Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине. Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине Работы на месте крушения

За десятки лет эксплуатации на территории СССР и постсоветском пространстве самолеты ТУ-134 зарекомендовали себя как надежное и безотказное воздушное судно. Однако не обошлось без аварий. Катастрофы ТУ-134 происходили по различным объективным и субъективным причинам, и объединяло их одно – человеческие жертвы. Некоторые из них дали толчок к постепенному выводу данной модели из эксплуатации в гражданской авиации и замену их на более современные судна.

Становится не по себе от одного только упоминания о крупных авиакатастрофах. Наиболее резонансными крушениями стали следующие аварии:

  1. Крушение самолета ТУ-134 под Минском.
  2. Авария в Иваново.
  3. Падение ТУ-134 в Куйбышеве.
  4. Крушение самолета в Самаре.
  5. Падение ТУ-134 при взлете в Крыму.

Трагедия под Петрозаводском

Катастрофа ТУ-134 под Петрозаводском произошла 20 июня 2011 года, и именно она положила начало для вывода самолетов ТУ-134 из эксплуатации на территории России.

При заходе на посадку воздушное судно соприкоснулось с деревьями и рухнуло на землю. Большая часть пассажиров в результате крушения погибла. Эта катастрофа стала крупнейшей на территории республики Карелия. Основной причиной эксперты позже назовут ошибочные действия экипажа самолета, который отказался выводить лайнер на второй круг, чтобы избежать падения в условиях отсутствия видимости посадочной полосы.

Кроме того, инициативу в принятии критических решений на себя взял штурман судна, находившийся в момент полета в состоянии алкогольного опьянения. Диспетчер аэропорта Петрозаводска несколько раз пытался убедить экипаж не производить посадку, однако безуспешно. Еще одной предпосылкой для трагедии стал неверный прогноз погоды, переданный экипажу метеорологической службой аэропорта. Не последнюю роль сыграло и устаревшее техническое оснащение самолета.

На месте крушения был воздвигнут мемориал в память о жертвах трагедии, семь пострадавших получили компенсации. Виновными в результате судебных разбирательств были признаны чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, начальник аэропорта Петрозаводска и руководитель метеорологической службы аэропорта.

Крушение ТУ-134 под Минском

1 февраля 1985 произошла крупная катастрофа ТУ-134 под Минском. Практически после взлета самолета, следовавшего рейсом Минск - Ленинград, у судна поочередно отказали оба двигателя, в результате чего самолет упал в лесу. Из 80 человек на борту в живых осталось 22. Расследование происшествия привело к выводу об отсутствии вины членов экипажа в данном инциденте. Спорным оставался вопрос, каким образом оба двигателя самолета пришли в негодность. ТУ-134 1977 года выпуска находился в отличном состоянии на тот момент.

Возможной причиной в результате проверки было признано попадание льда в двигатели, что привело к их помпажу и разрушению.

Достоверно подтвердить эту версию не удалось, так как лед, возможно попавший в двигатели, на момент аварии растаял. Последующие эксперименты с двигателями данной модели все же подтвердили версию с попаданием на входы двигателей льда, но не выявили причину возможного оледенения.

Трагедия в Иваново

Катастрофа ТУ-134 в Иванове случилась 27 августа 1992 года при заходе самолета на посадку. Судно рухнуло на нежилые постройки поселка Лебяжий Луг недалеко от аэропорта.

Среди жителей поселка никто не пострадал, но все присутствующие на борту самолета пассажиры и члены экипажа погибли за считаные секунды. Причинами ужасной трагедии можно назвать неслаженные действия экипажа самолета и нарушения правил ведения полета и захода на посадку. После команды диспетчера аэропорта о снижении самолет накренился вправо и ушел с воздушной трассы.

Командир судна предпринял попытки вывести самолет из крена и выполнить маневр, накренив лайнер влево. В результате получившихся перегрузок судно не успевало приготовиться к безопасной посадке, однако, командир настоял на продолжении снижения без ухода на второй круг. Одно из крыльев самолета коснулось деревьев, вследствие чего началось падение и столкновение с нежилыми постройками. Именно они спасли жителей близлежащих домов поселка от возможного попадания в список жертв катастрофы. Фактически в этом случае основной причиной трагедии стал человеческий фактор.

Падение самолета в Куйбышеве

Одной из самых нелепых по своей причине, но крупных трагедий является катастрофа ТУ-134 в Куйбышеве, произошедшая 20 октября 1986 года.

Самолет при выполнении промежуточной посадки в аэропорту Курумоч снизился на большой скорости, из-за чего шасси сломались о взлетно-посадочную полосу, судно проскользило по земле, переломилось надвое, и начался пожар. Погибло 70 человек.

Причиной трагедии стал спор между командиром самолета и остальными членами экипажа на предмет того, сможет ли первый посадить судно вслепую . Александр Клюев, командир корабля, ограничил себе видимость шторкой на окне кабины пилотов и в таком положении приступил к снижению. Второй пилот летел без шторки, однако не предупредил коллегу о возможной опасности и не высказал предложения о заходе корабля на второй круг.

После падения он активно помогал пассажирам выбраться из охваченной пламенем машины и умер от сердечного приступа на пути в больницу. Александру Клюеву впоследствии было предъявлено обвинение. Он был осужден на 15 лет, из которых провел в заключение шесть лет и вышел на свободу после пересмотра дела. Так халатность и азарт на рабочем месте привели к гибели большого количества людей .

Авария с участием ТУ-134 в Самаре

Как и многие предыдущие инциденты, катастрофа ТУ-134 в Самаре произошла в момент захода на посадку.

В силу резко ухудшившихся погодных условий и отсутствия видимости огней посадочной полосы, самолет отклонился от курса. Диспетчер аэропорта Курумоч проинформировал об этом экипаж, однако, сделал это несвоевременно и недостаточно подробно для объективной оценки ситуации. Экипаж корабля не счел нужным выводить судно на второй круг, в результате чего самолет приземлился вне взлетно-посадочной полосы. Стойки шасси не выдержали нагрузки и подломились, а сам самолет завалился набок, и его передняя часть отломилась от фюзеляжа. Погибло шесть человек из 57 присутствовавших на борту.

Виновными в случившемся были признаны командир корабля и второй пилот, которые были приговорены к 4 и 2 годам лишения свободы условно. Также ситуацию предрешили недостатки нормативной документации в работе диспетчерской службы аэропорта, которые не позволили диспетчеру своевременно передать экипажу информацию об ухудшении погодных условий и масштабов отклонения самолета от посадочного курса.

10 июля 2006 года произошла катастрофа ТУ-134 при взлете. Самолет должен был проследовать по рейсу Симферополь - Москва. При наборе скорости во время разбега в двигатель судна внезапно попала птица. Экипаж корабля экстренно принял решение прекратить полет. Самолет начал экстренное торможение, но с учетом массы судна, с поправкой на массу полной заправки топливом, остановить его сразу не удалось.

Машина выкатилась за пределы взлетной полосы, где попала в овраг стойками шасси и переломилась пополам. Топливо, вытекшее из-под разрушенной правой плоскости крыла, загорелось. К счастью, никто из пассажиров не пострадал. Само судно после полученных повреждений было списано. Еще одним удачным моментом стало то, что экипаж корабля сумел отвести самолет от зданий аэропорта, избежав жертв.

Это лишь неполный список аварий с участием самолета ТУ-134. Количество их кажется большим в сравнении с самолетами Vickers Viscount, единственная катастрофа с участием которых произошла в 1960 году под Москвой. Сложно выявить закономерности, предопределяющие крушения. Каждый подобный случай происходит из-за индивидуального набора факторов и после тщательно расследуется. К примерному перечню критических факторов можно отнести следующие причины:

  1. Резко испортившиеся погодные условия - объективная причина, предугадать возникновение которой порой не представляется возможным.
  2. Человеческий фактор - набор ошибочных действий, неправильных решений, принятых в критической ситуации, преступная халатность, предшествующая трагедии. Предупредить эти события также весьма непросто.
  3. Техническая неисправность самолетов. Как в случае с крушением под Минском, данный фактор не связан с халатностью экипажа. Обнаружить причины возникновения неполадок после аварии не всегда выходит из-за значительных повреждений корпуса и двигателей.

Тем не менее, самолеты были и остаются одним из безопасных видов транспорта, где катастрофы являются, скорее, редким исключением из правил. ТУ-134 внесли вклад в развитие гражданской и военной авиации СССР и России и по праву могут считаться достойными представителями авиационного судостроения.

Вконтакте

Практически одновременно в результате заранее спланированных террористических актов произошли две катастрофы пассажирских самолетов Ту-134 и Ту-154, совершавших полеты из московского аэропорта Домодедово в Волгоград и Сочи. Пассажиры и члены экипажа обоих самолетов — 90 человек погибли.

Самолет Ту-154Б2 (бортовой номер RA-85556) авиакомпании "Сибирь", выполнявший рейс № 1047 из Москвы в Сочи (аэропорт Адлер) с 38 пассажирами и восемью членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Домодедово в 21 час 35 минут. Самолет Ту-134А (бортовой номер RA-65080) авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс", выполнявший рейс № 1303 из Москвы в Волгоград (аэропорт Гумрак) с 35 пассажирами и девятью членами экипажа на борту, вылетел из того же аэропорта в 22 часа 20 минут.

В 22 часа 53 минуты связь с самолетом Ту-154Б2 была утрачена, а его отметка пропала с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Самолет в это время находился на высоте 12100 метров над территорией Ростовской области.

Спустя менее минуты, в 22 часа 54 минуты, прервалась радиосвязь с экипажем и исчезла радиолокационная отметка самолета Ту-134А, который в это время находился на высоте 8100 метров над территорией Тульской области.

Разбившийся под Ростовом-на-Дону самолет Ту-154 перед катастрофой .

В ходе поисково-спасательной операции были обнаружены обломки самолета Ту-154Б2 вблизи поселка Глубокий Каменск-Шахтинского района Ростовской области., а самолета Ту-134А — в районе деревни Бучалки Климовского района Тульской области. В Ростовской области к поисково-спасательным работам от МЧС России было привлечено более 220 человек, в Тульской области — более 300.

Никому из 90 пассажиров и членов экипажей обоих самолетов . Жертв и разрушений на земле в результате падения лайнеров не произошло.

К утру 25 августа были найдены тела всех погибших в авиакатастрофах под Тулой и Ростовом-на-Дону, а также самописцы разбившихся самолетов.

В связи с авиакатастрофами в Тульской и Ростовской областях 26 августа 2004 года в России было .

Расследование данных инцидентов совместная оперативно-следственная бригада в составе МВД, ФСБ и прокуратуры. На месте гибели самолетов Ту-134 и Ту-154 в Тульской и Ростовской областях работали специалисты профильных спецслужб, в том числе две бригады специалистов-взрывотехников ФСБ.

Согласно распоряжению президента РФ , была создана Госкомиссия по расследованию причин авиакатастроф самолетов Ту-154 и Ту-134 под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина.

В обломках самолетов Ту-134 и Ту-154 эксперты частицы взрывчатого вещества.

15 сентября 2004 года Госкомиссией по расследованию причин авиакатастроф был сделан вывод, что причиной катастроф самолетов Ту-154 и Ту-134 явилось разрушение конструкции самолетов в полете в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах.

Запись параметров самописцев показала, что в самолетах было идентичное ударное воздействие внутри фюзеляжа, а также что катастрофическая ситуация возникла на самолетах практически одновременно и неожиданно для экипажей. По его словам, после взрывов в течение 2-3 секунд произошло нарушение кинематического управления рулями и отделение хвостовой части. По словам Левитина, дальнейшее управление самолетами в условиях разгерметизации стало невозможным.

В то же время комиссия установила, что нападения на экипаж и захвата самолетов не было, а "тревожная кнопка" на разбившемся в Ростовской области Ту-154 сработала самопроизвольно, через несколько секунд после разрушения конструкции машины.

Генеральной прокуратурой РФ было возбуждено уголовное дело по статье 205 Уголовного кодекса РФ "Терроризм".

В результате оперативно-следственных действий и технических экспертиз было установлено, что предполагаемыми исполнителями терактов использовались паспорта, выданные на имя Аманат (Аманты) Нагаевой и Сациты Джебирхановой. Обе уроженки Чечни. Жительница Грозного Нагаева числилась среди пассажиров потерпевшего катастрофу в Тульской области самолета Ту-134, а Джебирханова была в списке пассажиров самолета Ту-154, разбившегося в Ростовской области.

Прокуратура предъявила обвинение троим арестованным по делу о терактах на Ту-134 и Ту-154 — капитану милиции — оперуполномоченному Линейного отдела внутренних дел на транспорте аэропорта "Домодедово" Михаилу Артамонову, жителю Краснодарского края Армену Арутюняну и сотруднику авиакомпании "Сибирь" Николаю Коренкову.

Что капитан Артамонов без досмотра пропустил двух чеченок, совершивших теракты. По его словам, Нагаева и Джебирханова прибыли в столичный аэропорт рейсом из Махачкалы (Дагестан) вместе с еще двумя чеченцами. Работники линейного отдела милиции выявили их, забрали у них паспорта и передали оперуполномоченному по борьбе с терроризмом капитану милиции для досмотра вещей и проверки на предмет возможной причастности к терактам, но капитан отпустил их без всякой проверки.

По словам генпрокурора, после этого чеченки стали спешно добывать билеты на самолет в здании аэропорта. Помощь им оказал некий гражданин, фамилию которого генпрокурор назвал как "Арутюнов", промышлявший спекуляцией на авиабилетах. Тот взял "за услуги" в общей сложности пять тысяч рублей — две тысячи с одной и три тысячи — с другой чеченки. Тысячу рублей Арутюнов передал сотруднику авиакомпании "Сибирь", в чьи обязанности входил контроль за регистрацией и посадкой пассажиров. "Чиновник написал на билете Джебирхановой "Принять к перевозке на рейс 1047 24.08.2004" и шахидка спокойно прошла в самолет", — сообщил генпрокурор.

В апреле 2005 года Домодедовский городской суд признал Армена Арутюняна и сотрудника авиакомпании "Сибирь" Николая Коренкова виновными в совершении преступления, предусмотренного статьей 204 УК РФ — коммерческий подкуп. С учетом данных о личности обвиняемых суд приговорил каждого к полутора годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении.

Домодедовский суд приговорил Артамонова к семи годам лишения свободы — максимальному сроку статьи 293 УК РФ "халатность". Позднее Мособлсуд снизил ему наказание на один год, до шести лет.

Авиакатастрофа Ту-134 под Сыктывкаром — катастрофа, произошедшая 2 июля 1982 года с самолетом Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот, следовавшим рейсом Воркута – Сыктывкар — Москва. Из-за пожара лайнер совершил вынужденную посадку в лес и потерпел катастрофу. Погиб 54 человека.

События

Летом 1982 года авиалайнер Ту-134АК совершал рейс Воркута – Сыктывкар – Москва под управлением экипажа 75 летного отряда Аэрофлота. В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Самолет без происшествий прибыл в Сыктывкар и готовился отбыть в Москву. На борт сели еще 5 пассажиров. Всего в самолете было 86 человек, в том числе 19 детей.

В 09.55 по Москве лайнер покинул аэропорт Сыктывкара и начал набор высоты. Когда, спустя 15 минут самолет был уже в 140 километрах от аэропорта и набрал высоту 6700 метров, командир доложил диспетчеру о пожаре и приступил к экстренному снижению с разворотом обратно к Сыктывкару.

Самолет быстро снизился до высоты в 1000 метров. Салон быстро наполнился дымом. Пытавшиеся потушить пожар члены экипажа не справились и вернулись в кабину. Вскоре, командир экипажа сообщил диспетчерам, что готовится к аварийной посадке вне аэродрома. Когда самолет снизился до 300 метров, радары его потеряли.

К этому времени часть пассажиров уже потеряла создание из-за отравления дымом. В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации.

В 10:27 в 75 километрах к юго-западу от Сыктывкара летящий на высоте 23-25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который остался на своём рабочем месте в носовой части самолета. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт.

Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику.

В 13:35 место катастрофы было найдено спасательным вертолётом, а примерно в 19 часов выжившие были эвакуированы. Всего в катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, 7 детей, штурман и бортмеханик (скончался от ран). Остальные 38 выживших (22 взрослых пассажира, 12 детей, пилоты и бортпроводники) получили разные травмы.

Расследование авиакатастрофы

В целом расследование комиссии МАК длилось 5 месяцев, при этом были проведены полсотни дополнительных исследований в разных научно-исследовательских институтах и организациях. Так для наземных испытаний в аэропорту Еревана даже был сожжён Ту-134А борт 65657.

По данным, полученным из черных ящиков самолеты выяснилось, что спустя 10 минут после взлета экипаж получил сигнал «Дим в заднем багажнике». Проверить сигнал отправился бортмеханик, но когда он это подтвердил, командир экипажа решил удостовериться лично. В итоге, было потеряно еще 4 минуты, за которые самолет еще больше отдалился от аэропорта и поднялся на высоту 6700 метров.

Пока командир разворачивал самолет для возвращения в аэропорт, второй пилот и бортмеханик пытались потушить пожар, но задымление было таким сильным, что они не справились и вернулись в кабину помочь с посадкой.

Существует основная версия причины возгорания:

возгорание запрещенного к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов багажном отсеке

И альтернативная версия:

Среди севших в Сыктывкаре 5 дополнительных пассажиров были 2 человека, работавших в Коми лесорубами. С собой они везли в ручной клади бензопилу «Урал». Существует версия, что эта бензопила была отложена в заднее багажное отделение и именно бензин в ее бензобаке мог воспламениться.

При аварийной посадке и последующем пожаре самолет был почти полностью уничтожен и точных причин пожара выяснить не удалось.

Время публикации: 25 августа 2004 г., 07:27 | последнее обновление: 6 декабря 2017 г., 14:05

ВСЕ ФОТО

Два пассажирских авиалайнера потерпели катастрофу вечером во вторник. Один из них - Ту-134 - выполнял рейс номер 1303 Москва-Волгоград разбился в Тульской области. Второй - Ту-154 - выполнял рейс 1047 Москва-Сочи и упал под Ростовом-на-Дону. Оба самолета вылетели из международного столичного аэропорта "Домодедово" .

Согласно первоначальным сообщаниям официальных лиц и информагентств, Ту-134 пропал с экранов радаров в 22:56 в Тульской области, а Ту-154 пропал в 22:59 в Ростовской .

В то же время, по данным Межгосударственного авиационного комитета, разбившиеся в Тульской и Ростовской областях самолеты исчезли с экранов радаров с разницей в 1 минуту , а не в 3, при это, первым с экранов радаров пропал Ту-154 , разбившийся в Ростовской области, а через минуту - Ту-134 , потерпевший катастрофу в Тульской области.

Обломки Ту-134 были обнаружены недалеко от населенного пункта Бучалки Кимовского района Тульской области. По предварительным данным, самолет упал с высоты 10 тыс. м. Ту-154 упал в Каменец-Шахтинском районе области, в девяти километрах от поселка Глубокое. Обломки самолета были обнаружены спасателями в среду в 8:14 по московскому времени.

По уточненным данным, погибли 90 человек. На борту Ту-154 находились 38 пассажиров и 8 членов экипажа. На Ту-134 - 35 пассажиров и 9 членов экипажа.

. Сегодня утром в авиакомпанию поступила телеграмма от начальника смены военного сектора Главного центра единой системы организации воздушного движения РФ, который указывает, что в Московском и Ростовском зональных центрах одновременно был принят сигнал от Ту-134 и Ту-154: на Ту-154 сработала сигнализация о захвате самолета. Это произошло непосредственно перед потерей связи с самолетом и исчезновением его с экранов радаров.

"24.08.04Г В МОСКОВСКОМ ЗЦ И РОСТОВСКОМ ЗЦ ОДНОВРЕМЕННО ПРОПАЛИ ОТМЕТКИ ОТ ТУ154 И ТУ134. НА ОДНОМ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О ЗАХВАТЕ. ПРОШУ УСИЛИТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ В АЭРОПОРТАХ ВО ВРЕМЯ ДОСМОТРА ПАССАЖИРОВ И ПОСАДКИ ИХ В САМОЛЕТ".

Поиски Ту-154Б (бортовой номер RA-85556) авиакомпании "Сибирь", летевшего в Сочи и пропавшего с экранов радаров в Ростовской области, сильно затруднял туман. Накануне в Ростовской области прошли сильные дожди. Тем не менее, около 8 утра самолет удалось обнаружить.

За последние 10 лет самолеты Ту-154 попадали в авиакатастрофы 12 раз. Всего с 1986 года в России и СНГ произошло более 50 чрезвычайных происшествий с самолетами Ту-154 различных модификаций.

По факту катастрофы двух российских самолетов в Тульской и Ростовской областях прокуратура возбудила уголовные дела.

"Уголовные дела возбуждены по части 3 статьи 263 УК РФ "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта", - сообщил в среду "Интерфаксу" представитель Управления информации и общественных связей Генеральной прокуратуры РФ.

Он сообщил, что по указанию генерального прокурора РФ Владимира Устинова сразу после получения первичной информации о произошедшем в Ростовскую область выехал заместитель генпрокурора РФ Сергей Фридинский, а в Тульскую - заместитель генпрокурора РФ Николай Савченко.

Следователи прокуратуры приступили к осмотру мест происшествий. Заместители генпрокурора организуют работу по проведению неотложных следственных действий на местах, сообщил представитель управления информации и общественных связей.

Кроме того, на месте падений российских самолетов Ту-134 под Тулой и Ту-154 под Ростовом работают специалисты профильных спецслужб, в том числе две бригады специалистов-взрывотехников ФСБ России.

Работники аэропорта, дежурящие на телефонах "горячей линии", из этических соображений не предоставляют полного списка пассажиров двух рейсов. Родственникам летевших двумя рейсами предлагается позвонить по телефону 504-02-99.

Звонящие по "горячей линии" получают ответ по конкретным фамилиям. В случае, если звонивший называет фамилию, ему сообщают, был ли такой человек на борту или нет.

К настоящему времени известно, что Ту-134 пилотировал генеральный директор авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" Юрий Баичкин. На борту самолета было 35 пассажиров и 9 членов экипажа .

Известен также полный список пассажиров и состав экипажа Ту-154 . В авиакомпании "Сибирь" сообщили, что рейс 1047 выполняли командир воздушного судна Михаил Гурьев (пилот 1-го класса), второй пилот Юрий Андрущенко (пилот 2-го класса), штурман Юрий Король (пилот 1-го класса), бортинженер Андрей Ермолаев (пилот 2-го класса) - Москва, старший бортпроводник Ольга Быковская, бортпроводники Сергей Иванов, Яна Тарсукова, Марина Худеева - Барнаул.

Самолет Ту-154Б-2 (RA-85556) был произведен Куйбышевским авиационным заводом 27 сентября 1982 года, имел заводской номер 82А556. Данное воздушное судно являлось одним из самых молодых в серии Ту-154Б и отлетало не более 60% своего ресурса. Конструктивно назначенный ресурс воздушных судов этой серии с начала эксплуатации составляет 50 000 часов полета. Данный самолет налетал всего 30 751 час.

Ту-154Б-2 (RA-85556) прошел один капитальный ремонт на ремонтном заводе гражданской авиации N411 (Минводы). Ремонт был закончен 25 августа 1993 года. На плановом техническом обслуживании самолет находился 10 августа 2004 года.

Первая, вторая и третья силовые установки в среднем отработали по 2000 часов после капитального ремонта (при разрешенных 6 000 часах), а вспомогательная силовая установка всего 569 часов при возможном ресурсе 1 800 часов.

Президент России Владимир Путин был немедленно проинформирован о трагедии, произошедшей с самолетами Ту-134 и Ту-154. Об этом РИА "Новости" сообщил пресс-секретарь президента РФ Алексей Громов.

По его словам, президент России поручил ФСБ РФ начать немедленное всестороннее расследование в связи с трагедией.

"Владимир Путин постоянно получает доклады от руководителей МЧС, ФСБ и других силовых ведомств России", - сказал Громов.

В среду вечером президент России прибыл из Сочи в Москву. Об этом сообщил пресс-секретарь президента Алексей Громов.

Владимир Путин также назначил председателем госкомиссии по расследованию причин авиакатастроф самолетов Ту-154 и Ту-134 министра транспорта РФ Игоря Левитина. Президент поручил министру в кратчайшие сроки предоставить предложения о составе комиссии.

Руководитель федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ Александр Нерадько вылетел к месту обнаружения фрагментов самолета ТУ-134 в Тульской области. Вместе с ним направилась группа специалистов, которая должна сделать предварительные выводы о возможных причинах трагедии.

Создана межведомственная оперативная группа по расследованию инцидентов

Создана оперативная группа в связи с авиапроисшествием с самолетами авиакомпаний "Сибирь" и "Волга-Авиаэкспресс". Группу возглавил заместитель руководителя департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Карл Руппель.

В состав группы вошли представители авиакомпаний, служб авиационной безопасности и межгосударственного комитета по авиации. "В настоящее время идет сбор информации о происшествии", - сообщил представитель авиавластей.

Во всех аэропортах России меры безопасности были усилены сразу после взрыва остановки в Москве

Российские авиавласти предприняли меры по усилению обеспечения авиационной безопасности, заявил "Интерфаксу" в среду ночью представитель авиавластей РФ.

Меры обеспечения авиационной безопасности заключаются в пресечении актов несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации, напомнил представитель авиавластей.

В международном аэропорту "Шереметьево" также подтвердили усиление мер безопасности.

На сегодняшний день Ту-154 - самый распространенный самолет в большинстве стран СНГ, выполняющий рейсы по внутренним и международным линиям. Специалисты считают, что в ближайшие годы нам все равно придется летать на Ту-154, сообщает "Тема дня" .

Первый полет Ту-154 состоялся в 1968 году. Ту-154М - это последняя модификация модели Ту-154, разработана для средних расстояний.

Ту-154M запущен в коммерческое использование в 1984 году. Производился до 1998 года. От предыдущих серий эта модификация отличается в лучшую сторону надежным и более экономичным двигателем Д-30 КУ-154.

При условии некоторых доработок по шумам двигателя и радионавигационному оборудованию Ту-154М удовлетворяет уже введенным жестким требованиям к летательным аппаратам в воздушном пространстве Европы и тем, которые вступят в силу в 2002 году.

Варианты загрузки: 180 посадочных мест на короткие расстояния, или 164 места эконом-класса, или 154 места эконом-класса и от 8 до 24 первого и бизнес-класса.

В Государственной службе гражданской авиации России (ГСГА) утверждают, что у них нет претензий к Ту-154, самолет соответствует всем требованиям по безопасности полетов.

По мнению сотрудников Инспекции по безопасности полетов "Аэрофлота", самолеты Ту-154М надежны. При анализе количества инцидентов по месяцам ни в одном из них не наблюдается всплеска происшествий, что свидетельствует о стабильности самолета в любых погодных условиях.

Довольны этим самолетом и в "Аэрофлоте", где из 111 самолетов 24 единицы - Ту-154М. Вторая по величине авиакомпания России "Сибирь" тоже не собирается отказываться от этого самолета.

По данным пресс-службы "Аэрофлота", в 1997-2000 годах уровень надежности (отсутствие летных инцидентов) на Ту-154М составлял 99,90%. Три девятки подряд в этом показателе считаются высшим классом в лучших авиакомпаниях мира. Вероятность отказа двигателей Ту-154М минимальна: по этому показателю наш самолет превосходит даже A310 производства Airbus. То же самое можно сказать и о системах управления самолетом и работой шасси.

Характер Крушение при заходе на посадку Причина Ошибка экипажа Место деревня Бесовец (Прионежский район , Республика Карелия), в 1,2 км от аэропорта Петрозаводска , Петрозаводск () Координаты H G Я O L Погибшие 47 Раненые 5 Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы Модель Ту-134А-3 Авиакомпания РусЭйр Пункт вылета Домодедово , Москва Пункт назначения Петрозаводск Рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) Бортовой номер RA-65691 Дата выпуска 29 апреля 1980 года Пассажиры 43 Экипаж 9 Выживших 5 Медиафайлы на Викискладе

Сведения о рейсе 9605

Самолёт

Внешние изображения
Борт RA-65691 незадолго до катастрофы

Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот » (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года - МГА СССР , 235-й Отдельный Представительный АО , с 21 августа 1984 года по август 1993 года - МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс » (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан », от которой с 28 февраля по 27 августа 2001 года сдавался в лизинг Чебоксарским АП - Чувашия. В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр ». Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30-III Пермского моторного завода . На день катастрофы лайнер совершил 20 977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 591 час .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2 . В должности командира Ту-134 - с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот - 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 - с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
  • Штурман-инструктор - 50-летний Аманберды Атаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24 . В должности штурмана Ту-134 - с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 - с 1997 года. Налетал 13 699 часов, 13 464 из них на Ту-134.
  • Бортмеханик - 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40 . В должности бортмеханика Ту-134 - с декабря 2001 года. Налетал 11 231 час, 2494 из них на Ту-134.

В салоне самолёта работали три стюардессы :

  • Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
  • Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
  • Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.

Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).

Всего на борту самолёта находились 52 человека - 43 пассажира и 9 членов экипажа. Одним из пассажиров был арбитр ФИФА Владимир Петтай .

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РЛУ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту Москва-Петрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва-Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3 борт RA-65691, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым увеличением пассажиропотока на линии Москва-Петрозаводск-Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100 /200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали) . По другим данным, авиакомпания «РусЛайн» не имела достаточного количества воздушных судов для выполнения регулярных перевозок, т.к. замены рейсов проводились и ранее. Кроме того, на момент вылета 20.06.2011 на данный рейс было продано 47 билетов, а по состоянию на 17.06.2011 - 35 билетов, что не свидетельствовало о резком увеличении пассажиропотока.

Вылет из Москвы

Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.

Подлёт к Петрозаводску

В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утверждённому эксплуатантом (авиакомпанией «РусЭйр»), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.

В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120-150 метров, дальность видимости 2100-2500 метров . Минимум (минимальная высота снижения × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки - дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду , составлял с курсом посадки 012 110×2100 м . Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) не давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако в нарушение ФАП-128 экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.

В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК № 1 и № 2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолёт оказался в четырёх километрах левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

Снижение

В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолёт находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолёта на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя ».

После информации штурмана о нахождении самолёта в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290-300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери . В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров . При дальнейшем снижении на высоте 150-200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

На высоте 150 метров и в 3 километрах от ВПП самолёт пересёк заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5 м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка » и «ВПР ». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение . С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчёт высоты по радиовысотомеру.

В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка . Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолёта значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка » командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.

Катастрофа

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей , при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю , но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500-700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 Петрозаводск -Суоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец . В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП , ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.

Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. H G Я O L .

Расшифровка переговоров

23:36:07 Шт Боковое левее 4 идем пока.
23:36:12 Шт Удаление 23 километра.
23:36:14 2П ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
23:36:16 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.
23:36:28 БМ Шасси выпускаются.
23:36:30 Шт Общее 21, подходим к курсу.
23:36:41 Шт Тут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу.
23:37:05 Шт Левее километр и 200 метров.
23:37:08 Шт 7 километров до точки входа.
23:37:14 2П Давай 20 закрылки (нрзб) .
23:37:16 КВС 370 скорость выдерживаем.
23:37:19 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе.
23:37:25 Шт (нрзб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
23:37:30 Шт Влево 3 снос.
23:37:36 Шт Ну, да, так бы, пока на 15 вывести.
23:37:41 Шт Левее 200 метров идем.
23:37:44 Шт 4 километра до точки.
23:37:46 КВС Закрылки 20.
23:37:57 Шт Влево 3 снос, на этом курсе.
23:37:59 БМ 20 выпущены.
23:38:03 Шт 2 километра до точки входа.
23:38:04 КВС Закрылки 30.
23:38:15 БМ 30 выпущены.
23:38:16 Шт (нрзб) 500 метров до точки, строго на линии щас.
23:38:20 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
23:38:25 2П Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
23:38:28 Шт Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.
23:38:31 КВС Контроль по карте.
23:38:47 Шт Контроль закончен.
23:38:49 2П ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
23:38:54 Шт Вправо 3 курс.
23:38:56 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
23:39:03 2П ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.
23:39:10 Шт Удаление 6 километров, (нрзб) вертикальная 5 метров.
23:39:11 2П Разрешили посадку.
23:39:14 КВС 5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
23:39:16 Шт Да, выше идём, 6 метров верикальная.
23:39:21 Шт Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
23:39:24 КВС Хорошо.
23:39:34 Шт Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.
23:39:48 Шт Так, на этом курсе идём.
23:39:50 Шт Удаление 3, 150 на глиссаде.
23:40:02 Шт Удаление 2, оценка.
23:40:04 БМ 60.
23:40:05 КВС Не вижу пока.
23:40:07 КВС Смотрю.
23:40:08 Шт (нрзб) полтора километра.
23:40:10 БМ 40 метров.
23:40:12 Звук удара о сосну .
23:40:13 2П Ё… т…ю мать!!!
23:40:14 Э (нрзб) .
23:40:14 Конец записи .

Спасательная операция

Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта . Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты . Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями .

Жертвы и пострадавшие

На борту рейса 9605 находилось 52 человека - 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека - 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76 , оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас » и пять психологов . На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек . 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек .

Погибшие и пострадавшие по странам
Страна Погибшие Пострадавшие
38 5
/

 

Возможно, будет полезно почитать: