Кацане с изключени двигатели. Кацане на самолети с повредена електроцентрала - Летище - LJ. Дали да кажа на пътниците

Реших да го сложа в един пост. Темата е страшна, но може да е интересно някой да прочете в един пост. За евентуални косяки, моля да не удряте силно, ще се опитам да го оправя веднага.

Човешкият страх от летене е ирационален. Но често това се подсилва от слабата осведоменост за постиженията на съвременната авиация.

Например повреди на двигателя. Изглежда е добре известно, че модерен самолет може да продължи да лети, ако един от двигателите откаже. Но това, което е много по-малко известно, е, че отказът на ВСИЧКИ двигатели по време на полет не води непременно до катастрофа. Според мнозина съвременният лайнер е такова желязо, което може да лети само с помощта на тяга на двигателя.

Въпреки това не е така. Лайнерите имат доста високо аеродинамично качество - например за Ту-204 достига 18. Всъщност това означава, че при загуба на километър височина при немоторизиран полет самолетът е в състояние да лети на 18 км. Ако вземем предвид, че типичната надморска височина за полети по магистрала е 9-10 км (а за Ту-154 при някои условия може да достигне до 12 км), получаваме, че екипажът има 150-180 км обхват до най-близкото летище. Това е доста - в края на краищата те се опитват да прокарват въздушни маршрути над летища (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - тук можете да вземете следата на истинския полет Улан-Уде - Москва). Въпросът с електрозахранването на най-важните системи на самолета при неработещи двигатели се решава от аварийната турбина, подадена в потока.

Естествено, кацането на самолет с напълно се провали електроцентралаизисква големи умения и късмет от екипажа. Разстоянието във височина и обхват за планиране на пистата на летището не е достатъчно - пилотите трябва много точно да кацнат на височина, изчислена за бижута. В същото време те нямат право на грешка - по време на полет или кратко разстояние, самолетът ще бъде извън пистата - и далеч не навсякъде това е открито поле - на много летища има сгради или дори жилищни сгради зад/пред пистата. В нормална ситуация лайнерът просто ще отиде във втория кръг - при спешни случаи няма такъв шанс. В същото време кацането може да стане и при лоши метеорологични условия с недостатъчна видимост – оставен без тяга, лайнерът е принуден да кацне там, където може да планира – независимо от времето и разрешението на екипажа. В този случай често не е възможно да се освободи колесника и самолетът трябва да се кацне върху фюзелажа. Ако шасито успя да бъде освободено, тогава при спиране остава само да се разчита на спирачките - и техните възможности в тази ситуация обикновено са недостатъчни ...

Въпреки надеждността на технологията, случаите на повреда на всички двигатели все още не са изолирани. Това се случва по редица причини, често поради грешки на персонала при обслужване на лайнера. Съответно са известни и случаи на успешни кацания в подобни ситуации.

Гражданската авиация на СССР/РФ не подмина подобни инциденти. От скорошно:
- Кацане през януари 2002 г. Ту-204 АК Сибир с двигатели на празен ход. Причината е пълното изчерпване на горивото.
кацане в Шереметиево Сокол. Причината е неизправност в горивната система

Но най-фантастичната история се случи през 1963 г. Ту-124 от полета Талин-Москва не свали носовия колесник. Решено е да кацнем в Пулково. Поради втората неизправност - неизправност на уредите за гориво, единият двигател спря на една от обиколките. Контрольорите дадоха разрешение на аварийния самолет да премине над града - и на височина 450 м над Ленинград вторият двигател спря. Въпреки това в такава екстремна ситуация екипажът майсторски прелетя лайнера над мостовете и кацна на Нева - няма пострадали. IMHO - това кацане е много по-трудно от участъците Чкаловски под мостове.

Под разреза - снимка на планера Gimli Glider след кацане. Според текста на линка към статиите - има повече подробности за самолети и инциденти.

летеше в небето над Индонезия. Няколко часа по-късно самолетът, в който имаше 263 пътници, трябваше да кацне в Пърт (Австралия). Пътниците дремеха мирно или четаха книги.

Пътник: Вече прелетяхме през две часови зони. Бях уморен и не можех да спя. Нощта беше много тъмна, дори окото се извади.

Пътник: Полетът мина добре. Всичко беше страхотно. Мина много време, откакто напуснахме Лондон. Децата искаха да се приберат възможно най-скоро.

Много от пътниците в самолета започнаха пътуването си преди ден. Но екипажът беше нов. Пилотите отидоха на работа на последната спирка в Куала Лумпур. Капитан беше Ерик Муди. Започва да лети на 16-годишна възраст. Той беше и един от първите пилоти, които се научиха да управляват Boeing 747. Вторият пилот Роджър Грийвс е на тази позиция от шест години. Освен това в пилотската кабина беше борден инженер Бари Таули-Фрийман.

Когато самолетът прелита над Джакарта, крейсерската му височина е 11 000 метра. Измина час и половина от последното кацане. Капитан Муди провери времето на радара. Благоприятни условия се очакваха през следващите 500 километра. В кабината много пътници заспаха. Но над главите им започна да се появява зловеща мъгла. През 1982 г. в пътнически самолетвсе още е позволено да се пуши. Но стюардесите смятаха, че димът е по-гъст от обикновено. Те започнаха да се притесняват, че някъде в самолета има пожар. Пожарът на височина 11 километра е страшен. Екипажът се опитал да локализира огъня. Проблемите започнаха и в пилотската кабина.

Вторият пилот: Просто седяхме и гледахме полета. Нощта беше много тъмна. И изведнъж на предното стъкло започнаха да се появяват светлини. Предполагахме, че това са огньовете на Свети Елмо.

Огънят на Свети Елмо

Огънят на Свети Елмо- това е природен феномен, което се случва при полет през гръмотевични облаци. Но тази нощ нямаше гръмотевични облаци, всичко беше ясно на радара. Пилотите установиха с опасение, че самолетът е заобиколен от лека мъгла.

Пътник: Четях книга. Когато погледнах през прозореца, видях, че крилото на самолета е покрито с ослепително бяла, блестяща светлина. Това беше невероятно!

Междувременно димът в кабината започна да се сгъстява. Стюардите не можеха да разберат откъде идва.

Пътник: Забелязах колко гъст дим се изсипва в кабината през вентилаторите над прозорците. Гледката беше много обезпокоителна.

Няколко минути по-късно пламъците започнаха да изригват от първия и четвъртия двигател. Но инструментите в пилотската кабина не са записали огъня. Пилотите бяха озадачени. Никога преди не бяха виждали нещо подобно.

Втори пилот: Така нареченото светлинно шоу стана още по-ярко. Вместо предни стъкла имахме две стени от блестяща бяла светлина.

Главният кондуктор тихомълком организира задълбочено търсене на източника на запалване в кабината. Но положението се влоши много бързо. Езкият дим вече беше навсякъде. Стана много горещо. Пътниците трудно дишаха. В пилотската кабина бортинженерът провери всички инструменти. Той усети миризмата на дим, но инструментите не показаха огън в нито една част от самолета. Екипажът скоро се сблъска нов проблем. Всички двигатели се запалиха.

Пътник: Огромни пламъци избухваха точно от двигателите. Достигаше повече от 6 метра дължина.

Огънят обхвана всички двигатели. Изведнъж един от тях, като за миг увеличи скоростта, спря. Пилотите веднага го изключиха. Boeing 747 е бил на височина от 11 000 метра. Но за по-малко от няколко минути и другите три двигателя угаснаха.

Капитан: Другите три двигателя изгасват почти мигновено. Ситуацията стана много сериозна. Имахме четири работещи двигателя и за минута и половина не остана нито един.

Самолетът имаше голям запас от гориво, но по неизвестна причина всички двигатели спряха. Екипажът започна да изпраща сигнал за бедствие. Двигателите не успяха да осигурят тяга и полет 9 започна да пада от небето. Вторият пилот се опита да съобщи за спешния случай в Джакарта, но контрольорите почти не го чуха.

Втори пилот: Контролът на мисията в Джакарта беше трудно да разбере за какво говорим.

Едва когато друг самолет наблизо предаде сигнал за бедствие, контролът на мисията разбра какво се случва. Екипажът не си спомняше, че Boeing 747 отказа и четирите двигателя. Те спекулираха защо това може да се случи.

Капитан: Бях загрижен, че сме направили нещо нередно. Седяхме и се обвинявахме, защото такива неща изобщо не трябва да се случват.

Въпреки че Boeing 747 не е проектиран като планер, той може да се движи с 15 километра напред за всеки километър спускане. Останал без двигатели, полет 9 започна бавно да пада. Отборът разполагаше с половин час преди да излезе в морето. Имаше и друга особеност. При симулации, когато всички двигатели са изключени, автопилотът също се изключва. Но високо отгоре Индийски океанкапитанът видя, че автопилотът е включен. С разгара на ситуацията те нямаха време да разберат защо е включен автопилотът. Пилотите започнаха процедурата по рестартиране на двигателите. Тази процедура отне 3 минути. При бързо падане от небето екипажът имаше по-малко от 10 шанса да запали двигателите преди катастрофата. На височина от 10 000 метра капитан Ерик Муди решава да обърне самолета към най-близкото летище Халим, близо до Джакарта. Но дори и за него разстоянието беше твърде голямо, ако двигателите не работеха. На всичкото отгоре по някаква причина летище Халима не можа да намери полет 9 на радара си.

При изключени двигатели в кабината стана много тихо. Някои от пътниците усетиха спад. Можеха само да гадаят какво се случва.

Пътник: Някои хора просто седяха изправени, сякаш не забелязаха. Първоначално беше страх, но след известно време се превърна в смирение. Знаехме, че ще умрем.

Главен стюард: Мисля, че ако седна и наистина се замисля какво се случва, никога няма да стана.

Капитан Муди не можеше да рестартира двигателите, докато скоростта на самолета не беше в диапазона от 250-270 възела. Но сензорите за скорост не работеха. Те трябваше да доведат самолета до желаната скорост. Капитанът промени скоростта. За да направи това, той изключи автопилота и издърпа волана нагоре и след това надолу. Такова "увеселително влакче" допълнително увеличи паниката в купето. Пилотите се надяваха, че в един момент, когато ще подадем гориво към двигателите, скоростта ще бъде точно подходяща за рестартиране.

Изведнъж се появи друг проблем. Сензорът за налягане се е задействал. Факт е, че в допълнение към електрическата мощност, двигателите помогнаха за поддръжка нормално наляганев кабината. Тъй като те не действаха, налягането постепенно започна да спада. Заради липсата на кислород пътниците започнали да се задушават. Пилотите искали да сложат кислородни маски, но маската на втория пилот била счупена. Самият капитан трябваше да увеличи скоростта на спускане, за да премине бързо на по-ниска височина. Така че всеки можеше да диша спокойно. Проблемът обаче не е разрешен. Ако двигателите не стартираха, беше необходимо самолетът да се приземи в открития океан. Вторият пилот и борден инженер съкратиха стандартната последователност за рестартиране. Така те имаха повече шансове да запалят двигателите.

Вторият пилот: Повтаряхме едно и също нещо отново и отново. Но въпреки всичките ни усилия нямаше напредък. Ние обаче се придържахме към този сценарий. Дори не мога да си представя колко пъти сме ги рестартирали. Най-вероятно около 50 пъти.

Самолетът падаше все по-ниско и капитанът беше изправен пред труден избор. Между самолета и летището се намираше планинската верига на остров Ява. За да го летите, беше необходимо да бъдете на височина не по-малко от 3500 метра. Без двигатели беше невъзможно да се лети до летището. Капитанът реши, че ако ситуацията не се промени, ще кацне на водата.

Капитан: Знаех колко трудно е да кацнеш самолет на вода дори при работещи двигатели. Освен това никога не съм го правил.

Пилотите имаха много малък шанс да запалят двигателите. Вече беше необходимо самолетът да се обърне към океана, за да кацне на водата. Внезапно четвъртият двигател изрева и запали толкова внезапно, колкото и изгасна. Пътниците имаха чувството, че някой е хвърлил самолета от дъното.

Вторият пилот: Знаеш ли, толкова тих тътен; звук при стартиране на двигателяРолки Рoyce". Беше прекрасно да чуя това!

Boeing 747 можеше да лети с един двигател, но това не беше достатъчно, за да лети над планините. За щастие друг двигател кихна към живот. Другите двама бързо ги последваха. Катастрофата беше почти неизбежна. Но самолетът отново работеше на пълен капацитет.

Пътник: Тогава разбрах, че можем да летим. Може би не до Пърт, а до някое летище. Това е всичко, което искахме: да кацнем на земята.

Пилотите разбраха, че самолетът трябва да бъде кацнат възможно най-бързо и го насочиха към Халим. Капитанът започна да се изкачва, така че да има достатъчно пространство между самолета и планините. Изведнъж пред самолета отново започнаха да мигат странни светлини - предвестници на криза. Скоростта беше добра и пилотите се надяваха, че ще имат време да летят самолетна писта. Самолетът обаче отново беше атакуван. Вторият двигател се повреди. Огнена опашка се влачи зад него. Капитанът трябваше да го изключи отново.

Капитан: Аз не съм страхливец, но когато 4 двигателя работят, изведнъж не, а след това отново работя - това е кошмар. Да, всеки пилот бързо ще го изключи, защото е страшно!

Самолетът наближаваше летището. Вторият пилот си помисли, че предното стъкло е замъглено, защото през него не се вижда нищо. Включиха феновете. Не се получи. Тогава пилотите използваха чистачките. Все още нямаше ефект. По някакъв начин самото стъкло беше повредено.

Капитан: Погледнах ъгъла на предното стъкло. През тънка ивица, широка около 5 сантиметра, видях всичко много по-ясно. Но не можах да видя нищо отпред.

Екипажът чакаше последните неприятни новини. Наземното оборудване, което им помогна да се спуснат под правилния ъгъл, не работеше. След всички проблеми, които трябваше да изпитат, пилотите трябваше да приземят самолета ръчно. С максимални усилия екипажът го направи. Самолетът леко докосна пистата и скоро спря.

Капитан: Самолетът сякаш кацна сам. Той сякаш целуна земята. Беше прекрасно.

Пътниците се развеселиха. Когато самолетът кацна на летището, те започнаха да празнуват края на изпитанието. Но те се чудеха какво е станало. Огънят така и не е открит. Откъде дойде димът в кабината? И как може всички двигатели да откажат едновременно? Екипажът също въздъхна с облекчение, но ги тревожеше мисълта, че по някакъв начин те са виновни.

Капитан: След като закарахме самолета до паркинга и изключихме всичко, започнахме да проверяваме всички документи. Исках да намеря поне нещо, което да ни предупреди за проблеми.

Боинг 747 е сериозно повреден. Екипажът разбра, че стъклото им е надраскано отвън. Видяха и гол метал там, където боята се беше изтрила. След безсънна нощ в Джакарта пилотите се върнаха на летището, за да огледат самолета.

Вторият пилот: Разгледахме самолета на дневна светлина. Загубил е металния си блясък. Някои места бяха надраскани от пясък. Обелена боя и стикери. Нямаше какво да се види, докато не бяха свалени двигателите.

Двигателите са произведени от Rolls Royce. Те бяха свалени от самолета и изпратени в Лондон. Още в Англия експертите започнаха работата си. Скоро следователите бяха изумени от това, което видяха. Двигателите бяха много силно надраскани. Експертите установили, че те са запушени с фин прах, частици камъни и пясък. След внимателен преглед се установи, че е вулканична пепел. Няколко дни по-късно всички научиха, че в нощта на полета вулканът Галунггунг е изригнал. Намира се само на 160 километра югоизточно от Джакарта. През 80-те години този вулкан изригва доста често. Изригванията бяха много големи. Точно когато в небето летеше самолет, вулканът избухна отново. Облакът от пепел се издигна на височина от 15 километра и ветровете го отнесоха на югозапад, директно към полет 9 на British Airways. Преди този инцидент вулканите не са пречели сериозно на самолетите. Вулканичната пепел наистина ли е причинила инцидента?

Експерт: За разлика от обикновената пепел, това изобщо не е мек материал. Това са силно смачкани парчета. скалии минерали. Това е много абразивен материал, има много остри ъгли. Това причини множество драскотини.

В допълнение към ефекта върху стъклото и боята на самолета, облакът от пепел причини и други странни инциденти с полет 9. Електрификация на триене се появи на височина. Оттук и светлините, които наричаме светлините на Свети Елмо. Електрификацията предизвика и неизправности в комуникационните системи на самолета. Същите частици пепел паднаха в кабината на самолета и причиниха задушаване на пътниците.

Що се отнася до двигателите, тук пепелта също изигра фатална роля. Разтопената пепел проникна дълбоко в двигателя и го запуши. Има сериозно нарушение на въздушния поток вътре в двигателя. Съставът на горивото беше нарушен: имаше твърде много гориво и нямаше достатъчно въздух. Това провокира появата на пламъци зад турбините, а по-късно и отказът им. Задушен от облак пепел, двигатели са включени на борда на Боинг 747 спря. Самолетът е спасен от естествени процеси.

Експерт: Веднага след като самолетът напусна облака пепел, всичко постепенно се охлади. Това беше достатъчно, за да паднат втвърдените частици и двигателите отново стартираха.

Когато двигателите бяха достатъчно почистени от разтопена пепел, неистовите опити на пилотите да стартират самолета бяха успешни.

Експерт: Научихме много. По-късно тези знания станаха част от обучението на пилоти. Пилотите вече знаят какви знаци показват, че са в облак пепел. Сред тези знаци е миризмата на сяра в кабината, прах, а през нощта можете да видите огньовете на Свети Елмо. Също гражданска авиациязапочна да работи по-тясно с геолози, които изучават вулкани.

Няколко месеца след невероятната нощ, екипажът на Полет 9 беше засипан с награди и похвали. Всички членове на екипажа показаха безпрецедентен професионализъм. Те успяха да спасят самолета превъзходно. Просто фантастично! Оцелелите пътници от полет 9 все още общуват помежду си.

Кацането при изключено захранване само по себе си е нещо повече от трудна ситуация по време на полет. Например пилоти на двумоторни самолети в военна авиацияте отработват полет само с имитация на отказ на един двигател (IOD), това е когато един двигател се включи в режим MG и се извършва полет за пилотиране на самолета, след това подхода за кацане и самото кацане с IOD . Както се оказа по-късно на практика, летенето с IOD и летенето с изключен двигател са ДВЕ МНОГО ГОЛЕМИ РАЗЛИКИ. Въпреки факта, че двигателите са инсталирани почти близо до оста на самолета, получените моменти на завъртане са достатъчно големи и неочаквани.

Но кацането без двигател (по-точно неговата имитация) се практикува само ако е предвидено в инструкциите на пилота, докато упражнението се извършва на предварително избрано място с необходимите размери или при кацане на собственото ви летище, когато всеки храст беше различен, така да се каже. По правило на учебни самолети и с инструктор.
Следователно случаите на кацане без двигатели на граждански самолети са доста уникално явление:
1. По-лесно е да седиш в мъглата.
2. Без умения.
3. Отговорност – животът на пътниците
4. Животът ви след третата точка
и т.н.

Броят на такива кацания зависи от избраното време на авиацията, от буталните самолети - това беше много често срещано явление, такива двигатели и самолети бяха такива - някои осигуряваха, други позволяваха да кацнат, където могат.
AT реактивна авиацияпринудителното кацане започна да завършва с бедствие по-често, това се превърна в феномен, когато при тестване на първия реактивен свръхзвуков самолет, тестовите пилоти се опитаха да спасят самолета и да спасят причината за повредата чрез изпълнение принудително кацане.
Въпреки че, както се казва, кой е раят, кой е адът. Кадетите успяваха редовно да кацат без двигател - явно поговорката, че тук глупаците са късметлии, се прояви с пълна сила.
И така, да започнем.
Raspiarenny до блаженство - ние вече сме запознати. Ако - прочетете.
От съветските добре известни случаи -

По-малко известни, но повече съвременна историяза Ту-204.
14 януари 2002 г. Ту-204 кацна в Омск с празни двигатели. Самолетът се изтърколи от пистата с повече от 400 метра по време на кацане. Никой от пътниците не е пострадал. Изглежда толкова банално...
На 14 януари 2002 г. се случи сериозен авиационен инцидент със самолет Ту-204 RA-64011 на Siberia Airlines.
Екипажът е изпълнил полет 852 по маршрута Франкфурт на Майн - Толмачево. На борда е имало 117 пътници и 22 членове на екипажа. Според MSRP самолетът е имал 28 197 кг гориво преди излитане. Барнаул беше избран като алтернативно летище. Полетът по маршрута е извършен на ниво полета 10100 метра. Преди спускане за заход за кацане на летище Толмачево, според MSRP, на борда на самолета е имало 5443 кг гориво. На резервното летище в Барнаул метеорологичните условия не отговаряха на минималното време, във връзка с което екипажът избра резервното летище Омск (според изчисленията на екипажа количеството гориво, което трябва да отиде до него, трябва да бъде 4800 кг).
Във връзка с очакването за подобряване на метеорологичните условия на летище Толмачево, екипажът летеше по схема на височина 1500 метра за около 10 минути, след което продължи към захода за кацане. По време на подхода за кацане екипажът получи информация, че страничният компонент на вятъра надвишава ограниченията, определени от ръководството за полети на самолета Ту-204, и реши да продължи към резервното летище Омск с контрола на полета, ако според екипажа има 4800 кг гориво на борда на самолета (според MSRP- 4064 кг). Прогнозата за времето по маршрута Новосибирск-Омск предвиждаше попътен вятър от 120-140 км/ч. По време на изкачването се задейства аларма за резервен баланс на гориво от 2600 кг, според обясненията на екипажа балансът е 3600 кг (според MSRP - 3157 кг). Анкетната комисия установи, че екипажът е допуснал възможност за кацане с двигатели на празен ход, във връзка с което започва спускането от ниво на полета от 9600 метра на разстояние 150 км (директен подход). На височина около 1600 м и разстояние 17-14 км от летището имаше последователно изключване на двигателите. След аварийното освобождаване на механизация и колесници екипажът кацна на пистата с полет от 1480 метра. При движение е приложено аварийно спиране. Самолетът се изтърколи от пистата със скорост около 150 км/ч, унищожавайки 14 светлини, докато се движи по контролната зала и спря на разстояние 452 метра от края на пистата. Пътниците и екипажът не са пострадали, гумите на джантите са с леки щети. Разследването на това събитие продължава. Трябва да се отбележи, че прогнозите за времето за Новосибирск (по отношение на видимостта) и Омск (по отношение на вятъра и видимостта) не се сбъднаха.

Още по-малко известна е катастрофата на Як-40 на украинската УГА край Армавир на 7 декември 1976 г.
В 18:14 московско време при приближаване до летището Минерални водиекипажът получи указание от диспечера да замине за резервно летище поради трудни метеорологични условия в района на летище Минвод (мъгла, видимост под 300 м). Екипажът поиска кацане на летище Ставропол. Диспечерът не даде разрешение за това, като каза, че в Ставропол има мъгла с видимост 300 м. Самолетът е изпратен до летище Краснодар с малко останало гориво. Тъй като нямаше достатъчно гориво до Краснодар, според изчисленията на екипажа беше решено да се извърши аварийно кацане на военно летище в Армавир. На правата преди кацане поради изчерпване на горивото двигателите спряха. Екипажът успя да извърши аварийно кацане в поле на 2 км от пистата. Самолетът спря сред малки дървета. Никой от пътниците и членовете на екипажа на борда не е пострадал. Самолетът е повреден и е отписан.
По време на разследването е установено, че в момента, когато на екипажа е било отказано кацане в Ставропол, видимостта в района на неговото летище не е била под минималната и е възлизала на 700 м, което е направило възможно кацането.

Е, военната авиация се случва по различни начини - например кацането на близнак Су-7у след спиране на двигателя след преминаването на ДПРМ, тоест на около 200м височина поради повреда на горивните помпи. Су-7у без двигател е аеродинамично равен на тухла. Но тук опитът на инструктора проработи - те седнаха точно пред тях, вече не избраха полето - имаха 1001% късмет /
1981 г Летище Милерово.

И тогава добрият стар Ан-12 показа своето предимство, но дори и в открито поле всичко може да се направи, ако командирът покаже как.

Въпреки че се случва...
Катастрофата на Ан-8 ICHP Avia (Новосибирск) близо до летище Чита 30 октомври 1992 г. RA-69346
Самолетът е принадлежал на НАПО им. Чкалов, беше нает на IChP Avia (Новосибирск) и изпълняваше търговски полет по маршрута Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. На борда е имало 9 пътници, двама от тях са обслужващи пътници, всички граждани на Русия. Товарът се състоеше от 3 автомобила Toyota и рибни продукти в картонени кутии. Декларираното тегло на товара е 4 260 кг. При кацане през нощта при прости метеорологични условия, на линията за предварително кацане, на разстояние 6 км от прага на пистата, знакът на самолета на екрана на контролния локатор изчезна и радиовръзката с екипажа престана. Самолетът е открит на разстояние 1600 метра от прага на пистата на летище Чита. Екипажът и 8 пътници са загинали, един пътник е тежко ранен и впоследствие е починал. Самолетът е напълно унищожен от пилотската кабина до товарното отделение. Комисията установи, че подходът за кацане е извършен с малко количество оставено гориво с тегло за кацане над допустимото с около 5 тона. Поради изчерпване на гориво десният двигател спря преди четвъртия завой, а левият двигател спря на правата преди кацане. Самолетът се снижава и на разстояние 1657 м от пистата се сблъсква със земята, а след това, след като е пробягал 15 м, с пясъчни отсипки. Катастрофата е станала в 04:47 часа местно време (22:47 московско време на 29 октомври).

Gimli Glider е неофициалното име на един от самолетите Boeing 767. авиокомпании AirКанада, получена от него след необичаен авиационен инцидент на 23 юли 1983 г. Този самолет изпълняваше полет AC143 от Монреал до Едмънтън (с междинна спирка в Отава). По време на полета внезапно му свърши горивото и двигателите спряха. След продължително планиране, самолетът успешно кацна в затворената военна база Гимли. Всички 69 души на борда - 61 пътници и 8 членове на екипажа - оцеляха.

САМОЛЕТ
Боинг 767-233 ( регистрационен номер C-GAUN, фабрика 22520, сериен номер 047) е издаден през 1983 г. (първият полет е направен на 10 март). На 30 март същата година е прехвърлен на Air Canada. Задвижван от два двигателя Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ЕКИПАЖ
Командир на самолета е Робърт "Боб" Пиърсън Робърт "Боб" Пиърсън. Налетял е над 15 000 часа.
Вторият пилот е Морис Куинтал. Налетял е над 7000 часа.
В кабината на самолета са работили шест стюардеси.

НЕИСПРАВНОСТ НА ДВИГАТЕЛЯ

На височина от 12 000 метра внезапно прозвуча сигнал, предупреждаващ за ниско налягане в горивна системаляв двигател. Бордовият компютър показа, че има повече от достатъчно гориво, но показанията му, както се оказа, се основават на грешна информация, въведена в него. И двамата пилоти решиха, че е дефектен горивна помпаи го изключи. Тъй като резервоарите са разположени над двигателите, под въздействието на гравитацията горивото трябваше да се влива в двигателите без помпи, чрез гравитация. Но няколко минути по-късно прозвуча подобен сигнал от десния двигател и пилотите решиха да променят курса към Уинипег (най-близкото подходящо летище). Няколко секунди по-късно двигателят на пристанището изгасна и те започнаха да се подготвят за кацане на един двигател.

Докато пилотите се опитваха да запалят левия двигател и преговаряха с Уинипег, отново прозвуча акустичен сигнал за повреда на двигателя, придружен от още един допълнителен клаксон - дълъг тропащ звук "бум-мм". И двамата пилоти чуха този звук за първи път, тъй като не беше чуван преди по време на работата им на симулатори. Това беше сигнал "отказ на всички двигатели" (за този тип самолети - два). Самолетът остана без захранване, а повечето от арматурните табла на таблото изгаснаха. По това време самолетът вече се е спуснал на 8500 метра, насочвайки се към Уинипег.

Подобно на повечето самолети, Boeing 767 получава електричеството си от генератори, задвижвани от двигатели. Спирането на двата двигателя доведе до пълно затъмнение на електрическата система на самолета; пилотите са останали само с резервни устройства, автономно захранвани от бордовата батерия, включително радиостанцията. Ситуацията се влоши и от факта, че пилотите се оказаха без много важно устройство - вариометър, който измерва вертикалната скорост. Освен това налягането в хидравличната система спадна, тъй като хидравличните помпи също се задвижват от двигатели.

Дизайнът на самолета обаче е проектиран за отказ и на двата двигателя. Аварийната турбина, задвижвана от насрещния въздушен поток, стартира автоматично. Теоретично генерираното от него електричество трябва да е достатъчно, за да може самолетът да поддържа управляемост по време на кацане.

PIC свикна да управлява "планера", а вторият пилот веднага започна да търси в инструкциите за спешни случаи раздел за пилотиране на самолет без двигатели, но такъв нямаше. За щастие, PIC летеше на планери, в резултат на което той усвои някои пилотски техники, които пилотите на търговски авиокомпании обикновено не използват. Знаеше, че за да се намали скоростта на спускане, трябва да се поддържа оптималната скорост на плъзгане. Той поддържа скорост от 220 възела (407 км / ч), което предполага, че оптималната скорост на плъзгане трябва да бъде около това. Вторият пилот започна да изчислява дали ще стигнат до Уинипег. Той използваше резервните показания на механичния висотомер, за да определи височината, а изминатото разстояние му беше докладвано от контролера от Уинипег, като го определи по движението на маркировката на самолета на радара. Лайнерът загуби 5000 фута (1,5 км) височина, прелетявайки 10 морски мили (18,5 км), тоест аеродинамичното качество на планера беше приблизително 12. Контролерът и вторият пилот стигнаха до заключението, че полет AC143 няма да стигна до Уинипег.

След това като място за кацане вторият пилот избра авиобаза Гимли, където преди това е служил. Той не знаеше, че базата по това време е била затворена, а писта номер 32L, на която са решили да кацнат, е превърната в писта за автомобилни състезания, а в средата й е поставена мощна разделителна преграда. На този ден там се проведе „семеен празник“ на местния автоклуб, проведоха се състезания по бившата писта и имаше много хора. В началото на здрача пистата беше осветена от светлини.

Въздушната турбина не осигури достатъчно налягане в хидравличната система за редовното удължаване на колесника, така че пилотите се опитаха да удължат колесника в аварийна ситуация. Основният колесник излезе нормално, но носовият колесник излезе, но не се заключи.

Малко преди кацането командирът разбра, че самолетът лети твърде високо и твърде бързо. Той свали скоростта на самолета до 180 възела и за да загуби височина, предприе маневра, нетипична за търговските самолети - плъзгане върху крилото (пилотът натиска левия педал и завърта волана надясно или обратно, докато самолетът бързо губи скорост и надморска височина). Тази маневра обаче намали скоростта на въртене на аварийната турбина, а налягането в хидравличната система за управление спадна още повече. Пиърсън успя да изтегли самолета от маневрата почти в последния момент.

Самолетът се спусна самолетна писта, от него започнаха да се разпръскват ездачи и зрители. Когато колелата на колесника докоснаха пистата, командирът натисна спирачките. Гумите моментално прегряваха, аварийните клапани изпускаха въздуха от тях, необезопасеният носов колесник се сгъва, носът докосна бетона, издълбавайки следа от искри, гондолата на десния двигател се закачи за земята. Хората успяха да напуснат ивицата и командирът не трябваше да извади самолета от нея, спасявайки хора на земята. Самолетът спря на по-малко от 30 метра от публиката.

В носа на самолета започна малък пожар и беше дадена команда да започне евакуацията на пътниците. Тъй като опашката беше вдигната, наклонът на надуваемата стълба в задния авариен изход беше твърде висок, няколко души получиха леки наранявания, но нямаше сериозно пострадали. Скоро пожарът беше потушен от шофьори с десетки ръчни пожарогасители.

Два дни по-късно самолетът беше ремонтиран на място и успя да лети от Гимли. След допълнителен ремонт, струващ около 1 милион долара, самолетът е върнат в експлоатация. На 24 януари 2008 г. самолетът е изпратен в база за съхранение в пустинята Мохаве.

ОБСТОЯТЕЛСТВА

Информацията за количеството гориво в резервоарите на Boeing 767 се изчислява от системата за индикатори за количеството на горивото (FQIS) и се показва на индикаторите в пилотската кабина. FQIS е включен този самолетсе състои от два канала, които изчисляват независимо количеството гориво и сравняват резултатите. Беше разрешено да се управлява самолетът само с един изправен канал в случай на повреда на един от тях, но в този случай показаният номер трябваше да бъде проверен с плаващ индикатор преди излитане. В случай на повреда на двата канала, количеството гориво в кабината няма да бъде показано; самолетът трябваше да бъде обявен за дефектен и да не бъде разрешен да лети.

След откриването на неизправности на FQIS на други самолети 767, Boeing Corporation издаде служебно съобщение относно процедурата за рутинна проверка на FQIS. Инженер в Едмънтън извърши тази процедура след пристигането на C-GAUN от Торонто в деня преди инцидента. По време на този тест FQIS напълно се провали и индикаторите за гориво в пилотската кабина спряха да работят. По-рано през месеца инженерът срещна същия проблем на същия самолет. Тогава той открива, че изключването на втория канал с прекъсвача възстановява индикаторите за количеството гориво, въпреки че сега техните показания се базират на данни само от един канал. Поради липсата на резервни части, инженерът просто възпроизведе временното решение, което намери по-рано: натисна и маркира прекъсвача със специален етикет, изключвайки втория канал.

В деня на инцидента самолетът е летял от Едмънтън за Монреал с междинна спирка в Отава. Преди излитане инженерът информира командира на екипажа за проблема и посочи, че количеството гориво, посочено от системата FQIS, трябва да се провери с поплавък индикатор. Пилотът не разбра погрешно инженера и смята, че самолетът вече е излетял вчера от Торонто с този дефект. Полетът мина добре, индикаторите за гориво работеха по данните на един канал.

В Монреал екипажите се смениха, Пиърсън и Куинтал трябваше да летят обратно за Едмънтън през Отава. Заместващият пилот ги информира за проблема с FQIS, като им предаде заблудата си, че и вчера самолетът е летял с този проблем. Освен това FQ Pearson също разбра погрешно своя предшественик: той вярваше, че му е казано, че FQIS изобщо не е работил оттогава.

При подготовката за полета до Едмънтън, техникът решава да проучи проблем с FQIS. За да тества системата, той включи втория канал на FQIS - индикаторите в пилотската кабина спряха да работят. В този момент той е извикан да измери количеството гориво в резервоарите с поплавък индикатор. Разсеян, той забрави да изключи втория канал, но не махна етикета от превключвателя. Превключвателят остана маркиран и вече беше незабележимо, че веригата е затворена. От този момент нататък FQIS изобщо не работеше, а индикаторите в пилотската кабина не показваха нищо.

В дневника за поддръжка на самолета се записват всички действия. Имаше и записът "SERVICE CHK - НАМЕРЕНО КОЛИЧЕСТВО ГОРИВО IND ПРАЗНО - КОЛИЧЕСТВО ГОРИВО #2 C/B ИЗТЕГНАТО И ЕТАГИРАНО..." Разбира се, това отразява неизправност (индикаторите спряха да показват количеството гориво) и предприетото действие (изключване на втория FQIS канал), но не беше ясно посочено, че действието коригира неизправността.

След като влезе в пилотската кабина, PIC Pearson видя точно това, което очакваше: неработещи индикатори за гориво и етикетиран превключвател. Той се консултира със списъка с минимални необходимото оборудване(инж. Minimum Equipment List, MEL) и установи, че в това състояние самолетът не е подходящ за излитане. По това време обаче Boeing 767, който направи първия си полет едва през септември 1981 г., беше много нов самолет. C-GAUN беше 47-ият произведен Boeing 767; Air Canada го получи преди по-малко от 4 месеца. През това време вече бяха направени 55 корекции в списъка с минимално необходимо оборудване, а някои страници все още бяха празни, тъй като съответните процедури все още не бяха разработени. Поради недостоверността на информацията от списъка на практика беше въведена процедура за одобрение на всеки полет на Boeing 767 от технически персонал. В допълнение към погрешните схващания за състоянието на самолета при предишни полети, изострени от това, което Пиърсън видя в пилотската кабина със собствените си очи, той имаше подписан дневник за поддръжка, освобождаващ полета — и на практика разрешението на техниците имаше предимство пред изискванията на списъка .

Инцидентът се случи в момент, когато Канада преминаваше към метричната система. Като част от този преход, всички Boeing 767, получени от Air Canada, бяха първите самолети, използващи метричната система и работещи в литри и килограми, а не в галони и паундове. Всички други самолети използваха същата система от тегла и мерки. Според изчисленията на пилота полетът до Едмънтън изисква 22 300 кг гориво. Измерване с поплавък индикатор показа, че в резервоарите на самолета има 7682 литра гориво. За да се определи количеството гориво за зареждане, беше необходимо да се преобразува обемът на горивото в маса, да се извади резултатът от 22 300 и да се преобразува отговорът обратно в литри. Според инструкциите на Air Canada за самолети от други типове това действие трябваше да бъде извършено от борден инженер, но в екипажа на Boeing 767 нямаше никой: представителният самолет от новото поколение се управляваше само от двама пилоти. Длъжностни описания Air Canada не е делегирала отговорност за тази задача на никого.

Един литър авиационен керосин тежи 0,803 килограма, тоест правилното изчисление изглежда така:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л
Но нито екипажът на полет 143, нито наземният екипаж знаеха това. В резултат на дискусията беше решено да се използва коефициент 1,77 - масата на литър гориво в паундове. Именно този коефициент беше записан в наръчника на танкера и винаги се използваше на всички други самолети. Така че изчисленията бяха:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 кг - 13 597 "кг" = 8703 кг
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Вместо нужните 20 089 литра (което би отговаряло на 16 131 килограма) гориво, в резервоарите постъпиха 4916 литра (3948 кг), тоест повече от четири пъти по-малко от необходимото. Като се има предвид горивото на борда, количеството му беше достатъчно за 40-45% от пътуването. Тъй като FQIS не работеше, командирът провери изчислението, но използва същия фактор и, разбира се, получи същия резултат.

Компютърът за управление на полета (FCC) измерва разхода на гориво, позволявайки на екипажа да следи количеството гориво, изгорено по време на полет. При нормални обстоятелства PMC получава данни от FQIS, но в случай на повреда на FQIS първоначалната стойност може да бъде въведена ръчно. PIC беше сигурен, че на борда има 22 300 кг гориво и въведе точно това число.

Тъй като FMC беше нулиран по време на спирането в Отава, PIC отново измерва количеството гориво в резервоарите с поплавък индикатор. При преобразуване на литри в килограми отново беше използван грешен фактор. Екипажът смяташе, че в резервоарите има 20 400 кг гориво, докато всъщност горивото все още е по-малко от половината от необходимото количество.
уикипедия

 

Може да е полезно да прочетете: