В момента се използва от Ту 144 въздушен транспорт. руска авиация. Мит за скоростта на кацане

• Ту-144S ("004") - Производствен самолет от NK-144A.
• Ту-144Д ("004D") - Сериен самолет с РД-36-51А.
• Ту-144ЛЛ - Летяща лаборатория с НК-32-1.

Модификации на Ту-144

• Ту-144 ("044")- прототип (1968 г.)
• Ту-144С ("004")- Производствен самолет с НК-144А. (1971)
• Ту-144D ("004D")- Серийни самолети с РД-36-51А. (1974)
• Ту-144ДА- проект с двигатели "61". (края на 70-те години)
• Ту-144П- Проект Jammer. (края на 70-те години)
• Ту-144ПР- директор на проекта-скаут. (края на 70-те години)
• Ту-144К
• Ту-144КП- проект на авиационно-ракетен комплекс. (края на 70-те години)
• DP-2- проект за прехващане на голям обсег. (края на 70-те години)
• Ту-144ЛЛ- Летяща лаборатория на базата на Ту-144Д с НК-32-1. (1996)

схема Ту-144

Характеристики

		Ту-144
Първи полет		31 декември 1968 г
Екипаж, хора		4
Размери
		Ту-144
Дължина на фюзелажа, m		59,4
Височина на самолета, m		10,5
Размах на крилата, m		27,65
Площ на крилото, m 2		438
411
Удължаване на крилото		1,74
Размах на крилата по предния ръб	централна секция	78^o
	конзоли	55^o
маси
		Ту-144
Излитане, кг	с 98 пътници	130000
	със 120 пътници	150000
	максимум	180000
Празен, кг		85000
12000 (120)
Тегло на горивото, кг		приблизително 70000 (92000)
Точка за захранване
		Ту-144
двигатели		4 DTRDF NK-144
Тяга, kgf	максимум	4x 13000
	форсажер	4x 17500
Съотношение на тягата към теглото		0.44
Специфичен разход на гориво в крейсерски свръхзвуков режим, kg/kgf x h		2,23
полетни данни
		Ту-144
Максимална скорост на полет на височина 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Крейсерска скорост, км/ч (M=)		2300
Скорост на приближаване, км/ч		290
Скорост на кацане, км/ч		270
Практически обхват на полета (свръхзвуков), км		2920
Практичен таван, м		20000
Пробег, m		1500

Пътнически свръхзвуков

Опитен Ту-144 на летището LII [JPEG 700x197 22]

Успехите в създаването на свръхзвукови бойни самолети през 50-те години, включително тежки, създават благоприятна среда за изследване на възможността за създаване на свръхзвуков пътнически самолет (SPA). През втората половина на 50-те години на миналия век от двете страни на Желязната завеса се появяват първо експериментални, а след това и серийни свръхзвукови тежки военни самолети и почти веднага на тяхна основа водещите световни авиационни фирми изготвят проекти на ATP с различни аеродинамични и схемни схеми . Подробен анализ и по-нататъшно проучване на предложените ATP проекти, базирани на първите свръхзвукови бомбардировачи, показа, че създаването на ефективен конкурентен ATP чрез модифициране на военен прототип е изключително трудна задача (за разлика от процеса на създаване на първия реактивен пътнически самолет на базата на на дозвукови тежки бойни самолети). Първият свръхзвуков боен тежък самолет по своите конструктивни решения отговаряше основно на изискванията за относително краткотраен свръхзвуков полет. За ATP се изискваше да се осигури дълъг крейсерски полет при скорости, съответстващи на най-малко M = 2, плюс спецификата на задачата за превоз на пътници изискваше значително повишаване на надеждността на всички елементи на конструкцията на самолета, подложени на по-интензивно работа, като се вземе предвид увеличаването на продължителността на полетите в свръхзвукови режими. Постепенно, анализирайки всички възможни варианти за технически решения, авиационни специалисти, както в СССР, така и на Запад, стигнаха до твърдото мнение, че по принцип трябва да се проектира рентабилен APS нов типсамолет.

В конструкторското бюро на А. Н. Туполев решението на проблема за проектиране на SPS се подхожда в началото на 60-те години. Първите технически предложения на OKB за SPS се основават главно на проекти далечни бомбардировачи: основно по проекти от семейството Ту-22 ("105А" и "106А" - "134"), както и проекта на стратегическия ударен самолет "135" - 135П. По-късно, когато започна работата по Ту-144, S.M. Йегер предложи идеен проект на Ту-144 с двигатели НК-144, който по отношение на своите схемни решения повтаря проекта Ту-135П. В допълнение към конструкторското бюро на А. Н. Туполев, ОКБ-23 на В. М. Мясищева се занимаваше с предварително проучване по темата за ATP в СССР. В края на 50-те години това конструкторско бюро подготви предложения за няколко оригинални проекти SPS (M-53, M-55A, M-55B и M-55V).

Началото на 60-те години е белязано от разгръщането на практическа работа по англо-френския ATP "Конкорд" (началото на изследванията по темата през 1955-1956 г.) с крейсерска свръхзвукова скорост на полет над M = 2 и полет обхват със 120-140 пътници на борда 6000-6500 км . В същото време основните американски авиационни фирми, въз основа на визията си за бъдещия пазар на SPS, започнаха работа по проектирането на много по-голям SPS от Concorde, предназначен да превозва 250-300 пътници с крейсерска скорост до M = 3 на разстояние 7000-8000 км (проекти Boeing, Lockheed, Douglas).

Създаване

Анализ на условията за съществуване на бъдещия ATP, извършен в СССР по отношение на нивото на производството на вътрешни самолети и неговите непосредствени перспективи, както и икономическите възможности на страната и нуждите на Гражданския въздушен флот, показа, че за СССР най-предпочитаният начин е да се създаде вътрешен ATP, според очакваните му данни за летателни характеристики, близки до англо-френския Concorde. По време на създаването на съветската SPS пред местната авиационна наука и индустрия бяха поставени редица научни и технически проблеми, с които нашите нито дозвукови пътнически, нито военни свръхзвукова авиацияне срещна. На първо място, за да се осигурят необходимите експлоатационни характеристики на ATP (двоен полет на разстояние до 6500 km със 100-120 пътници, в комбинация с приемливи данни за излитане и кацане), беше необходимо да се осигури значително подобрение на аеродинамично съвършенство на самолета по време на крейсерски полети при M = 2-2, 2. Аеродинамичното качество в тези режими трябваше да се увеличи до 7,5-8,0, което значително надвишава стойностите, получени за аеродинамичните схеми на домашни тежки свръхзвукови бойни самолети от този период (изчислената стойност на Kmax за M = 2 за Ту- 22 е 4,4; за М-50 - 5,5; за М-52 - 5,6; за Ту-135 и М-56 - 6,4). Беше необходимо да се решат въпросите за стабилността и управляемостта на тежък самолет по време на полети в дозвукови, трансзвукови и свръхзвукови райони, да се разработят практически методи за балансиране на самолета във всички тези режими, като се вземе предвид минимизирането на аеродинамичните загуби. Дълъг полет със скорост M = 2 беше свързан с изследване и осигуряване на структурната здравина на корпусите при повишени температури (близо до 100-120 ° C), беше необходимо да се създадат топлоустойчиви структурни материали, смазочни материали, уплътнители, а също и да се разработят типове конструкции, способни да работят дълго време в условия на циклично аеродинамично нагряване. Към единиците бяха поставени много високи изисквания електроцентрала: беше необходимо да се създадат мощни и икономични двигатели, които работят стабилно в условия свръхзвуков полет, за решаване на проблемите с регулирането на въздухозаборниците, работещи в широк диапазон от височини и скорости, като се гарантира регулирането на необходимия въздушен поток на входа с възможно най-малки аеродинамични загуби. Най-рационално беше да се извърши дълъг свръхзвуков крейсерски полет на големи височини, съответно ръководителят и модулните конструкторски бюра бяха натоварени да разработят принципи за създаване на нови климатични системи, а след това и специфични единици и системи, които осигуряват комфортни условия за пътниците и екипажа на големи височини (до 20 km) и при дълги полети със значително нагряване на конструктивните елементи на корпуса. Беше необходимо да се създадат редица нови устройства и системи, които осигуряват автоматично управление на полета, точна навигация в условия на продължителен свръхзвуков полет и автоматично кацане. Имаше нужда да се проучат екологичните особености на работата на SPS, свързани с изпускането в атмосферата на голямо количество отработени газове от двигатели на голяма надморска височина и тяхното въздействие върху озоновия слой, въздействието на шума и звуковия удар върху хора, животни и сгради, въздействието на дългите полети на голяма надморска височина върху пътниците и екипажа, свързани с излагане на слънчева радиация. При създаването на СПС, на базата на условията за безболезненото му внедряване в съществуващото транспортна система, беше необходимо да се вземат предвид особеностите на вътрешните и международните въздушни транспортни системи, съществуващите летища и контрола на въздушното движение при проектирането на ATP.

Всички тези задачи, с участието на западния опит до известна степен, бяха подробно проучени в ЦАГИ, в конструкторското бюро на А. Н. Туполев и други конструкторски бюра, участващи в програмата за създаване на съветската SPS. Официалната основа за започване на работа по вътрешния SPS от първо поколение (SPS-1), обозначен Ту-144, беше Постановление на Министерския съвет на СССР № 798-271 от 16 юли 1963 г. и заповедта на МАП No 276 от 26 юли същата година. ОКБ A.N. Туполев беше помолен да проектира и изгради ATP с крейсерска скорост на полета 2300-2700 km / h, практическият обхват на свръхзвуков полет с 80-100 пътници беше предвиден 4000-4500 km; във вариант за презареждане с допълнителни резервоари за гориво и с 30-50 пътника - 6000-6500 км. Работа от летища от първи клас с нормално излетно тегло 120-130 тона. През 1966-1967 г. трябваше да се построят 5 екземпляра на Ту-144 (2 екземпляра за изпитания на здравина). Като се има предвид техническата сложност на получаването на максималния обхват на полета на първия вътрешен ATP, беше решено да се работи на два етапа: на първия етап постигнатият практически обхват на полета трябваше да бъде 4000-4500 km, на втория етап Tu -144 трябваше да достигне обхват от 6500 км. Двигателите за Ту-144, в съответствие с препоръките на CIAM, получиха байпас турбовентилатор с форсажи. ОКБ Н.Д. Кузнецов, на базата на газогенератора DTRD NK-8, беше поето да се създаде за бъдещото съветско ATP DTRDF, обозначено NK-144, с излитаща тяга от 20 000 kgf и специфичен разход на гориво в свръхзвуков крейсерски режим при нивото от 1,35-1,45 kg / kgf час. Трябва да се отбележи, че успехът на проекта Ту-144 до голяма степен зависи от успеха на двигателостроителите. Изборът на Ту-144 DTRDF, работещ на форсаж в режими на круиз, в никакъв случай не беше спорен, направи възможно Ту-144 да получи по-малко натоварващ двигател по отношение на температурата (съответно по-надежден и по-евтин) , както и по-оптимизиран двигател за полет в широк диапазон от височини и скорости, отколкото в случай на избор на едноконтурен турбореактивен двигател. Големи съмнения бяха породени от възможността за постигане на умерен разход на гориво в крейсерски режими на този тип двигатели и в резултат на това осигуряване на необходимия обхват на полета. Всичко това не беше голяма тайна нито за Туполев, нито за МАП.

Още на етапа на проектиране на свръхзвуковите стратегически носители на Мясищев M-50 / M-52 и M-56, както и на разработването на проектите SPS M-53 и M-55, ОКБ-23 получи изчислени резултати, показващи, че приемливото Свръхзвуков обхват може да се получи, полет на тежък самолет е доста реалистичен, при условие че се използват двигатели със специфичен разход на гориво в рамките на 1,2 kg/kgf час. Такъв двигател е създаден в прототипи до началото на 60-те години в СССР - това беше едноконтурен турбореактивен двигател без последващо изгаряне "16-17" (тяга при излитане 18 000 kgf, специфичен разход на гориво в режим на круиз 1,15 k / kgf час), разработен в Конструкторско бюро -16 P.F.Zubtsa. Англо-французите, избирайки типа на двигателя за своя Concorde, преминаха през междинен компромисен път, като избраха за него едноконтурен турбовентилатор Bristol "Olympus" 593 с малка степен на форсиране и специфичен разход на гориво при догоре 1327 kg / kgf час (тяга при излитане в форсажера 17200 kgf) . За съжаление, работата по проектите на Мясищев за тежки свръхзвукови машини беше затворена, съответно в началото на 60-те години линията за разработка на мощни икономични едноконтурни турбореактивни двигатели без последващо изгаряне беше временно прекъсната в СССР (0KB-16 беше прехвърлен на темата за твърди ракетни двигатели) и в резултат на това до началото на проектирането Ту-144 ОКБ А. Н. Туполев трябваше да поеме технически риск, разчитайки на DTRDF NK-144. Скоро, през 1964 г., когато проектирането на Ту-144 с NK-144 беше в разгара си, беше решено да се възобнови работата по икономични мощни турбореактивни двигатели без последващо изгаряне за ATP: в ОКБ-36, под ръководството на П. А. Колесов, проектирането на едноконтурен турбореактивен двигател РД-36-51 за Ту-144 с максимална излетна тяга от 20 000 kgf и очакван специфичен разход на гориво при свръхзвуков крейсерски полет от 1,23 kg/kgf h на далечни свръхзвукови щурмови самолети Т-4 ОКБ ПО Сухой).

Андрей Николаевич реши да повери проектирането на Ту-144 на отдел "К", който преди това се занимаваше с безпилотни превозни средства и имаше достатъчен опит в областта на овладяването на дългосрочен полет при скорости над M = 2 (Ту-121 удари безпилотен самолети, безпилотни разузнавателни самолети - сериен Ту-123 и опитен Ту-139). Андрей Николаевич назначи А. А. Туполев за главен конструктор и ръководител на работата по Ту-144. Именно под негово ръководство, с участието на най-добрите сили на местната авиационна наука и техника, в отдел „К“ се ражда идеологията и бъдещият облик на Ту-144. По-късно, след смъртта на А. Н. Туполев и назначаването на А. А. Туполев за ръководител на предприятието, темата за Ту-144 беше водена от Ю. Н. Попов и Б. А. Ганцевски. Скоро Ту-144 се превръща в една от основните и приоритетни теми в дейността на конструкторското бюро и целия MAP за следващите 10 години.

Аеродинамичният вид на Ту-144 се определя главно от получаване на дълъг полет в свръхзвуков крейсерски режим, при условие че са получени необходимите характеристики на стабилност и управляемост и посочените характеристики за излитане и кацане. Въз основа на обещаните специфични разходи на NK-144, на началния етап на проектиране, задачата беше да се получи Kmax = 7 в режим на крейсерски свръхзвуков полет. Според общите икономически, технологични, теглови съображения, числото M на круизен полет беше прието за 2,2. По време на проучването на аеродинамичното оформление на Ту-144 в Конструкторското бюро и ЦАГИ бяха разгледани няколко десетки възможни варианта. Проучена е „нормалната“ схема с хоризонтална опашка в задната част на фюзелажа, но е изоставена, тъй като такава опашка дава до 20% в общия баланс на съпротивлението на самолета. Те също се отказаха от схемата "патица", като оцениха проблема с влиянието на дестабилизатора върху основното крило. И накрая, въз основа на условията за получаване на необходимото аеродинамично качество и получаване на минимални фокусни разлики при дозвукова и свръхзвукова скорост, ние се спряхме на схема с ниско крило - „безопашно“ с композитно делта крило с форма на ogive (крилото е образувано от две триъгълни повърхности с ъгъл на завъртане по предния ръб от 78 ° - за предните входящи части и 55 ° - за задната основна част), с четири DTRDF, разположени под крилото, с вертикална опашка, разположена по надлъжната ос на самолета , и триколка прибиращ се колесник. Дизайнът на корпуса използва предимно традиционни алуминиеви сплави. Крилото е оформено от симетрични профили и има сложно усукване в две посоки: в надлъжна и напречна. По този начин се постига най-добрият поток около повърхността на крилото в свръхзвуков режим, в допълнение, такъв обрат допринесе за подобряване на надлъжното балансиране в този режим. Елевоните бяха поставени по целия заден ръб на крилото, състоящи се от четири секции на всяко полукрило. Структурата на крилото е многолонгонова, с мощна работна обшивка, изработена от плътни плочи от алуминиеви сплави, централната част на крилото и елевоните са изработени от титаниеви сплави. Елевонните секции се захранваха от два необратими усилвателя. Кормилото също се отклонява с помощта на необратими усилватели и се състои от две независими секции. Аеродинамичната форма на фюзелажа е избрана от условията за получаване на минимално съпротивление в свръхзвуков режим. За да постигнат това, те дори отидоха до известно усложняване на дизайна на самолета. Характерна особеност на Ту-144 беше спускащият се, добре остъклен нос на фюзелажа пред пилотската кабина, което осигуряваше добър прегледпри високи ъгли на атака на излитане и кацане, присъщи на самолет с ниско съотношение на крилото. Спускането и повдигането на предната част на фюзелажа се извършваше с помощта на хидравличен задвижващ механизъм. При проектирането на отклоняващата се част без налягане и нейните възли беше възможно да се запази гладкостта на обвивката на кръстовището на подвижната част с кабината под налягане и останалата част от повърхността на фюзелажа.

Формата на мотогондолите се определя главно от съображенията за оформление и условията за надеждност на работата на електроцентралата. Четири DTRDF NK-144 бяха поставени под крилото близо един до друг. Всеки двигател имаше собствен въздухозаборник, а два съседни въздухозаборника бяха комбинирани в общ блок. Подкрилни въздухозаборници - плоски с хоризонтален клин. Забавянето на потока при свръхзвукови скорости на полет се извършва в три наклонени удара, при директен затварящ удар и в дозвуков дифузьор. Работата на всеки въздухозаборник беше осигурена от автоматична система за управление, която променяше позицията на клиновите панели и байпасната клапа в зависимост от режима на работа на двигателя NK-144. Дължината на мотогондолите се определя от размера на двигателите и изискванията на TsAGI и TsIAM за осигуряване на необходимата дължина на каналите за всмукване на въздух за нормалната работа на двигателите. Трябва да се отбележи, че за разлика от дизайна на въздухозаборниците и двигателите на Concorde, където този процес премина като цяло, дизайнът на NK-144 и двигателните гондоли с въздухозаборници протича като два до голяма степен независими процеса, които доведе до известна степен до големи гондоли на двигателите и в бъдеще до много взаимни несъответствия в работата на двигателите и системите за всмукване на въздух. Предполагаше се, както при Concorde, да се въведе спирачна система за кацане поради реверса на двигателя, беше планирано да се инсталира реверсът на двата екстремни двигателя (системата за заден ход не беше завършена, в резултат на това експерименталните и производствените превозни средства са били управлявани със спирачен парашут).

Кабино оборудване Ту-144 [JPEG 468x300 44]

Основният колесник се прибира в крилото, предният колесник се прибира в предната част на фюзелажа в пространството между двата блока за всмукване на въздух. Малката конструктивна височина на крилото изискваше намаляване на размера на колелата; в резултат на това в основния колесник беше използвана талига с дванадесет колела с относително малък диаметър. Основното захранване с гориво се намираше в кесонните резервоари на крилото. Предните кесонни резервоари на крилото и допълнителен килов резервоар служиха за балансиране на самолета. Основната работа по избора на оптималната аеродинамична схема на Ту-144 в конструкторското бюро беше ръководена от G.A. Черемухин, отделението, ръководено от V.M. На Ту-144 всъщност бяха приложени много фундаментални решения на системата за дистанционно управление, по-специално кормилните блокове на задвижването на управлението на самолета изработиха сигналите на системата за подобряване на стабилността и управляемостта по надлъжната и релсовата линия канали. В някои режими тази мярка направи възможно летенето със статична нестабилност. Изборът на идеологията на системата за управление на Ту-144 до голяма степен е заслуга на Г. Ф. Набойщиков. Л. М. Роднянски, който преди това е работил по системи за управление в Конструкторското бюро на P.O. Sukhoi и V.M. Мясищев, а в началото на 60-те години направи много за фина настройка на много "суровата" система за управление на Ту-22. Кабината е проектирана, като се вземат предвид изискванията на съвременната ергономия, тя е извършена за четирима: първият и вторият пилот заемаха двете предни седалки, бортинженерът беше поставен зад тях, четвъртото място на първата експериментална машина беше предназначено за експерименталният инженер. В бъдеще е трябвало да ограничи екипажа до трима пилоти. Декорацията и оформлението на купето Ту-144 отговаряха на световните изисквания за модерен дизайн и комфорт, при декорирането им са използвани най-новите довършителни материали. Полетното и навигационно оборудване на Ту-144 беше оборудвано с най-модерните системи, които местната авионика можеше да даде по това време: перфектният автопилот и бордовият електронен компютър автоматично поддържаха курса; пилотите можеха да видят на екрана, разположен на арматурното табло, къде в този моментсамолетът се намира и колко километра остават до дестинацията; подход за кацане се извършва автоматично по всяко време на деня с трудно метеорологични условияи т.н. - всичко това беше сериозен скок напред за нашата авиация.

Моделът Ту-144 е показан за първи път през 1965 г. на авиоизложението в Париж, където е обявено, че първият полет е насрочен за 1968 г.

Строителството на първия експериментален самолет Ту-144 ("044") започва през 1965 г., като по същото време е построен и вторият екземпляр за статични изпитания. Опитният "044" първоначално е проектиран за 98 пътника, по-късно тази цифра е увеличена на 120. Съответно очакваното тегло при излитане се е увеличило от 130 тона на 150 тона. Експерименталната машина е построена в Москва в цеховете на ММЗ "Опит", част от агрегатите са произведени в нейните клонове. През 1967 г. сглобяването на основните елементи на самолета е завършено. В края на 1967 г. опитният "044" е транспортиран в ЖЛИ и ДБ, където през цялата 1968 г. се извършват довършителни работи и машината е комплектована с липсващите системи и възли.

Тестове

В същото време на летището LII започнаха полети на самолета аналог МиГ-21I (А-144, "21-11"), създаден на базата на изтребителя МиГ-21С. Аналогът е създаден в конструкторското бюро на А. И. Микоян и имаше крило, геометрично и аеродинамично подобно на крилото на експерименталния "044". Общо бяха построени две машини 21-11, много тестови пилоти летяха с тях, включително тези, които трябваше да тестват Ту-144, по-специално Е. В. Елян. Аналогов самолет беше успешно издигнат до скорост от 2500 км/ч и материалите от тези полети послужиха като основа за окончателната настройка на крилото на Ту-144, а също така позволиха на пилотите-изпитатели да се подготвят за поведението на самолета с такова крило.

В края на 1968 г. експерименталният "044" (номер на опашката 68001) е готов за първи полет. На автомобила е назначен екипаж, състоящ се от: командир на кораба - заслуженият пилот-изпитател Е. В. Елян (който по-късно получи Герой на Съветския съюз за Ту-144); втори пилот - заслужил летец-изпитател Герой на Съветския съюз М. В. Козлов; водещ изпитателен инженер В. Н. Бендеров и борден инженер Ю. Т. Селиверстов. Като се има предвид новостта и необичайността на новия автомобил, конструкторското бюро взе изключително решение: за първи път беше решено да се монтират седалки за катапултиране за екипажа на експериментален лек автомобил. През месеца имаше състезания на двигатели, бягания, финални наземни проверки на системите. От началото на третото десетилетие на декември 1968 г. "044" беше в предстартова готовност, колата и екипажът бяха напълно готови за първия полет, през всичките тези десет дни нямаше време над летище LII и експерименталния Ту -144 останаха на земята. Накрая, в последния ден на изминалата 1968 г., 25 секунди след момента на изстрелването, "044" за първи път се откъсна от самолетна писталетище LII и бързо набра височина. Първият полет продължи 37 минути, в полет колата беше придружена от аналогов самолет "21-11". Според екипажа колата се оказала послушна и "летяща". На първия полет присъстваха А. Н. Туполев, А. А. Туполев, много ръководители на отдели на ОКБ.

Първият полет на Ту-144 беше събитие от световно значение и важен момент в историята на вътрешната и световната авиация. За първи път свръхзвуков пътнически самолет се издигна във въздуха и това беше самолет, построен в СССР; първият Конкорд ще лети едва на 2 март 1969 г. На практика е доказано, че тежките самолети без опашка имат права на гражданство в СССР (преди този полет всичко беше ограничено до голяма сумапроекти на тежки "безопашки").

Вторият полет (50 минути) се състоя на 8 януари 1969 г., а шест месеца по-късно, на 5 юни 1969 г., прототипът превишава свръхзвукова скорост за първи път на височина от 11 000 m, до май 1970 г. колата лети при скорости M = 1,25-1,6 на височини до 15 000 м. На 26 май 1970 г. Ту-144 за първи път в историята на гражданската авиация достига скорост от 2150 км / ч (M = 2) на височина от 16 300 м. 2000 км/ч, на височина 16960 м е достигната максимална скорост от 2430 км/ч. До есента на 1970 г. прототипът е летял 100 часа.

Самолетът е показан за първи път публично на 21 май 1970 г. на летище Шереметиево. По време на изпитанията експериментална машина многократно лети извън СССР, през май-юни 1971 г. "044" участва в салона в Льо Бурже, където за първи път се "среща" с англо-френския Concorde. Полетът й до България отне само 1 час: излита в Москва в 9 сутринта, той каца в София също в 9 сутринта. Крейсерската скорост на височина 16 км беше 2300 км/ч. Тази височина е постигната на разстояние от около 350 км за 18 минути.

Дизайн

Ту-144 е безопашен самолет с ниско крило. Огивално крило с отклонен надолу пръст има ъгъл на замах на предния ръб от 78° в близките до фюзелажа части и 55° в останалите. Крилото на самолета (удължаване 1,74 и стесняване 7, дизайн с много лонжерон) се състои от основната и разглобяема част и има кесонна конструкция с обшивка с енергийно натоварване под формата на фрезовани едрогабаритни вафлени структурни панели, изработени от висока якост алуминиеви сплави.

Самолетът се управлява с помощта на четирисекционни елевони (на всяка конзола) и двусекционно кормило, разположено на класическия вертикална опашка. Килът на самолета, както и крилото, с многолонгонова конструкция, са направени неразделна част от опашната част на фюзелажа. Вътрешният обем на кила се използва като резервоар за гориво кесон.

Кръглият фюзелаж има носов обтекател на пилотската кабина, който се отклонява надолу под ъгъл от 12° по време на излитане и 17° по време на кацане. Остъкляването на пилотската кабина на прототипа се състои от два предни и странични прозореца. Носовият конус е оборудван с четири надлъжни удължени странични стъкла, осигуряващи видимост напред по време на издигане и по време на круиз. Фюзелажът на прототипа е проектиран да побере 100-121 пътници.

Фюзелажът, състоящ се от стрингери, греди и рамки, закрепени към обшивката, е структурно разделен на 3 части: нос, център и опашка. В носа има пилотска кабина (с навес, вписан в контурите на фюзелажа) и огъващ се носов конус, изпълнен под формата на многослойна конструкция от фибростъкло с пълнеж от пчелна пита. Централната част, в която са разположени пътническите отделения, заедно с носа съставляват едно херметично отделение. Кантовете на илюминаторите, входните, сервизните и аварийните врати са от фрезовани плоскости. Опашната част на фюзелажа, като резервоар за гориво кесон, е херметизирана. Върхът му е контейнер за спирачен парашут.

Шаси - триколка. Предната стойка е с двойни колела. При прототипите основните стелажи бяха оборудвани с 12-колесни талиги (3 оси), прибиращи се в конзолата на крилото. Такава схема за почистване на колесника се дължи на факта, че за разлика от Concorde пространството под фюзелажа беше заето от пакет двигатели. За да се поберат колелата в крилото, трябваше да се намали диаметърът им и да се увеличи броят им.

Корпусът на самолета е проектиран за ресурс от 30 000 часа и е изработен от алуминиеви и титаниеви сплави (предимно под формата на монолитни увеличени конструкции). Титановите сплави се използват широко при конструирането на въздухозаборници, гондоли на двигатели и крила.

Оборудване. Самолетът е оборудван със съвременно електронно оборудване, което осигурява автоматично управление при излитане, полет и кацане при трудни метеорологични условия. За първи път на вътрешен пътнически самолет е изработено летателното и навигационно оборудване с помощта на цифрова изчислителна технология. Благодарение на това екипажът на самолета се състои само от трима души: двама пилоти и борден инженер (маршрутът на полета също се контролира от автоматизация на борда). Самолетът се управлява от електрохидравлична система с необратими хидравлични усилватели. В каналите на наклон, направление и наклон се използва автоматично натоварване на лостовете за управление, работещи в зависимост от ъгъла на тяхното отклонение, както и от скоростта и височината на полета. Освен това в канала на терена се използва автоматична система за балансиране.

Всички основни системи на самолетите имат многократно резервиране, което значително повишава надеждността. Като цяло Ту-144 е създаден в съответствие с международните стандарти за летателна годност на пътническите самолети.

Точка за захранване.

Прототипът на самолета използва електроцентрала, състояща се от четири турбовентилаторни двигателя NK-144, проектирани от Н.Д. Кузнецова. Двигателите са монтирани в пакет под фюзелажа, което намалява възможния момент на завъртане, когато някои от тях се повредят. Изходът на дюзите е разположен в равнина, лежаща приблизително върху половината от хордата на елевоните. Многорежимните байпасни двигатели с форсажно горене трябваше да направят възможно експлоатацията на Ту-144 както на средни (дозвуков полет), така и на дълги (свръхзвукови) маршрути.

Първият прототип на самолета имаше два външни двигателя, оборудвани с реверсьори на тягата. Благодарение на голямото захранване, механизацията на крилата, спирачните устройства и реверса на тягата, работата на Ту-144 е възможна на всички летища от клас 1 с бетонни писти с дължина 3000 m, предназначени за приемане на съвременни дозвукови тежки реактивни самолети. Въпреки това, на самолета, демонстриран през 1971 г., реверсът на тягата е заменен с плъзгащ парашут. Двигателите са оборудвани с индивидуални регулируеми въздухозаборници правоъгълно сечение. Положението на въздухозаборниците спрямо фюзелажа съответства на положението на косите ударни вълни под крилото при полет с крейсерска скорост.

Горивото се поставя в резервоари с кесонни крила (около 70 000 кг в експериментални самолети). Самолетът има балансиращи резервоари, които са разположени в задната част на фюзелажа и издутините на крилата и са предназначени да променят позицията на центъра на тежестта на самолета при преход от дозвукова скорост на полета към свръхзвукова.

Безопасността от експлозия на резервоарите за гориво се осигурява от двойно азотиране на горивото.

състояние

044 беше задвижван от експериментални двигатели NK-144 със специфичен разход на гориво в свръхзвуков крейсерски режим от 2,23 kg / kgf час, при такива специфични разходи при изпитанията, Ту-144 успя да достигне свръхзвуков обхват на полета от 2920 km, което беше значително по-малко от необходимия диапазон. Освен това по време на теста те срещнаха някои конструктивни недостатъци: по време на полети се наблюдаваха повишени вибрации и нагряване на задната част на фюзелажа от пакет с четири двигателя, дори титанови конструкции не помогнаха. След като завърши програмата за тестови полети "044" (общо около 150 полета), той остана в един прототип. От нея не се изискваше нищо повече, тя изпълни задачата си да докаже техническата възможност за създаване на свръхзвуков пътнически самолет в СССР. Беше необходимо да се придвижи по-нататък, подобрявайки дизайна на самолета и двигателите.

« свръхзвуков самолет» / Е.Цихош /

"Енциклопедия на оръжията" /"Кирил и Методий", 1998 г. - CD-ROM /

"Разработване на самолети на света" / Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев, 1991 г. /

"Самолети на страната на Съветите" / Б. Л. Симаков, В. Б. Шавров, 1974 г. /

На 31 декември 1968 г. експериментален свръхзвуков самолет Ту-144 (номер на опашката СССР-68001) извърши първия си полет. Ту-144 успява да излети два месеца по-рано от англо-френския си конкурент, авиолайнера Concord, който направи първия си полет на 2 март 1969 г.

Ту-144 е свръхзвуков пътнически самолет, разработен през 60-те години на миналия век от конструкторското бюро на Андрей Туполев (сега ОАО Туполев, част от Обединената авиационна корпорация).

Изследванията в областта на създаването на свръхзвуков пътнически самолет (SPS) започват в края на 50-те години на миналия век в САЩ, Англия и Франция. В началото на 60-те години на миналия век вече се появяват първите проекти на SPS. Това е причината за разработването на подобен самолет в СССР. На 16 юли 1963 г. решение на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР „За създаването на конструкторско бюро на АН Туполев SPS Ту-144 с четири реактивни двигателя и за изграждане на партида от такъв самолет“ е издаден. За главен конструктор на самолета е назначен Алексей Туполев (от 1973 г. Борис Ганцевски, от 1979 г. - Валентин Близнюк). Общото ръководство се осъществява от Андрей Туполев. Разработването на двигателя е поверено на Конструкторското бюро на Николай Кузнецов.

Докато работеха по проекта, разработчиците трябваше да се сблъскат с редица сложни технически проблеми: аеродинамика, кинетично нагряване, еластични и термични деформации на конструкцията, нови смазочни и уплътнителни материали, нови системи за поддържане на живота на пътниците и екипажа. Особено много усилия бяха необходими за разработването на дизайна и аеродинамиката на крилото (в аеродинамичния тунел бяха проучени 200 варианта). Използването на титанови сплави в дизайна наложи създаването на нови машини и заваръчни машини. Тези проблеми, съвместно с Конструкторското бюро на Андрей Туполев, бяха решени от специалисти от Централния аерохидродинамичен институт (ЦАГИ), Централния институт по авиационни двигатели (CIAM), Сибирския изследователски институт по авиация (SibNIA) и други организации. От 1965 г. се провеждат редовни консултации с дизайнерите на френската компания Aerospasial, разработила Concord ATP. По време на подготовката на работни чертежи бяха командировани повече от 1000 специалисти от конструкторското бюро на Олег Антонов и Сергей Илюшин. При проектирането на самолета като работен модел са използвани два аналога МиГ-21И (сега един от тях се съхранява в Музея на ВВС в Монино).

През юли 1965 г. идейният проект на Ту-144 е готов. През същата година на авиошоуто в Льо Бурже (Франция) е изложен модел самолет с размах на крилете около два метра. На 22 юни 1966 г. е одобрен пълноразмерен модел на самолета. Паралелно с проектирането в експерименталното производство на Конструкторското бюро в Жуковски се произвеждаха два прототипа (летни и за статични изпитания). В производството им участваха и самолетните заводи Воронеж и Куйбишев.

На 31 декември 1968 г. екипажът, воден от пилота-изпитател Едуард Йелян, го вдига за първи път във въздуха. На 5 юни 1969 г. прототипът достига скоростта на звука, а на 26 юни 1970 г. я удвоява. За изпитанията на Ту-144 Едуард Елян е удостоен със званието Герой на Съветския съюз.

Едновременно с летателните изпитания бяха проведени изследвания на 80 наземни стенда, на които бяха разработени всички най-важни дизайнерски и устройствени решения. С помощта на тези стендове за първи път в СССР беше разработена интегрирана система за оценка на неизправностите, като се вземат предвид последствията от тях. Държавните тестове продължават до 15 май 1977 г. На 29 октомври 1977 г. самолетът получава сертификат за летателна годност (за първи път в СССР).

Ту-144 е показан за първи път на авиационния фестивал на летище Шереметиево на 21 май 1970 г. През лятото на 1971 г. започва пилотна експлоатация на прототипа в Аерофлот. Извършени са полети от Москва до Прага (Чехословакия, сега Чехия), Берлин (ГДР, сега ФРГ), Варшава (Полша), София (България). През 1972 г. Ту-144 е демонстриран на авиошоутата в Хановер (ФРГ) и Будапеща (Унгария).

Първият сериен Ту-144 е сглобен през пролетта на 1971 г. в Жуковски. През 1972 г. започва производството във Воронежския авиационен завод. Построени са общо 16 самолета. Още един остана недовършен. Серийният самолет се различава от прототипа по дължината на фюзелажа, увеличена с 5,7 метра, леко модифицираната форма на крилото и наличието на прибиращи се предни крила. Броят на местата за пътници се увеличава от 120 на 140. Първият полет на серийния самолет е извършен на 20 септември 1972 г. по маршрута Москва – Ташкент – Москва. През март 1975 г. е открита високоскоростната авиокомпания Москва-Алма-Ата (превозват се поща и товари). 20 октомври 1977 г. е първият полет с пътници.

Ту-144 е изцяло метален самолет с ниско крило, изработен по схемата "безопашка". Крилото на самолета е триъгълно, с малко удължение, има променлив ъгъл на замах (76° в основата и 57° в краищата на крилото). Кожата на крилото е изработена от плочи от масивна алуминиева сплав. По целия заден ръб има елевони, изработени от титаниеви сплави. Елевоните и кормилата се отклоняват от необратими бустери (спомагателно устройство за увеличаване на силата и скоростта на основния механизъм).

Самолетът разполага с четири турбореактивни байпасни двигателя с форсажер NK-144A, проектиран от ОКБ Николай Кузнецов (на Ту-144D - без форсаж RD-36-51A, проектиран от ОКБ-36 Петр Колесов), които са разположени под крилото в близост до взаимно. Всеки двигател има собствен отделен всмукващ въздух. Въздухозаборниците са групирани по двойки.

По-голямата част от горивото се намира в 18 крилни резервоара. В задната част на фюзелажа е монтиран балансиращ резервоар. В него се изпомпва гориво по време на полет, за да се измести центъра на масата по време на прехода от дозвукова към свръхзвукова скорост.

Колесник за триколка с носач. Основните опори имат двуосна осемколесна талига. Всички колела са оборудвани със спирачки. Подпорите се прибират напред по време на полет в ниши между всмукателните канали за въздух.

Кабината е вписана в контурите на фюзелажа и няма обичайния стърчащ навес. Следователно предната част на фюзелажа без налягане с радарни и антенни системи се отклонява надолу по време на излитане и кацане, отваряйки предните стъкла на пилотската кабина за визуален преглед. За подобряване на характеристиките на излитане и кацане се използва предна хоризонтална опашка, която се прибира по време на полет.

За повишаване на надеждността на работата в самолета беше приложено четирикратно дублиране на всички основни системи. За управлението на самолета е използван бордов електронен компютър. Подходът за кацане може да се извърши автоматично по всяко време на деня и при всяко време. За първи път в СССР Ту-144 използва автоматична система за наблюдение на техническото състояние на бордовите системи, което позволява да се намали трудоемкостта на поддръжката. Багажът в самолета е поставен в контейнери в багажните отделения.

Основните технически данни на серийния ATP Tu-144D:

Дължината на самолета без PVD - 64,45 m;

Размах на крилата - 28,8 м;

Височина на самолета - 12,5 м;

Площта на крилото с приток е 506,35 кв. m;

Максимална излетна маса - 207000 кг;

Теглото на празния оборудван самолет за варианта за 150 пътника е 99200 кг;

круиз свръхзвукова скоростполет - 2120 км / ч;

Практичен обхват на полета, с полезен товар:

7 тона (70 пас.) - 6200 км;

11-13 тона (110-130 пътника) - 5500-5700 км;

15 тона (150 пас.) - 5330 км.

Екипаж - 4 човека.

Основните недостатъци на самолета Ту-144 бяха високата цена на производство и експлоатация, повишеният шум, а също така не беше икономичен, консумирайки голямо количество гориво.

Създаването и усъвършенстването на Ту-144 се превърна в най-голямата и сложна програма в историята на съветската авиационна индустрия. В резултат на продължителна работа беше възможно да се създаде самолет от най-висока световна класа, който по отношение на основните си летателни характеристики не отстъпва на съответния самолет, създаден на Запад.

Съдбата обаче беше несправедлива към уникалната машина. Първият голям провал е бедствието на 3 юни 1973 г. по време на демонстрационен полет на авиошоуто в Льо Бурже, при което загиват 14 души - шестима членове на екипажа и осем французи на земята, 25 са ранени.

23 май 1978 г. - Подобрен прототип на самолета Ту-144Д, оборудван с подобрени двигатели, извърши аварийно кацане близо до Егориевск край Москва поради пожар, причинен от разрушаването на една от горивните линии. Двама от седемте членове на екипажа на борда са загинали.

На 1 юни 1978 г. ръководството на Аерофлот решава да отмени пътническите полети на Ту-144. В допълнение към бедствията, съдбата на Ту-144 беше засегната от неговата търговска нерентабилност.

Един от подобрените Ту-144Д се използва известно време на линията Москва-Хабаровск за доставка на спешни товари. Общо Ту-144 извърши 102 полета под флага на Аерофлот, 55 от които пътнически полета.

До средата на 90-те години на миналия век самолетите Ту-144 се използват за провеждане на различни тестове, както и за изследване на озоновия слой на земната атмосфера, слънчеви затъмнения и фокусиран звуков удар. Космонавти, обучени по програма Буран, се обучават на Ту-144. През юли 1983 г. на Ту-144Д са поставени 13 световни авиационни рекорда.

От 1995 до 1999 г. един силно модифициран Ту-144D (№ 77114), наречен Ту-144LL, беше използван от американската космическа агенция НАСА за изследвания в областта на високоскоростните търговски полети с цел разработване на план за създаване на нов , съвременен свръхзвуков пътнически самолет.

Опитът, натрупан при създаването на Ту-144, е използван при разработването на тежък свръхзвуков самолетТу-22М и Ту-160.

По искане на Министерството на науката и по решение на MAP няколко самолета бяха монтирани като експонати на територията на музея на ВВС в Монино, Музея на гражданската авиация в Уляновск, самолетни заводи във Воронеж, Казан и Самара. Един самолет е продаден на частен музей на технологиите в Зинхайм (Германия).

Няколко самолета бяха изпратени за претопяване през 90-те години.

Два самолета TU-144LL #77114, който е използван за тестове на НАСА, и TU-144D #77115 се съхраняват на летището в Жуковски. Един от тях беше изложен на авиоизложбите МАКС, за последно през 2013 г.

Материалът е изготвен въз основа на информация от РИА Новости и открити източници

Свръхзвуковият пътнически самолет Ту-144 е създаден в Съветския съюз в края на 70-те години. Той беше пуснат в серия и известно време се използва за търговски превоз на пътници. В СССР се възлагаха големи надежди на Ту-144 - той трябваше първо да обедини всички региони на огромна страна, а след това да излезе извън нейните граници. За съжаление това така и не се случи. Днес ще разгледаме историята на създаването и характеристиките на Ту-144, защо тази машина е изведена от експлоатация и нейните разлики от конкурентите.

Резюме

Без съмнение Ту-144 е легендарен и уникален самолет. Той стана първият пътнически самолет, чиято скорост надвишава скоростта на звука. Едновременно с Ту-144, чиито характеристики ще разгледаме малко по-ниски, инженерите на Англия и Франция съвместно създадоха друг реактивен свръхзвуков пътнически самолет - легендарния Concorde. Не е тайна, че разработването на тези машини беше друго състезание. студена война. Проектът на съветските дизайнери от техническа гледна точка не беше по-нисък от проекта на техните конкуренти, но загуби икономически.

Полетът не беше скъп, а в Съветския съюз имаше малко хора, които можеха да си го позволят, така че билетите не покриваха всички разходи за гориво и поддръжка. реактивен самолет. Западният пътник беше готов да плати за скоростта на полета и високото ниво на комфорт, така че Concordes бяха признати за успешен проект, което не може да се каже за Ту-144. Защо този самолет беше изведен от експлоатация? Един от най-важните причинисе превърна в икономическа непрактичност.

Ту-144 е използван като пътнически самолет за по-малко от година. След това започва да се използва за тестване и транспортиране на спешни стоки на дълги разстояния. По време на операцията самолетът е успял да превози само 3284 пътници. Основният му конкурент е превозил общо 2,4 милиона пътници. Произведени са общо 16 екземпляра от самолета. Струва си да се отбележи, че само още 4 автомобила са произведени за Concorde. През 1999 г. е извършен последният полет на самолета Ту-144. Въпреки съмнителната репутация, успя да постави 13 световни рекорда.

заден план

1950-1960-те години на ХХ век са белязани от бързото развитие на реактивната авиация. Всичко започва с факта, че през 1947 г. надвива експерименталния американски самолет Bell X-1. В средата на шейсетте години Америка започва масово производство на свръхзвукови изтребители. И до средата на седемдесетте технологията за създаване на такива машини вече беше тествана и инженерите сериозно се замислиха за перспективата за създаване на свръхзвуков пътнически самолет. По онова време това беше зовът на времето. Използването на такива машини беше от полза за авиокомпаниите поне по две причини: намалено време на полета, липса на необходимост от междинни кацания за зареждане с гориво.

Не беше толкова лесно да се създават пътнически свръхзвукови самолети. След като внимателно претеглиха всичко, американските дизайнери се отказаха от тази идея, признавайки я за неподходяща. Въпреки това европейците решиха да тестват на практика перспективите на свръхзвуковата пътническа технология. Разработването на такъв самолет се подема едновременно от французите и британците. През 1962 г. те обединяват усилията си. Така се появи проектът за самолети Concorde. Съветският съюз също се интересува от тази идея. А фактът, че европейците не криеха своите разработки и ги демонстрираха активно на международни авиошоута, позволи на местните дизайнери да отрежат редица грешни решения още преди началото на проекта.

В Съветския съюз създаването на свръхзвуков пътнически самолет е поверено на конструкторското бюро Туполев. Специалистите на тази организация бяха най-опитни в създаването.Освен това служителите на конструкторското бюро Туполев бяха първите в СССР, които създадоха свръхзвуков самолет - бомбардировач Ту-22.

Развитие

През 1963 г. започва историята на създаването на Ту-144. Постановлението на Министерския съвет на СССР предписва развитието пътнически лайнерс тези опции:

1. Обхват на полета - 4000-4500 км.
2. Крейсерска скорост - 2300-2700 км / ч.
3. Капацитет на пътниците - 80-100 души.

Още през следващата 1964 г. започва разработването на нов самолет. А година по-късно моделът на машината беше представен на международното изложение в Льо Бурже. Според Туполев самолетът е трябвало да се издигне в небето два месеца по-рано от Конкорд. В крайна сметка стана.

Работейки върху принципно нов самолет, дизайнерите се сблъскаха с редица проблеми, по-специално с необичайната аеродинамика на тялото и нагряването на тялото му, последвано от деформация при високи скорости. Особено се забави разработването на крило с подходящ дизайн, по време на което бяха тествани около двеста варианта в аеродинамичен тунел.

По време на разработката на самолета Туполев, МиГ-21 става настоящ модел. Дизайнът му обаче беше малко променен: хоризонталната опашка беше премахната, дължината на фюзелажа беше намалена и размахът на крилата беше увеличен. На 31 декември 1968 г. Ту-144 се издига за първи път. Това се случи само два месеца преди първия полет на Concorde. На следващата година самолетът достигна скоростта на звука, а година по-късно се удвои.

Когато в СССР се появи свръхзвуков пътнически самолет, целият свят започна да говори за това. През 1971 г. самолетът прави няколко пробни полета, посещавайки Москва, София, Берлин и Париж. В същия период Аерофлот започна експериментална експлоатация на Ту-144. Серийното производство на машината е създадено в завода във Воронеж.

Дизайн

Ту-144 е изцяло метален моноплан, който се характеризира с ниско разположение на крилата и е въплъщение на „безопашната“ дизайнерска схема. Фюзелажът му е направен под формата на полумонокок, чиято обшивка се поддържа от стрингери и рамки. Самолетът е оборудван с колесник за триколка и носова стойка.

Силовата установка на самолета е представена от четири двигателя на турбореактивните двигатели NK-114A или RD-36-51A, които са разположени по двойки. Всеки от двигателите е оборудван със собствен въздухозаборник. Дюзите на двигателя стърчат отвъд ръба на крилото.

Фюзелажът на самолета е условно разделен на носова, централна и опашка. Кабината е разположена в носа, чийто навес се вписва в носовия конус и контурите на фюзелажа. Централната част е представена от пътнически отделения, които образуват едно цяло с носа. В опашната част има резервоар-кесон за гориво, а във върха му има контейнер за спирачен парашут.

Крилото на самолета получи променлив размах. В основата на крилото беше 76, а в краищата му - 57 градуса. Крилото получи обвивка, изработена от специална сплав, която е на базата на алуминий. Елевоните, разположени на гърба на крилото, са изработени от титаниева сплав.

За да се подобри видимостта по време на излитане и кацане, тя може да бъде намалена. Повдигането и спускането му се извършваше благодарение на хидравлично задвижване. В крилата на самолета са били разположени 18 резервоара за гориво. Освен това в задната част на фюзелажа е монтиран специален балансиращ резервоар. Той извършва приемането на гориво по време на прехода на самолета от дозвуков полет към свръхзвуков. Предният колесник на самолета имаше две колела, а двата основни колесника имаха четири двойни талиги.

Самолетът се управляваше от бордов електронен компютър. Подходът за кацане може да се извърши по всяко време на деня, при всякакви метеорологични условия. Автоматизацията диагностицира работата на всички бордови системи, което беше истинска новост за местната самолетна индустрия. В него влизаха трима души. В зависимост от версията на самолета, капацитетът му може да варира от 98 до 150 души.

Предната хоризонтална прибираща се опашка стана интересна особеност на самолета Ту-144, което го отличава от другите машини. Намира се непосредствено зад пилотската кабина, отпред. Благодарение на това оперение самолетът получи повишена маневреност и допълнителен подем. Освен това хоризонталната опашка позволи на колата да забави по-бързо в момента на кацане и да използва по-къси писти.

Първо бедствие

Най-значимият и трагичен ден в историята на самолета Ту-144 е 3 юни 1973 г., когато първият Ту-144 се разбива по време на демонстрационен полет в Льо Бурже. Трагедията беше обмислена от около 350 хиляди зрители. В резултат на катастрофата загинаха петима членове на екипажа и жители на град Гусенвил (Франция), в близост до който се проведе авиошоуто. Освен това са ранени почти три дузини души.

Екипажът на съветския самолет искаше да прелети над пистата и да се изкачи отново. Ден преди това тази маневра беше демонстрирана от англо-френския Конкорд. Но не беше възможно да се осъществи планът. Изведнъж самолетът започна да се гмурка и след като се спусна на височина от 120 метра, той просто започна да се разпада. Първо, крилото се откъсна от корпуса, а след това - опашна секция. За секунди от самолета остана само купчина метал.

Все още не са ясни причините за ужасната катастрофа. Според една версия екипажът на Ту-144 е бил принуден да маневрира рязко, за да не се сблъска с изтребител, който снима от въздуха участници в авиошоуто. Има и друга версия, според която системата за управление на самолета е отказала. Много години след трагедията един от представителите на конструкторското бюро Туполев каза пред репортери, че има редица неизпитани блокове на тази версия на Ту-144. Друга версия сочи, че по време на маневрата един от пилотите е изпуснал филмова камера, която е блокирала кормилната колона, но записващите устройства не потвърдиха това.

Официалното заключение сочи, че катастрофата може да е причинена от падането на член на екипажа в пилотската кабина, но не бяха открити веществени доказателства за това. В крайна сметка причините за бедствието бяха наречени неидентифицирани. Загиналите членове на екипажа бяха погребани на гробището Новодевичи.

експлоатация

Въпреки ужасната катастрофа на Ту-144, Льо Бурже го вижда още два пъти, през 1975 и 1977 г. Когато Брежнев отиде на официално посещение във Франция през 1977 г., му показаха най-новия Конкорд. По това време англо-френските самолети извършват международни и междуконтинентални полети. Връщайки се в СССР, Брежнев нарежда Ту-144 да бъде пуснат в търговска експлоатация възможно най-скоро.

Малко по-рано започна работа за увеличаване на обхвата на самолета. Ту-144 беше оборудван с нови, по-икономични двигатели от модела RD-36-51A. Тази модификация беше наречена Ту-144D. На 26 декември 1975 г. пътникът Ту-144 направи първия си полет от Москва до Алма-Ата. Като начало му беше възложена да превозва поща. Полетът е успешен и в края на 1977 г. започва Пътнически превозина Ту-144. Управлението на свръхзвуков лайнер се доверяваше само от най-опитните пилоти. Преди това те са преминали специално обучение. Освен това на Ту-144 бяха избрани най-красивите стюардеси.

Два самолета, оборудвани с двигатели НК-144А, летяха по маршрута Москва-Алма-Ата. Такава електроцентрала позволи на самолета да лети не повече от три хиляди километра. Резервът от гориво едва стигаше, за да може самолетът да достигне крайната си цел. Ако в случай на извънредна ситуация самолетът не можеше да кацне на летището в Алма-Ата или на алтернативна писта в Ташкент, нямаше къде да го кацне. Така всеки полет се превърна в истинско изпитание за сила за пилотите и техните началници. Билет за Ту-144 струва 80 рубли, което е с 18 рубли по-скъпо от билета за обикновен самолет.

Съветското ръководство имаше сериозен план за Ту-144. Те искаха да пуснат версията Ту-144D по маршрута Москва - Хабаровск и след това да я отворят за нея международни полети. Планът обаче не се сбъдна.

Поредната катастрофа на Ту-144

На 23 май 1978 г. експерименталният самолет Ту-144Д се разби. Този път причина за инцидента е запалването на третия двигател и задимяването в купето, причинено от разрушаването на горивната тръба. Когато неизправността се усети, екипажът прибягва до принудително кацане. След кацането пилотите побързаха да напуснат самолета, но двамата бортинженери нямаха време да го направят.

В края на юли 1980 г. става друга катастрофа със самолета Ту-144Д, която едва не доведе до трагедия. Един от двигателите е унищожен при свръхзвукова скорост. Професионалният екипаж успява да кацне самолета, а двигателите са изпратени за ревизия. При следващите тестове те работеха проблематично. Когато Брежнев почина, проектът за свръхзвуков лайнер беше оставен на случайността, тъй като новото правителство беше скептично към него. В крайна сметка ръководството на страната реши да го закрие и да продължи превоза на пътници с прости и икономични дозвукови самолети.

Известно време свръхзвуковият Ту-144 се използва за изпитателни полети и доставка на спешни товари. По него се обучаваха пилоти, участвали в програмата на съветската "совалка" "Буран". Скоро всички започнаха да забравят за Ту-144.

Защо самолетът беше изведен от експлоатация?

Дори за СССР, където не обичаха да броят пари, експлоатацията на свръхзвуков лайнер стана твърде скъпа и, най-важното, безсмислена. Следователно основната причина за прекратяването на разработването на проекта не бяха катастрофите на Ту-144 и техническите проблеми, а липсата на икономическа рентабилност.

При стари електроцентрали обхватът на полета на самолета не надвишава 3 хиляди километра. Като се има предвид, че лайнерът принадлежи към свръхзвуков, това е незначително. За пътувания на дълги разстояния самолетът трябваше да направи междинни кацания за зареждане с гориво, което анулира всичките му силни страни. Целта на проекта беше извършване на бързи полети между отдалечени градове без прекачване и зареждане с гориво. Обхватът на полета на Concorde например достига 6500 км. Двигателят РД-36-51А можеше да позволи на Ту-144 да лети на разстояния от около 5300 км, но всички проблеми, свързани с него, не бяха решени.

Освен това цената на билетите за Ту-144 беше далеч от сумата, необходима за възстановяване на всички разходи за полети и поддръжка на самолета. Ръководството на СССР не искаше да вземе повече пари от гражданите за билет и е малко вероятно обикновените хора да надплащат за скоростта на полета. Следователно свръхзвуковият пътнически самолет влезе в историята като нищо повече от доказателство за високото ниво на съветските конструктори на самолети. Катастрофите на Ту-144 обаче донякъде подкопават репутацията им.

изследователска лаборатория

В средата на 2000-те години самолетът Ту-144, чиито характеристики вече разгледахме, участва в изследователска програма, проведена от конструкторското бюро Туполев заедно с американски конструктори на самолети. Като част от програмата агенцията НАСА проучи перспективите за създаване на ново поколение свръхзвукови лайнери.

В програмата взе участие моделът Ту-144ЛЛ, който е модернизирана версия на самолета Ту-144Д. Основната разлика между актуализирания самолет и неговия предшественик беше новата електроцентрала на модела NK-32-1, която замени остарелия двигател RD-36-51D.

Американските инженери се интересуваха главно от въпроси, свързани със свръхзвукови скорости: температурата на металните части и кожата, работата на двигателите, коефициентите на триене, управляемостта и стабилността на самолета в различни режими на полет и много други. Освен това клиентът проучи въпроси като нивото на излагане на космическа радиация върху пътниците и екипажа, характеристиките на атмосферата на голяма надморска височина, както и начините за звукоизолация на кабини и кабини.

Сравнение с Concorde

Много неусъвършенствани ентусиасти на авиацията отбелязват приликата на самолетите Ту-144 и Конкорд. Сравнението на техническите характеристики и външния вид на самолета показва, че между тях има много разлики. И със сигурност съветският самолет не копира британско-френския. Конкорд е по-малко мощен и по-тежък от Ту-144. Интериорът на автомобила Туполев побира повече пътници. Освен това от техническа гледна точка има номер интересни функции, например, предната хоризонтална опашка, позволяваща на лайнера да кацне на по-къси ленти. Но това, в което Concorde успя, беше в обхвата на полета.

Историята на британско-френския свръхзвуков лайнер се оказа не много по-дълга от Ту-144. Защо Конкордът беше изведен от експлоатация? Приблизително по същите причини като съветските самолети. Последната капка беше ужасната катастрофа на Concorde във Франция през 2000 г. След инцидента той е преустановен. Така превозът на пътници със свръхзвукови лайнери остана в историята като прогресивен, но опасен експеримент. Най-вероятно човечеството ще се върне към тази идея, но ще бъде на нов етап от научното и технологичното развитие. Към днешна дата само няколко страни по света работят в тази посока.

Казват, че времето лекува. Уви, времето само изтрива от паметта и унищожава. За да спасите, а понякога дори и да върнете изгубеното, е необходима постоянна упорита работа. Днешният разказ е за доброволци, работещи в музея Въздушни силив Монино, и за мечтата им - възстановяването на оригиналния вид на самолета Ту-144 с номер СССР-77106.

2015

Работата на доброволци в Музея на ВВС започва преди 10 години, на 18 юни 2005 г. Тогава, в навечерието на авиошоуто Flying Legends, ръководството на музея разреши на доброволци да измият самолета. Почти 50 души, които се събраха, след като предварително закупиха кофи, парцали и четки от най-близкия магазин, успяха да измият фюзелажа от дебел слой мръсотия.

Както обикновено, празникът затихна и всичко щеше да се върне към нормалното, ако не беше разбирането за стойността на един от най-големите авиационни музеи в света и силното желание да се предотврати повторение на съдбата на Ходинка.
Тези благородни мотиви обединиха десетки хора: новосформираната организация от доброволни сътрудници на Музея на ВВС попълни редиците си със специалисти с ценни знания и безкористни любители на авиацията, които бързо натрупаха опит в реставрационния бизнес.

Това са напълно различни хора – по възраст, пол, образование, професия. Например, благодарение на търпението и усърдието на нежния пол беше възможно да се почистят тонове мръсотия от салоните на реставрираните експонати, да се претапицират столове, да се опакова силикагел и да се направи много повече. С една дума, работа имаше за всички, а и ентусиазъм не липсваше.

С натрупването на авторитет в очите на музейната администрация, на доброволните сътрудници започват да се доверяват все по-отговорни процедури и в крайна сметка им е разрешен достъп до самите експонати.


2015

Историята на самолета Ту-144 СССР-77106 (№ 04-1)

Ту-144 № 04-1 (първият самолет от четвърта серия) е построен във Воронеж през 1975 година. На 4 март командирът на самолета, заслужил летец-изпитател на СССР, Герой на Съветския съюз А.И.Вобликов, излетя във въздуха. Практикува се директорски подход, автоматична система за управление, автодросел и други възли.

1980

През зимата на същата година, без да се чака завършването на държавните изпитания, започнаха оперативни полети от Москва до Алма-Ата. Смесените екипажи на MGA, MAP и ZHLIiDB на фирма Туполев, служители на летищата и службите за АТС се научиха да управляват ново поколение лайнери, да го поддържат и пускат в експлоатация.

Ръководител на програмата беше СССР-77106, който направи първия си полет до Алма-Ата на 26 декември 1975 г. Впоследствие на помощ му се притече друга подобна дъска. Те превозваха поща, товари, технически персонал, представители на пресата и служители на множество свързани предприятия. След това започнаха редовни полети за обикновените пътници и на 77106 те продължиха тестове за фина настройка на климатичните системи, горивна системаи т.н. Общо самолетът е летял 582 часа. Той прекратява кариерата си на 29 февруари 1980 г., когато екипажът на Г. Воронченко го изпреварва до музея на ВВС в Монино, където остава завинаги:

1980

опустошение

След като извършиха първата работа по самолета в навечерието на авиошоуто, ентусиастите не изоставиха „мърша“. През цялата снежна зима на 2005-2006 г. автомобилът беше почистен от сняг. И през пролетта взеха трудно, но отговорно решение - да възстановят интериора на купето и купето.

Защо решението беше трудно? Очите на доброволците видяха спектакъл на чудовищно опустошение. Ловци на цветни метали, и просто вандали, съсипаха и ограбиха всичко възможно. Кабината е загубила повечето инструменти.

2005

Освен това почти всички устройства бяха уникални и не е възможно да ги намерите сега, дори на черния пазар.

Кожата беше варварски разкъсана в търсене на „необходимото“ и отначало куп жици и пластмаса висяха от тавана, което затрудняваше дори преминаването през кабината.

Освен причинената от човека катастрофа навсякъде са открити следи от вредното въздействие на природни и климатични фактори. Стъклата се замъглиха за няколко десетилетия, гумата от пяна на седалките е изгнила и се разпадна. Още по-ужасен е фактът, че под слоевете на занаятчийски нанесена боя имаше джобове от корозия.

Но очите се страхуват, но ръцете се страхуват. И благодарение на усилията на доброволци, с подкрепата на експерти от бранша, редица големи компании и без помощта на музейната администрация, работата започна да кипи. Цяла година боклукът беше изваден от кабината и кабината, измит, почистен от сняг и внесен поне някакъв ред. След това дойде ред на реставрационните работи.

Документация

За квалифицирани възстановителни работи беше необходимо да се научи всичко или почти всичко за дизайна на самолета.
Най-ценната техническа документация е открита в музейната библиотека. Част от документите са предоставени от Аерофлот.

Писма, комуникации, контакти

Отне почти десетилетие, за да се премахне това, което няколко вандали направиха за броени дни. Разбира се, ако имаше поне малко финансови средства, много работи биха могли да се извършват на принципа на аутсорсинг, а не със силите на малка доброволческа бригада. Но засега можем само да мечтаем за достатъчно финансиране.

Поради факта, че беше невъзможно да се продължи самостоятелно в такъв сериозен и мащабен проект като възстановяването на огромен реактивен лайнер без професионална подкрепа и знания, бяха написани много писма до организации, пряко свързани със създаването на Ту-144.

Основният партньор в Ту-144 77106 беше Алексей Николаевич Амелюшкин, широко известен в тесните кръгове като спасител и пазител на последните два Ту-144D 77114 и 77115, запазени в Жуковски.

Аерофлот оказа голяма помощ. Авиокомпанията дари на музея много ценно оборудване от стари изведени от експлоатация „трупове“, включително така необходими резервни части, интериорни предмети на съветски самолети, бордови пожарогасители, инструменти и др.

Стълби и стълби

За да извършите дори най-простата работа на самолет, е необходим набор от стълби. А за да организирате посещение в салона по време на Деня на отворените врати, ви трябват истински стълби.

Ръководството на "Яковлев" подари на музея две стълби, едната от които - с издигане на платформата до 8 метра. Такава стълба беше част от наземното оборудване на Ту-144 и беше предназначена за достъп до горната част на фюзелажа. Именно от него можете да осигурите измиване на „покрива“ и нормален достъп до механизма на предните крила.

Летищата "Внуково" и "Домодедово" оказаха помощ на музея, като разпределиха две изведени от експлоатация, но напълно ремонтируеми и подходящи за по-нататъшно използване на самоходни стълби.

В рамките на няколко сезона бетонен джоб за стълбата е изграден самостоятелно.

Сега е възможно да се осигури "цивилизован" достъп до кабината на самолета.

Шаси

През годините на експозиция налягането в гумите на колелата практически изчезна и самолетът „седна на джантите“. Каучукът за Ту-144 е уникален и не се произвежда от дълго време, но с течение на времето от Жуковски бяха доставени стари използвани гуми, взети от Ту-144LL.

За да се избегне допълнителна деформация на пневматиката, през 2010 г. самолетът е монтиран на специални стендове.

Под предната опора, от която бетонната плоча започна да „плува“ настрани след дъждовете и заплашваше да деформира самолета, беше положен голям канал, а по-късно с помощта на трактор плочата беше преместена в място.


2012

Докато самолетът уверено стои в средата на плочата. Възможно е в бъдеще да се наложи повторение на процедурата, ако е необходимо.

Не веднага, но ентусиастите успяха да се върнат към отлагания по-рано въпрос за възстановяване на колелата. Колелата са сменени едно време, но далеч не са нови. Магнезиевите дискове постепенно изяждат корозията.

Следователно огнища трябваше да бъдат буквално изрязани с шлифовъчни машини, дефектите бяха замазени, дисковете бяха полирани, а след това всичко беше грундирано с протравен и епоксиден грунд и подготвено за боядисване.

Сега шасито изглежда така:


2015

2015

Те също боядисаха сами стойката.


2015

Светлините за кацане на предния колесник са осигурени от Туполев.

Илюминатори

Остъкляването на салоните и носа за 30 години паркиране под палещото слънце напълно загуби прозрачността си, помътня се и пожълтява. Всеки илюминатор, изработен от най-новия по това време плексиглас Е-2, предназначен за работа при условия на висока температура и високоскоростно натоварване, беше шлайфан и след това полиран. Работиха в пълна химическа защита, тъй като стъклото Е-2 съдържа флуор. Разбира се, вече не е възможно да ги върнем в първоначалния им вид, но сега поне стана ясно какво се случва вътре и извън облицовката.

Кабина

Ловците на цветни метали в процеса на грабеж обърнаха централната конзола. Бяха твърде мързеливи да го развият, така че изтръгнаха всичко ценно „с месо“. Пилотските седалки също бяха в окаяно състояние.

Устройствата, получени от партньори, направиха възможно завършването на ограбените табла в пилотската кабина с около 60%. Част от стария запас беше намерен в Жуковски от Туполев, а нещо трябваше да се купи от търговци за страхотни пари. Въпреки даренията от посетители, 90% от средствата все още бяха инвестирани от личните пари на доброволци.

На останалите индикатори, индикатори и конзоли бяха поставени зелени тапи. Спектакълът не беше особено оптимистичен. Оказа се нещо подобно.

Огънатото и назъбено тяло на централната конзола беше напълно премахнато, демонтирайки половината от самолета. Доброволците трябваше да овладеят професията на калайджия и бояджия.

Резултатът обаче си заслужаваше.

Деформираната и непоправима дръжка за отваряне на прозореца в кабината е направена с помощта на 3D принтер.

Веднъж, влизайки в пилотската кабина, за да проверят състоянието, те откриха последствията от поредното заснемане на борда, което музеят любезно организира. Неназован телевизионен вандал играе пилот. Бутонът на волана, на най-видимото място, е унищожен. Няма замени, разбира се.
Подобен бутон е намерен в магазин за радиочасти, а гравирането е направено на фрезова машина с ЦПУ.

Те поискаха възстановяване на пилотската седалка. Боята по тях се отлепи, кожената тапицерия беше износена, меките части на възглавницата изгнили, а механизмите залепнаха. Разглобяването на един стол отне цял ден.


2010

Старата боя беше отмита от частите на рамката на стола. С невероятни усилия всички многобройни възли бяха сглобени отново, а на публиката беше представен впечатляващ дизайн с кожени възглавници, сгъваеми подлакътници и релефно обличане на калъфи в стила на спортни автомобили.


2010

Специално за вандали и мародери бих искал да отбележа, че всички закупени устройства не остават на борда. В края на празниците всичко ценно се изважда незабавно и се съхранява под ключ.

февруари 2015 г.:


2015

2015

2015

салони

Успоредно с това се работи и по купетата. Тъй като цялото огромен лайнербеше невъзможно да го възстановим от доброволци, затова решихме да се концентрираме върху първия луксозен салон и втория, малък салон за туристическа класа. Наложи се смяна на тапицерията, изрязана от вандали, ремонт на пердетата на прозорците, възстановяване на счупените конзоли за индивидуално обслужване на пътниците. Нещо беше частично заимствано от третия, най-голям салон.


2015

2005 г. Близо 40 години гумата от пяна вътре в седалките изгни, разпадна се на пода с лепкави трохи, тапицерията се изцапа и увисна, сгъваемите маси изчезнаха.


2005

Блокове седалки бяха демонтирани един по един и ремонтирани в хангара, като се изразходва почти цяло състояние от лични средства.

Във фирма Туполев бе намерен комплект маси за „лукс”, но обещаха да направят нови от нулата.


2015

Оригиналните "антимакасари" (салфетки-подглавници) са предоставени от Аерофлот.


2015

В автомобилен завод е намерен материал за вътрешна облицовка, подходящ за ремонт на вътрешни панели.

опърпан под пътнически отделенияотстранени с килим, а излишните килими, дарени от Аерофлот, лежаха в пътеката между столовете (те се отстраняват временно по време на работа).


2015

Трети салон

Третото, най-голямо пътническо отделение като цяло беше запазено с изключение на детайлите: гумата от пяна на седалките беше напълно изгнила и повечето от номерационните конзоли бяха счупени.

Цели панели отидоха за завършване на първия и втория салон, а останалите бяха разбити.

Една от малките частни компании се съгласи да издълбае калъп и да щампова партида части, за да замени счупените на цена, музеят плати сметката.

Епопеята с монтажа и монтажа на нови панели се проточи цели три години. Трябваше да се изрежат някои дупки, които не подлежаха на леене, да се разделят частите на лявата и дясната страна, да се напълнят тежестите, да се поставят на място, грундирани, боядисани и сглобени.

Част от оригиналните бутони за повикване на стюардесите бяха загубени; те, заедно с капаците на конзолата, трябваше да бъдат заменени с римейк. Първо всичко беше напълно обезмаслено, след това тънък слой грунд върху пластмаса и три слоя двукомпонентна боя с междинно изсушаване на всеки слой.

Общо бяха направени около петдесет панела.

Оказа се, че са живи.


2015

Пълненето на седалките на третия салон с нов дунапрен отне цялата 2014 г. и началото на 2015 г., а само преди седмица салонът беше пълен с персонал!


2015

Всички 120 места в икономична класа са възстановени. Всяка корица е подписана и впоследствие столът стои самостоятелно историческо място. Заедно с материала и транспорта, възстановяването на столовете струва 120 хиляди рубли.


2015

Един сгъваем стол е оставен в оригиналния му вид, за да можете да сравните как е изглеждало всичко преди реставрацията.


2015

лък

От началото на реставрацията имаше желание да се приведе самолетът в по-зрелищна конфигурация за кацане с носа надолу и разкритите крила. След продължителна работа по измиване, смазване и реанимация на всички устройства беше възможно ръчно да се спусне носа на самолета с помощта на резервен механизъм.

След това електрическата система беше отстранена и сега предните калници са удължени и прибрани, те се заключват, крайните прекъсвачи работят своевременно и двигателите се изключват.


2015

Работата не спира

От месец на месец самолетът се трансформира и промените са видими навсякъде. Само през миналата година е възстановена работата на уредите за температура на въздуха в купе. Започна работа по монтирането на ново електроразпределително табло, чрез което самолетът ще се захранва с електричество.


2015

Както беше в оригинала, управлението на светлината ще се осъществява от щитовете на стюардесите. Ще бъдат внедрени 50% и 100% режими на мощност, както и индикатор за готовност. Последният работеше от 28-волтова мрежа и в крайна сметка ще бъде възстановен до оригинала, докато около половината от електрическите крушки са съживени.


2015

Постоянна грижа

При обилни снеговалежи крилото на Ту-144 с площ от 500 квадратни метра е покрито с много тежка снежна шапка. И по време на размразяване, напоено с вода, огромна маса сняг може да наруши подравняването и да постави самолета на задните крака. Ето защо през зимата е особено важно редовно да почиствате самолета от сняг. Екип от трима доброволци, въоръжени с лопати, прекарват почти целия дневен час в почистване на крилото.

Друг проблем е влагата. По време на възстановителните работи, при отстраняване на таванните панели, под топлоизолацията е открита влага, обшивката на фюзелажа е наситена с вода отвътре. При тези условия неизбежно възникват корозионни джобове, които заплашват да унищожат облицовката.

За да се отървете от влагата, която се появява вътре в Ту-144 по време на размразяване, бяха закупени няколкостотин килограма силикагел, който доброволците опаковаха в памучни торби, грижливо ушити от момичета от стари чаршафи и калъфки за възглавници. Чантите са равномерно разпределени в купето върху багажниците, джобовете на седалките, шкафовете и синусите.

Но първоначалните мерки за източване на самолета не решават проблема. Седмичното отопление на интериора с нагревател на двигателя MP-85, известен като "Gorynych", не можеше да изхвърли влагата.
След това, в края на 2013 г., на boomstarter.ru стартира проект за закупуване на специална индустриална сушилня за въздух. и събра необходимата сума.
За частичен работен ден се събра литър вода в закупените изсушители. Тези два литра биха могли да изострят самолета отвътре.

Покажете лицето на продукта

След като летят до Монино в началото на 1980 г., в продължение на почти 30 години посетителите на музея нямат възможност да видят салона. За първи път Ту-144 отвори врати за посетители по време на Деня на отворените врати на 9 май 2009 г. И за многобройните посетители, и за самите доброволци този ден беше двойно празничен - победа над забравата и разрушението.

Завършеният кокпит приветства посетителите с бръмчене на вентилатор над арматурното табло, тиктакането на часовниците на самолетите и светлината на електрическите крушки. Гостите можеха да разгледат салона „лукс” и втория салон, където точно преди празниците беше претапицирана дамаската на столовете.

Има желание да се направи пълноценна експозиция, която да ви позволи да се потопите в ерата на големите бързи автомобили и завладяването на "пространството и космоса". Първо направиха плакат, който привлече вниманието на посетителите. Почти никой не минаваше, не гледаше, не четеше, не се интересуваше.
Предвижда се да се направят информационни табла с историята на самолета и историята на реставрационния процес.

Освен това се прави колекция (приема се като подарък или в краен случай закупена на минимална цена) атрибути на Аерофлот на СССР от ерата на Ту-144. Така че, ако имате елементи от униформата от края на 60-те - началото на 1980-те, както и униформени шапки, презрамки и отличителни знаци, копчета, самолетни билети, етикети за багаж, етикети, бордови прибори - те могат да бъдат прехвърлени на доброволци, за да попълнят експозиция. Също така, "доживотните" снимки на Ту-144, особено отстрани на СССР-77106, ще бъдат полезни.

Не всички проблеми могат да бъдат измити

Измиването на Ту-144 в сегашния му вид е нож с две остриета. От една страна, мръсотията се отмива. И от друга страна, състоянието на боята през годините паркиране под открито небее такава, че боята лети заедно с мръсотията, а на места вече се виждат следи от корозия.

За съжаление боята на самолета напълно е загубила структурата си и мръсотията се абсорбира в нея като гъба. Трябва да вземете мопове, кофи с вода, прах за пране и търкане с натиск ръчно.

Това обаче не може да продължава безкрайно - самолетът се нуждае от пълномащабно възстановяване на боята.
Това ще изисква скеле на самолета, пълно шлайфане на старата боя, нанасяне на грунд за превръзка, след това нов грунд и боядисване.>

Като се вземе предвид предишната работа по пилотската кабина, салоните, шаситата и прозорците, има всички шансове да изведем експозицията на добро световно ниво - не по-лошо от това в Зинсхайм, Германия. Ако обаче предишната работа можеше да се финансира основно със собствени средства, сега цената на емисията е минимална. 3 милионарубли, а след това в цените преди кризата.

Търси се помощ!

Единственият двигател на всички промени към по-добро е участието на грижовни хора. Почти цялата работа беше извършена не само от ръцете на доброволци, но и до голяма степен за тяхна сметка. Разбира се, важна роля изиграха и даренията от посетителите на музея.

Разбира се, бих искал собствениците на самолета, ВВС или администрацията на район Шчелковски, на чиято територия се намира музеят, да отделят средства за работата. Досега обаче призивите към длъжностните лица не доведоха до резултати.

Вместо послеслов

Преди десет години група ентусиасти се заеха с огромна задача - да съхранят за история уникалния самолет Ту-144, съхраняван в Монино, близо до Москва, на територията на Централния музей на ВВС. Това бяха трудни години, но екип от съмишленици успя да премине през всички изпитания и спаси самолета.

Днес трябва да направим следващата стъпка: да пресъздадем оригиналния външен вид на автомобила и да дадем възможност на всички любители на авиацията да видят един от най-красивите и технически напреднали самолети на 20-ти век.

Всеки може да окаже всякаква помощ на каузата, както с лично участие, така и с парично дарение. Дори малък превод ще помогне да възстановите изгубените детайли на интериора и да предотвратите развитието на корозия.

За да направите дарение, можете да използвате най-удобния за себе си начин: 77106 в LiveJournal, където ходът на работата е описан подробно. Също така, текущото състояние на нещата може да се види във форума в съответната тема.
Има и група

Ту-144, който беше наречен Charger по кодификацията на НАТО, е свръхзвуков съветски пътнически самолет, разработен от конструкторското бюро Туполев.

Създаден през 60-те години на миналия век, той е първият свръхзвуков самолет, експлоатиран от авиокомпании за търговски въздушни пътувания.

История на Ту-144

Първият полет на експериментален самолет Ту-144 е извършен на 31.12.1968 г. По време на създаването работата се извършваше едновременно в две посоки. Първият включваше създаването на икономичен турбореактивен двигател без последващо изгаряне от типа РД-36-51, вторият беше насочен към подобряване на аеродинамичните характеристики на Ту-144.

В резултат на това те планираха да свършат работата, за да постигнат свръхзвуков полет. През 1969 г. с решение на Комисията на Министерския съвет на СССР е приет вариантът за комплектоване на самолета с електроцентрала РД-36-51.

Успоредно с това организацията MGA решава да построи шест Ту-144 с по-икономични двигатели NK-144A. Модернизацията с нови двигатели отговаряше на изискванията за обхвата на свръхзвуков полет на първия етап (4-4,5 хиляди км), беше планирано да се оборудват производствени модели с двигатели RD-36-51.

Първият предсерийен модернизиран самолет Ту-144 започва да се сглобява през 1968 г. в ММЗ "Опит". Според изчислените данни двигателите NK-144 могат да осигурят свръхзвуков обхват на полета от 3275 km, а NK-144A - 3500 km.

За подобряване на аеродинамичните характеристики на машината е променена формата на крилото. Степента на размах беше променена: по предния ръб беше 76 °, а по основата - 57 °. За разлика от "044", площта на крилото беше увеличена, въведено е интензивно конусообразно извиване на крайните части на крилото. Но основното нещо, което подобри аеродинамиката, беше промяната в централната част на крилото, която осигури самобалансиране в крейсерските скорости. Промените засегнаха дължината на фюзелажа, който можеше да побере до 150 пътници. Подобряването на аеродинамичните данни беше улеснено от обработката на формата на предната част на фюзелажа. Двойните двигатели, заедно с гондолите на двигателя, бяха разместени, като по този начин се освободи място в долната част на фюзелажа. Това разположение доведе до промени в системата на шасито: основният колесник започна да се поставя под мотогондолите на двигателя, прибирането стана между въздушните канали на двигателите.

В резултат на подобрения в дизайна, увеличаване на подаването на гориво и полезния товар, излетното тегло на самолета се увеличи до 190 тона (в проект 044 тази цифра беше 150 тона).

Първото предсерийно копие на Ту-144 е издадено в началото на 1971 г., а първият полет на него е извършен на 01.06.1971 г. Според програмата на заводските изпитания са извършени 231 полета, 55 летателни часа са изпълнени в свръхзвуков режим.

На 20 септември 1972 г. самолетът изпълнява полет по маршрута Москва – Ташкент, който е изпълнен за 1 час 50 минути. По време на полета крейсерската скорост на автомобила достига 2500 км/ч.

Във Воронежския авиационен завод стартира серийното производство на самолета Ту-144.

Производственият модел, който е оборудван с двигатели NK-144A, е полет за първи път на 20.03.1972 г. За разлика от предсерийната машина, площта на крилото беше добавена донякъде, което доведе до увеличаване на излетното тегло до 195 тона.

03.06.1973 първият сериен самолет се разби пред 350 хиляди зрители. Екипажът искаше да повтори подвига на "Конкорд", който беше извършил маневрата "изтребител" предния ден - да прелети над пистата и да излети отново. Това обаче не беше възможно. Започвайки от височина 1200 m, самолетът внезапно започна да се гмурка и, достигайки само 120 m над земята, започна бавно да се издига. Претоварването значително надвиши допустимото ниво, в резултат на което първо падна лявото крило, а след това и опашното отделение. Конструкцията на самолета е напълно разрушена. Катастрофата е станала близо до малък френски градГусенвил. В резултат на бедствието загина целият екипаж на лайнера и 7 местни жители, 28 души бяха ранени.

Първият пътнически полет с участието на Ту-144 е извършен на 1.10.1977 г. До май 1978 г. самолетът извършва 55 пътнически и 47 товарни полета.

Общо бяха произведени 17 екземпляра от свръхзвуковите самолети Ту-144, 14 от които бяха във Воронеж. Оборудването за пътнически отсека е поръчано в ГДР. В момента два самолета Ту-144 се съхраняват в музеите на авиацията в Монино и Уляновск.

Дизайн

Ту-144 е изцяло метален нискокрилен самолет, който е направен по схемата "безопашка". Фюзелажът на самолета е направен като полумонокок и е с гладка работна обшивка със стрингери и комплект рамки. Шасито на Ту-144 е триколко, има носова стойка.

Силовата централа включва четири турбореактивни двигателя NK-144A, в модификацията Ту-144D - без допълнителен режим RD-36-51A. Всеки от двигателите има свой собствен въздухозаборник. Местоположението на въздухозаборниците е по двойки. Носовият колесник се прибира в пространството на предната част на фюзелажа между въздухозаборниците.

Самолетно крило с променлива стреловидност. Кожата на крилото е изработена от листове от алуминиева сплав. Титаниеви елевони са поставени на задния ръб. Те, заедно с кормилата, се отклоняват поради необратими усилватели. Кабината е направена подвижна като "патица", за да се гарантира по-добър изгледпо време на излитане и кацане на самолета.

По-голямата част от горивото е в 18-крилни резервоари. В задната част на фюзелажа беше поставен балансиращ резервоар. Той получава гориво на етапа на преход от дозвукова скорост към свръхзвукова. Кацането може да се извърши по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия. Ново техническо решение беше дебютното приложение в историята на съветското самолетостроене на този самолет на автоматизирана система за наблюдение на работата на бордовите системи. Това от своя страна намали времето и усилията, свързани с поддръжката на машината.

Самолетите Ту-144 се използват не само като лайнери. Те са били използвани по време на изследвания на слънчеви затъмнения, озоновия слой и фокусиран звуков удар. Тези самолети се превърнаха в учебни центрове за космонавти, обучаващи се по програма Буран. През 1983 г. пилот-изпитател S.T. Агапов постави тринадесет световни авиационни рекорда на Ту-144Д, които не са счупени и до днес.

Характеристики на Ту-144:

дължина на самолета без PVD - 64,45 m;

размах на крилата - 28,8 м;

височина на самолета - 12,5 м;

площ на крилото с приток - 506,35 м2;

максимално излетно тегло - 207000 кг;

масата на празен оборудван самолет за варианта за 150 пътника - 99200 кг;

скорост на крейсерски свръхзвуков полет - 2120 км / ч;

практически обхват на полета, с полезен товар:

7 тона (70 пас.) - 6200 км;

11-13 тона (110-130 пътника) - 5500-5700 км;

15 тона (150 пас.) - 5330 км.

Ту-144 видео

 

Може да е полезно да прочетете:

• остров. Изгубен в океана. Island: Lost in the Ocean (2010) Игри като lost in the ocean;
• Гатанки за дъгата за деца и възрастни Гатанки за дъгата за деца са кратки;
• "най-разпознаваемият ботуш"!;
• Награди в играта paradise island 2;
• Мини пътеводител за Хамбург;
• Колизеум китайски. Великата китайска стена. История и легенди. Римски Колизеум - гигант от миналото;
• Как нормалните хора прекарват лятото си;
• Поговорки на страхотни и успешни хора за ваканция Забавни цитати за ваканция и работа;