпринял мер по выходу из него .

Память

В апреле 2013 года на месте катастрофы был установлен памятный мемориал высотой 1,7 метра .

См. также

Напишите отзыв о статье "Катастрофа ATR 72 под Тюменью"

Примечания

Ссылки

  • на Aviation Safety Network
  • UTair
    • () (рус.) / (англ.)
  • Межгосударственный авиационный комитет
    • (рус.)
    • (рус.)
  • Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA, Франция)
    • () (англ.)
    • () (фр.)
  • Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации
    • () (рус.)

Отрывок, характеризующий Катастрофа ATR 72 под Тюменью

Моё внимание привлекла невзрачная, зачитанная, перешитая грубыми нитками книжечка, выглядевшая выцветшей и одинокой среди множества толстенных книг и золочёных свитков… Заглянув на обложку, я с удивлением увидела незнакомые мне буквы, хотя читать могла на очень многих, известных в то время языках. Это меня ещё более заинтересовало. Осторожно взяв книжечку в руки и осмотревшись вокруг, я уселась на свободный от книг подоконник и, настроившись на незнакомый почерк, начала «смотреть»…
Слова выстраивались непривычно, но от них шло такое удивительное тепло, будто книга по-настоящему со мною говорила… Я услышала мягкий, ласковый, очень уставший женский голос, который пытался поведать мне свою историю…
Если я правильно понимала, это был чей-то коротенький дневник.
– Меня зовут Эсклармонд де Пэрэйль… Я – дитя Света, «дочь» Магдалины… Я – Катар. Я верю в Добро и в Знание. Как и моя мать, мой муж, и мои друзья, – печально звучал рассказ незнакомки. – Сегодня я проживаю мой последний день на этой земле… Не верится!.. Слуги Сатаны дали нам две недели. Завтра, с рассветом, наше время заканчивается…
У меня от волнения перехватило горло… Это было именно то, что я искала – настоящая повесть очевидца!!! Того, кто пережил весь ужас и боль уничтожения… Кто на себе прочувствовал гибель родных и друзей. Кто был истинным Катаром!..
Опять же, как и во всём остальном – католическая церковь бессовестно лгала. И это, как я теперь поняла, делал не только Караффа...
Обливая грязью чужую, ненавистную для них веру, церковники (скорее всего, по приказу тогдашнего Папы) в тайне от всех собирали любую найденную об этой вере информацию – самую короткую рукопись, самую зачитанную книгу... Всё, что (убивая) легко было найти, чтобы после, тайком как можно глубже всё это изучить и, по возможности, воспользоваться любым, понятным для них, откровением.
Для всех остальных же бессовестно объявлялось, что вся эта «ересь» сжигалась до самого последнего листка, так как несла в себе опаснейшее учение Дьявола…

Вот где находились истинные записи Катар!!! Вместе с остальным «еретическим» богатством их бессовестно прятали в логове «святейших» Пап, в то же время безжалостно уничтожая хозяев, когда-то их писавших.
Моя ненависть к Папе росла и крепла с каждым днём, хотя, казалось, невозможно было ненавидеть сильнее... Именно сейчас, видя всю бессовестную ложь и холодное, расчётливое насилие, моё сердце и ум были возмущены до последнего человеческого предела!.. Я не могла спокойно думать. Хотя когда-то (казалось, это было очень давно!), только-только попав в руки кардинала Караффы, я обещала себе ни за что на свете не поддаваться чувствам... чтобы выжить. Правда, я ещё не знала тогда, как страшна и беспощадна будет моя судьба... Поэтому и сейчас, несмотря на растерянность и возмущение, я насильно постаралась как-то собраться и снова вернулась к повести печального дневника…
Голос, назвавшей себя Эсклармонд, был очень тихим, мягким и бесконечно грустным! Но в то же время чувствовалась в нём невероятная решимость. Я не знала её, эту женщину (или девочку), но что-то сильно знакомое проскальзывало в её решимости, хрупкости, и обречённости. И я поняла – она напомнила мне мою дочь… мою милую, смелую Анну!..
И вдруг мне дико захотелось увидеть её! Эту сильную, грустную незнакомку. Я попыталась настроиться… Настоящая реальность привычно исчезла, уступая место невиданным образам, пришедшим ко мне сейчас из её далёкого прошлого…
Прямо передо мной, в огромной, плохо освещённой старинной зале, на широкой деревянной кровати лежала совсем ещё юная, измученная беременная женщина. Почти девочка. Я поняла – это и была Эсклармонд.
У высоких каменных стен залы толпились какие-то люди. Все они были очень худыми и измождёнными. Одни тихо о чём-то шептались, будто боясь громким разговором спугнуть счастливое разрешение. Другие нервно ходили из угла в угол, явно волнуясь то ли за ещё не родившегося ребёнка, то ли за саму юную роженицу…
У изголовья огромной кровати стояли мужчина и женщина. Видимо, родители или близкая родня Эсклармонд, так как были сильно на неё похожи… Женщина была лет сорока пяти, она выглядела очень худой и бледной, но держалась независимо и гордо. Мужчина же показывал своё состояние более открыто – он был напуганным, растерянным и нервным. Без конца вытирая выступавшую на лице испарину (хотя в помещении было сыро и холодно!), он не скрывал мелкого дрожания рук, будто окружающее на данный момент не имело для него никакого значения.
Рядом с кроватью, на каменном полу, стоял на коленях длинноволосый молодой мужчина, всё внимание которого было буквально пригвождено к юной роженице. Ничего вокруг не видя и не отрывая от неё глаз, он непрерывно что-то нашёптывал ей, безнадёжно стараясь успокоить.
Я заинтересованно пыталась рассмотреть будущую мать, как вдруг по всему телу полоснуло острейшей болью!.. И я тут же, всем своим существом почувствовала, как жестоко страдала Эсклармонд!.. Видимо, её дитя, которое должно было вот-вот родиться на свет, доставляло ей море незнакомой боли, к которой она пока ещё не была готова.
Судорожно схватив за руки молодого человека, Эсклармонд тихонько прошептала:
– Обещай мне… Прошу, обещай мне… ты сумеешь его сберечь… Что бы ни случилось… обещай мне…
Мужчина ничего не отвечал, только ласково гладил её худенькие руки, видимо никак не находя нужных в тот момент спасительных слов.
– Он должен появиться на свет сегодня! Он должен!.. – вдруг отчаянно крикнула девушка. – Он не может погибнуть вместе со мной!.. Что же нам делать? Ну, скажи, что же нам делать?!!
Её лицо было невероятно худым, измученным и бледным. Но ни худоба, ни страшная измождённость не могли испортить утончённую красоту этого удивительно нежного и светлого лица! На нём сейчас жили только глаза… Чистые и огромные, как два серо-голубых родника, они светились бесконечной нежностью и любовью, не отрываясь от встревоженного молодого человека… А в самой глубине этих чудесных глаз таилась дикая, чёрная безысходность…
Что это было?!.. Кто были все эти люди, пришедшие ко мне из чьего-то далёкого прошлого? Были ли это Катары?! И не потому ли у меня так скорбно сжималось по ним сердце, что висела над ними неизбежная, страшная беда?..
Мать юной Эсклармонд (а это наверняка была именно она) явно была взволнована до предела, но, как могла, старалась этого не показывать и так уже полностью измученной дочери, которая временами вообще «уходила» от них в небытиё, ничего не чувствуя и не отвечая… И лишь лежала печальным ангелом, покинувшим на время своё уставшее тело... На подушках, рассыпавшись золотисто-русыми волнами, блестели длинные, влажные, шелковистые волосы... Девушка, и правда, была очень необычна. В ней светилась какая-то странная, одухотворённо-обречённая, очень глубокая красота.
К Эсклармонд подошли две худые, суровые, но приятные женщины. Приблизившись к кровати, они попытались ласково убедить молодого человека выйти из комнаты. Но тот, ничего не отвечая, лишь отрицательно мотнул головой и снова повернулся к роженице.
Освещение в зале было скупым и тёмным – несколько дымящихся факелов висели на стенах с двух сторон, бросая длинные, колышущиеся тени. Когда-то эта зала наверняка была очень красивой… В ней всё ещё гордо висели на стенах чудесно вышитые гобелены… А высокие окна защищали весёлые разноцветные витражи, оживлявшие лившийся в помещение последний тусклый вечерний свет. Что-то очень плохое должно было случиться с хозяевами, чтобы столь богатое помещение выглядело сейчас таким заброшенным и неуютным…
Я не могла понять, почему эта странная история целиком и полностью захватила меня?!. И что всё-таки являлось в ней самым важным: само событие? Кто-то из присутствовавших там? Или тот, не рождённый ещё маленький человек?.. Не в состоянии оторваться от видения, я жаждала поскорее узнать, чем же закончится эта странная, наверняка не очень счастливая, чужая история!
Вдруг в папской библиотеке сгустился воздух – неожиданно появился Север.
– О!.. Я почувствовал что-то знакомое и решил вернуться к тебе. Но не думал, что ты будешь смотреть такое… Не нужно тебе читать эту печальную историю, Изидора. Она принесёт тебе всего лишь ещё больше боли.
– Ты её знаешь?.. Тогда скажи мне, кто эти люди, Север? И почему так болит за них моё сердце? – Удивлённая его советом, спросила я.
– Это – Катары, Изидора… Твои любимые Катары… в ночь перед сожжением, – грустно произнёс Север. – А место, которое ты видишь – их последняя и самая дорогая для них крепость, которая держалась дольше всех остальных. Это – Монтсегюр, Изидора… Храм Солнца. Дом Магдалины и её потомков… один из которых как раз должен вот-вот родиться на свет.
– ?!..
– Не удивляйся. Отец того ребёнка – потомок Белояра, ну и, конечно же, Радомира. Его звали Светозаром. Или – Светом Зари, если тебе так больше нравится. Это (как было у них всегда) очень горестная и жестокая история… Не советую тебе её смотреть, мой друг.
Север был сосредоточенным и глубоко печальным. И я понимала, что видение, которое я в тот момент смотрела, не доставляло ему удовольствия. Но, несмотря ни на что, он, как всегда, был терпеливым, тёплым и спокойным.
– Когда же это происходило, Север? Не хочешь ли ты сказать, что мы видим настоящий конец Катар?
Север долго смотрел на меня, словно жалея.... Словно не желая ранить ещё сильнее… Но я упорно продолжала ждать ответа, не давая ему возможности смолчать.
– К сожалению, это так, Изидора. Хотя мне очень хотелось бы ответить тебе что-нибудь более радостное… То, что ты сейчас наблюдаешь, произошло в 1244 году, в месяце марте. В ночь, когда пало последнее пристанище Катар… Монтсегюр. Они держались очень долго, десять долгих месяцев, замерзая и голодая, приводя в бешенство армию святейшего Папы и его величества, короля Франции. Их было всего-навсего сто настоящих рыцарей-воинов и четыреста остальных человек, среди которых находились женщины и дети, и более двухсот Совершенных. А нападавших было несколько тысяч профессиональных рыцарей-воинов, настоящих убийц, получивших добро на уничтожение непослушных «еретиков»... на безжалостное убийство всех невинных и безоружных… во имя Христа. И во имя «святой», «всепрощающей» церкви.
И всё же – катары держались. Крепость была почти недоступной, и чтобы её захватить, необходимо было знать секретные подземные ходы, или же проходимые тропинки, известные только жителям крепости или им помогавшим жителям округи.

Но, как это обычно случалось с героями – «на сцену» явилось предательство... Вышедшая из терпения, сходившая с ума от пустого бездействия армия рыцарей-убийц попросила помощи у церкви. Ну и естественно, церковь тут же откликнулась, использовав для этого свой самый проверенный способ – дав одному из местных пастухов большую плату за показ тропинки, ведущей на «платформу» (так называли ближайшую площадку, на которой можно было устроить катапульту). Пастух продался, погубив свою бессмертную душу... и священную крепость последних оставшихся Катар.

У меня от возмущения бешено стучало сердце. Стараясь не поддаваться нахлынувшей безысходности, я продолжала спрашивать Севера, будто всё ещё не сдавалась, будто всё ещё оставались силы смотреть эту боль и дикость произошедшего когда-то зверства...

ВСЕ ФОТО

Под Тюменью завершились поисково-спасательные работы на месте катастрофы пассажирского самолета авиакомпании "ЮТэйр", рухнувшего вскоре после вылета в Сургут. Теперь ведутся оперативно-следственные действия по выяснению причин крушения. Следственный комитет РФ уже назвал . Самолет, как сообщается, упал через четыре минуты после взлета: по-видимому, летчики пытались спасти машину и людей, совершив экстренную посадку, но в результате ATR-72 ударился о землю, развалился на части и загорелся.

Известно, что всего на борту рейса номер 120 было 43 человека - 39 пассажиров и четыре члена экипажа. По последним данным, ранены 12 пассажиров, еще 31 человек погиб, сообщает сайт областного МЧС. Их тела будут доставлены в ту же больницу, где будет проводиться опознание.

Очевидцы среди местных жителей говорят, что незадолго до падения из обоих двигателей самолета шел дым.

Само место крушения оцеплено ОМОНом и патрулями ГИБДД. По словам жителей деревни Горьковки, находящейся возле аэропорта, грохота от падения самолета или взрывов никто в селе не слышал. Однако над лесом, разделяющим деревню и аэропорт, валил густой дым. Добраться до места местные не успели - оно было быстро взято в кольцо.

Уже выдвигаются версии случившегося. Отказ техники или ошибка пилота - передал "Интерфакс" предположения неназванного источника в авиационных кругах. Неисправность самолета и ошибка пилота рассматриваются в качестве приоритетных версий, подтвердил ИТАР-ТАСС официальный представить Следственного комитета России Владимир Маркин. Он дал понять, что версия неблагоприятных погодных условий безосновательна.

Маркин исключил версию теракта - характер разрушений указывает, что взрыва на борту быть не могло. Зато не исключена "ошибка наземных служб" - это третья приоритетная версия.

Начальник ГУ МЧС по Тюменской области Юрий Алехин версий выдвигать не стал, но сообщил, что примерно через три минуты после взлета связь с самолетом была утрачена.

В свою очередь, губернатор региона Владимир Якушев сообщил: "Самолет упал буквально через четыре минуты после взлета, экипаж не обращался за помощью и не сообщал о каких-либо неисправностях на борту".

По факту катастрофы возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 УК РФ - "Нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта". Его расследование передано в производство следователей Главного Следственного управления СК РФ. К месту крушения вылетел председатель СК России Александр Бастрыкин вместе в группой следователей и криминалистов Центрального аппарата Следственного комитета.

На авиафоруме говорят о роковом недостатке крыла

Между тем на Forumavia.ru одной из первых была выдвинута версия обледенения - якобы самолет перед вылетом не обработали противообледенительной жидкостью (ПОЖ). В частности, как пишут форумчане, "у ATR-72 давно выявлены конструктивные недостатки крыла, способствующие наросту льда". "Судя по погоде, взлетали при температуре 0 градусов, выше - естественно, холоднее, да и при -1 на скорости - идеальные условия для обледенения ATR-72 (доказанный дефект конструкции крыла)", - утверждают они.

Согласно приведенной на авиафоруме статистике, до тюменской катастрофы по всему миру было как минимум три крушения самолета ATR-72 из-за обледенения, вызванного недостатками в конструкции. В США такая катастрофа была 20 лет назад, после чего самолетам этого типа запретили летать в холодных районах Америки.

Всего до второго апреля 2012 года произошло 14 инцидентов с самолетами ATR-72, в которых погибли 159 человек - данные об этом имеются на сайте Aviation Safety Network . Первое крушение произошло в октябре 1994 года во время ожидания захода на посадку у американского Роузлоуна. Погибли все 68 человек, находившиеся на борту. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающего нарастание льда на элеронах при определенных метеоусловиях.

В январе 1995 года грузовой рейс разбился у Тайбэя, столкнувшись со склоном холма при заходе на посадку. На борту находились 4 человека, все погибли.

Крупная катастрофа ATR-72 произошла в августе 2005 года близ Палермо. Тогда самолет вынуждено сел на воду из-за нехватки топлива. Погибли 16 человек из 39 находившихся на борту.

Следующее крушение с большим числом жертв произошло в ноябре 2011 года. При полете на высоте около шести тысяч метров в сложных метеоусловиях у машины началось обледенение, она потеряла высоту и разбилась в горах у кубинского Санкти-Спиритуса.

Кроме того, у ATR-72 было зафиксировано четыре инцидента с выкатом борта со взлетно-посадочной полосы; все, кроме одного, обошлись без жертв. В одном из этих инцидентов на острове Самуи самолет выкатился с влажной ВПП при посадке и столкнулся с диспетчерской башней. Один человек погиб.

Помимо обледенения, возможными причинами тюменской катастрофы пользователи авиационного форума называют возраст самолета (20 лет) и неприспособленность к суровым сибирским условиям. Впрочем, на всех высказанные версии, включая обледенение, имеется множество острокритических замечаний.

ATR-72 - среднемагистральный двухмоторный пассажирский самолет для местных авиалиний. Самолет предназначен для перевозки до 74 пассажиров, управляют им два пилота. Через переднюю дверь самолета загружается багаж, сами пассажиры попадают на борт через заднюю дверь.

Грузоподъемность воздушного судна - 7050 кг, длина - 27,17 м, размах - 27,05 м, высота - 7,65 м, площадь крыла - 61,0 кв. м.

ATR-72 создан в 1980-е годы совместным предприятием Aerospatiale (сейчас - EADS) и Aeritalia (сейчас - Alenia Aermacchi, часть группы Finmeccanica). Первый коммерческий полет состоялся в 1989 году. На данный момент в мире эксплуатируется более 1000 самолетов ATR-42 и ATR-72, произведенных в Тулузе.

ATR-72-200 является дальнейшим развитием самолета ATR-42. Отличается удлиненным фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и установкой более мощных турбовинтовых двигателей (ТВД).

Особенностью самолета являются кессоны консолей крыла, полностью выполненные из углепластиков (впервые в пассажирской авиации). В целом доля композиционных материалов на самолете достаточно велика: масса конструкции составляет 7300 килограммов, из которых на долю композитов приходится 22,6%. К разработке самолета (под обозначением ATR42S) консорциум ATR приступил в середине 1985 года.

В 1992 году появилась улучшенная модификация ATR-72-210 с более мощными ТВД. К началу 1997 года было продано 190 самолетов типа ATR-72.

В России единственным крупным авиаперевозчиком, в чьем парке есть самолеты ATR-72, является "ЮТэйр". В основном компания использует более вместительную модификацию ATR-72 500, которая вмещает 70 человек и выполняет полеты на расстояние до 1650 км. В модификации ATR-72 200 (именно такой самолет потерпел крушение) у "ЮТэйра" было всего три борта.

На территории России катастрофа с ATR-72 произошла впервые.

) выполнял пассажирский рейс AA4184 по маршруту Индианаполис -Чикаго , но, находясь в зоне ожидания, при выполнении снижения до высоты 2400 метров, неожиданно быстро завалился на крыло и рухнул на землю в нескольких милях южнее Розлона (Индиана). Погибли все находившиеся на его борту 68 человек - 4 члена экипажа и 64 пассажира.

пришёл к заключению, что причиной потери управления стало обледенение самолёта, вызванное несовершенством противообледенительной системы и конструкции крыла типов ATR 42 и ATR 72. Но пришло к заключению, что лайнер потерял управление из-за ошибок пилотов.

ATR 72-212 (регистрационный номер N401AM, серийный 401) был выпущен 2 февраля 1994 года на заводе концерна «ATR » в Тулузе (Франция). На период испытаний лайнер получил бортовой номер F-WWLL, в марте после получения сертификата был перерегистрирован и получил б/н N401AM. 24 марта самолёт получил французский и американский сертификаты лётной годности. Принадлежал компании «AMR Leasing Corporation» («дочка» американской «AMR Corporation », штат Техас), которая сдала его в лизинг американской авиакомпании Simmons Airlines (выполняла полёты под брендом American Eagle Airlines), где с 29 марта начал эксплуатироваться . Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127 . На день катастрофы совершил 1671 цикл «взлёт-посадка» и налетал 1352 часа . На момент катастрофы был в целом технически исправен, разве что не работали выпускной клапан №2 и сигнализация закрытия грузовой двери .

Согласно официальному отчёту, при вылете в роковой рейс AA4184 взлётный вес авиалайнера составлял 20 565 килограммов при максимальном допустимом 21 500 килограммов; центровка 22% САХ . В бортовом компьютере экипаж указал собственный вес самолёта с грузом равным 18 409 килограммов, в том числе 5413 килограммов полезной загрузки (64 пассажира с багажом), вес авиатоплива - 2300 килограммов. Расчётный вес борта N401AM в момент катастрофы оценён примерно в 19 890 килограммов .

Всего на борту самолёта находилось 68 человек - 64 пассажира и 4 члена экипажа.

В тот день экипаж заступил на работу в аэропорту О’Хара города Чикаго в 10:39 [* 1] и принял ATR 72-212 борт N401AM. По договорённости между пилотами командир выполнял 4 полёта, второй пилот - 5. Далее самолёт, выполняя регулярный пассажирский рейс AA4101, в 11:39 вылетел из Чикаго и в 12:42 благополучно приземлился в Индианаполисе (аэропорт Университет Иллинойса-Уиллард en). Затем экипаж благополучно вернулся в Чикаго, выполнил рейс в Дейтон (штат Огайо) и обратно, затем ещё раз выполнил рейс в Индианаполис. Далее предстоял обратный рейс из Индинанаполиса в Чикаго - AA4184. Экипаж получил пакет необходимых документов, включая прогноз погоды и план полёта. Прогноз погоды при этом не содержал информацию AIRMET о турбулентности и обледенении на маршруте полёта. Как впоследствии на слушаниях объяснил менеджер авиакомпании Simmons Airlines, эта информация включается в пакет документов для экипажей по усмотрению диспетчеров; также экипажи могут самостоятельно с ней ознакомиться в аэропорту вылета. Однако нет никаких доказательств, что экипаж рейса 4184 получил эти данные .

Согласно расписанию, рейс 4184 должен был вылететь в 14:10 и в 15:15 приземлиться в Чикаго. Однако аэропорт О’Хара был закрыт по метеоусловиям, поэтому отъехав от гейта в 14:14, борт N401AM затем 42 минуты простоял на аэродроме, прежде чем чикагский аэропорт дал разрешение на приём самолёта . В 14:53:19 диспетчер взлёта и посадки связался с рейсом 4184 и сообщил, что немного задержит его вылет, после чего дал разрешение на запуск двигателей. Причину задержки вылета диспетчер не объяснял. В 14:55:20 местный диспетчер дал разрешение рейсу 4184 на взлёт, после чего в 14:56 с 64 пассажирами, 4 членами экипажа и 2300 килограммами авиатоплива на борту авиалайнер вылетел в Чикаго. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот, взлётный вес (по данным BEA) составлял 20 677 килограммов, центровка 22% САХ . Полёт расчётной продолжительностью 45 минут должен был проходить по воздушному коридору V-399 («Victor 399») .

Проходя высоту 550 метров, пилоты включили автопилот, в 15:05:14 командир связался с диспетчером сектора DANVILLE и доложил, что они прошли 3300 метров, поднимаясь до 4300 метров. В ответ диспетчер разрешил следовать прямо на Чикаго-Хейтс en . В 15:08:33 КВС запросил и получил разрешение подниматься и занимать крейсерскую высоту 4900 метров. В 15:09:22 с диспетчером сектора DANVILLE связался пилот легкомоторного Beechcraft Baron борт N7983B, который доложил, что на высоте 3700 метров наблюдается «лёгкое обледенение» (англ. light icing ), а в 15:09:44 успел передать наблюдаю иней… (англ. trace rime.... ), прежде чем его заглушил экипаж рейса 4184, повторно устанавливающий связь с диспетчером. В 15:11:45 рейсу 4184 было дано указание переходить на связь с диспетчером сектора BOONE . При этом несколькими секундами ранее диспетчер сектора BOONE получила звонок от диспетчера подхода западного сектора аэропорта О’Хара, чтобы самолёты сохраняли высоту до определения их на экране радиолокатора. Борт N401AM в это время следовал с приборной скоростью 351 км/ч на фактической высоте 5000 метров .

Через пару минут командир связался с диспетчером сектора BOONE и доложил: …диспетчер, мы на один шесть тысяч, решили снизиться до один ноль тысяч. Начнём в сорока [милях] юго-восточнее Хейтс. (англ.) . Диспетчер подтвердила, что поняла сообщение от экипажа, после чего дала настройки для высотомеров. В 15:13 самолёт начал выполнять снижение до 3000 метров в ходе которого была включена противообледенительная система и обороты воздушных винтов установлены на 86%. В 15:17:24 с диспетчером сектора BOONE вновь связался диспетчер подхода чикагского аэропорта и попросил, чтобы та отправляла прибывающие в аэропорт О’Хара самолёты в зону ожидания. Тогда в 15:18:07 рейсу 4184, который незадолго до этого выровнялся на высоте 3000 метров, диспетчер BOONE передала: …разрешается следовать до пересечения LUCIT, после поворот влево на 10° и после прохождения воздушного коридора «Victor 7» занимайте зону ожидания к юго-востоку от «Victor 7», где ожидайте дальнейшего разрешения в два один три ноль (англ.)(21:30 GMT - 15:30 CST) . Экипаж подтвердил получение указания и через минуту получил от диспетчера уточнение, что дальнейшее разрешение следует ожидать в 15:45. Далее между рейсом 4184 и диспетчером сектора BOONE были несколько коротких радиопередач, в ходе которых было дано указание при нахождении в зоне ожидания снизить скорость полёта на 18 км/ч .

...checking in at one six thousand we have a discretion down to one zero thousand forty southeast of the Heights we"re on our way down now. ...cleared to the LUCIT intersection via radar vectors turn ten degrees left intercept Victor 7 hold southeast on Victor 7 expect further clearance (EFC) two one three zero .

В 15:24:39 с рейса 4184 доложили о вхождении в зону ожидания. Также через ACARS пилоты передали в авиакомпанию, что они задерживаются с прибытием и ожидают разрешения в 15:45. Скорость лайнера в это время составляла 324 км/ч, закрылки убраны, противообледенительная система выключена, число оборотов винтов установлено на 77%. Запись речевого самописца началась 15:27:59. В кабине в это время играла музыка, доносившаяся из наушников второго пилота, находящаяся в кабине стюардесса вместе с пилотами обсуждала полёт, но без обмена полётной информацией. Через 5 минут между командиром (КВС) и вторым пилотом (2П) состоялся следующий диалог :

В 15:38:42 диспетчер сектора BOONE сообщила рейсу 4184 уточнённое время выдачи разрешения - 16:00. Пилоты подтвердили получение информации, после чего продолжили беседу со стюардессой. Когда в 15:41:07 зазвучал очередной сигнал предупреждения, пилоты включили противообледенительную систему, выставив её на уровень «III», а через три секунды обороты воздушных винтов возросли с 77 до 86%. Стюардесса ушла в салон в 15:42:38, когда авиалайнер совершал уже третий виток в зоне ожидания, после чего пилоты, оставшись одни, начали обсуждать данные о полёте. Через ACARS они отправили в авиакомпанию информацию об изменении времени выдачи разрешения и о запасе топлива на борту, но от авиакомпании не пришло подтверждение о получении сообщения. Пилоты попытались отправить его ещё раз, но и на сей раз авиакомпания не подтвердила получение сообщения .

В 15:48:34 второй пилот прокомментировал: А ведь хорошо с закрылками на пятнадцать (англ. That’s much nicer, flaps fifteen. ), секунд через семь кто-то из пилотов сказал: Я сейчас вижу лёд (англ. I’m showing some ice now. ) , на что получил неразборчивый ответ. Кто из пилотов сказал про лёд, и какой ответ прозвучал в ответ, следователи определить не смогли. Далее командир заметил: Я уверен, что когда нам позволят выйти из ожидания и мы забудем про них [закрылки], то у нас будет превышение скорости (англ. ). Через минуту в 15:49:44 КВС вышел из кабины и направился в туалет в задней части самолёта, а примерно ещё через минуту он по внутренней связи от стюардесс сообщил второму пилоту, что задержится, так как туалет занят, но вернётся в ближайшее время . Вернулся командир в кабину в 15:54:13 и спросил второго пилота о передаче новых данных в авиакомпанию, на что второй пилот ответил, что ничего не смог передать. Тогда в 15:55:26 командир спросил: Ты больше не получал сообщений от этой птички, диспетчера-цыпочки? (англ.) . На это второй пилот также ответил отрицательно . Затем в 15:55:42 второй пилот заметил: У нас по прежнему лёд (англ. We still got ice. ) , однако командир на это ничего не ответил .

I’m sure that once they let us out of the hold and forget they’re down we’ll get the overspeed. And you haven’t heard any more from this chick in, this controller chick huh?

Связь с диспетчером осуществлял второй пилот, тогда как командир беседовал с чикагским офисом авиакомпании . Также в процессе этих разговоров в кабине прозвучал сигнал системы TCAS (предупреждение опасности столкновений в воздухе), но пилоты это никак не прокомментировали. Когда диспетчер сообщила, что в течение десяти минут даст разрешение на выход из зоны ожидания, второй пилот ответил: Спасибо! (англ. Thank you. ). Это было последнее сообщение с борта N401AM .

По данным бортового самописца, в 15:56:51 самолёт перешёл в снижение, двигатели переведены в режим холостого хода, частота вращения воздушных винтов составляла 86%, автопилот активирован на сохранении вертикальной скорости и курса снижения. В 15:57:21 лайнер снижался под отрицательным углом 15° и с приборной скоростью 344 км/ч, когда раздался сигнал превышения скорости из-за выпущенных закрылков. На это предупреждение секунд через пять командир ответил: Я ожидал этого (англ. We, I knew we’d do that. ) , а второй пилот прокомментировал: Я пытался удерживать на один восемьдесят (англ. I’s trying to keep it at one eighty. ) , после чего закрылки были убраны в нулевое положение, на что автопилот отреагировал увеличением углов тангажа и атаки .

В 15:57:33 самолёт проходил высоту 2780 метров, угол атаки возрос до 5°, элероны начали отклоняться вправо. Спустя всего полсекунды элероны быстро отклонились до 13,43°. Автопилот сразу отключился, о чём раздались звуковые предупреждения, машина тем временем начала быстро крениться вправо, опуская нос. Ничего не говоря, пилоты начали отклонять штурвалы влево и «на себя», чтобы заставить авиалайнер выйти из крена и снижения. Элероны пришли в нейтральное положение, после чего правый крен, достигнув 77°, начал уменьшаться. Продолжая вращаться влево, авиалайнер вышел из крена и теперь снижался с отрицательным углом тангажа 15° . Но затем в 15:57:38 самолёт вышел из левого вращения, а элероны опять резко отклонились вправо, что пилоты пытались исправить, прикладывая усилия до 10 килограммов (со стороны командира). Вращаясь с угловой скоростью более 50° в секунду, лайнер начал снова входить в правый крен, выйдя на закритические углы атаки. Вращаясь, борт N401AM сперва перевернулся и в 15:57:45 завершил полный виток вокруг продольной оси, после чего, продолжая вращаться, остановился с правым креном 120°. Затем усилие на штурвал со стороны второго пилота чуть ослабло, после чего правый крен увеличился до 144° .

Затем, благодаря действиям пилотов, авиалайнер в 15:57:48 начал вращаться влево, выпрямляя крен. Приборная скорость достигла 481 км/ч, нос опустился вниз на 60°, а высота упала до 1800 метров. В 15:57:51 правый крен уже был 90° и продолжал уменьшаться, когда командир, давя на штурвал с усилием 22 фунтов, сумел стабилизировать отрицательный угол тангажа на 73° и скорость на примерно 555 км/ч, высота была 1500 метров, перегрузка свыше 2 единиц. В 15:57:53 командир ослабил давление на штурвал, а второй пилот было увеличил, но командир его поправил: Плавнее и мягче (англ. Nice and easy. ) . В 15:57:55 перегрузка составляла 3 единицы, когда сработала сигнализация опасного сближения с землёй (GPWS) , поэтому командир начал сильнее тянуть штурвал на себя. Примерно через полторы секунды высота уже была 520 метров, когда второй пилот, выругавшись, также стал сильнее тянуть штурвал, что увеличило перегрузку, затем раздался звук, похожий на хруст Тюменью в 2012 году . Также это вторая крупнейшая авиакатастрофа в штате Индиана .

Своё собственное расследование провело (Франция), которое также пришло к заключению, что катастрофа произошла из-за потери управления вследствие отклонения элеронов. Однако, по мнению BEA, это было вызвано разрушением шарниров тяг элеронов из-за ошибок экипажа. Так, пилоты в нарушение руководства по лётной эксплуатации выпустили закрылки на 15° при выполнении полёта на высокой скорости, что могло создать колоссальные нагрузки на тяги. Когда же во время снижения была превышена максимальная скорость при выпущенных закрылках, тяги разрушились от возникших нагрузок. Сопутствующими факторами французская комиссия назвала следующие :

По результатам расследования катастрофы рейса 4184 была изменена технология проверки воздушных судов на полёты в условиях обледенения. Дело в том, что в 99% случаев самолёт в зоне обледенения сталкивается с осадками в виде мелких капель, поэтому на эти условия производители и рассчитывают новые самолёты. Однако рейс 4184 столкнулся с крупными каплями, то есть попал в интенсивное обледенение, что фактически не предусматривалось производителем .

Катастрофа рейса 4184 была показана в 7 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Обледенение в воздухе .

Прооперированы, их жизни ничто не угрожает. Еще двое, по словам врачей, находятся в тяжелом состоянии. При необходимости спецбортом МЧС их оперативно доставят на лечение в Москву. Речь об этом шла во время рабочей встречи с главой Минздравсоцразвития Татьяной Голиковой. Президент дал ряд поручений в связи с трагедией — в том числе об оказании всей необходимой помощи семьям погибших и пострадавшим. Что касается — правительство Тюменской области уже объявило их суммы. Как стало известно, упавший самолет проходил плановое техобслуживание всего два месяца назад.

Первый свой полет этот самолет совершил в октябре 92-го года. Именно в этом году он и был построен. Экипаж - два пилота. Грузоподъемность - 7 тысяч 50 килограммов. Размах крыла - 27 метров. Сейчас в мире эксплуатируется более тысячи подобных бортов. В России единственным крупным авиаперевозчиком, в чьем парке есть ATR-72, является как раз UTair. Но в основном компания использует более вместительную модификацию ATR-72 500.

Катастрофа под Тюменью стала первой аварией в России с самолетами данного типа. Ну, а всего в истории авиации до сих пор было зафиксировано 13 инцидентов с этими воздушными судами. Погибли - 159 человек.

Данные о всех случаях публикуют на сайте Aviation Safety Network. Первое крушение произошло в октябре 1994 года. Во время ожидания захода на посадку у американского Роузлоуна. Погибли все 68 человек, находившиеся на борту. Расследование выявило несовершенство формы крыла: при определенных метеоусловиях происходит нарастание льда.

В 1995 году грузовой рейс разбился у Тайбэя, столкнувшись со склоном холма при заходе на посадку. Катастрофа ATR-72 произошла в августе 2005-го близ Палермо. Погибли 16 человек. Следующая авария с большим числом жертв случилась в 2010 году. И вновь фигурируют сложные метеоусловия. На высоте около шести тысяч метров началось обледенение, самолет потерял высоту и разбился в горах на Кубе.

Среди версий на этот раз — или ошибка пилота. Неблагоприятные погодные условия в числе приоритетных не называются.

С места происшествия . Сейчас проверяется техническая документация в аэропорту. Следователи не исключают и ошибку диспетчера.

Крайне оживленно версии выдвигают на авиафоруме. Именно там появилось . Якобы перед вылетом борт не обработали специальной жидкостью. Пишут, что в США после катастрофы такого лайнера самолетам этого типа вовсе запретили летать в холодных районах Америки.

"Американцы и канадцы отказались от этих самолетов. У нас погодные условия не легче, так что очень внимательно к этому нужно подходить", — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболоцкий.

На сайте авиакомпании UTair сообщается, что после взлета из аэропорта Рощино самолет ATR-72 потерпел катастрофу "при выполнении вынужденной посадки" (вот именно такая формулировка). Подчеркивается, что машина не просто рухнула в результате какой-то поломки, а экипаж пытался совершить экстренную посадку, но не успел.

Среди пассажиров разбившегося под Тюменью самолета большинство — из Уральского федерального округа. Также на борту находились несколько человек из Адыгеи и Сахалина. Были и несколько сотрудников "Сургутнефтегаза". В том числе — член совета директоров компании Николай Медведев.

И на борту разбившегося лайнера на самом деле должно было быть 44 человека. Один пассажир не явился на посадку. Это 36-летний бизнесмен из Тюмени Дмитрий Григорьев. Мужчина в последний момент решил отложить командировку в Сургут. И это, возможно, спасло ему жизнь.

Ну а вот, что известно об экипаже. Командиром воздушного судна был Сергей Анцин. Третьего апреля — он должен был отмечать день рождения. Ему исполнилось бы 28. Он родился и вырос в Сургуте. Окончил Сургутский нефтяной техникум, затем - Ульяновское высшее авиационное училище.

Страница командира экипажа в Интернете. Здесь уже огромное количество комментариев на стене. С соболезнованиями. В компании UTair Сергей Анцин работал с 2008 года. В профиле у него - масса фотографий. Похоже, что есть и рядом с тем самым самолетом.

По факту катастрофы под Тюменью возбуждено уголовное дело. К месту крушения вылетела группа следователей и криминалистов центрального аппарата Следственного комитета.

 

Возможно, будет полезно почитать: