Руски свръхзвуков пътнически самолет. Свръхзвуков пътнически самолет. досие. На числото на Мах

"Включете свръхзвуково!"

Свръхзвукови пътнически самолети - какво знаем за тях? Поне фактът, че са създадени сравнително отдавна. Но по различни причини те не са били използвани толкова дълго и не толкова често, колкото биха могли. И днес те съществуват само като дизайнерски модели.

Защо така? Каква е особеността и "тайната" на свръхзвука? Кой създаде тази технология? И също така – какво ще бъде бъдещето на свръхзвуковите самолети в света, и разбира се – в Русия? Ще се опитаме да отговорим на всички тези въпроси.

"Прощален полет"

И така, откакто последните три действащи свръхзвукови пътнически самолета направиха последните си полети, след което бяха изведени от експлоатация, изминаха петнадесет години. Беше през далечната 2003 г. Тогава, на 24 октомври, всички заедно "казаха сбогом на небето". Последно прелетя ниска надморска височина, над столицата на Великобритания.

След това кацнахме на лондонското летище Хийтроу. Това бяха самолети тип Конкорд, принадлежащи на авиационна компаниябритански дихателни пътища. И с такъв „прощален полет” завършиха една много кратка история пътнически трафик, със скорост надвишаваща звука ...

Това може да сте си помислили преди няколко години. Но сега вече е възможно да се каже със сигурност. Това е финалът само на първия етап от тази история. И вероятно - всичките му ярки страници тепърва предстоят.

Днес - подготовка, утре - полет

Днес много компании и конструктори на самолети мислят за перспективите за свръхзвукова пътническа авиация. Някои кроят планове да го съживят. Други вече се подготвят за това.

В крайна сметка, ако можеше да съществува и функционира ефективно преди няколко десетилетия, днес, с технологиите, които сериозно са напреднали, е напълно възможно не само да се съживи, но и да се решат редица проблеми, които принудиха водещите авиокомпании да го изоставят .

А перспективите са твърде примамливи. Възможността за полет, например, от Лондон до Токио, за пет часа, изглежда много интересна. Преминавате разстоянието от Сидни до Лос Анджелис за шест часа? И да стигнете от Париж до Ню Йорк за три и половина? С пътническите самолети, които могат да лети с по-висока скорост, отколкото се носи звукът, това не е никак трудно.

Но, разбира се, преди триумфалното "завръщане" на такъв въздушно пространство, - учени, инженери, дизайнери и много други - имат още много работа. Необходимо е не само да се възстанови това, което някога е било чрез предлагане нов модел. Въобще не.

Целта е да се решат много проблеми, които са свързани с пътническата свръхзвукова авиация. Създаването на самолети, които не само ще демонстрират възможностите и мощта на страните, които са ги построили. Но те също ще бъдат наистина ефективни. Дотолкова, че да заемат своята достойна ниша в авиацията.

История на свръхзвука. Част 1. Какво се случи в началото...

Откъде започна всичко? Всъщност от обикновена пътническа авиация. А такъв вече е на повече от век. Проектирането му започва през 1910-те години в Европа. Когато занаятчии от най-развитите страни по света създават първия самолет, чиято основна цел е да превозва пътници на различни разстояния. Тоест – полет, с много хора на борда.

Първата сред тях е френската лимузина Bleriot XXIV. Принадлежеше на производителя на самолети Bleriot Aeronautique. Той обаче е бил използван главно за забавление на тези, които са плащали за разходки за удоволствие – полети по него. Две години след създаването му се появява аналог в Русия.

Беше S-21 Grand. Проектиран е на базата на "Руския рицар", създаден от Игор Сикорски - тежък бомбардировач. И конструкцията на този пътнически самолет беше извършена от работниците на Baltic Carriage Works.

Е, след това напредъкът беше неудържим. Авиацията се развива бързо. И по-специално пътнически. Първоначално имаше полети между определени градове. Тогава самолетите успяха да преодолеят разстоянията между държавите. Най-накрая самолетите започнаха да пресичат океаните и да летят от един континент на друг.

Напредък в технологиите и всичко останало голямо количествоиновациите позволиха на авиацията да пътува много бързо. Много по-бързо от влакове или кораби. И за нея в края на краищата на практика нямаше бариери. Нямаше нужда да преминавате от един транспорт на друг, не само, да речем, да пътувате до някакъв особено далечен „край на света“.

Дори когато е необходимо да се пресичат земни и водни простори наведнъж. Нищо не спря самолетите. И това е естествено, защото те летят над всичко - континенти, океани, държави ...

Но времето лети бързо, светът се промени. Разбира се, авиационната индустрия също се развива. Самолетите през следващите няколко десетилетия, до 50-те години на миналия век, се промениха толкова много в сравнение с тези, които летяха в началото на 1920-те и 30-те години, че се превърнаха в нещо съвсем различно, специално.

И така, в средата на двадесети век развитието на реактивния двигател вървеше много бързо, дори в сравнение с предишните двадесет или тридесет години, с темпове.

Малко информационно отклонение. Или - малко физика

Напредналите разработки позволиха на самолетите да се „ускоряват“ до скорост, по-голяма от тази, с която се разпространява звукът. Разбира се, на първо място, той беше приложен в военна авиация. Все пак говорим за двадесети век. Което, за съжаление, беше век на конфликти, две световни войни, "студената" борба на СССР и САЩ...

И почти всяка нова технология, създадена от водещите държави в света, се разглеждаше предимно от гледна точка на това как може да се използва в защита или атака.

Така че сега самолетите могат да летят със скорости, невиждани досега. По-бързо от звука. И каква е неговата специфика?

На първо място е очевидно, че това е скорост, която надвишава тази, с която се носи звукът. Но, като си спомним основните закони на физиката, можем да кажем, че при различни условия може да се различава. Да, и "превишава" - концепцията е много свободна.

И защото - има специален стандарт. Свръхзвуковата скорост е тази, която надвишава скоростта на звука до пет пъти, като се има предвид факта, че в зависимост от температурата и други фактори на околната среда, тя може да се промени.

Например, ако вземем нормалното Атмосферно налягане, на морското равнище, то в този случай скоростта на звука ще бъде равна на впечатляваща цифра - 1191 км / ч. Тоест 331 метра се преодоляват за секунда.
Но това, което е особено важно при проектирането на свръхзвуков самолет, с изкачването температурата намалява. Това означава, че скоростта, с която се разпространява звукът, е много важна.

Така че да кажем, ако се издигнете на височина от 20 хиляди метра, то тук вече ще бъде 295 метра в секунда. Но има още един важен момент.

На 25 000 метра над морското равнище температурата започва да се повишава, тъй като вече не е в долната атмосфера. И така продължава. Или по-скоро по-високо. Да кажем, че на височина от 50 000 метра ще е още по-горещо. Следователно скоростта на звука там - се увеличава още повече.

Интересно - колко? Издигайки се на 30 километра над морското равнище, се озовавате в „зоната“, където звукът се движи със скорост от 318 метра в секунда. И на 50 000 метра, съответно - 330 m/s.

На числото на Мах

Между другото, интересно е, че за да се опрости разбирането на характеристиките на полета и работата в такива условия, числото на Мах се използва в авиацията. общо описаниетакива, могат да се сведат до следните изводи. Той изразява скоростта на звука, която се осъществява при дадени условия, на определена височина, при дадена температура и плътност на въздуха.

Например скоростта на полета, която е равна на две числа на Мах, на височина десет километра над земята, при нормални условия, ще бъде 2157 км/ч. А на морско равнище - 2383 км/ч.

История на свръхзвука. Част 2. Преодоляване на бариерите

Между другото, за първи път той достигна скоростта на полета, повече от 1 Мах, пилот от САЩ - Чък Йегър. Това се случи през 1947г. Тогава той "разпръсна" своя самолет, летящ на височина 12,2 хиляди метра над земята, до скорост от 1066 км/ч. Това беше първият свръхзвуков полет на земята.

Още през 50-те години на миналия век започва работата по проектирането и подготовката за масово производство пътнически самолетспособен да лети със скорост - по-бързо от звука. Те се ръководят от учени и авиоконструктори от най-мощните страни в света. И успяват да успеят.

Същият модел "Конкорд", който окончателно ще бъде изоставен през 2003 г., е създаден през 1969 г. Това е съвместна - британско-френска разработка. Символично избраното име - "Конкорд", от френски, се превежда като "съгласие".

Това беше един от двата съществуващи типа свръхзвукови пътнически самолети. Е, създаването на втория (или по-скоро - хронологично - първия) е заслуга на авиоконструкторите на СССР. Съветският аналог на Concorde се нарича Ту-144. Проектиран е през 60-те години на миналия век и лети за първи път на 31 декември 1968 г. Една година преди британско-френския модел.

Други типове свръхзвукови пътнически самолети до днес не са внедрени. И Конкорд, и Ту-144 летяха благодарение на турбореактивни двигатели, които бяха специално преустроени, за да работят дълго време със свръхзвукова скорост.

Съветският аналог на Concorde е експлоатиран за много по-кратък период. Още през 1977 г. е изоставен. Самолетът летеше средно със скорост от 2300 километра в час и можеше да превозва до 140 пътници наведнъж. Но в същото време цената на билета за такъв „свръхзвуков“ полет беше два, два и половина или дори три пъти повече, отколкото за обикновен.

Разбира се, съветските граждани не са използвали такива в голямо търсене. А обслужването на Ту-144 не беше лесно и скъпо. Следователно в СССР те бяха толкова бързо изоставени.

Конкордите продължиха по-дълго, въпреки че билетите за полетите, с които летяха, също бяха скъпи. И търсенето също не беше голямо. Но въпреки това, те продължиха да бъдат експлоатирани, както във Великобритания, така и във Франция.

Ако преизчислите цената на билет за Concorde през 70-те години на миналия век по днешния курс, тогава тя ще бъде около две десетки хиляди долара. За еднопосочен билет. Можете да разберете защо търсенето на тях е малко по-малко, отколкото при полети, използващи самолети, които не достигат свръхзвукови скорости.

Concorde може да поеме на борда от 92 до 120 пътници наведнъж. Той летеше със скорост над 2 хиляди км/ч и измина разстоянието от Париж до Ню Йорк за три часа и половина.

Така минаха няколко десетилетия. До 2003г.

Една от причините за отказа да се използва този модел е самолетна катастрофа, настъпила през 2000 г. Тогава на борда на катастрофиралия Конкорд имаше 113 души. Всички загинаха.

По-късно започва международна криза в областта на пътническия въздушен транспорт. Причината за него са терористичните атаки, извършени на 11 септември 2001 г. на територията на САЩ.

Освен това, за всичко, гаранционният срок за Concorde изтича от Airbus. Всичко това заедно направи по-нататъшната експлоатация на свръхзвуков пътнически самолет изключително нерентабилна. И през 2003 г. всички Concordes бяха отписани на свой ред, както във Франция, така и във Великобритания.

надежди

След това все още имаше надежди за скорошно "връщане" на свръхзвуков пътнически самолет. Конструкторите на самолети говориха за създаване на специални двигатели, които да пестят гориво, въпреки скоростта на полета. Говорихме за подобряване на качеството и оптимизиране на основните системи за авионика на такива самолети.

Но през 2006 и 2008 г. нови резолюции на Международната организация гражданска авиация. Те определиха последното (между другото, те са валидни за този момент) стандарти за приемлив шум на самолета по време на полет.

А свръхзвуковите самолети, както знаете, нямаха право да летят над населени места, поради което. В края на краищата те произвеждаха силни изскачащи шумове (също поради физическите характеристики на полета), когато се движеха с максимална скорост.

Това беше причината „планирането“ на „възраждането“ на свръхзвуковата пътническа авиация до известна степен да се забави. Но всъщност след въвеждането на това изискване конструкторите на самолети започнаха да мислят как да решат такъв проблем. В края на краищата той също имаше къде да бъде преди, просто "забраната" се фокусираше върху него - "проблемът с шума".

Но какво ще кажете днес?

Но от последната „забрана“ минаха десет години. И планирането плавно се превърна в дизайн. Към днешна дата няколко компании и правителствени организации се занимават със създаването на пътнически свръхзвукови самолети.

Какво точно? Руски: Централен аерохидродинамичен институт (наречен на Жуковски), фирми Туполев и Сухой. Руските авиоконструктори имат неоценимо предимство.

Опитът на съветските конструктори и създатели на Ту-144. Въпреки това е по-добре да говорим за вътрешните разработки в тази област отделно и по-подробно, което предлагаме да направим по-нататък.

Но не само руснаците създават ново поколение свръхзвукови пътнически самолети. Това е и европейският концерн - Airbus, и френската компания Dassault. Сред компаниите на Съединените американски щати, които работят в тази посока, са Boeing и, разбира се, Lockheed Martin. В страната на изгряващото слънце основната организация, която проектира такъв самолет, е агенцията за космически изследвания.

И този списък в никакъв случай не е пълен. В същото време е важно да се уточни, че по-голямата част от професионалните авиоконструктори, работещи в тази област, са разделени на две групи. Независимо от страната на произход.

Някои смятат, че е невъзможно по никакъв начин да се създаде "тих" свръхзвуков пътнически самолет при сегашното ниво на технологично развитие на човечеството.

И следователно - единственият изход е проектирането на "просто бърз" самолет. Той от своя страна ще се движи до свръхзвукова скорост на местата, където е разрешено. И летенето, например, над населените места, се върнете към дозвуковото.

Подобни "скокове", според тази група учени и дизайнери, ще намалят времето за полет до възможно най-малкото, а не ще нарушат изискванията за шумови ефекти.

Други, напротив, са пълни с решителност. Те вярват, че сега е възможно да се справим с причината за шума. И те положиха много усилия, за да докажат, че свръхзвуков самолет, летящ тихо, е напълно възможно да се построи през следващите години.

И още малко скучна физика

Така че, когато лети със скорост над 1,2 Маха, корпусът на самолета генерира ударни вълни. Най-силни са в областта на опашката и носа, както и в някои други части на самолета, като например по ръбовете на въздухозаборниците.

Какво е ударна вълна? Това е зона, където плътността, налягането и температурата на въздуха изпитват резки скокове. Те се появяват при движение с висока скорост, по-бърза от звука.

Хората, които стоят едновременно на земята, въпреки разстоянието, изглежда, че има някакъв вид експлозия. Разбира се, говорим за тези, които са в относителна близост - под мястото, където лети самолетът. Ето защо полетите на свръхзвукови самолети над градове бяха забранени.

Именно с такива ударни вълни се борят представители на „втория лагер“ на учени и дизайнери, които вярват във възможността за изравняване на този шум.

Ако навлезете в подробности, тогава причината за това е буквално „сблъсък“ с въздух с много висока скорост. На фронта на вълната налягането се повишава рязко и силно. В същото време непосредствено след него има спад на налягането и след това преминаване към нормален индикатор за налягане (какъвто беше преди "сблъсъка").

Въпреки това, класификацията на видовете вълни вече е извършена и са намерени потенциално оптимални решения. Остава само да се завърши работата в тази посока и да се направят необходимите корекции в дизайна на самолета или да се създадат от нулата, като се вземат предвид тези изменения.

По-специално, експертите на НАСА осъзнаха необходимостта от структурни промени, за да се реформират характеристиките на полета като цяло.

А именно промяна на спецификата на ударните вълни, доколкото е възможно на сегашното технологично ниво. Какво се постига чрез преструктуриране на вълната, поради специфични промени в дизайна. В резултат на това стандартната вълна се счита за N-тип, а тази, която се появява по време на полет, като се вземат предвид иновациите, предложени от експерти, като S-тип.

А при последното „експлозивният“ ефект от промяната на налягането е значително намален и хората отдолу, например в град, ако самолет прелети над него, дори когато чуят такъв ефект, това е само като „отдалечен затръшване на врата на кола”.

Формата също е важна

В допълнение, например, японските авиационни дизайнери, не толкова отдавна, в средата на 2015 г., създадоха безпилотен планер модел D-SEND 2. Формата му е проектирана по специален начин, което ви позволява значително да намалите интензивността и броя на ударите вълни, които възникват, когато устройството лети със свръхзвукова скорост.

Ефективността на предложените по този начин иновации от японски учени беше доказана по време на тестовете на D-SEND 2. Те бяха проведени в Швеция през юли 2015 г. Ходът на събитието беше доста интересен.

Планерът, който не беше оборудван с двигатели, беше издигнат на височина от 30,5 километра. Чрез балон с горещ въздух. Тогава той беше хвърлен надолу. По време на падането той "ускори" до скорост от 1,39 Маха. Дължината на самия D-SEND 2 е 7,9 метра.

След изпитанията японските конструктори на самолети успяха уверено да заявят, че интензитетът на ударните вълни, когато тяхното поколение летят със скорост, надвишаваща скоростта на разпространение на звука, е два пъти по-малка от тази на Concorde.

Какви са характеристиките на D-SEND 2? На първо място, носът му не е осесиметричен. Килът е изместен към него, като в същото време хоризонталната опашка е настроена като изцяло движеща се. Той също е разположен под отрицателен ъгъл спрямо надлъжната ос. И в същото време опашните краища са разположени по-ниско от точката на закрепване.

Крилото, плавно свързано с фюзелажа, е направено с нормален размах, но стъпаловидно.

Приблизително по същата схема сега, от ноември 2018 г., проектират пътнически свръхзвуков AS2. По него работят професионалисти от Lockheed Martin. Клиентът е НАСА.

Също така проектът на руския VTS / SPS сега е на етап подобряване на формата. Предвижда се той да бъде създаден с акцент върху намаляване на интензивността на ударните вълни.

Сертифициране и... още сертифициране

Важно е да се разбере, че някои проекти на пътнически свръхзвукови самолети ще бъдат реализирани още в началото на 2020-те. В същото време правилата, установени от Международната организация за гражданска авиация през 2006 и 2008 г., ще продължат да бъдат в сила.

Това означава, че ако до този момент не е имало сериозен технологичен пробив в областта на „тихия свръхзвуков“, тогава е вероятно да се създадат самолети, които ще преминат на скорост над един Мах, само в области, където това е разрешено.

И след това, когато се появят необходимите технологии, при такъв сценарий ще трябва да се извършат много нови тестове. За да може самолетите да получат разрешение за прелитане над населени места. Но това са само спекулации за бъдещето, днес е много трудно да се каже нещо със сигурност по този въпрос.

Въпрос на цена

Друг въпрос, споменат по-рано, е цената. Разбира се, към днешна дата вече са създадени много двигатели, които са много по-икономични от тези, които са били в експлоатация преди двадесет или тридесет години.

По-специално, сега се проектират такива, които могат да осигурят на самолета движение със свръхзвукови скорости, но в същото време не „изяждат“ толкова гориво, колкото Ту-144 или Конкорд.

Как? На първо място, това е използването на керамични композитни материали, които осигуряват понижаване на температурите, а това е особено важно в горещите зони на електроцентралите.

В допълнение - въвеждането на друга, трета, въздушна верига - в допълнение към външната и вътрешната. Нивелиране на твърда муфа на турбина с вентилатор, вътре в самолетен двигател и др.

Но въпреки това, дори благодарение на всички тези иновации, не може да се каже, че свръхзвуковият полет в днешните реалности е икономичен. Ето защо, за да стане той достъпен и привлекателен за широката популация, работата по подобряване на двигателите е изключително важна.

Може би - действителното решение ще бъде цялостен редизайн на структурата - казват експерти.

Между другото, няма да е възможно да се намалят разходите чрез увеличаване на броя на пътниците на полет. Тъй като тези самолети, които се проектират днес (което се има предвид, разбира се, свръхзвукови самолети) са предназначени да превозват малък брой хора - от осем до четиридесет и пет.

Нов двигател - решение на проблема

От последните иновации в тази област трябва да се отбележи иновативната реактивна, турбовентилаторна електроцентрала, създадена тази 2018 г. от GE Aviation. През октомври беше представен под името Affinity.

Този двигател се планира да бъде инсталиран на споменатия пътнически модел AS2. При този тип електроцентрали няма съществени технологични „новости“. Но в същото време той съчетава характеристиките на реактивните двигатели с голяма и малка степен на байпас. Това, което прави модела много интересен за монтаж на свръхзвуков самолет.

Освен всичко друго, създателите на двигателя твърдят, че по време на тестовете той ще докаже своята ергономичност. Разходът на гориво на електроцентралата ще бъде приблизително равен на този, който може да бъде записан със стандартните двигатели на самолета, които в момента работят.

Тоест, това е приложение, което електроцентралата свръхзвуков самолетще консумира приблизително същото количество гориво като конвенционален самолет, който не може да ускори до скорости над 1 Мах.

Как ще стане това все още е трудно да се обясни. Тъй като конструктивните характеристики на двигателя, неговите създатели в момента не разкриват.

Какви могат да бъдат те - руски свръхзвукови самолети?

Разбира се, днес има много специфични проекти за свръхзвукови пътнически самолети. Не всички обаче са близо до прилагането. Нека разгледаме най-обещаващите.

Така че - руските производители на самолети, които са наследили опита на съветските майстори, заслужават специално внимание. Както бе споменато по-рано, днес в стените на ЦАГИ на името на Жуковски, според неговите служители, създаването на концепцията за свръхзвуков пътнически самолет от ново поколение е почти завършено.

В официалното описание на модела, предоставено от пресслужбата на института, се споменава, че това е „лек, административен“ самолет, „с ниско нивозвуков удар." Проектирането се извършва от специалисти, служители на тази институция.

Също така, в съобщението на пресслужбата на TsAGI се споменава, че поради специалното оформление на корпуса на самолета и специална дюза, върху която е инсталирана системата за потискане на шума, този модел ще демонстрира най-новите технологични разработки в руската самолетна индустрия .

Между другото, важно е да се спомене, че сред най-обещаващите проекти на TsAGI, в допълнение към описания, е и нова конфигурация на пътнически самолети, наречена "летящо крило". Той прилага няколко особено важни подобрения. По-конкретно, това дава възможност за подобряване на аеродинамиката, намаляване на разхода на гориво и т.н. Но за не-свръхзвукови самолети.

Освен всичко друго, този институт многократно е представял готови проекти, които са привличали вниманието на ентусиасти на авиацията от цял свят. Да кажем – един от последните – моделът свръхзвуков бизнесреактивен самолет, способен да измине до 7000 километра без дозареждане и да достигне скорост от 1800 км/ч. Това беше представено на изложението Гидроавиасалон-2018.

"... проектирането се извършва по целия свят!"

Освен споменатите руски, най-обещаващи са и следните модели. Американски AS2 (способен на скорости до 1,5 Маха). Испански S-512 (ограничение на скоростта - 1,6 Маха). И също така, в момента в процес на проектиране в САЩ, Boom, от Boom Technologies (е, той ще може да лети с максимална скорост от 2,2 Маха).

Има и X-59, който е създаден по поръчка на НАСА, от Lockheed Martin. Но това ще бъде летяща научна лаборатория, а не пътнически самолет. И досега никой не е планирал да го пусне в масово производство.

Интересни са плановете на Boom Technologies. Служителите на тази компания декларират, че ще се опитат да постигнат максимално намаляване на цената на полет на свръхзвукови самолети, създадени от предприятието. Например, те могат да направят приблизително цената за полет от Лондон до Ню Йорк. Това е около 5000 щатски долара.

За сравнение, това е колко струва билетът за полет от английската столица до "Ню" Йорк, с обикновен или "дозвуков" самолет в бизнес класа. Тоест цената на полет на самолет, който може да лети със скорост над 1,2 Маха, ще бъде приблизително равна на цената на скъп билет за самолет, който не може да направи същия бърз полет.

Въпреки това, Boom Technologies направи залог, че няма да е възможно да се създаде „тих“ свръхзвуков пътнически лайнер в краткосрочен план. Следователно техният Boom ще лети с максималната скорост, която може да развие само над водни пространства. И като сте над земята, преминете към по-малък.

Като се има предвид, че дължината на Boom ще бъде 52 метра, наведнъж той ще може да превозва до 45 пътници. Според плановете на компанията, която проектира самолета, първият полет на тази новост трябва да се осъществи през 2025 г.

Какво в момента се знае за друг обещаващ проект- AS2? Той ще може да превозва значително по-малко хора - само осем до дванадесет души на полет. В този случай дължината на облицовката ще бъде равна на 51,8 метра.

Над вода, както е планирано, той ще може да лети със скорост 1,4-1,6 Маха, а над сушата - 1,2. Между другото, в последния случай, поради специалната форма, самолетът по принцип няма да образува ударни вълни. За първи път този модел трябва да се качи във въздуха през лятото на 2023 г. През октомври същата година самолетът ще извърши първия си полет през Атлантическия океан.

Това събитие ще съвпадне с една паметна дата - двадесетата годишнина от деня, в който Concordes прелетя над Лондон за последен път.

Освен това испанският S-512 ще се издигне за първи път в небето не по-късно от края на 2021 г. А доставките на този модел до клиентите ще започнат през 2023 г. Максималната скорост на този самолет е 1,6 Мах. На борда е възможно да се настанят 22 пътника. Максималният обхват на полета е 11,5 хиляди км.

Клиентът е главата на всичко!

Както можете да видите, някои компании се опитват много да завършат дизайна и да започнат изграждането на самолети - възможно най-бързо. За чие са готови да бързат толкова много? Нека се опитаме да обясним.

Така през 2017 г. например обемът на въздушния пътнически трафик възлиза на четири милиарда души. Освен това 650 милиона от тях са летели на дълги разстояния, като са пътували от 3,7 до тринадесет часа. Освен това - 72 милиона от 650, освен това те летяха първа или бизнес класа.

Именно на тези 72 000 000 души средно разчитат онези компании, които се занимават със създаването на свръхзвукови пътнически самолети. Логиката е проста – възможно е много от тях да нямат нищо против да платят малко повече за билет, с условието полетът да е около два пъти по-бърз.

Но, въпреки всички перспективи, много експерти основателно смятат, че активният напредък на свръхзвуковата авиация, създадена за превоз на пътници, може да започне след 2025 г.

Това мнение се подкрепя и от факта, че гореспоменатата „летяща” лаборатория Х-59 ще се издигне за първи път във въздуха едва през 2021 г. И защо?

Изследвания и перспективи

Основната цел на неговите полети, които ще се извършват в продължение на няколко години, ще бъде събирането на информация. Факт е, че този самолет трябва да лети над различни населени места със свръхзвукова скорост. Жителите на тези населени места вече са изразили съгласието си за тестването.

И след като лабораторният самолет завърши следващия "експериментален полет", хората, живеещи в тях селища, над който е летяла, трябва да разкаже за „впечатленията“, които са получили през времето, когато самолетът е бил над главите им. И особено ясно изразете как е бил възприет шумът. Повлия ли им на поминъка и т.н.

Събраните по този начин данни ще бъдат прехвърлени на Федералната авиационна администрация в Съединените щати. И след техния подробен анализ от специалисти е възможно забраната за полети на свръхзвукови самолети над населени места да отпадне. Но във всеки случай това ще се случи не по-рано от 2025 г.

Междувременно можем да наблюдаваме създаването на тези иновативни самолети, които скоро със своите полети ще отбележат раждането на нова ера на свръхзвуковата пътническа авиация!

Свръхзвуковият самолет ТУ-144 е пионер сред пътническите лайнери с хиперзвукова скорост, проектирана от инженери на СССР в края на 60-те години на миналия век. Първият съветски свръхзвуков пътнически самолет излита на 31 декември 1968 г. Едуард Елян, който е със званието заслужил тест-пилот, летеше на негово кормило.

Първият в света свръхзвуков пътнически самолет ТУ-144 е построен през 1971 г. в град Жуковски, след което започва производството му в самолетния завод във Воронеж. Създадени са общо 16 лайнера.

История на създаването

Аеронавтиката в средата на миналия век се развива бързо. СССР и САЩ се опитаха да се изпреварят в изобретяването на изтребители и се стремяха да построят хиперзвукови самолети.

Предимства за авиокомпаниите:

намаляване на времето във въздуха;
безполезността на междинните кацания за зареждане на двигателя;
възможността за транспортиране на стоки на дълги разстояния.

Съветските авиатори изучаваха опита на своите колеги по време на международни авиошоута.

През 1963 г. започва работата пътнически лайнер. Министерският съвет на СССР препоръчва да отговаря на следните изисквания:

разстоянието на полета трябва да достигне 4-4,5 хиляди километра;
крейсерската скорост на Ту-144 е 2300-2700 километра в час;
капацитет на кабината - до 100 пътника.

Такъв модел започва да се създава през 1964 г., а през 1965 г. е изложен във френския Le Bourget. Дизайнерът Алексей Туполев подчерта, че трябва да излети няколко месеца преди Concorde, което се случи.

Новата машина е построена на базата на МиГ-21.

Схемата на която беше променена: хоризонталната опашка беше премахната, дължината на фюзелажа беше намалена и размахът на крилото беше увеличен.

През 1971 г., след изпитателен полет между големите европейски държави, започна експерименталното използване на машината от Аерофлот. Серийното производство е поето от Воронежския самолетен завод.

Конструктор на съветския свръхзвуков пътнически самолет ТУ-144

Синът на авиоконструктора Андрей Туполев, Алексей Туполев - Герой на социалистическия труд, лауреат на Ленинската и Държавната награди, награден с три ордена на Ленин, Орден на Трудовото Червено знаме и Почетен знак - от 1942 г. той работи в неговата конструкторско бюро на бащата, разработено ТУ-2, ТУ-16.

Биографията му разказва, че през 1953 г. Алексей Андреевич защитава кандидатска, а през 1963 г. - докторска дисертация. През следващото десетилетие той работи като главен конструктор на Московския машиностроителен завод "Опит" и заместник-генерален дизайнер на ОКБ A.N. Туполев.

С участието на А.А. Туполев създава много образци на техниката.

Авиационна техника	кратко описание на
	Имаше 2 турбореактивни 2-контурни двигателя, Т-опашка. Използва се като пътнически самолет и в училища на ВВС
	Нискокрило с 4 маршеви 2-контурни турбореактивни двигателя в долната част на фюзелажа. 3-колесна ходова част с прибираща се предпазна опашка. Дискови спирачки с въздушно охлаждане. Той направи повече от 100 полета под флага на Аерофлот
	3-двигателен реактивен пътнически самолет, един от най-бързите в света. Създаден по схемата на конзолен самолет с ниско крило с стреловидно крило, Т-опашка, задни двигатели и APU. Масовото производство е спряно през 2013 г
	Съветските пилоти нарекоха този стратегически бомбардировач „Белият лебед“. Най-големият и най-мощният в историята на авиацията и най-тежкият боен самолет. Интегрално ниско крило с колесник с 3 колела, подвижни стабилизатори и щека
	Съветски свръхзвуков пътнически самолет с тесен фюзелаж, направен за замяна на ТУ-154 на линиите. Електрическа система за дистанционно управление, електронна цифрова система за управление на двигателя, свръхкритични профили на крилата, цифрови компютри върху блокове от оборудване. Прилага редовни полетив световното пространство
	Космически кораб-ракета. Той е проектиран да доставя астронавти и товари до орбитални станции. Единственият полет в космоса е извършен на 15 ноември 1988 г. без екипаж на борда в автоматичен режим.
	2-двигателен реактивен многоцелеви моноплан, далечен бомбардировачс размахано крило. За хвърляне на бомби е използван векторно-синхронен оптичен мерник, свързан с автопилот. Военноморската авиация ТУ-16 придружава американските въздушни ударни групи, участва в арабско-израелските и афганистанските войни
	Първият реактивен бомбардировач на Съветския съюз е използван за обучение на летателен персонал на ВВС по време на преквалификация за ново оборудване.
	Машина-лаборатория с турбореактивен двигател, излетно тегло - 100-150 тона. През май 1990 г. бяха поставени рекорди: 6000 метра изкачени за 4 минути 23 секунди, 9000 метра за 6 минути 3,5 секунди, а „таванът“ беше 12 530 метра. Разби се през 90-те години на миналия век, след което нарязани за скрап
	Под това обозначение са разработени 2 проекта: 1 - създаване на пилотиран ракетен самолет "Звезда"; 2 - изграждане на първия дрон на Съветския съюз от системата Ястреб-2. Оборудван със спасителна система

Летни характеристики на Ту-144

Двигател	TRDTsFh4, NK-144 A
Тяга, kgf	без форсажер - 13000; форсажер - 17500
Размах на крилата, m	28
Площ на крилото, кв. м	503
Дължина, м	67,05
Височина, м	12,50
Максимално тегло при излитане, кг	195000
Празно тегло, кг	85000
Полезен товар, кг	15000
Максимална скорост на Ту-144 на височина, км/ч	2500
Крейсерска скорост, км/ч	2200
Практичен таван, м	18000

Устройство TU-144

Проектирани са 9 серии, включително 1 експериментална машина от серии 0, 1 - 1, 2 тестови планера от серии 1 и 16 самолети.

Пътническа кабина Ту-144

Материалът на корпуса е топлоустойчива алуминиева сплав AKCh-1 и сплави VAD-23 и OTCH-1. Илюминатори - с топлоустойчив флуороакрилатен плексиглас.

Фюзелажът е разделен на 3 части:

Назален.Отклонява се електрически с 11 градуса по време на излитане и 17 по време на кацане. Резервното задвижване работи от азотен цилиндър при налягане 150 кг/кв. см.
Централен. Разполага с кабина, която образува херметично отделение с носа и е разделена на 3 каюти. В десния ред има блокове от 3 места, в левия - 2 места.В опашната част има блокове от 3 и 2 места. В салон 1 — удобни фотьойли, двойни. От лявата страна - 2 врати за пътници, 4 сервизни. За авариен изход към крилото - люкове отдясно и отляво. Някои модели са оборудвани с долен люк за излизане на екипажа.
опашка. Има резервоар за гориво и отделение за парашут.

Кабината на Ту-144 е предназначена за 4 души, за които са осигурени анти-g костюми и кислородни маски.

Кабина Ту-144

Площ на крилото - 503 кв. м, размах - 28м. Опашна единицас 2-секционно кормило.

Всеки двигател има регулируем всмукване на въздух; по време на процеса на сглобяване двигателите бяха модифицирани за инсталиране на един от типовете - NK-144 или RD3651A (самолетът, с който по-късно стана известен като TU-144D).

Горивната система се състои от 8 групи резервоари. Гориво - авиационен керосин Т-6 или Т-8. Комбинирани са резервоари от 4 хидравлични системи. Осигурена защита от заледяване.

Шасито е предна опора с 2 двойни колела.

Компоненти на оборудването:

захранваща система;
табло;
записващи устройства;
радиоелектронно оборудване;
автоматично управление AVSU-144;
навигационен и летателен комплекс;
електронна система за управление на двигателя;
горивна автоматика.

Модификации на пътническия ТУ-144

Заглавие и снимка	Описание	Кратки характеристики на работата
ТУ-144 ("044") - прототип	Първият от двата хиперзвукови самолета за пътници. Първият полет е през 1968 г. На 3 юни 1971 г. катастрофира по време на демонстрационен полет в Льо Бурже, убивайки 6 членове на екипажа	4 турбовентилаторни двигателя NK-144, прибиращи се по време на полета на предната хоризонтална опашка, позволяващи намаляване на скоростта по време на кацане. Обхват на свръхзвуков полет - 2920 км
ТУ-144 ("004") - предварителна продукция	Предсеривен прототип № 77101 с двигатели НК-144. През 1968-1970г. Произведени са 9 самолета. 1 полет, извършен на 1 юли 1971 г	Диаметърът на фюзелажа е увеличен, дългият нос е огъваем, има PGO, основни колесници
ТУ-144 VTA (военен транспорт)	Проект
TU-144D ("004D") - далечен	Експериментален и сериен самолет с двигател РД-36-51А, произвеждан от 1969 г. Пуснати 5 коли. Първи полет - 30 ноември 1974 г. 23 май 1978 г. - катастрофа близо до Егориевск	Дължина на фюзелажа - 64,45 m, височина на самолета - 12,5 m, размах на крилата - 28,8 m
ТУ-144ДА (модернизиран)	Проект	Капацитетът на гориво се увеличава до 125 тона, излетно тегло - до 123 тона Двигатели "61"
ТУ-144К (ракетоносец)	Проект, работил по него през 70-те години
TU-144LL ("Москва") - "летяща лаборатория"	Разработката започва през 1988 г. от модела TU-144D. До 1996 г. са преоборудвани 3. Първият полет е на 29 ноември 1996 г. Извършва 19 експериментални полета и 8 с участието на пилоти-изпитатели от САЩ	Инсталирани двигатели NK-231, подсилено крило. Оборудван с изследователско оборудване. Част от оборудването е взето от ТУ-204 и ТУ-160
ТУ-144П - "заглушаване"	Проектът е разработен на базата на ТУ-144Д за ВМС през 80-те години
ТУ-14ПР - "заглушаване-разузнаване"	Проектът е разработен през 70-те години на миналия век
DP-2 - далечен прехващач	Проект от 1970 г

Бедствия на ТУ-144

По време на демонстрация на полети във френския Льо Бурже на 3 юни 1973 г. се случва трагедия със самолета ТУ-144, на която са свидетели 350 хиляди граждани. Лайнерът се спускаше, когато в небето се появи изтребител Мираж.

За да избегне сблъсък, командирът решава да се изкачи по-високо, но губи височина. В резултат на създаденото натоварване дясното крило се спука и падна, започна пожар и самолетът се разби на улица в предградието Гузенвил. Загинаха 6 членове на екипажа и 8 зрители на земята, нанесени са щети на сгради.

Видео на катастрофата в Льо Бурже, 1973 г

Пет години по-късно, на 23 май 1978 г., се случи самолетна катастрофа по време на изпитателен полет на Ту-144Д близо до град Егориевск в Московска област.

На борда започна пожар, пилотите успяха да кацнат, но 2-ма членове на екипажа загинаха и самолетът изгоря.

Това беше причината за премахването на ТУ-144 от пътническите полети.

Самолет в популярната култура

Споменът за красивия самолет се съхранява в музеите:

Музей на военновъздушните сили на село Монино, район Шелковски, Московска област;
Уляновск музей на гражданската авиация;
Музей на технологиите в Зинсхайм, Германия, където до Конкорда се намира най-качествено реставрираният експонат.

Кинематографията също не остана настрана:

филмът "Мимино" (1977), където по замисъл на авторите ТУ-144 лети до Делхи и Сан Франциско;
детски филм "Капка в морето" (1973);
„Невероятните приключения на италианците в Русия“. Планирано е да се покаже ТУ-144 на финалните кадри, но поради скорошното бедствие в Льо Бурже, той спешно беше заменен от Ил-62;
"Приказката за човешкото сърце" (1974);
„Стихотворение за крилете“ (1979).

Моделът TU-144D се използва в компютърни игри, където самолетът може да се управлява виртуално.

Предимства и недостатъци

професионалисти	Минуси
Предна хоризонтална опашка, подобряваща маневреността на полета и потискаща скоростта по време на подхода за кацане	Цената на полета за пътници е 20 рубли. повече, отколкото на конвенционален самолет
Възможност за работа от различни писти	Висок специфичен разход на гориво в режим круиз
Използване на модела TU-144D от специалистите на НАСА като летяща лаборатория	Трудност при поддръжка
Поставяне на 13 световни рекорда	Малък обхват на полета, поради което имаше ограничения в експлоатация
Висок пътнически капацитет на кабината на Ту-144	Структурни панели с ниска якост
Удобство и комфорт за участниците в полета	трагични случаи

Към днешна дата ТУ-144, останал в летателно състояние, не съществува. Някои от тях могат да се видят като музейни експонати, останалите са демонтирани или изрязани в цветни метали през 90-те години на 20 век.

Много западни експерти са видели в Ту 144само копие на англо-френския Конкорд, но съветският лайнер е по-тежък, много по-мощен и по-бърз. Произведените в Съветския съюз самолети в редица технически аспекти надминаха подобни разработки, които все още бяха на етапа на проекта на Запад.

Историята на създаването на самолета Ту 144

Нетърговски съображения или опит международни авиокомпании, а огромните простори на Съветския съюз станаха причина за появата Ту 144. Изчислено е, че всеки полет създава спестяване на време средно от 24,9 часа, което е важно за пътници като лекари, учени и офицери. Само свръхзвукови лайнери биха могли да увеличат тези спестявания до 36 часа. Това даде основание за производството на 75 самолета.

Поръчката е поверена на отдел ОКБ, който се ръководи от А.А. Туполев през юли 1963г. В ОКБ Н.Д. Кузнецов разработи нов двигател NK-144, изработен от високоякостни материали, които могат да издържат на високи температури и оборудван с камера за форсажиране с регулируема дюза.

В конструкторско бюро Микоян в базата МиГ-21построен А-144- летящ аналог Ту-144, чието крило е намалено копие на крилото на свръхзвуков самолет. Тестовите полети на аналог потвърдиха, че новата кола може и без хоризонтална опашка.

В последния ден на изминалата 1968 г., придружен от аналогов самолет А-144първият прототип лети Ту-144- много по-рано от Конкорд. Екипаж - летци-изпитатели Е. Елян и десен пилот М. Козлов, инж. Ю. Селиверстов и ръководител на летателните изпитания В. Бендеров.

На 5 юни 1969 г. скоростта М=1 е превишена. В края на май 1970 г. те достигат скорост M = 2 на височина 16300 m.

Накрая колата достигна скорост от M=2,4 при прогнозна крейсерска скорост от M=2,35 (2500 km/h). Разбира се, този прототип далеч не е лек автомобил, тъй като интериорът на кабината беше пълен с тестово оборудване, а членовете на екипажа седяха на седалки за катапултиране под изстреляни люкове.

След демонстрацията Ту-144в Шереметиево на 21 май 1970 г. нищо не се чу за този проект до появата на първия сериен самолет през 1973 г. За изненада на мнозина, самолетът беше почти напълно преработен.

Описание на дизайна на самолета Ту 144

Аеродинамичен дизайн Ту-144- това е самолет с ниско крило без хоризонтална опашка, килът с рул е разположен по оста на самолета, двигателите са монтирани отдолу под крилото, колесникът е две основни стойки с по четири колела и едно две- преден с колела.

Новото крило имаше предни ръбове, образувани от две прави линии с трапецовидни върхове, в допълнение, то получи подчертано усукване и кривина с извити предни и задни ръбове, особено при върховете. Площта на крилото е разширена до 438 m 2 . Elevons с преработена система за управление бяха разширени до върховете и модифицирани.

Титанови сплави бяха използвани в голям обем в структурата на крилото, увеличени са площите на кожата на пчелна пита и усилващите елементи, имаше повече заварки вместо нитове. Фюзелажът е удължен с 6,3 м.

Електроцентралата е изцяло реконструирана, лявата и дясната гондоли на двигателя (по два двигателя) са разместени. Въздухозаборниците бяха преработени чрез промяна на профила им. Двигателите бяха преместени към опашката на автомобила, така че дюзите стърчаха отвъд ръба на крилото.

Предният колесник беше удължен и преместен на 9,6 м до носа, с почистване напред в ниша без налягане. Основният колесник беше превърнат в осемколесни талиги, прикрепени към ферми в гондоли на двигатели и прибиращи се напред с завой от 90 0 между каналите за всмукване на въздух.

Напълно нов и най-забележим елемент беше добавянето на прибиращ се PGO (предна хоризонтална опашка) с високо повдигане. Това сгъваемо крило беше прикрепено към горната част на фюзелажа зад пилотската кабина.

Основният обем гориво е разположен в кесоните на крилото, а в задната част на корпуса има балансиращ резервоар, използван за изпомпване на гориво в него от останалите резервоари, за да се елиминира силното изместване на центровката по време на прехода от дозвукова скоросткъм свръхзвуков и обратно.

В Ту-144характерна разлика е остъкленият спуснат нос на корпуса, който осигурява видимост на пилотите при големи ъгли на атака на режима на излитане и кацане, което е присъщо на крило с ниско съотношение на страните. Тази низходяща част по никакъв начин не нарушава херметичността на екипажното отделение, но интерфейсът с обшивката на фюзелажа е направен по такъв начин, че да се запази гладкостта на съединението.

Имаше трима членове на екипажа в пилотската кабина, двама пилоти отпред и борден инженер зад тях. Бордовият компютър и автопилотът поддържаха посочените параметри на полета, дисплеят показваше позицията на самолета и останалата част от пътя до точката на пристигане. Автоматизацията стартира самолета по глисадата за кацане при неблагоприятни метеорологични условия ден и нощ.

Три салона на лайнера свободно побираха 150 пътници. Багажното отделение се намираше в опашката на самолета, преминаването между седалките беше свободно, с височина 1,93 метра.

Летни характеристики на самолета Ту 144

Размах на крилата - 28,8м.
Дължината на самолета е 64,45 м.
Височината на самолета е 12,5 м.
Площ на крилото - 506,35 м 2 .
Теглото на празен самолет (опция 150 пас.) - 99,2 тона.
Максимално излетно тегло - 207 тона.
Крейсерската скорост при свръхзвукова скорост е 2120 км/ч.
Обхват с търговски товар: 7 тона (70 прохода) - 6200 км.

11 - 13 тона (110 - 130 пътника) - 5500 - 5700 км.

15 тона (150 пътника) - 5330 км.

Интересни факти за самолета Ту 144

Интересно решение за Ту-144- това е използването на предната хоризонтална опашка при режими на излитане и кацане. Освобождаването на PGO и отклонената отпред част от корпуса направи възможно намаляването на скоростта на кацане до нормалното.

При двигатели Ту144нямаше реверс - това беше компенсирано от мощни вентилатори за охлаждане на шасито и спирачен парашут.

Два тъжни факта, във Франция на 3 юни 1973 г. на авиошоу имаше опасна среща на лайнера с изтребителя Мираж. Извършване на маневра за избягване на сблъсък твърде рязко, Ту-144падна върху жилищни райони. Членове на екипажа загинаха и с тях 8 души в града, 25 жители бяха ранени.

При следващите изпитания на 23 май 1978 г. възниква пожар в системата за подаване на гориво. Пилотите трябваше да кацнат на първото поле, което се появи, двама членове на екипажа бяха притиснати от фрагменти от конструкцията на самолета и не можаха да бъдат спасени, останалите шестима души останаха живи, самолетът изгоря напълно.

Ту-144стана първият пътнически лайнер, постигнал свръхзвукова скорост.

Фатален недостатък Ту-144беше неспирният шум в купето по време на охлаждане на климатичната система на свръхзвуково.

Страхотна максимална скорост Ту-144За разлика от "Конкорд", беше безспорен фактор за използването му като летяща лаборатория на НАСА.

Видео: Излитане Ту 144

На 31 декември 1968 г. експериментален свръхзвуков самолет Ту-144 (номер на опашката СССР-68001) извърши първия си полет. Ту-144 успява да излети два месеца по-рано от англо-френския си конкурент, авиолайнера Конкорд, който направи първия си полет на 2 март 1969 г.

Ту-144 е свръхзвуков пътнически самолет, разработен през 60-те години на миналия век от конструкторското бюро на Андрей Туполев (сега ОАО Туполев, част от Обединената авиационна корпорация).

Изследванията в областта на създаването на свръхзвуков пътнически самолет (SPS) започват в края на 50-те години на миналия век в САЩ, Англия и Франция. В началото на 60-те години на миналия век вече се появяват първите проекти на SPS. Това е причината за разработването на подобен самолет в СССР. На 16 юли 1963 г. решение на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР „За създаването на конструкторско бюро на АН Туполев SPS Ту-144 с четири реактивни двигателя и за изграждане на партида от такъв самолет“ е издаден. За главен конструктор на самолета е назначен Алексей Туполев (от 1973 г. Борис Ганцевски, от 1979 г. - Валентин Близнюк). Общото ръководство се осъществява от Андрей Туполев. Разработването на двигателя е поверено на Конструкторското бюро на Николай Кузнецов.

Докато работеха по проекта, разработчиците трябваше да се сблъскат с редица сложни технически проблеми: аеродинамика, кинетично нагряване, еластични и термични деформации на конструкцията, нови смазочни и уплътнителни материали, нови системи за поддържане на живота на пътниците и екипажа. Особено много усилия бяха необходими за разработването на дизайна и аеродинамиката на крилото (в аеродинамичния тунел бяха проучени 200 варианта). Използването на титанови сплави в дизайна наложи създаването на нови машини и заваръчни машини. Тези проблеми, съвместно с Конструкторското бюро на Андрей Туполев, бяха решени от специалисти от Централния аерохидродинамичен институт (ЦАГИ), Централния институт по авиационни двигатели (CIAM), Сибирския изследователски институт по авиация (SibNIA) и други организации. От 1965 г. се провеждат редовни консултации с дизайнерите на френската компания Aerospasial, разработила Concord ATP. По време на подготовката на работни чертежи бяха командировани повече от 1000 специалисти от конструкторското бюро на Олег Антонов и Сергей Илюшин. При проектирането на самолета като работещ модел са използвани два аналогови самолета МиГ-21И (сега един от тях се съхранява в Музея на ВВС в Монино).

През юли 1965 г. идейният проект на Ту-144 е готов. През същата година на авиошоуто в Льо Бурже (Франция) е изложен модел самолет с размах на крилете около два метра. На 22 юни 1966 г. е одобрен пълноразмерен модел на самолета. Паралелно с проектирането в пилотното производство на Конструкторското бюро в Жуковски се произвеждаха два прототипа (летни и за статични изпитания). В производството им участваха и самолетните заводи Воронеж и Куйбишев.

На 31 декември 1968 г. екипажът, воден от пилота-изпитател Едуард Йелян, го вдига за първи път във въздуха. На 5 юни 1969 г. прототипът достига скоростта на звука, а на 26 юни 1970 г. я удвоява. За изпитанията на Ту-144 Едуард Елян е удостоен със званието Герой на Съветския съюз.

Едновременно с летателните изпитания бяха проведени изследвания на 80 наземни стенда, на които бяха разработени всички най-важни дизайнерски и устройствени решения. С помощта на тези стендове за първи път в СССР беше разработена интегрирана система за оценка на неизправностите, като се отчитат техните последици. Държавните тестове продължават до 15 май 1977 г. На 29 октомври 1977 г. самолетът получава сертификат за летателна годност (за първи път в СССР).

Ту-144 е показан за първи път на авиационния фестивал на летище Шереметиево на 21 май 1970 г. През лятото на 1971 г. започва пилотна експлоатация на прототипа в Аерофлот. Извършени са полети от Москва до Прага (Чехословакия, сега Чехия), Берлин (ГДР, сега ФРГ), Варшава (Полша), София (България). През 1972 г. Ту-144 е демонстриран на авиошоутата в Хановер (ФРГ) и Будапеща (Унгария).

Първият сериен Ту-144 е сглобен през пролетта на 1971 г. в Жуковски. През 1972 г. започва производството във Воронежския авиационен завод. Построени са общо 16 самолета. Още един остана недовършен. Серийният самолет се различава от прототипа по дължината на фюзелажа, увеличена с 5,7 метра, леко модифицираната форма на крилото и наличието на прибиращи се предни крила. Броят на местата за пътници се увеличава от 120 на 140. Първият полет на серийния самолет е извършен на 20 септември 1972 г. по маршрута Москва – Ташкент – Москва. През март 1975 г. е открита високоскоростната авиокомпания Москва-Алма-Ата (превозват се поща и товари). 20 октомври 1977 г. е първият полет с пътници.

Ту-144 е изцяло метален самолет с ниско крило, изработен по схемата "безопашка". Крилото на самолета е триъгълно, с малко удължение, има променлив ъгъл на замах (76° в основата и 57° в краищата на крилото). Кожата на крилото е изработена от плочи от масивна алуминиева сплав. По целия заден ръб има елевони, изработени от титаниеви сплави. Елевоните и кормилата се отклоняват от необратими бустери (спомагателно устройство за увеличаване на силата и скоростта на основния механизъм).

Самолетът разполага с четири турбореактивни байпасни двигателя с форсажер NK-144A, проектиран от ОКБ Николай Кузнецов (на Ту-144D - без форсаж RD-36-51A, проектиран от ОКБ-36 Петр Колесов), които са разположени под крилото в близост до взаимно. Всеки двигател има собствен отделен всмукващ въздух. Въздухозаборниците са групирани по двойки.

По-голямата част от горивото се намира в 18 крилни резервоара. В задната част на фюзелажа е монтиран балансиращ резервоар. В него се изпомпва гориво по време на полет, за да се измести центъра на масата по време на прехода от дозвукова към свръхзвукова скорост.

Колесник за триколка с носач. Основните опори имат двуосна осемколесна талига. Всички колела са оборудвани със спирачки. Подпорите се прибират напред по време на полет в ниши между всмукателните канали за въздух.

Кабината е вписана в контурите на фюзелажа и няма обичайния стърчащ навес. Следователно предната част на фюзелажа без налягане с радарни и антенни системи се отклонява надолу по време на излитане и кацане, отваряйки предните стъкла на пилотската кабина за визуален преглед. За подобряване на характеристиките на излитане и кацане се използва предна хоризонтална опашка, която се прибира по време на полет.

За повишаване на надеждността на работата в самолета беше приложено четирикратно дублиране на всички основни системи. За управлението на самолета е използван бордов електронен компютър. Подходът за кацане може да се извърши автоматично по всяко време на деня и при всяко време. За първи път в СССР Ту-144 беше оборудван с автоматична система за управление техническо състояниебордови системи, което намалява сложността на поддръжката. Багажът в самолета е поставен в контейнери в багажните отделения.

Основните технически данни на серийния ATP Tu-144D:

Дължината на самолета без PVD - 64,45 m;

Размах на крилата - 28,8 м;

Височина на самолета - 12,5 м;

Площта на крилото с приток е 506,35 кв. m;

Максимална излетна маса - 207000 кг;

Теглото на празния оборудван самолет за варианта за 150 пътника е 99200 кг;

Крейсерска свръхзвукова скорост на полет - 2120 км/ч;

Практичен обхват на полета, с полезен товар:

7 тона (70 пас.) - 6200 км;

11-13 тона (110-130 пътника) - 5500-5700 км;

15 тона (150 пас.) - 5330 км.

Екипаж - 4 човека.

Основните недостатъци на самолета Ту-144 бяха високата цена на производство и експлоатация, повишеният шум, а също така не беше икономичен, консумирайки голямо количество гориво.

Създаването и усъвършенстването на Ту-144 се превърна в най-голямата и сложна програма в историята на съветската авиационна индустрия. В резултат на дълга работа беше възможно да се създаде самолетот най-високата световна класа, в своята основна полетни характеристикине отстъпва на съответните самолети, създадени на Запад.

Съдбата обаче беше несправедлива към уникалната машина. Първият голям провал е бедствието на 3 юни 1973 г. по време на демонстрационен полет на авиошоуто в Льо Бурже, при което загиват 14 души - шестима членове на екипажа и осем французи на земята, 25 са ранени.

23 май 1978 г. - направен е подобрен прототип на самолета Ту-144Д, оборудван с подобрени двигатели принудително кацанеблизо до Егориевск край Москва заради пожар, причинен от разрушаването на една от горивните линии. Двама от седемте членове на екипажа на борда са загинали.

На 1 юни 1978 г. ръководството на Аерофлот решава да отмени пътническите полети на Ту-144. В допълнение към бедствията, съдбата на Ту-144 беше засегната от неговата търговска нерентабилност.

Един от подобрените Ту-144Д се използва известно време на линията Москва-Хабаровск за доставка на спешни товари. Общо Ту-144 извърши 102 полета под флага на Аерофлот, 55 от които пътнически полета.

До средата на 90-те години на миналия век самолетите Ту-144 се използват за провеждане на различни тестове, както и за изследване на озоновия слой на земната атмосфера, слънчеви затъмнения, фокусиран звуков бум. Космонавти, обучени по програма Буран, се обучават на Ту-144. През юли 1983 г. на Ту-144Д са поставени 13 световни авиационни рекорда.

От 1995 до 1999 г. един силно модифициран Ту-144D (№ 77114), наречен Ту-144LL, беше използван от американската космическа агенция НАСА за изследвания в областта на високоскоростните търговски полети с цел разработване на план за създаване на нов , съвременен свръхзвуков пътнически самолет.

Опитът, натрупан при създаването на Ту-144, е използван при разработването на тежък свръхзвуков самолетТу-22М и Ту-160.

По искане на Министерството на науката и по решение на MAP няколко самолета бяха монтирани като експонати на територията на музея на ВВС в Монино, Музея на гражданската авиация в Уляновск, самолетни заводи във Воронеж, Казан и Самара. Един самолет е продаден на частен музей на технологиите в Зинхайм (Германия).

Няколко самолета бяха изпратени за претопяване през 90-те години.

Два самолета TU-144LL #77114, който е използван за тестове на НАСА, и TU-144D #77115 се съхраняват на летището в Жуковски. Един от тях беше изложен на авиоизложбите МАКС, за последно през 2013 г.

Материалът е изготвен въз основа на информация от РИА Новости и открити източници

Ту-144, който беше наречен Charger по кодификацията на НАТО, е свръхзвуков съветски пътнически самолет, разработен от конструкторското бюро Туполев.

Създаден през 60-те години на миналия век, той е първият свръхзвуков самолет, експлоатиран от авиокомпании за търговски въздушни пътувания.

История на Ту-144

Първият полет на експериментален самолет Ту-144 е извършен на 31.12.1968 г. По време на създаването работата се извършваше едновременно в две посоки. Първият включваше създаването на икономичен турбореактивен двигател без последващо изгаряне от типа РД-36-51, вторият беше насочен към подобряване на аеродинамичните характеристики на Ту-144.

В резултат на това те планираха да свършат работата, за да постигнат свръхзвуков полет. През 1969 г. с решение на Комисията на Министерския съвет на СССР е приет вариантът за комплектоване на самолета с електроцентрала РД-36-51.

Успоредно с това организацията MGA решава да построи шест Ту-144 с по-икономични двигатели NK-144A. Модернизацията с нови двигатели отговаряше на изискванията за обхвата на свръхзвуков полет на първия етап (4-4,5 хиляди км), беше планирано да се оборудват производствени модели с двигатели RD-36-51.

Първият предсерийен модернизиран самолет Ту-144 започва да се сглобява през 1968 г. в ММЗ "Опит". Според изчислените данни двигателите NK-144 могат да осигурят свръхзвуков обхват на полета от 3275 km, а NK-144A - 3500 km.

За подобряване на аеродинамичните характеристики на машината е променена формата на крилото. Степента на размах беше променена: по предния ръб беше 76 °, а по основата - 57 °. За разлика от "044", площта на крилото беше увеличена, въведено е интензивно конусообразно извиване на крайните части на крилото. Но основното нещо, което подобри аеродинамиката, беше промяната в централната част на крилото, която осигури самобалансиране в крейсерските скорости. Промените засегнаха дължината на фюзелажа, който можеше да побере до 150 пътници. Подобряването на аеродинамичните данни беше улеснено от обработката на формата на предната част на фюзелажа. Двойните двигатели, заедно с гондолите на двигателя, бяха разместени, като по този начин се освободи място в долната част на фюзелажа. Това разположение доведе до промени в системата на шасито: основният колесник започна да се поставя под мотогондолите на двигателя, прибирането стана между въздушните канали на двигателите.

В резултат на подобрения в дизайна, увеличаване на подаването на гориво и полезния товар, излетното тегло на самолета се увеличи до 190 тона (в проект 044 тази цифра беше 150 тона).

Първото предсерийно копие на Ту-144 е издадено в началото на 1971 г., а първият полет на него е извършен на 01.06.1971 г. Според програмата на заводските изпитания са извършени 231 полета, 55 летателни часа са изпълнени в свръхзвуков режим.

На 20 септември 1972 г. самолетът изпълнява полет по маршрута Москва – Ташкент, който е изпълнен за 1 час 50 минути. По време на полета крейсерската скорост на автомобила достига 2500 км/ч.

Във Воронежския авиационен завод стартира серийното производство на самолета Ту-144.

Производственият модел, който е оборудван с двигатели NK-144A, е полет за първи път на 20.03.1972 г. За разлика от предсерийната машина, площта на крилото беше добавена донякъде, което доведе до увеличаване на излетното тегло до 195 тона.

03.06.1973 първият сериен самолет се разби пред 350 хиляди зрители. Екипажът искаше да повтори подвига на "Конкорд", който беше извършил маневрата "изтребител" предния ден - да прелети над пистата и отново да излети. Това обаче не беше възможно. Започвайки от височина 1200 m, самолетът внезапно започна да се гмурка и, достигайки само 120 m над земята, започна бавно да се издига. Претоварването значително надвиши допустимото ниво, в резултат на което първо падна лявото крило, а след това и опашното отделение. Конструкцията на самолета е напълно разрушена. Катастрофата е станала близо до малък френски градГусенвил. В резултат на бедствието целият екипаж на лайнера и 7 местни жители 28 души са ранени.

Първият пътнически полет с участието на Ту-144 е извършен на 1.10.1977 г. До май 1978 г. самолетът извършва 55 пътнически и 47 товарни полета.

Общо бяха произведени 17 екземпляра от свръхзвуковите самолети Ту-144, 14 от които бяха във Воронеж. Оборудване пътнически отделенияпоръчан от ГДР. В момента два самолета Ту-144 се съхраняват в музеите на авиацията в Монино и Уляновск.

Дизайн

Ту-144 е изцяло метален нискокрилен самолет, който е направен по схемата "безопашка". Фюзелажът на самолета е направен като полумонокок и е с гладка работна обшивка със стрингери и комплект рамки. Шасито на Ту-144 е триколко, има носова стойка.

част електроцентралавключва четири турбореактивни двигателя NK-144A, в модификацията Ту-144D - без форсажен двигател RD-36-51A. Всеки от двигателите има свой собствен въздухозаборник. Местоположението на въздухозаборниците е по двойки. Носовият колесник се прибира в пространството на предната част на фюзелажа между въздухозаборниците.

Самолетно крило с променлива стреловидност. Кожата на крилото е изработена от листове от алуминиева сплав. Титаниеви елевони са поставени на задния ръб. Те, заедно с кормилата, се отклоняват поради необратими усилватели. Кабината е направена подвижна като "патица", за да се гарантира по-добър изгледпо време на излитане и кацане на самолета.

По-голямата част от горивото е в 18-крилни резервоари. В задната част на фюзелажа беше поставен балансиращ резервоар. Той получава гориво на етапа на преход от дозвукова скорост към свръхзвукова. Кацането може да се извърши по всяко време на деня и по всяко време метеорологични условия. Ново техническо решение беше дебютното приложение в историята на съветското самолетостроене на този самолет на автоматизирана система за наблюдение на работата на бордовите системи. Това от своя страна намали времето и усилията, свързани с поддръжката на машината.

Самолетите Ту-144 се използват не само като лайнери. Те са били използвани по време на изследвания на слънчеви затъмнения, озоновия слой и фокусиран звуков удар. Тези самолети се превърнаха в учебни центрове за космонавти, обучаващи се по програма Буран. През 1983 г. пилот-изпитател S.T. Агапов постави тринадесет световни авиационни рекорда на Ту-144Д, които не са счупени и до днес.

Характеристики на Ту-144:

дължина на самолета без PVD - 64,45 m;

размах на крилата - 28,8 м;

височина на самолета - 12,5 м;

площ на крилото с приток - 506,35 м2;

максимално излетно тегло - 207000 кг;

масата на празен оборудван самолет за варианта за 150 пътника - 99200 кг;

скорост на крейсерски свръхзвуков полет - 2120 км / ч;

практически обхват на полета, с полезен товар:

7 тона (70 пас.) - 6200 км;

11-13 тона (110-130 пътника) - 5500-5700 км;

15 тона (150 пас.) - 5330 км.

Ту-144 видео

Може да е полезно да прочетете: