Глобални тенденции в развитието на авиостроителните предприятия. Глобален пазар на граждански въздухоплавателни средства Глобален пазар на гражданска авиация

Вече отбелязах, че през 2015 г. Русия зае 1-во място в света по производство на бойни самолети - вижте данните тук:. Да видим сега как стоят нещата с нашите "вероятни партньори" - в Щатите и Европа данните за тях за 2014 г. са тук:

F-35 стана най-масовият в серийно производство миналата година на Запад, а първият самолет беше сглобен извън САЩ - в Италия

Нека да разгледаме данните:

САЩ

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

ОБЩО: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Тук можете също да добавите няколко AC-130J и BPS R-8, пуснати за тях и Индия, и да отбележите, че F-35 все още не е напълно боен изтребител.
Също така отбелязвам, че в момента Съединените щати не произвеждат UBS - конкуренцията за нови автомобили просто се разгръща ...

Френският "Рафал" все пак си проправи път към външния пазар - получени поръчки от Египет и Катар

ЕВРОПА: 2011 2012 2013 2014 2015

да "себе си" изнасям всичко в "себе си" изнасям всичко в "себе си" изнасям всичко в "себе си" изнасям всичко в "себе си" изнасям всичко

"Грипен" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

Рафал 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

Тайфун 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

ОБЩО: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

В таблицата отново не беше включено производството на UBS - MV.339, MV.346 (в Италия) и "Hawk" (във Великобритания, включително самолетни комплекти за Индия) - около две дузини годишно - нямам точни данни.
Трябва да очакваме увеличение на производството на "Рафал" - поради появата на експортни поръчки - първите самолети за Египет бяха взети и леко модифицирани от тези, предназначени за френските ВВС.
През 2018 г. ще бъде възобновено производството на "Грипенов" - вече ново поколение.

Няма точни данни за Китай, но може да се предположи, че все пак там са произведени по-малко от 100 бойни самолета за година.
Сега в серийно производство са:
- тежки бомбардировачи H-6K (разработка на Ту-16) - произвеждат се няколко самолета годишно
- изтребител "5-то поколение" J-20 - стартира дребномащабно производство - няколко. единици
- варианти на Су-27/30/33 - J-11/15/16 - невъзможно е да се установят точно обемите на производство - няколко. десетки на година
- Изтребител J-10 (създаден на базата на израелския затворен проект Lavi - подобен на предишния ...
- изтребител-бомбардировач / фронтов бомбардировач JH-7
- Изтребител JF-17 (дълбока модернизация на МиГ-21) - самолетни комплекти за Пакистан - 16 броя, този брой трябва да нарасне до 25 на година
- UBS JL-8 / K-8 - активно изнасяни, вкл. самолетни комплекти за сглобяване в Пакистан
- UBS JL-9 (дълбока модернизация на МиГ-21У) - дребносерийно производство
- UBS L-15 (свръхзвукова на базата на Як-130) - стартира дребномащабно производство
- BPS Y-8Q - BPS (базиран на местно копие на Ан-12) - няколко. единици на година

Освен това:
Южна Корея произвежда и продава своя UBS / лек изтребител F / T-50 доста успешно - около дузина годишно
Индия "изтласква" своите "Tejas" и UBS "Sitara" - не повече от дузина годишно (в допълнение към сглобяването на Су-30 и UBS "Hawk")
Споменах за Пакистан в китайския раздел
Иран там събира нещо като F-5 - по няколко бройки на година от всякакви конфигурации
Бразилия произвежда и ох. успешно продава турбовитловия щурмов самолет Super Tucano - дузина от 2 на година (в допълнение, подобни корейски KT-1, американски AT-802 и T-6 имат опции за удар - като цяло можете да бомбардирате с An-26, за пример...)
Япония събра за 2-3 BPS R-1

Световният пазар на граждански самолети е 90% „заловен“ от американската компания Boeing и европейския производител Airbus. Изглежда обаче, че хегемонията на тези компании скоро ще приключи. Кой може да прогони тези титани? Кои компании и държави ще се включат в битката?

Пазарът на гражданската авиация е глобален развиващ се пазар без национални граници и в същото време се характеризира с ожесточена конкуренция от национални производители. Трудните технологични предизвикателства и високите разходи означават, че само малък брой държави и няколко големи компании оперират в самолетната индустрия. Така на пазара на производителите на самолети конкуренцията е олигополистична по природа, т.е. доминиран от няколко големи международни компании, които имат най-силно влияние върху целия пазар.

Лидерите в индустрията на гражданската авиация през последните десетилетия са Boeing (САЩ) и Airbus (EC), заемащи повече от 90% от световния пазар на пътнически самолети, но технологичното развитие на индустрията и възникващите модели на търсене през следващите години ще доведе до разрушаването на вече познатия дуопол на западните авиостроителни гиганти. В тази статия умишлено не включваме в анализа тежкото положение на местната авиационна индустрия, което беше предмет на друга статия на автора (Толкачев С.А. Нов облик на местната авиационна индустрия// "Столицата на страната", 01.09.2010. ), за да разгледаме в най-чист вид тежкия световен пазар на граждански самолети, където Русия има място в задния двор след безславната сдаване на позиции (всъщност както през Първата световна война) в резултат на краха на СССР и социалистическия блок през 1989-1991 г. Една от формите на обезщетение за предполагаемото „поражение“ на СССР в Студената война със Запада беше предаването на „победителите“ на гигантския пазар на граждански самолети, оценяван по това време на 40% от световния. Както ще стане ясно от по-нататъшното изложение, само от тази „демократична“ Русия, като наследник на СССР, е загубила най-малко 1 трилион рубли за 20 години. долара (!) или общите разходи за износ на петрол за същия период. Ето защо трябва да се подходи сериозно към анализа на световния пазар на самолети с участието на фрагменти от могъщата съветска авиационна индустрия, която днес плахо чука на вратата или с незавършени късни съветски разработки (Ту-204, Ту-334, Ан- 148), или с общи западни модели (Sukhoi Superjet 100, MS-21), просто не искам.

1. Основните сегменти на пазара на граждански самолети

Всички произведени в света граждански самолети, предназначени за масов превоз на пътници, са разделени на следните сегменти в зависимост от вида на фюзелажа и обхвата на полета:

1) широкофюзелажни самолети на средни и дълги разстояния:

Диаметърът на фюзелажа е от 5 до 6 метра. Самолет с две пътеки между седалките в кабината. Обикновено има 7 до 10 пътнически места в един ред. За сравнение, теснофюзелажните самолети обикновено имат диаметър на фюзелажа 3-4 метра. AT пътническа кабинаширокофюзелажните самолетни седалки са подредени в 3-5 реда. Средно един широкофюзелажен самолет може да вземе на борда си 300-500 души.

В момента в експлоатация са следните широкофюзелажни самолети (Таблица 1):

Таблица 1. Основни широкофюзелажни самолети в експлоатация.

тип самолет години на издаване брой пътници максимален обхват общо издадени
300 1972-2007 270 7 000 561
А 310 1982-1997 205-280 9 000 255
Ил-86 1980-1997 350 4 600 106
MD-11 1988-2000 298-410 13 400 200
През 747г 1969-нв 366-524 14 800 1 419
През 767г 1982-нв 180-375 11 300 1 000
А 340 1991-нв 261-475 16 700 374
IL-96 1993-нв 300-436 12 000 29
А 330 1994-нв 255-295 13 000 671
През 777г 1994-нв 301-451 17 500 901
А 380 2007-нв 525-963 15 400 60
През 787г 2009-нв 210-350 16 300 7
A 350 (проект) ---- 270-412 15 700 -----

2) въздухоплавателни средства с тесен корпус на средни и дълги разстояния:

Диаметърът на фюзелажа е до 4 метра. В сравнение с широкофюзелажните самолети теснофюзелажните поемат много по-малък брой пътници и като правило имат по-малък обхват на полета. Максималният пътнически капацитет е 289 души.

По-специално теснофюзелажните самолети включват (Таблица 2):

  • Airbus A320 е най-масивният европейски пътнически реактивен самолет.
  • Boeing 737 е най-масивният пътнически самолет в света.
  • Ил-62 е тяснофюзелажен самолет с най-дълъг обхват на полета.
  • Ту-154 - най-масовият съветски пътнически реактивен самолет,

Таблица 2. Основни теснофюзелажни самолети в експлоатация.

Тип самолет Години на издаване Пътници Максимален обхват Общо издадени
Каравела 1959-2005 104-130 1 800 285
IL-62 1966-2010 186 11 000 277
Ту-154 1968-2011 150-180 3 500 1 020
Як-42 (142) 1977-2002 100-120 4 000 188
MD-80 1980-1998 140-172 4 500 1 191
През 757г 1982-2004 200-280 7 200 1 050
B 717 (MD95) 1998-2006 98-106 3 800 156
През 737г 1968-нв 85-215 6 000 6 285
A 320 (318/319) 1987-нв 107-220 6 500 4 181
Ту-204 1990-нв 164-212 7 500 66
Ту-334 2000-нв 102-138 4 100 5 (тест)
Embraer ERJ 195X 2006-нв 106-118 3 990 няма
Серия Bombardier C план 2013г 100-150 5 500 ---
MS-21 (проект) план 2016г 150-212 5 500 ---
COMAC С919 (проект) план 2014г 168-190 няма ---

3) регионални самолети:

Регионалните самолети включват още по-малки. самолет. Те превозват до 100 пътници на разстояния до 2-3 хиляди километра. Тези самолети могат да бъдат оборудвани както с турбовитлови, така и с турбореактивни двигатели. Тези самолети включват самолети от семействата ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (Таблица 3).

Таблица 3. Основни типове регионални самолети в експлоатация.

Тип самолет Години на издаване Пътници Максимален обхват Общо издадени
Ан-24 1962-1979 48 1 000 1367
Як-40 1966-1981 27-36 1 300 1013
BAe 146/Avro RJ 1987-2003 85-100 2 000 387
Фокер 100 1986-1997 85-119 3 100 238
Ан-28 (Ан-38) 1969-нв 18-27 900 191
Bombardier DHC-8 (серия) 1984-нв 37-78 2 500 844 за 2008г
ATR 42 1984-нв 40-50 1 500 390
ATR 72 1989-нв 50-75 1 300 408
Bombardier CRJ (серия) 1991-нв 50-100 3 800 533
Embraer ERJ 145 (серия) 1999-нв 35-50 3 000 1000 за 2007 г
Ан-140 1999-нв 52 2 400 12
IL-114 2001-нв 64 1 500 16
Embraer E-Jet (серия) 2002-нв 78-100 4 600 660
Sukhoi Superjet 100 2008-нв 68-98 (130) 4 500 8
Ан-148 (158) 2009-нв 70-99 6 200 13
ARJ21 (Китай) 2008 70-100 3 700 1 (опит)
MitsubishiRegionalJet (проект) план за 2014 г 70-90 3 000 ---
Проект Ту-324 (414). няма данни 52-76 3 500 ---

4) местни самолети:

Най-малкият клас пътнически самолети са местни самолети, предназначени да превозват малък брой пътници (от 20) на разстояния до 1000 километра. Най-често са оборудвани с турбовитлови или бутални двигатели. Най-често срещаните самолети от този клас се произвеждат от Cessna и Beechcraft.

За по-добро разбиране представяме сравнителна таблица 4, която включва всички сегменти на гражданските самолети.

Таблица 4. Сегменти на пазара на пътнически самолети и техният прогнозиран капацитет (в натура и стойност) за периода 2005-2024 г.

2. Основните компании, участващи в пазара на граждански самолети

На пазара индустрия за пътнически самолетиисторически доминиран от американски и европейски производители. Boeing и Airbus са най-големите производители на граждански самолети в света.

Airbus S.A.S. (произнася се Airbus) - една от най-големите компании за производство на самолети, произвежда едноименни пътнически, товарни и военнотранспортни самолети. Централата на компанията се намира в Тулуза, Франция. През 2001 г., съгласно френското законодателство, тя е обединена в акционерно дружество или "S.A.S." (фр. Société par Actions Simplifiée - опростено акционерно дружество). Единственият акционер на Airbus е EADS. В Airbus работят около 50 хиляди души и е съсредоточена основно в четири европейски страни: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Крайното сглобяване на продуктите се извършва в заводите на компанията в градовете Тулуза (Франция) и Хамбург (Германия).

Състав на граждански самолет Еърбъсзапочва с двумоторния самолет A300. Съкратена версия на A300 е известна като A310. Въз основа на липсата на успех на A300, Airbus започна разработването на проекта A320 с иновативна система за управление на полет по кабел. A320 беше голям търговски успех за компанията. A318 и A319 са съкратени версии на A320, предлагани от Airbus за пазара на корпоративни самолети (AirbusCorporateJet) с някои модификации. Удължена версия на A320 е известна като A321 и се конкурира с по-късните Boeing 737.

Вдъхновен от успеха на семейството A320, управлението Еърбъсреши да разработи семейство от още по-големи самолети. Така се раждат двумоторният A330 и четиримоторният A340. Една от ключовите характеристики на новия самолет е новият дизайн на крилото, което има голяма относителна дебелина, което увеличава структурната му ефективност и вътрешните горивни обеми. Airbus A340-500 има обсег от 16 700 километра, вторият най-дълъг търговски самолет след Boeing 777-200LR (17 446 km).

Компанията е особено горда със собствената си технология за полет по проводник, унифицирана пилотска кабина и бордови системи, използвани във всички семейства самолети по собствен дизайн; те правят много по-лесно обучението и преквалификацията на екипажа към нови модели.

Най-новата разработка на компанията A350XWB е предназначена да се конкурира с нов модел Boeing'a - 787.

Компанията Боинг- един от най-големите производители на авиационна, космическа и военна техника в света.

Централата се намира в Чикаго (Илинойс, САЩ).

Основните производствени мощности на компанията се намират в градовете Еверет (Вашингтон), Калифорния, Сейнт Луис (Мисури).

Компанията произвежда широка гама гражданско и военно авиационно оборудване, като заедно с Airbus е най-големият производител на самолети в света. Освен това Boeing произвежда широка гама военно аерокосмическо оборудване (включително хеликоптери), провежда мащабни космически програми (например космически кораб CST-100).

Фабриките на компанията са разположени в 67 страни по света. Компанията доставя своите продукти в 145 страни по света. Boeing работи с повече от 5200 доставчици в 100 държави.

През 2001 г. е създадено подразделение на Boeing International, което контролира работата на компанията в 70 страни по света, с изключение на американския пазар, където отговаря за разработването и прилагането на глобалната стратегия за развитие на компанията. Той определя и оценява конкурентните предимства и възможности в страната домакин за развитие на интелектуални ресурси и технологии, развитие на партньорства и бизнес.

3. Сравнителни характеристики на пускането на Airbus и Boeing

Компаниите оперират основно в сегментите на теснофюзелажните и широкофюзелажни самолети за къси и средни разстояния.

По-долу е дадено сравнително описание на пускането на определени модели самолети по години.

  • ? B-737 и A320. Самолет със среден капацитет за авиокомпании на средни разстояния, всеки тип има много модификации. AT последните години A320 се продават в по-големи количества от продуктите на Boeing.

Таблица 5. Доставки на AirbusA320 и Boeing 737 за 1988-2010 г.

2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
A320 401 402 386 367 339 289 233 232 236 257 241
B-737 398 372 290 330 302 212 202 173 223 299 281
1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
A320 222 168 127 72 56 64 71 111 119 58 58 16
B-737 320 281 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165
  • B-747 и A380. Самолет с голям капацитет за авиокомпании на средни и дълги разстояния. Азиатските авиокомпании, традиционни потребители на 747, са основните клиенти на A380. В момента B-747 се произвеждат в количества не повече от 10 единици годишно, има много малко нови поръчки за пътнически автомобили (от 99 B-747, поръчани от началото на 2006 г., само 27 са пътнически). В същото време книгата за поръчки на A380 се е увеличила с 60 пътнически лайнера от началото на 2006 г.
  • B-767 и A330. Самолетът Airbus се оказа по-успешен от търговска гледна точка през последните години.

Таблица 6. Доставки на самолети Airbus A330 и Boeing 767 през 1994-2009 г.

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994
A330 78 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9
Б-767 13 9 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47 42 43 37 41
  • B-777 и A340. И двата самолета се появиха по едно и също време, но поради по-голямата горивна ефективност на B-777 и редица други фактори, американската компания продаде два пъти повече самолети от европейските си конкуренти.

Таблица 7. Доставки на Airbus A340 и Boeing 777 за 1993-2009 г.

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
Б-777 88 61 75 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13 0 0
А-340 8 13 11 24 24 28 33 16 22 19 20 24 33 28 19 25 22

Има много малко нови поръчки за A340. Предполага се, че A350 ще се конкурира с B-777, но разработката на последния все още е много далеч от завършване.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) е бразилска компания за производство на самолети, един от лидерите на световния пазар за пътнически регионални самолети. Седалище в Сао Хосе дос Кампос, щат Сао Пауло.

Основана през 1969 г. като контролирана от правителството компания. През 90-те години на миналия век тя е изправена пред сериозна криза, след която е напълно приватизирана през 1994 г. (държавата има само „златна акция“, която й дава право на вето по въпросите на доставката на военни самолети).

Компанията е специализирана в регионални лайнери и произвежда търговски, корпоративни, военни и селскостопански самолети. Производствените мощности са съсредоточени в Бразилия.

До 2010 г. компанията споделя трето или четвърто място с канадската Bombardier сред най-големите доставчици на търговски самолети, зад Boeing и Airbus. През 2009 г. компанията достави повече от 240 самолета на търговски клиенти.

Числеността на персонала е 17 хиляди души (2005 г.).

Реактивен самолет Embraer - семейство двумоторни теснокорпусни пътнически самолети със среден обхват, произведени от бразилската компания Embraer. Включва 4 модификации: Е-170, Е-175, Е-190 и Е-195. E-Jet беше представен за първи път на авиошоуто Le Bourget през 1999 г. Серийното производство започва през 2002 г.

Таблица 8. Доставки на Embraer E-jet 190, общо 195 самолета за 2005-2010 г., бр.

2005 2006 2007 2008 2009 2010
39 37 32 52 33 23

Bombardier Inc. (Bombardier), канадска инженерна компания. Централата се намира в Монреал, Квебек.

Компанията е основана във Валкур (Квебек) през 1942 г. под името L´Auto-NeigeBombardierLimitée от Джоузеф-Арман Бомбардие. Компанията се занимава със самолетостроене от средата на 80-те години. През 2003 г. компанията продаде подразделението си за моторни шейни, превозни средства за всички терени, джетове, моторни лодки на Bombardier Recreational Products, концентрирайки се върху железопътното и авиационно инженерство.

Компанията е един от най-големите световни производители на бизнес джетове, регионални самолети, както и на железопътно оборудване и трамваи. Основните подразделения на компанията са най-големият в света производител на железопътно оборудване Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace, третият в света производител на граждански самолети след Boeing и Airbus. През 2008 г. в Bombardier работят 59,8 хиляди души.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) е семейство регионални пътнически реактивни тяснофюзелажни самолети. Самолетът извършва първия си полет на 10 май 1991 г. CRJ-100 стана първият самолет от модерно ниво сред 50-местните самолети. По отношение на скоростта самолетът може да се сравни с по-големи машини, докато ефективността му е напълно съобразена с класа. Семейството се състои от няколко модификации, които се различават по дължината на фюзелажа и обхвата на полета: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Моделът CRJ 900 е проектиран да превозва 88 пътника. Bombardier CRJ 900 направи първия си полет на 21 февруари 2001 г. В допълнение към стандартните има още няколко версии на самолета - удължен и за полети на дълги разстояния.

Програмата Bombardier CRJ 1000 стартира от Bombardier Aerospace на 19 февруари 2007 г. Излетян за първи път през септември 2008 г., 100-местният CRJ1000 е най-новият модел в семейството на канадските регионални самолети.

Таблица 9. Доставки на самолети Bombardier CRJ 900, 1000 през 2005-2010 г., бр.

2005 2006 2007 2008 2009 2010
57 48 78 92 82 87

4. Прогнози за растеж на световния пазар на граждански самолети

Според прогнозите на Airbus през следващите 20 години авиокомпаниите по света ще купят почти 25 000 нови самолета за дълги разстояния на обща стойност 2,9 трлн. долара. От тях около 10 000 ще бъдат необходими за подмяна на застаряващия флот и още 15 000 ще бъдат необходими за по-нататъшно увеличаване на товароподемността. Освен това теснофюзелажните самолети ще бъдат най-търсени. Те ще бъдат продадени около 18 хиляди за 1,27 трлн. долара, което ще бъде 70% от общия обем на всички доставки във физическо изражение. В резултат на това до 2030 г. световният флот на авиокомпаниите ще се удвои почти и ще надхвърли 30 000 самолета. Голямото търсене на нови самолети се дължи на нарастващата нужда от замяна на самолетите с ниска горивна ефективност, както и динамичното развитие на нови пазари и нарастването на пътническия трафик по съществуващите маршрути.

Boeing прогнозира, че новият пазар на граждански самолети ще струва 3,6 трилиона долара през следващите 20 години. долара Ръстът на пазара ще бъде придружен от възстановяването на световната икономика след кризата и увеличаване на търсенето на нови и по-ефективни самолети. Според текущия пазарен преглед от 2011 г. до 2029 г. пазарният капацитет ще бъде 30 900 нови пътнически и товарни самолета.

Таблица 10. Бъдеща пазарна стойност (по цени от 2009 г.) и доставки на самолети по региони до 2029 г.

Регион Пазарна стойност на доставките в милиарди долари Доставки на самолети, бр.
Тихоокеанска Азия 1 320 10 320
Северна Америка 700 7 200
Европа 800 7 190
Близкия Изток 390 2 340
Латинска Америка 210 2 180
ОНД 90 960
Африка 80 710
Обща сума 3 590 30 900

Таблицата показва, че в дългосрочен план обемът пътнически трафикще се увеличи с 5,3% годишно поради икономически растеж в региони с различни модели на търсене на самолети. Най-бързо развиващият се сегмент на световния пазар ще продължи да бъде теснофюзелажните самолети, благодарение на експлозията на нискотарифните авиокомпании, развитието на нови пазари като Индия, Китай и Югоизточна Азия и продължаващата нестабилност в цените на горивата. Темпът на растеж на сегмента на теснофюзелажните самолети изпревари този на широкофюзелажните през последните десет години. Тази разлика ще продължи да се разширява, тъй като по-старите самолети постепенно се извеждат от флота на авиокомпаниите.

Най-високи темпове на растеж се наблюдават в Азиатско-тихоокеанския регион, в който Китай е безспорен лидер.

Днес този регион осигурява около 1/3 от света въздушен транспорт. В резултат на растежа на този пазар до 2029 г. Азиатско-тихоокеанският регион ще представлява почти 43% от входящия, изходящия и вътрешния трафик. Само Китай ще има нужда от 4300 нови самолета през следващите 20 години.

Местните авиокомпании ще бъдат и най-активните купувачи на широкофюзелажни самолети, генерирайки около 40% от общото търсене.

Друг динамичен пазар е Близкият изток, където се наблюдава един от най-високите темпове на растеж на въздушния трафик през последните години. Авиокомпаниите от Близкия изток постигнаха бърз растеж, като се възползваха от своето географско местоположение, демографията на региона, придобиването на модерни самолети и добре обмислени инвестиционни и бизнес планове за развитие. Към Близкия изток за периода 2011-2029г. Ще бъдат доставени 2340 самолета.

Повече подробности за разпределението на доставките на самолети различен типСледната таблица предоставя основните региони.

Таблица 11. Доставки на самолети по регион по размер, 2011-2029 г

Регион Регионални (бр.) С едно преминаване (бр.) С два прохода (бр.) Големи (бр.) Общо (бр.)
Тихоокеанско-азиатски регион 470 6 710 2 840 300 10 320
Северна Америка 800 5 180 1 180 40 7 200
Европа 310 5 380 1 340 160 7 190
Близкия Изток 70 1 100 1 000 170 2 340
Латинска Америка 20 1 800 350 10 2 180
ОНД 200 570 160 30 960
Африка 50 420 230 10 710
Обща сума 1 920 21 160 7 100 720 30 900

5. Нарастваща конкуренция и край на дуопола

Портфолиото от твърди поръчки на Airbus и Boeing за теснофюзелажни самолети сега наближава 3000 единици, което е само 16% от прогнозираното търсене на тези лайнери за период от двадесет години. По този начин има всички предпоставки за появата на поне още един голям играч на световния пазар на самолети за дълги разстояния, който при определени обстоятелства може да изтласка гигантите на световната авиоиндустрия. Дуополът бавно е към своя край. От всички производители на самолети в света, предизвикателството към "Големите двама" - Airbus и Boeing - беше първото, хвърлено от канадците. Преди пет години Bombardier взе решение да започне разработването на тяснофюзелажния самолет C-Series, предназначен да превозва 110-130 пътници. Първоначално изпълнението на този проект беше възпрепятствано от непокорността на производителите на авиационни двигатели, които според някои експерти, подложени на натиск от Airbus и Boeing, не показаха желание да създадат нови модификации на двигателя специално за новия самолет Bombardier. Те мотивираха решението си с теснотата на пазара на продажби. Но благодарение на усилията на канадските власти и позицията на Pratt & Whitney Canada, както и променящата се пазарна ситуация, този проблем в крайна сметка беше решен. След като получи финансова подкрепа от провинция Квебек, Pratt & Whitney все пак разработи нова фамилия двигатели Pure Power. Точно такива единици Иркут ще използва на своя MS-21. Но за разлика от програмата MS-21, проектът C-Series вече е изминал повече от половината път. В средата на миналата година Bombardier представи работни чертежи на тестовия самолет SC100, а окончателният дизайн на лявата обшивка на фюзелажа беше показан в завода Saint-Laurent в Монреал. Сега това предприятие вече е в разгара си за сглобяване на композитни панели опашна частподложка.

Новият самолет трябва да се вдигне във въздуха през 2012 г., а първите доставки на лайнера на авиокомпаниите са планирани за 2013 г. Но въпреки всички предимства на новите лайнери, Bombardier все още не може да се похвали с голямо портфолио от поръчки за тях: канадците имат само 90 твърди договора за закупуване на SC100 и същия брой опции. Основните клиенти на тези самолети са Lufthansa Group, ирландската лизингова компания LCI и американската Republic Holdings. Но Bombardier възлага основните си надежди на китайски пазар. Според прогнозите на канадската компания през следващите 20 години тя ще се превърне във втория по големина пазар за търговска авиация. За да постигне тази цел, компанията реши да си сътрудничи с китайски предприятия за производство на самолети.

Китай има собствен проект за създаване на основен теснофюзелажен самолет - C919. И този проект не е нищо друго освен дългосрочен план на Китай за унищожаване на дуопола на Airbus и Boeing. Името на модела и цифровият му код за китайците имат голямо символично значение. Първото число "9" може да се тълкува като "дълго време за преодоляване на труден път", а "19" означава, че първият китайски самолет за дълги разстояния ще може да превозва 190 пътници. В допълнение към базовата версия, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) започна проектирането на още два модела - за 156 и 168 пътници.

В рамките на няколко месеца COMAC очаква да завърши общ технически проектсамолети и избрани доставчици на всички ключови системи. Този процес тече активно през последната година и половина.

COMAC планира първият полет на C919 да се състои през 2014 г., а търговската експлоатация на лайнера ще започне през 2016 г. Общо китайците възнамеряват да произведат 2500 нови самолета в рамките на 20 години. Вярно е, че COMAC все още не е платил твърди поръчки за C919. Но няма съмнение, че те ще се появят в близко бъдеще.

Експанзията на пазара на трима нови производители на самолети за дълги разстояния наведнъж принуди Airbus и Boeing да започнат пълномащабна подготовка за отблъскване на атаката. Airbus реши да стартира програма за ремоторизация на семейството A320, което, след като бъде оборудвано с нови двигатели, ще се нарича NEO. Европейският концерн възнамерява да инвестира около 1 милиард евро в този проект. Предвижда се да се инсталират всички същите двигатели от семействата LEAP-X и PurePower на нови самолети. Освен това Airbus ще оборудва модернизираните си самолети с нови краища на крилата, което допълнително ще намали разхода на гориво с 3-4%. Така общите икономии на гориво ще бъдат около 18%. Дизайнът на корпуса на самолета A320 NEO е 95% подобен на използваните в момента самолети от това семейство. Европейският концерн ще трябва да укрепи само крилото и пилоните. Ремоторизираният самолет ще излезе на пазара още през 2016 г. и ще струва само 6 милиона долара повече от своите предшественици. Общо Airbus ще продаде около 4000 A320 NEO. И не е изключено рано или късно този план да бъде изпълнен. За месец и половина продажби Airbus вече придоби трима големи клиенти. Стартовият клиент на A320 NEO беше Virgin America, която подписа договор за закупуване на 30 самолета. Индийската IndiGo и малайзийската AirAsia скоро последваха примера с предварителни споразумения за закупуване на повече от 200 нови самолета. Това повиши акциите на EADS (компанията майка на Airbus) с 5% за деня. Ръководството на компанията е уверено, че остатъчната стойност на съществуващите модели A320 няма да пострада много, но новоизсечените конкуренти на европейския концерн ще имат трудности.

Boeing смята стартирането на проекта NEO за закъснял отговор на своето семейство самолети от следващо поколение, които се произвеждат повече от десетилетие. В същото време Boeing възнамерява да създаде ново семейство самолети в близко бъдеще, за да замени съществуващите версии на Boeing 737 NG. Компанията разбира очакванията на Airbus от пускането на новия модел NEO, но не вижда нужда от такива лайнери, стратегията на компанията, в съответствие с очакванията на своите клиенти, е насочена към проектирането на нов самолет.

Бразилският Embraer също обмисля възможността за създаване на нов магистрален самолет за 110-130 пътници. Компанията чака Boeing да вземе окончателно решение за пускането на новия си самолет и дори тогава ще обмисли дали да преследват конкурентен проект.
***

Съвременната авиационна индустрия е глобална мрежа от хиляди специализирани доставчици на различни компоненти и производствени услуги, разположени по целия свят, вкл. и в Русия.

Сегашното състояние на пазара на авиационната индустрия се характеризира с етап на стабилизиране. Характеризира се с изграден зрял пазар за продуктите от съответния отрасъл. Това означава, че пазарът на авиационната индустрия е сегментиран:

  • широкофюзелажни самолети за средни и дълги разстояния;
  • теснофюзелажни самолети за средни и дълги разстояния;
  • регионални джетове;
  • местни самолети.

Важна характеристика на състоянието на пазара на граждански самолети днес е непрекъснатото увеличаване на ролята на иновациите за постигане на успех: промяната на ситуацията във външната среда изисква преразглеждане на ролята и мястото на иновациите в дейността на компаниите. Анализът на тенденцията на развитие на световния пазар през 20 век разкрива основната характеристика: развитието на пазара е непрекъснато нарастване на нестабилността, нестабилността и непредсказуемостта.

Основата на стратегиите за развитие на водещите световни производители на граждански самолети е непрекъснатото технологично усъвършенстване на техните продукти и намаляването на експлоатационните разходи на предлаганите модели самолети, включително разхода на гориво и разходите за ремонт и поддръжка, както и развитието на дълбоки и дългосрочни взаимоотношения с авиокомпаниите, като им предоставя цялостна подкрепа при експлоатация, модернизация и обновяване на самолетния парк. На настоящия етап гамата от продукти, произвеждани от Boeing и Airbus, както и от Embraer и Bombardier, е до голяма степен сходна, когато се сравнява по отношение на такива характеристики като размер, обхват и цена на самолета.

Американският концерн Boeing повиши прогнозата си за растеж на пазара на нови пътнически самолети. В четвъртък в Лондон компанията публикува годишната си прогноза за пазара на гражданската авиация (Current Market Outlook), като оценява общата цена на необходимите нови самолети на 5,2 трилиона долара. Концернът прогнозира търсене през следващите 20 години на 36 770 нови самолета. Предишната прогноза беше около 35 000 самолета на стойност 4,8 трилиона долара.

„Това е силен и стабилен пазар“, каза вицепрезидентът по маркетинг, Boeing Commercial Airplanes. „На фона на въвеждането на нови, по-икономични самолети, растежът на въздушния транспорт се движи от клиенти, които искат да могат да летят, където искат, по всяко време.“

Търсенето се засилва тази година от пазара на теснофюзелажни самолети, който се прогнозира да бъде най-бързо развиващият се и динамичен сегмент, тъй като нискотарифните авиокомпании продължават да навлизат на пазара. Този сегмент ще изисква 25 680 нови самолета на стойност 2,56 трилиона долара, или 70% от прогнозираното търсене.

„Като се има предвид зашеметяващия прогнозен обем на поръчките и доставките, ние виждаме самолети с капацитет от 160 пътници като основа на пазара на теснофюзелажни самолети“, каза Тинсет. - Този пазар със сигурност гравитира към това измерение, което ви позволява да комбинирате оперативна ефективност с гъвкавост маршрутна мрежа. Следващото поколение 737-800 и новият самолет 737 MAX 8 предлагат на нашите клиенти най-висок потенциал за приходи в тази категория.“

Основният конкурент на Boeing, европейската авиокомпания Airbus, също залага на пазара на теснофюзелажни самолети. Продажбите на флагмана A321 в сегмента на теснофюзелажните самолети са нараснали с 20% и сега представляват около половината от общия обем на тяснофюзелажните самолети на групата.

Търсенето на други видове самолети също ще се увеличи. Прогнозата за продажбите в сегмента на регионалните лайнери се увеличи с 25% до 100 милиарда долара, или 2490 единици. През 2013 г. компанията прогнозира обема на доставките на регионални лайнери в размер на 80 милиарда долара или 2020 единици.

Продажбите ще се увеличат и в сегментите на малки широкофюзелажни и средно широкофюзелажни самолети. В същото време броят на поръчките в сегмента на малките широкофюзелажни самолети, въпреки нарастването на обема на пазара, ще намалее от 4530 на 4520 единици.

За разлика от сегмента на малките и средни широкофюзелажни самолети, пазарът на големи широкофюзелажни самолети с над 400 пътнически места ще се свие, прогнозират анализаторите на Boeing. Концернът очаква намаляване на продажбите от $280 млрд. на $240 млрд., а общият брой на продадените самолети ще бъде намален от 760 на 620 единици. Според оценките на Boeing, капацитетът на средно широкофюзелажния самолет с две пътеки ще се увеличи с 20 места през следващите 20 години, тясната - с 10. Самолетите ще станат по-дълги, пътеките - по-тесни, разстоянието между седалките ще намалее .

През следващите две десетилетия пазарът на нови самолети постепенно ще стане по-балансиран географски. В същото време Азиатско-тихоокеанският регион ще се превърне в основен двигател за растеж на пазара.

През следващите 20 години азиатско-тихоокеанският пазар, включително Китай, ще бъде лидер по отношение на общия брой самолети, доставени в региона. Според анализаторите на Boeing през 2033 г. общият размер на самолетния флот на страните от Азиатско-тихоокеанския регион ще нарасне от сегашните 5470 на 15 220 самолета. Пазарът на ОНД също ще нарасне значително. През следващите 20 години броят на самолетите, експлоатирани в ОНД, ще нарасне от 1180 на 1820 единици.

В близко бъдеще американската авиокомпания планира да представи ново поколение на средноширокофюзелажния Boeing-787-9, който е със 7 м по-дълъг от сегашния топ модел Dreamliner 787-8 и може да побере още 40 пътника. Самолетът трябва да бъде представен на широката публика за първи път в началото на следващата седмица на авиошоуто във Фарнбъро. Основният конкурент на Boeing, Airbus, също ще представи нов самолет за дълги разстояния, A350, като доставките са планирани за края на 2014 г.

благоприятен ефект върху нея авиационен пазар. Търсенето на нови самолети значително се съживи, тъй като един от основните проблеми на авиокомпаниите продължава да бъде остарелият самолетен парк. Очаква се през следващите години да бъдат закупени повече от 1000 самолета от европейско и местно (включително произведени в страните от ОНД) производство.

Лидерите в световното производство на самолети (Airbus и Boeing) прогнозират два вида развитие на въздушния пътнически транспорт. Според визията на специалистите от Airbus ще бъде реализиран модел hub-and-spoke (главини и спици), което по същество означава следното. От летищата на регионите със средни и малки самолети пътниците стигат до голям център, откъдето се извършват полети на дълги разстояния до подобни центрове по света.

Анализаторите на Boeing виждат различен път на развитие, предлагайки модел от точка до точка, тоест пътникът стига до местоназначението си с минимални трансфери. И двете компании представиха на пазара проекти за самолети за дълги разстояния, позволяващи реализирането на предложените модели за развитие на въздушния транспорт.

Руският авиационен пазар прилага и двата модела. В рамките на страната броят на полетите от точка до точка неизбежно ще се увеличи и ще се изпълняват полети от централна точка международни полети. Търсенето на широкофюзелажни самолети вече нараства, а търсенето на международни полети на дълги разстояния, според експерти, ще нараства до 5% годишно през следващите 15-18 години. Ръст на доходите на гражданите, либерализация транспортни законии по-евтините услуги ще се отразят и на вътрешния авиационен пазар, който също ще расте.

Текуща ситуация и близко бъдеще

Към днешна дата около двеста авиокомпании работят в Русия. До 2025 г. обаче ще останат само няколко дузини успешни. Малките регионални компании продължават да фалират, тъй като повечето от чифтовете им са получени от остарели (все още съветски) самолети, които практически са изчерпали летателния си ресурс. И такива компании не могат да си позволят да купуват ново оборудване и ще бъдат принудени да напуснат авиационния пазар.

Само големите мрежови въздушни превозвачи могат да разчитат на бъдещ успех. Те работят успешно и днес, имат изградена мрежа от изгодни и познати на пътниците маршрути и имат програми за обновяване на автопарка. Сред успешните авиокомпании, които представляват авиационния пазар на страната, са Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero и някои други. Делът на пътническия трафик на всеки до 2020 г. ще бъде най-малко 10 милиона души годишно. Възможно е близки компании да се консолидират в бъдеще, което ще им позволи да получат значителни предимства и изгодно да закупят нови самолети.

Дори сега най-успешните руски авиокомпании изоставят вторичния пазар на самолети, закупувайки най-новите разработки на производителите на самолети наравно с водещите световни авиокомпании. Единственият недостатък за авиационния пазар и вътрешната икономика като цяло е, че руската авиационна индустрия няма да може да представи достоен конкурентен самолет за полети на средни разстояния по-рано от 10-12 години (с изключение може би на Сухой SuperJet).

Как ще се промени регионалния пазар на въздушен транспорт?

Именно във вътрешния авиационен пазар на регионален транспорт много експерти виждат бъдещето на авиацията. Тук основният конкурент продължава да бъде железницата: по-евтина, по-лесна, без паспорт и фейс контрол, без предварителна регистрация. Очаква се обаче с времето цените на самолетните билети да станат по-близки до железопътните и по-достъпни, а мерките за сигурност на гарите също ще бъдат затегнати. Разбира се, дори и поскъпването железопътни билетище напуснат позициите си печеливши с 20-30%, но абсолютното предимство железопътна линияще напусне.

Ако вземането на влак не стане много по-удобно от преминаването през контрола в самолета и цената на билетите е сравнима, тогава много пътници в крайна сметка ще предпочетат самолетите. Тяхното безспорно предимство в скоростта на пътуване до правилното място е неоспоримо. Именно от този момент въздушното пътуване с малки самолети на къси разстояния ще стимулира руския авиационен пазар, когато се завърнат полузабравените полети между съседни градове и региони.

Има надежда, че очакваният гигантски потенциал на вътрешния пазар на въздушен транспорт ще попречи на властите да го предадат на чуждестранни превозвачи. Днес те нямат достъп до вътрешния авиационен пазар, има споразумение на междуправителствено ниво, което регулира въздушния транспорт между Русия и други страни. Броят на полетите е ясно фиксиран и дори се определя конкретен превозвач от страната. Водещата позиция е заета от Aeroflot, който има авторитета на превозвача по повечето чуждестранни маршрути. След влизането в СТО обаче няма да му е лесно да запази позицията си.

Самолетната индустрия включва проектиране и създаване на пълноценен самолет и неговите компоненти. Малко и много скъпи продукти впоследствие се използват както за граждански, така и за военни цели.

Няма съмнение, че най-удобният начин за пътуване е със самолет. Относно значимостта самолетпо делата на отбраната на страната и няма нужда да се говори. Всичко това прави авиационната индустрия приоритет и отделя най-големите самолетостроителни компании в света в специална категория.

Гиганти на самолетната индустрия

В авиационната индустрия днес се използват почти всички инженерни продукти. Освен това всички иновативни научни и технически процеси намират несъмнено приложение в него. Логично е да се предположи, че ако държавата е в състояние да разположи такъв индустриален комплекс на своя територия, това означава неговата финансова платежоспособност, възможността да се покаже като надежден бизнес партньор.

Директен самолет под наем може да стане интересна идеяза стартиране. Описан е ярък пример за такъв бизнес.

Постоянното развитие на индустрията включва използването на супер нови информационни технологии (става дума не само за производството на самолети, но и за компонентите за тях). От икономическа гледна точка това, разбира се, са сигурни и много сериозни финансови инвестиции. От друга страна, всяка държава има нужда от авиационна индустрия. Тази постановка на въпроса налага тези предприятия да получават помощ от държавата.

По-долу е даден списък на десетте най-големи самолетни компании в света. Рейтингът на Forbes се основава на пазарната стойност на предприятията, което ги "поставя" на местата им в топ 10.

Таблица 1. Рейтинг на 10-те най-големи компании за производство на самолети

Място в общия списък на Forbes

Име на компания

Държава на местонахождение

Пазарна стойност за 2016 г., милиарди долара

Rolls-Royce Holdings

Великобритания

Великобритания

Нортроп Груман

General Dynamics

Холандия

Компанията Боинг

10-то място: Започвайки с Rolls-Royce Holdings

Подразделение на компанията с голямо име е специализирано в производството на двигатели за гражданската авиация. Организацията работи в самолетната индустрия от 1904 г. За повече от век история корпорацията е спечелила световно признание и желание да си сътрудничи с чуждестранни клиенти. В това отношение Русия не изостава: Rolls-Royce предлага да достави своите двигатели за бъдещия руско-китайски самолет за дълги разстояния.

В компанията работят 54 100 души. Годишните приходи миналата година са били 20,18 милиарда долара.

9-то място: френската компания Thales

Стойността на капитала от 20,6 милиарда на тази компания заслужено се дължи на съвестната работа, която датира от 1918 г. Днес организацията се занимава с издаването на информационни системи от аерокосмическо значение. Сред продуктите на компанията са компоненти за военна авиация, електроника за бойни самолети.

Организацията носи името на Талес от Милет, древногръцки философ. Офисите са разположени в повече от 50 страни по света, а общият персонал на всички служители, работещи в него, достига 68 000 души. Приходите от продажби за 2016 г. възлизат на 16,5 милиарда долара.

8 място: Британската компания BAE Systems plc

BAE Systems е по същество британска отбранителна компания, която рекламира своите продукти в космическата индустрия. Работи с чуждестранни клиенти (основно от САЩ) чрез дъщерното си дружество BAE Systems Inc. Подразделението на British Aerospace (BAe) работи директно с аерокосмическата среда.

Организацията активно лобира за своите интереси в бившите съветски републики. Например от 2001 г. тя притежава 49% от националния казахстански превозвач Air Astana.

По последни данни в организацията работят 88 200 души по целия свят. Самата централа се намира в Лондон. Сега за финансовия компонент: през 2016 г. приходите на корпорацията възлизат на 24 милиарда долара.

7-мо място: френската корпорация Safran

Аерокосмическото и аеронавигационното оборудване са сред няколкото фокусни области на този френски индустриален конгломерат. Основният фокус е върху търговски и военни двигатели, както и възстановяване и ремонт на модели на реактивни двигатели. Има и турбонаправление - турбовални двигатели за хеликоптери и турбини за ракети. Освен това се произвеждат и други компоненти за самолети и двигатели.

Общо в компанията работят 57 495 души. Приходите за 2016 г. са 18,23 милиарда долара.

6-ти: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Тази корпорация е организирана през 1994 г. и комбинира Northrop Corporation и Grumman Corporation. Авиацията и космосът не са единствените области на дейността му. Като техника за това компанията произвежда военни изтребители и дори дирижабли (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation получи еквивалента на 24,51 милиарда долара приходи за 2016 г. Общо в тази организация работят 67 000 души.

5-то място: Raytheon

Челната петица започва с американския производител, който получава повече от 90% от приходите си от отбранителни поръчки. Продуктите са със специфичен характер - това са радиоуправляеми ракети и системи за насочване, компоненти на космически системи, технологии за насочване.

Името Raytheon е интересно преведено - "Божествен лъч", което се свързва с първоначалното производство на лъчеви тръби от 1922 г. В предприятие, свързано с авиацията, Raytheon се преквалифицира още по време на Втората световна война. Проектът беше разработването на защита срещу японски атаки камикадзе, което се превърна в мащабно производство.

Към днешна дата в Raytheon Corporation работят 63 000 души. Приходите за 2016 г. са 24,07 милиарда долара.

4-то място: American General Dynamics

Един от гигантите в производството на военно-космически технически арсенал е петият на планетата по сключени договори, свързани с доставката именно на самолети за нуждите на отбраната.

Организацията е доставчик на най-мощните информационни системи, които включват междуконтинентални ракети, сателитни системи за обработка на данни и подобно оборудване. Дълго време General Dynamics си сътрудничи с НАСА.

В допълнение към аерокосмическите продукти, компанията се занимава и с производство на морски и бойни системи. Водеща роля тук има развитието на информационните технологии. Общо в организацията работят 98 800 служители, които са осигурили приходи от 31,35 милиарда долара през 2016 г.

3-ти: Бронзовият холандец Airbus Group (бивш EADS)

Организацията днес е по-известна под името Airbus Group. Това е най-голямата авиокосмическа корпорация в Европа, със седалище не само в холандската столица, но и в Париж и Отобрун.

Компанията е сравнително млада, образувана от сливането на други големи специализирани организации през 2000 г. Преименуването на EADS на Airbus Group се случи едва през 2013 г. В същото време ръководството обяви преструктуриране, след което се очакват три подразделения: Airbus ще се занимава с комерсиално самолетостроене, Airbus Helicopters ще се специализира в производството на хеликоптери, а Airbus Defense & Space ще стане място за производството на военно и космическо оборудване.

Приходите на компанията за 2016 г. възлизат на 73,7 милиарда долара. 133 000 души работят в полза на Airbus Group.

2-ро място: Локхийд Мартин, сребърен медалист

Lockheed Martin Corporation е глобална компания, специализирана в отбранителния и космически пазарен сегмент. Забележителни производствени примери включват изтребители-бомбардировачи (5-то поколение F-35) и изтребители от клас F-22.

Основният клиент на компанията е местното американско правителство, което носи приблизително 82% от приходите. Останалото се осигурява от международни договори (работа по програмата за продажба на оръжия). Броят на търговските поръчки е само 1% от приходите. Пълната печалба на компанията за 2016 г. е 79,9 млрд. долара.

Общо в тази организация работят 97 000 души. Централата се намира в американския щат Мериленд, в град Бетезда.

1-во място: безспорният лидер на Boeing

Този най-голям производител в света е със седалище в Чикаго. Специализация - производство на авиационна, военна и дори космическа техника. Военният арсенал се управлява от подразделението Boeing Integrated Defense Systems, докато гражданското направление е под крилото на Boeing Commercial Airplanes.

В допълнение, една от най-големите компании за производство на самолети в света произвежда широка гама военно оборудване (включително хеликоптери) и участва в мащабни космически програми (пример е CST-100, космически кораб).

Капитализацията на компанията е 108,9 млрд. долара, а приходите за изминалата година са 94,6 млрд. долара. Днес в тази структура работят 150 500 души. Фабриките работят в 67 страни по света, а доставката на стоки е в 145 страни. И това не са всички числа: повече от 5200 доставчици от 100 страни са партньори на организацията.

Характеристики на самолетостроенето

Първоначално авиационната индустрия се формира като индустрия с военен характер. По въпроса за гражданските обекти започна да се мисли по-късно. Това направи авиационната индустрия монетизирана и даде някои специфични характеристики:

  1. Производството на военни продукти се определя от военните поръчки на собствената им държава и възможностите за експортни световни доставки.
  2. Производството на граждански самолети зависи изцяло от получаването на национални и световни поръчки. Естествено, тези цифри могат да варират значително в зависимост от търсенето.

Производството на самолети може да се превърне в програма за заместване на вътрешния внос. Можете да намерите повече информация в тази статия.

Отделен въпрос е цената на самата продукция. Може да ви изненада, че още в средата на 90-те години на миналия век той се оценяваше на 4 пъти по-малко от автомобилния, тоест само на 250 милиарда долара. Всичко се обяснява просто: самолетите не могат да се нарекат масова стока, това е производство на парче. Годишното производство на обекти на гражданската авиация едва надвишава обема от 1000 броя, цифрите за военната структура могат да бъдат дори по-малко, само 600 броя годишно.

Ситуацията донякъде се спасява от утвърденото производство на така наречените леки самолети. Голямото им търсене се дължи и на достъпна цена - от 20 до 80 хиляди долара. Най-често такива продукти се използват за образователни, спортни или бизнес цели.

Високата наукоемкост на целия процес също е от голямо значение. Обикновено разработката на всеки самолет (както военен, така и граждански) може да отнеме от 5 до 10 години. Високи цениза проектиране и създаване на съоръжения за самолети са толкова големи, че малко фирми в света могат да си позволят такива дейности:

Позиция на руския пазар

Лидерът на местната авиационна индустрия е Обединената авиационна корпорация (UAC). Създадена е през 2006 г. и обединява всички досегашни авиоконструкторски организации в страната.

Приходите на корпорацията са 295 милиарда рубли. По време на работата бяха доставени повече от 200 самолета. През последните години беше поставен специален акцент върху развитието на линията за къси разстояния Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Само през 2016 г. са извършени 34 доставки на този модел самолет. Към днешна дата в експлоатация са над 50 такива машини, като 13 от тях се използват извън Русия.

Авиостроенето в Русия може да се разглежда като обект на рисков бизнес. Прочетете повече за тази концепция.

Друго обещаващо направление на UAC са самолетите със среден обхват от новото поколение на марката MC21, чиито първи летателни тестове се проведоха миналата година. Има търсене за тях: веднага след тестовете бяха получени 175 поръчки и заявки за производство на такова оборудване. UAC планира да произвежда 72 такива самолета годишно.

 

Може да е полезно да прочетете: