Най-бързият хиперзвуков самолет в света. руски хиперзвуков самолет. Най-бързият самолет в света Свръхзвуков военен самолет

Руският президент Владимир Путин на среща със служители на Казанския авиационен завод отново говори за възможността за създаване в Русия на свръхзвуков пътнически самолет на базата на стратегическия бомбардировач Ту-160. След това министърът на промишлеността и търговията Денис Мантуров обяви началото на изследователска работа по тази тема. Предложението за разработване на нов свръхзвуков пътнически самолет от местно производство се възприема от мнозина със скептицизъм, но разработването на този вид няма да се превърне в нерешим проблем. В същото време появата на такава машина едва ли ще промени сегашната ситуация на руската авиационна индустрия. „Известия“ изясни ситуацията.

Деца на златния век

разцвет реактивна авиацияпрез 50-те и 60-те години на миналия век, когато записите се преписваха почти ежегодно и постоянното нарастване на производителността на новите самолети се възприемаше като естествено явление, беше времето на първия прилив на интерес към свръхзвуковите пътнически самолети. Съответните разработки са стартирани за първи път в Обединеното кралство през 1954 г., няколко години по-късно френски, съветски, а след това и американски производители на самолети започват своите проекти. Бъдещето изглеждаше безоблачно, а прогнозите звучаха най-ентусиазирано. Дори Boeing, след като постави легендарния B-747 на линия през 1969 г., вярваше, че дните на тази машина, макар и само създадена, вече са преброени и бъдещето на транспорта на дълги разстояния принадлежи на свръхзвуковите самолети. Днес, както знаем, B-747 все още лети, освен това остава в масово производство (макар и не толкова мащабно, както през 70-те и 80-те години).

Реалността се оказа по-тежка. Само два проекта се реализират в летателните машини: съвместният френско-британски (през 1962 г. Париж и Лондон се споразумяха за съвместно развитие) и съветският, докато СССР също преговаря с Франция за съвместно развитие, които бяха неуспешни. Съветският автомобил - Ту-144 - лети първи, за първи път се издига във въздуха на 31 декември 1968 г. Concorde излита на 2 март 1969 г. Експлоатацията на Ту-144 като камион - за превоз на спешна поща - започва в края на декември 1975 г., в края на януари 1976 г. Concorde влиза в линията, но веднага като пътническа. На Ту-144 е поверено превоза на пътници малко по-късно: от ноември 1977 г.

Съдбата на два самолета на една и съща възраст, много сходни на външен вид, се развива по различни начини. Ту-144 беше свален от пътническите линии само седем месеца след началото на работата, през юни 1978 г. Причината беше катастрофата на прототип на подобрения Ту-144D, но причината беше нерентабилността на самолета и липсата на практическа нужда от лек автомобил със скорост на полета над 2 хиляди км/ч. Впоследствие Ту-144 все още се използва за различни специални транспортни и експериментални задачи, но никога не се връща на линия.

Concorde се експлоатира много по-дълго, напускайки линиите през ноември 2003 г., но мащабът на неговото използване се оказа далеч от очакваното: продадени са само 9 самолета и дори тогава „дом“ за разработчиците на British Airways (пет автомобила) и Air France (четири) . По-късно и двете компании увеличават флота си до седем самолета, като получават останалите при изключително изгодни условия.

Имаше няколко причини. Първо, появата в началото на 60-те и 70-те години на миналия век на просторни и в същото време доста икономични самолети, както на средни, така и на дълги разстояния, драстично разшири пазара на въздушен транспорт, който преди се смяташе за изключително много богати хора. Моделът на приходите за авиокомпаниите се измести от съкращаване на времето за пътуване към разширяване на пазара чрез понижаване на цените на билетите, което позволява на самолетните пътувания да достигнат до нови сегменти от населението.

Допълнителен удар върху плановете за продажби на Concorde дойде с петролната криза от 1973 г., след която икономиката на новото поколение самолети се превърна в основното им конкурентно предимство. В крайна сметка Concorde се оказа много нишова кола, която поради прекомерната цена на билетите малцина можеха да използват. Така през 1979-1980 г. полет от Лондон до Вашингтон и обратно щеше да струва $2350, тоест повече от $8000 днес, ако се коригира спрямо инфлацията за четиридесет години. Беше около два пъти по-скъпо от първокласен полет на конвенционални самолети. Но дори и такива цени не можеха да направят колата печеливша: ако British Airways, с по-интензивния си трафик в Съединените щати, все още печелеше, то в Air France Concordes винаги се люлееха на ръба на загуба.

Американците се оказаха най-предприемчивите по това време: като започнаха своя проект за свръхзвуков пътнически автомобил малко по-късно от англо-френските и съветските разработчици, те никога не издигнаха самолета си във въздуха, спирайки разработването на Boeing 2707 през 1971г.

Нова Надежда

Преразглеждане на развитието на свръхзвуковия пътнически самолетговори през 90-те години на миналия век. Конструкторско бюро Туполев последователно представи проектите Ту-244 ("модернизация" Ту-144D), Ту-344 ( свръхзвуков бизнес джетна базата на бомбардировач-ракетоносец Ту-22М3), Ту-444 (подобрен проект на бизнес джет). В същото време конструкторското бюро на Сухой демонстрира своя проект SSBJ.

Всички тези проекти обаче имат два общи фактора. Нито един от тях не е влязъл в детайлна разработка и всички те са предложени от руската индустрия, която преживява остра криза през 90-те години на миналия век при липса на търсене на съществуващите серийни машини.

Резултатът беше доста предвидим: нито един от тези проекти не се осъществи. На Запад по това време вече не се мисли много за свръхзвуковите самолети: дуополът на Boeing и Airbus, който се разви през 90-те години на миналия век, който пусна пълна гама самолети за полети на средни и дълги разстояния, отговаряше на всички, без да изисква инвестиции в принципно нов проект.

Освен това, през 2000-те, последният важен фактор, който накара Concordes наистина да се нуждае от това, изчезна: развитието на технологиите за видеоконферентна връзка и комуникациите като цяло драстично намали броя на важните бизнес срещи, които изискваха физическото присъствие на събеседници. Наистина спешни въпроси вече можеха да се обсъждат дистанционно, без да се губи качеството на комуникацията; за всичко останало скоростта на обикновените лайнери и бизнес джетове беше достатъчна.

Руската авиационна индустрия по това време решава много по-належащ проблем със собственото си оцеляване и го решава предимно чрез военни доставки - както за собствените си ВВС (които възобновиха покупките през втората половина на 2000-те), така и за износ. Производството на търговски самолети днес е ограничено до единствения, всъщност, сериен самолет Sukhoi Superjet, въпреки че има надежда, че MS-21, подложен на тестове, ще намери търсене и дори в по-голям мащаб от Superjet.

Какъв проблем при тези условия може да бъде решен чрез изграждането на нов свръхзвуков самолет в Русия?

Определено може да се създаде такъв самолет, особено ако говорим за разработка на базата на бомбардировач Ту-160, чието масово производство сега се възобновява.

С развитието на самолета обаче проблемите тепърва ще започнат. Факторите, които някога са направили Concorde нерентабилен, не са изчезнали. Освен това основният проблем на руската гражданска авиация не е толкова развитието на самата машина, а качеството на нейните продажби и последваща поддръжка. Именно напредъкът в тези технологии, привидно служебни и вторичен по отношение на инженерните разработки на "благородния метал", днес прави позицията на Airbus и Boeing толкова силна. Създаването на наистина развита мрежа от продажби, лизинг, поддръжка и ремонт е задача не по-малко трудна от разработването на самолет като такъв и в условията на остър недостиг на съответен опит сред ръководството на местната авиация е възможно дори повече.

При тези условия е очевидно, че хипотетичният свръхзвуков самолет на базата на Ту-160 не е предназначен да завладее световния пазар. пътнически трафик. Таванът му е изключително скъп бизнес джет. Но практическият смисъл в този проект все още е налице. Ако се създаде такъв самолет и държавата убеди капитаните на вътрешния бизнес, че се нуждаят от него, тогава неговото масово производство може да направи изграждането на бомбардировачи за въоръжените сили, като се вземе предвид увеличаването на сериализацията на единици и системи, малко по-малко разрушително за бюджета.

И накрая, гражданските лайнери правят отлични военни специални самолети. Но руските военни може вече да се нуждаят от свръхзвуков разузнавателен самолет и самолет за електронна борба – в допълнение към чист бомбардировач.

Изследването на небето в продължение на много векове беше непостижима мечта за човечеството. След като просторите все пак успяха да завладеят, самолетът ставаше все по-съвършен и по-издръжлив. Значително постижение в тази област беше изобретяването на свръхзвукови военни и пътнически самолети. Един от тези лайнери беше Ту-244, чиито характеристики и характеристики ще разгледаме по-нататък. За съжаление, този проект не се развие до масово производство, както повечето подобни разработки. В момента се търсят средства за възобновяване на разработването на този проект или подобен самолет.

Откъде започна всичко?

Авиацията започва да се развива бързо след Втората световна война. Бяха разработени различни проекти на самолети с реактивни двигатели, които трябваше да заменят конвенционалните силови агрегати. Важен момент при създаването на свръхзвукови самолети не беше достигането на скоростта на звука, а преодоляването на тази бариера, тъй като аеродинамичните закони се променят при такива скорости.

Масово подобни технологии се използват от петдесетте години на миналия век. Сред серийните модификации могат да се отбележат домашни МиГове, американски северноамерикански изтребители, Delta Dagger, френски Concordes и много други. В пътническата авиация, внедряване свръхзвукови скоростисе случи много по-бавно. Ту-244 е самолет, който не само може да се конкурира в тази индустрия, но и да стане световен лидер в нея.

Развитие и създаване

Първият експериментален граждански самолет, способен да преодолее звуковата бариера, се появява през втората половина на шейсетте години на 20 век. Оттогава и досега само два модела са пуснати в масово производство: Ту-144 и френският Конкорд. Лайнерите бяха типични самолети за свръхдълги полети. Работата на тези машини престана да бъде актуална през две хиляди и три. Сега свръхзвуковите самолети не се използват за превоз на пътници.

Имаше опити за създаване на нови модификации на граждански реактивни лайнери, но повечето от тях останаха в процес на разработка или бяха напълно затворени. Такива дългосрочни проекти включват свръхзвуковия пътнически самолет Ту-244.

Той трябваше да замени своя предшественик, да има подобрени характеристики, заимствани от прототипи - Конкорд и някои американски самолети. Проектът е изцяло поет от конструкторското бюро Туполев, през 1973 г. разработваният лайнер е наречен Ту-244.

предназначение

Основната цел на разработвания проект беше създаването на свръхзвуков реактивен самолет, способен безопасно, бързо и на дълги разстояния да превозва пътници. В същото време устройството трябваше да надмине значително конвенционалните реактивни самолети във всички отношения. Дизайнерите направиха специален залог на скоростта.

В други аспекти свръхзвуковите самолети бяха по-ниски от своите колеги. Първо, транспортът не се изплаща икономически. Второ, безопасността на полетите беше по-ниска. Между другото, серийното производство и използване на предшественика Ту-244 в гражданската авиация беше прекратено именно поради втората причина. Ту-144 през първата година на експлоатация претърпя няколко аварии, които доведоха до смъртта на екипажа. Новият проект трябваше да премахне съществуващите недостатъци.

Ту-244 (самолет): характеристики на техническия план

Крайният модел на въпросната облицовка трябваше да има следните показатели за ефективност:

Екипажът, управляващ лайнера, включва трима пилоти.
Капацитетът на пътниците варираше от 250 до 300 души.
Прогнозна крейсерска скорост - 2175 километра в час, което е два пъти по-голяма от звуковата бариера.
Електроцентрали - четири двигателя с турбинни вентилатори.
Обхватът на полета е от седем до девет и половина хиляди километра.
Товароносимостта е триста тона.
Дължина/височина - 88/15 метра.
Площ на работна повърхност - 965 кв.м. м.
Размах на крилата - четиридесет и пет метра.

Ако сравним индикатора за скорост, тогава проектираният пътнически самолет Ту-244, чиято история е доста интересна, стана малко по-бавен от преките си конкуренти. Поради това обаче дизайнерите искаха да увеличат капацитета и да увеличат икономическите ползи от работата на машината.

Бъдещи перспективи

Разработването на нов проект, чийто резултат трябваше да бъде свръхзвуковият пътнически самолет Ту-244, се проточи дълги години. В дизайна бяха направени много промени и подобрения. Въпреки това, дори след разпадането на СССР, конструкторското бюро Туполев продължи да работи в дадената посока. През 1993 г. дори бяха представени подробности за проекта.

Въпреки това икономическата криза от деветдесетте години имаше отрицателно въздействие върху тази област. Нямаше официално съобщение за затваряне на разработката, активни действия също. Проектът беше на ръба на замръзване. В работата се включват специалисти от САЩ, преговорите с които се водят от доста време. За да продължат изследванията, два лайнера от сто четиридесет и четвъртата серия бяха превърнати в летящи лаборатории.

Какво следва?

Свръхзвуковият Ту-244 (самолетът, чиято снимка е представена по-долу) внезапно изчезна от проектната документация като обект на изследване. Той беше приет през 2012 г. и се предполагаше, че първите сто бройки пътнически самолети ще влязат в експлоатация не по-късно от 2025 г. Подобен скок с документацията предизвика редица въпроси и слухове. Освен това от тази програма изчезнаха още няколко интересни и обещаващи разработки.

Такава перспектива се разглеждаше негативно. Фактите свидетелстват, че проектът е бил замразен или напълно затворен. Няма обаче официално потвърждение или отричане на това. Предвид нестабилността на икономиката може да се правят много предположения в субективна конфигурация, но фактите говорят сами за себе си.

Днешните реалности: Ту-244 (самолет)

История на създаването този самолете посочено по-горе. И как стоят нещата сега? Предвид всичко казано по-горе може да се предположи, че въпросният проект в момента поне витае във въздуха, ако изобщо не е покрит. Няма официално представено становище за съдбата на разработката, както и причините за намаляването и спирането на проекта. Напълно възможно е основният проблем да се крие в недостатъчното финансиране, неговата икономическа непоследователност или остаряване. Като алтернатива, и трите от тези фактора могат да се появят заедно.

Не толкова отдавна (2014 г.) във фондове средства за масова информацияподхлъзна информация за възможното възобновяване на проекта Ту-244. Официалната версия по този въпрос обаче все още не е получена. За обективност си струва да се отбележи, че чуждестранните разработки на пътнически свръхзвукови лайнери също далеч не са завършени, много от тях са затворени или са под голям въпрос. Бих искал да вярвам, че тази грандиозна машина ще бъде построена в съответствие с всички съвременни стандарти в близко бъдеще.

Малко за предшественика

Разработването на ТУ-144 по решение на Съвета на министрите на Съветския съюз започва през 1969 г. В ММЗ "Опит" започна строителството на свръхзвуков граждански самолет. Прогнозният обхват на полета на лайнера трябва да бъде три и половина хиляди километра. За да се подобри аеродинамиката, самолетът получи модифицирана форма на крилата в план и увеличи площта им.

Дължината на фюзелажа е направена с изчислението на вътрешното настаняване на сто и петдесет пътници. Под всяко крило бяха поставени две двойки двигатели. Реактивният самолет прави първия си полет през 1971 г. Програмата за заводски изпитания предвиждаше около двеста и тридесет излитания.

Сравнителни характеристики

Свръхзвуковият Ту-244 е самолет, чиито размери са малко по-значими от тези на предшественика му. Има отличителни параметри в други тактически и технически стойности. За сравнение помислете за производителността на лайнера Ту-144:

екипаж - четирима души;
капацитет - сто и половина пътника;
дължина / височина - 67 / 12,5 метра;
тяга с форсажер - 17 500 kg / s;
ограничение на теглото - сто и осемдесет тона;
крейсерската скорост е 2200 километра в час;
практичен таван - осемнадесет хиляди метра;
максималният обхват е шест и половина хиляди километра.

Основната външна разлика между новия самолет (Ту-244) и неговия предшественик трябваше да бъде промяна в дизайна на извития нос.

Кардиналната характеристика на двеста четиридесет и четвъртия проект от неговия прототип под индекса "144" е липсата на отклонен надолу нос. Остъкляването на кабината е направено в минимално оборудване. Такова решение е насочено към това, че по време на полет ще бъде осигурена необходимата видимост, а излитането и кацането, независимо от метеорологичните условия, се управляват от електронния оптичен блок.

Струва си да се отбележи, че съвременните екологични изисквания за граждански самолети значително възпрепятстват създаването на свръхзвуков самолет от този клас, тъй като неговата експлоатация априори става икономически пагубна. Предприети са разработки за създаване на свръхзвуков самолет от бизнес класа, способен да преодолее свръхзвуковата бариера. Проектът Ту-444 обаче също беше спрян. Предимствата му пред конкурентите са относителната му евтиност в сравнение с Ту-244, както и решаването на технически въпроси, свързани с екологичните изисквания за съвременните самолети. За справка: въпросният свръхзвуков лайнер е представен на широката публика във Франция (1993 г., авиошоу в Льо Бурже).

Накрая

Ако всички съветски начинания в авиацията бъдат финализирани и приложени, е напълно възможно тази индустрия да направи огромен скок напред. Въпреки това икономически, политически и други проблеми значително забавят този процес. Един от най-ярките представители в света на свръхзвуковата гражданска авиация трябваше да бъде лайнерът Ту-244. За съжаление, поради редица причини, проектът все още е в процес на разработка или "спряно" състояние. Искам да се надявам, че ще има хора, които ще финансират проекта и това в крайна сметка ще доведе до създаването не само на най-бързия пътнически самолет, но и на транспорта на бъдещето, който се отличава с ефективност, капацитет и безопасност.

Ту-144 е съветски свръхзвуков самолет, разработен от конструкторското бюро Туполев през 60-те години на миналия век. Заедно с Concorde, това е един от само двата свръхзвукови самолета, използвани някога от авиокомпаниите за търговски цели.

През 60-те години авиационните среди в САЩ, Великобритания, Франция и СССР активно обсъждат проекти за създаване на пътнически свръхзвуков самолет с максимална скорост 2500-3000 км / ч, обхват на полета най-малко 6-8 хиляди км. През ноември 1962 г. Франция и Великобритания подписват споразумение за съвместно разработване и изграждане на Concorde (Consent).

Създателите на свръхзвуковия самолет

В Съветския съюз конструкторското бюро на академик Андрей Туполев се занимава със създаването на свръхзвуков самолет. На предварително заседание на конструкторското бюро през януари 1963 г. Туполев заявява:

„Мислейки за бъдещето на въздушния транспорт на хора от един континент на друг, стигате до недвусмислено заключение: свръхзвуковите самолети несъмнено са необходими и не се съмнявам, че те ще оживеят...“

Синът на академика Алексей Туполев е назначен за главен проектант на проекта. Повече от хиляда специалисти от други организации тясно си сътрудничиха с неговото конструкторско бюро. Създаването е предшествано от обширна теоретична и експериментална работа, която включва множество тестове в аеродинамични тунели и природни условия по време на полети на аналог.

Конкорд и Ту-144

Разработчиците трябваше да се натоварят, за да намерят оптималното разположение на машината. От основно значение е скоростта на проектирания лайнер - 2500 или 3000 км/ч. Американците, след като научиха, че Concorde е проектиран за 2500 км/ч, казаха, че ще пуснат своя пътнически Boeing 2707, изработен от стомана и титан, само шест месеца по-късно. Само тези материали издържаха нагряването на конструкцията в контакт с въздушния поток при скорости от 3000 km/h и повече без разрушителни последици. Въпреки това, масивните стоманени и титаниеви конструкции все още трябва да преминат сериозни технологични и експлоатационни тестове. Това ще отнеме много време и Туполев решава да построи свръхзвуков самолет от дуралум, базиран на скорост от 2500 км/ч. Американският проект Boeing впоследствие беше напълно затворен.

През юни 1965 г. моделът е показан на годишното авиошоу в Париж. Конкорд и Ту-144 се оказаха поразително сходни един с друг. Съветските дизайнери казаха - нищо изненадващо: общата форма се определя от законите на аеродинамиката и изискванията за определен тип машина.

форма на крило на свръхзвуков самолет

Но каква трябва да бъде формата на крилото? Ние се спряхме на тънко триъгълно крило с очертание на предния ръб под формата на буквата "8". Безопашната схема - неизбежна при такъв дизайн на самолета-носител - направи свръхзвуковия лайнер стабилен и добре контролиран във всички режими на полет. Четири двигателя бяха разположени под фюзелажа, по-близо до оста. Горивото се поставя в резервоари с кесонни крила. Балансовите резервоари, разположени в задната част на фюзелажа и издутините на крилата, са проектирани да променят позицията на центъра на тежестта по време на прехода от дозвукова скорост на полета към свръхзвукова. Носът беше направен остър и гладък. Но как в този случай да се осигури на пилотите поглед напред? Те намериха изход - „навеждане на нос“. Фюзелажът с кръгла секция имаше носов конус на пилотската кабина, отклоняващ се надолу под ъгъл от 12 градуса по време на излитане и 17 градуса по време на кацане.

Свръхзвуков самолет се издига в небето

Първият свръхзвуков самолет се издига в небето в последния ден на 1968 г. Машината е управлявана от пилот-изпитател Е. Йелян. Като пътнически самолет той е първият в света, който преодолява скоростта на звука в началото на юни 1969 г., намирайки се на височина от 11 километра. Свръхзвуковият самолет пое втората скорост на звука (2M) в средата на 1970 г., намирайки се на височина от 16,3 километра. Свръхзвуковият самолет включва много дизайнерски и технически иновации. Тук бих искал да отбележа такова решение като предната част хоризонтална опашка. При използване на PGO маневреността на полета беше подобрена и скоростта беше изключена по време на подхода за кацане. Вътрешният свръхзвуков самолет можеше да се управлява от две дузини летища, докато френско-английският Concorde, с висока скорост на кацане, можеше да кацне само на сертифицирано летище. Конструкторите на конструкторското бюро Туполев свършиха огромна работа. Вземете например полеви тестове на крилото. Те се състояха в летяща лаборатория - МиГ-21И, специално преработен за тестване на конструкцията и оборудването на крилото на бъдещия свръхзвуков самолет.

Разработка и модификация

Работата по разработването на основния дизайн "044" вървеше в две посоки: създаването на нов икономичен турбореактивен двигател без последващо изгаряне от типа RD-36-51 и значително подобрение в аеродинамиката и дизайна на свръхзвуков самолет. Резултатът от това беше да се изпълнят изискванията за обхвата на свръхзвуков полет. Решението на комисията на Министерския съвет на СССР за варианта на свръхзвуков самолет с РД-36-51 е прието през 1969 г. В същото време по предложение на МАП - МГА се взема решение, до създаването на РД-36-51 и монтажа им на свръхзвуков самолет, за изграждане на шест свръхзвуков самолетс НК-144А с намален специфичен разход на гориво. Дизайнът на сериен свръхзвуков самолет с NK-144A трябваше да бъде значително модернизиран, за да се извършат значителни промени в аеродинамиката, като получи Kmax повече от 8 в свръхзвуков крейсерски режим.серия на RD-36-51.

Изграждане на модернизиран свръхзвуков самолет

Строителството на предсерийния модернизиран Ту-144 („004“) започва в ММЗ „Опит“ през 1968 г. Според изчислените данни с двигатели NK-144 (Cp = 2,01) очакваният свръхзвуков обхват е трябвало да бъде 3275 km, а при NK-144A (Cp = 1,91) е трябвало да надхвърли 3500 km. За да се подобрят аеродинамичните характеристики в крейсерски режим M = 2,2, формата на крилото в план беше променена (размахът на вливащата част по предния ръб беше намален до 76 °, а базовият беше увеличен до 57 °), форма на крилото стана по-близка до "готическата". В сравнение с "044", площта на крилото се е увеличила, въведено е по-интензивно конично усукване на крайните части на крилото. Най-важната иновация в аеродинамиката на крилото обаче беше промяната в средната част на крилото, която осигуряваше самобалансиране в круиз режим с минимални загубикачество, като се вземе предвид оптимизация за полетни деформации на крилото в този режим. Дължината на фюзелажа беше увеличена, за да побере 150 пътници, беше подобрена формата на носа, което също имаше положителен ефект върху аеродинамиката.

За разлика от "044", всяка двойка двигатели в гондоли с двойни двигатели с въздухозаборници беше разместена, освобождавайки долната част на фюзелажа от тях, разтоварвайки я от повишени температурни и вибрационни натоварвания, като същевременно променяше долната повърхност на крилото в мястото на изчислената зона на компресия на потока, увеличаване на пролуката между долната повърхност на крилото и горната повърхност на входа на въздух - всичко това направи възможно по-интензивното използване на ефекта от предварително натоварване на потока на входа към въздухозаборниците при Kmax, отколкото беше възможно да се получи на "044". Новото разположение на гондолите на двигателите изискваше промени в шасито: основният колесник беше поставен под гондолите на двигателите, с почистването им вътре между въздушните канали на двигателите, те преминаха към осемколесна талига, а схемата за почистване на носовият колесник също се смени. Важна разлика между „004“ и „044“ беше въвеждането на предно многосекционно дестабилизаторно крило, прибиращо се по време на полет, което беше удължено от фюзелажа в режими на излитане и кацане и направи възможно осигуряването на необходимото балансиране с отклонен елевон клапи. Подобренията в дизайна, увеличаването на полезния товар и подаването на гориво доведоха до увеличаване на излетното тегло, което надхвърли 190 тона (за "044" - 150 тона).

Предсерийно Ту-144

Строителството на предсерийния свръхзвуков самолет No 01-1 (номер на опашката 77101) завършва в началото на 1971 г., на 1 юни 1971 г. извършва първия си полет. Според програмата за заводски тестове машината е изпълнила 231 полета с продължителност 338 часа, от които 55 часа са летели свръхзвуково. На тази машина бяха отработени сложни въпроси - въпроси за взаимодействието на електроцентралата в различни режими на полет. На 20 септември 1972 г. колата извършва полет по маршрута Москва-Ташкент, като маршрутът е завършен за 1 час 50 минути, крейсерската скорост по време на полета достига 2500 км / ч. Предсерийната машина стана основа за разгръщането на масово производство във Воронежския авиационен завод (VAZ), на който по решение на правителството беше поверено разработването на свръхзвуков самолет в серия.

Първият полет на серийния Ту-144

Първият полет на сериен свръхзвуков самолет No 01-2 (номер на опашката 77102) с двигатели НК-144А се извършва на 20 март 1972 г. В серията, според резултатите от тестовете на предсерийната машина, аеродинамиката на крилото е коригирана и площта му отново е леко увеличена. Излетното тегло в серията достигна 195 тона. Специфичният разход на гориво на NK-144A към момента на експлоатационните тестове на серийните машини е предназначен да бъде увеличен до 1,65-1,67 kg / kgf час чрез оптимизиране на дюзата на двигателя, а по-късно до 1,57 kg / kgf час, докато обхватът на полета трябваше да се увеличи съответно до 3855-4250 км и 4550 км. Всъщност до 1977 г., по време на изпитанията и усъвършенстванията на серията Ту-144 и NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf час в свръхзвуков крейсерски режим на тяга 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf час в режим на тяга за излитане догоре 20, 20, kgf, Cp=0,92 kg/kgf час в крейсерски режим на дозвукова тяга от 3000 kgf и в режим на максимално форсажно горене в трансзвуков режим получен 11800 kgf Фрагмент от свръхзвуков самолет.

Полети и изпитания на свръхзвукови самолети

Първи етап на тестване

За кратък период от време, в стриктно съответствие с програмата, са извършени 395 полета с общо полетно време 739 часа, включително повече от 430 часа в свръхзвукови режими.

Втори етап на тестване

Във втория етап на оперативни изпитания в съответствие със съвместната министерска заповед авиационна индустрияи гражданско въздухоплаване от 13 септември 1977 г. No 149-223 е налице по-активно свързване на съоръжения и служби на гражданското въздухоплаване. Сформирана е нова изпитателна комисия, оглавявана от заместник-министъра на гражданското въздухоплаване Б.Д. Груб. С решение на комисията, след това потвърдено със съвместна заповед от 30 септември - 5 октомври 1977 г., бяха назначени екипажи за провеждане на оперативни изпитания:

Първи екипаж: пилоти B.F. Кузнецов (Московска транспортна администрация на Гражданската авиация), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (MTU GA), бортинженери Ю.Н. Аваев (MTU GA), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), водещ инженер S.P. Авакимов (ЖЛИиДБ).
Вторият екипаж: пилоти V.P. Воронин (MGU GA), I.K. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор A.A. Senyuk (MTU GA), борти инженери E.A. Требунцов (MTU GA) и V.V. Соломатин (ZhLIiDB), водещ инженер V.V. Исаев (GosNIIGA).
Третият екипаж: пилоти M.S. Кузнецов (GosNIIGA), G.V. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор V.V. Вязигин (GosNIIGA), бортинженери M.P. Исаев (MTU GA), V.V. Соломатин (ZhLIiDB), водещ инженер V.N. Поклад (ZhLIiDB).
Четвъртият екипаж: пилоти N.I. Юрсков (GosNIIGA), V.A. Севанкаев (ЖЛИиДБ), навигатор Ю.А. Василиев (GosNIIGA), борден инженер V.L. Венедиктов (GosNIIGA), водещ инженер I.S. Майборода (GosNIIGA).

Преди началото на тестовете беше извършена много работа по преглед на всички получени материали, за да се използват „за компенсиране” на изпълнението на специфични изисквания. Въпреки това, някои експерти от гражданската авиация настояваха за прилагането на „Програмата за оперативни изпитания на свръхзвуков самолет“, разработена в GosNIIGA през 1975 г. под ръководството на главния инженер А. М. Тетерюков. Тази програма всъщност изискваше повторение на извършени по-рано полети в размер на 750 полета (1200 летателни часа) по маршрутите на MGA.

Общият обем на оперативните полети и изпитания за двата етапа ще възлиза на 445 полета с 835 летателни часа, от които 475 часа са в свръхзвуков режим. Извършени са 128 сдвоени полета по маршрута Москва-Алма-Ата.

Крайният етап

Последният етап на тестване не беше натоварващ от техническа гледна точка. Ритмичната работа по график беше осигурена без сериозни повреди и големи дефекти. Инженерно-техническият персонал се "забавлява" с оценка на домакинската техника, подготвяйки се за превоз на пътници. Стюардесите, участващи в изпитанията, и съответните специалисти от Държавния научноизследователски институт за гражданска авиация започнаха да провеждат наземно обучение за отработване на технологията за обслужване на пътниците по време на полет. Така нареченият. "шеги" и два технически полета с пътници. „Томболата“ се провежда на 16 октомври 1977 г. с пълна симулация на чекиране на билети, чекиране на багаж, качване на пътници, полет в реално време, слизане на пътници и регистрация на багаж на летището на дестинацията. От "пътниците" (най-добрите служители на Конструкторското бюро, ZhLIiDB, GosNIIGA и други организации) нямаше край. Диетата по време на "полета" беше на най-високо ниво, тъй като беше одобрена по първокласно меню, всички много се забавляваха. „Жребият“ даде възможност да се изяснят много важни елементи и детайли от обслужването на пътниците. На 20 и 21 октомври 1977 г. са извършени два технически полета по маршрута Москва-Алма-Ата с пътници. Първите пътници бяха служители на много организации, които участваха пряко в създаването и тестването на свръхзвуков самолет. Днес дори е трудно да си представим атмосферата на борда: имаше чувство на радост и гордост, голяма надежда за развитие на фона на първокласно обслужване, с което техническите хора абсолютно не са свикнали. В първите полети на борда бяха всички ръководители на водещи институции и организации.

Пътят за пътнически трафик е отворен

Техническите полети преминаха без сериозни забележки и показаха пълната готовност на свръхзвуковия самолет и всички наземни служби за редовен транспорт. На 25 октомври 1977 г. министърът на гражданското въздухоплаване на СССР Б.П. Бугаев и министърът на авиационната индустрия на СССР В.А. Казаков одобри основния документ: „Акт за резултатите от експлоатационните изпитания на свръхзвуков самолет с двигатели НК-144“ с положително заключение и заключения.

Въз основа на представените таблици за съответствие на Ту-144 с изискванията на Временните стандарти за летателна годност за граждански Ту-144 на СССР, пълният обем на представените доказателства, включително актове за държавни и оперативни изпитания, на 29 октомври 1977 г., председателят от Държавния авиационен регистър на СССР I.K. Мулкиджанов одобрява заключението и подписва първия в СССР сертификат за летателна годност тип № 03-144 за свръхзвуков самолет с двигатели НК-144А.

Пътят за пътнически трафик беше отворен.

Свръхзвуковият самолет може да каца и излита на 18 летища в СССР, докато Concorde, чиято скорост на излитане и кацане е с 15% по-бърза, изисква отделен сертификат за кацане за всяко летище. Според някои експерти, ако двигателите на Конкорд бяха поставени по същия начин като тези на Ту-144, тогава инцидентът на 25 юли 2000 г. нямаше да се случи.

Според експерти дизайнът на корпуса на Ту-144 е перфектен, но недостатъците засягат двигатели и различни системи.

Второто серийно копие на свръхзвуковия самолет

През юни 1973 г. във Франция се провежда 30-ото международно авиошоу в Париж. Интересът, предизвикан от съветския лайнер Ту-144, първият свръхзвуков самолет в света, беше огромен. На 2 юни хиляди посетители на авиошоуто в парижкото предградие Льо Бурже наблюдаваха изхода на самолетна пиставторото серийно копие на свръхзвуковия самолет. Ревът на четири двигателя, мощно излитане - и сега колата е във въздуха. Острият нос на лайнера се изправи и се насочи към небето. Свръхзвуковият Ту, пилотиран от капитан Козлов, направи първия си демонстрационен полет над Париж: след като набра необходимата височина, колата излезе отвъд хоризонта, след това се върна и направи кръг над летището. Полетът е извършен в нормален режим, не са констатирани технически проблеми.

На следващия ден съветският екипаж реши да покаже всичко, на което е способен новият.

Катастрофа по време на демонстрация

Слънчевото утро на 3 юни сякаш не предвещаваше неприятности. Отначало всичко вървеше по план - публиката, вдигнала глави, аплодира в един глас. Свръхзвуковият самолет, показал "най-висок клас", падна. В този момент във въздуха се появи френски изтребител Mirage (както се оказа по-късно, той снимаше въздушно шоу). Сблъсъкът изглеждаше неизбежен. За да не се разбие в летището и зрителите, командирът на екипажа реши да се изкачи по-високо и издърпа волана към себе си. Височината обаче вече беше загубена, бяха създадени големи натоварвания върху конструкцията; в резултат на това дясното крило се спука и падна. Там започна пожар и няколко секунди по-късно пламтящ свръхзвуков самолет се втурна към земята. Ужасно кацане се случи на една от улиците на парижкото предградие Гузенвил. Гигантската машина, унищожавайки всичко по пътя си, се разби на земята и избухна. Целият екипаж - шестима души - и осем французи на земята бяха убити. Goosenville също пострада - няколко сгради бяха разрушени. Какво доведе до трагедията? Според повечето експерти причината за катастрофата е опит на екипажа на свръхзвуков самолет да избегне сблъсък с Мираж. При кацането Ту се събуди от френския изтребител Mirage.

Видео: Катастрофата на Ту-144 през 1973 г.: как беше

Тази версия е дадена в книгата на Джийн Александър „Руските самолети от 1944 г.“ и в статия от 11 юни 1973 г. в списание Aviation Week и Space Technology, написана в ново преследване. Авторите смятат, че пилотът Михаил Козлов е кацнал на грешната писта - или по грешка на директора на полета, или по невнимание на пилотите. Контролерът забеляза грешката навреме и предупреди съветските пилоти. Но вместо да отиде във втория кръг, Козлов направи остър завой - и се озова точно пред носа на изтребителя на френските ВВС. Вторият пилот по това време снима сюжет за екипажа на Ту за френската телевизия с филмова камера и следователно не е бил с колан. По време на маневрата той падна на централната конзола и докато се върна на мястото си, вече беше загубил височина. Козлов рязко издърпа волана към себе си - претоварване: дясното крило не издържа. И ето още едно обяснение за ужасната трагедия. На Козлов е наредено да изстиска максимума от колата. Дори по време на излитане, при ниска скорост, той взе почти вертикален ъгъл. За обшивка с такава конфигурация това е изпълнено с огромни претоварвания. В резултат на това един от външните възли не издържа и падна.

Според служителите на конструкторското бюро на А. Н. Туполев причината за бедствието е свързването на лошо настроен блок на аналоговата система за управление, което доведе до разрушително претоварване.

Шпионската версия принадлежи на писателя Джеймс Албърг. Накратко, така е. Съветите се опитаха да "обзавеждат" Конкорд. Група Н.Д. Кузнецова създаде добри двигатели, но те не можеха да работят при ниски температури, за разлика от тези на Concorde. Тогава се намесиха офицерите от съветското разузнаване. Пенковски, чрез своя агент Гревил Уайн, получава някои от чертежите за „Конкорд“ и ги изпраща в Москва чрез източногермански търговски представител. По този начин британското контраразузнаване установи изтичането на информация, но вместо да арестува шпиона, те решиха да пуснат дезинформация в Москва по собствените му канали. В резултат на това се ражда Ту-144, много подобен на Concorde. Трудно е да се установи истината, тъй като "черните кутии" не изясняват нищо. Единият е открит в Бурж, на мястото на катастрофата, но, съдейки по докладите, повреден. Вторият така и не беше намерен. Има мнение, че "черната кутия" на свръхзвуковия самолет е станала обект на спор между КГБ и ГРУ.

Според пилотите извънредни ситуации е имало при почти всеки полет. На 23 май 1978 г. става втората катастрофа на свръхзвуков самолет. Подобрена експериментална версия на лайнера Ту-144Д (№ 77111), след пожар на гориво в района на гондолата на двигателя на 3-та електроцентрала поради разрушаване на горивната тръба, дим в кабината и спирането на два двигателя от екипажа, извърши аварийно кацане в поле близо до село Илински Погост, недалеч от град Егориевск.

След кацането командирът на екипажа В. Д. Попов, вторият пилот Е. В. Елян и навигаторът В. В. Вязигин напуснаха лайнера през прозореца на пилотската кабина. Инженерите В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповски, които бяха в кабината, напуснаха лайнера през входната входна врата. Бортинженерите О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов бяха хванати на работното място от конструкции, деформирани при кацане, и загинаха. (Отклоненият носов конус докосна земята първи, заработи като булдозерен нож, набирайки земя и се обърна под корема, влизайки във фюзелажа.) На 1 юни 1978 г. Аерофлот спря окончателно свръхзвуковите пътнически полети.

Усъвършенстване на свръхзвуковия самолет

Работата по усъвършенстването на свръхзвуковия самолет продължи още няколко години. Произведени пет серийни самолета; още пет бяха в строеж. Разработена е нова модификация - Ту-144Д (далечна). Въпреки това, изборът на нов двигател (по-икономичен), РД-36-51, изискваше значително преустройство на самолета, особено на силовата централа. Сериозни пропуски в дизайна в тази област доведоха до забавяне на пускането на новата облицовка. Едва през ноември 1974 г. излита серийният Ту-144Д (номер на опашката 77105), а девет (!) години след първия си полет, на 1 ноември 1977 г., свръхзвуковият самолет получава сертификат за летателна годност. В същия ден бяха открити пътнически полети. По време на кратката си експлоатация лайнерите превозват 3194 пътника. На 31 май 1978 г. полетите бяха спрени: избухна пожар на един от серийните Ту-144D и лайнерът се разби, разбивайки се по време на аварийно кацане.

Катастрофите в Париж и Егориевск доведоха до намаляване на интереса на държавата към проекта. От 1977 до 1978 г. са идентифицирани 600 проблема. В резултат на това още през 80-те години беше решено свръхзвуковият самолет да бъде премахнат, обяснявайки това с „лоши ефекти върху здравето на хората при преминаване на звуковата бариера“. Независимо от това, четири от петте Ту-144D, които бяха в производство, бяха завършени. По-късно те бяха базирани в Жуковски и се издигнаха във въздуха като летящи лаборатории. Общо бяха построени 16 свръхзвукови самолета (включително модификации на далечни разстояния), които направиха общо 2556 самолета. До средата на 90-те години десет от тях са оцелели: четири в музеи (Монино, Казан, Куйбишев, Уляновск); един остана в завода във Воронеж, където е построен; друг беше в Жуковски заедно с четири Ту-144Д.

Впоследствие Ту-144D се използва само за превоз на товари между Москва и Хабаровск. Общо свръхзвуковият самолет извърши 102 полета под флага на Аерофлот, от които 55 пътнически полета (пренесени са 3194 пътника).

По-късно свръхзвукови самолети извършват само тестови полети и няколко полета с цел поставяне на световни рекорди.

На Ту-144LL са инсталирани двигатели NK-32 поради липсата на изправни NK-144 или RD-36-51, подобни на използваните при Ту-160, различни сензори и оборудване за контрол и запис на тестове.

Изградени са общо 16 лайнера Ту-144, които са направили общо 2556 полета и са налетяли 4110 часа (сред тях 77144 летят най-много, 432 часа). Строителството на още четири лайнера така и не беше завършено.

Какво се случи със самолетите

Изградени са общо 16 - табла 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771114, 771114, 77114, 77114, 77114,

Останалите в летателно състояние в момента не съществуват. Страните на Ту-144ЛЛ № 77114 и Ту-144Д № 77115 са почти напълно оборудвани с части и могат да бъдат възстановени в летателно състояние.

TU-144LL № 77114, който е бил използван за тестове на НАСА, се съхранява в възстановимо състояние на летището в Жуковски.

TU-144D № 77115 също се съхранява на летището в Жуковски. През 2007 г. и двата лайнера бяха пребоядисани и изложени на обществено изложение на авиошоуто МАКС-2007.

№ 77114 и № 77115 най-вероятно ще бъдат поставени като паметници или изложени на летището в Жуковски. През 2004-2005 г. бяха сключени някои сделки с тях за продажбата им за скрап, но протестите на авиационната общественост доведоха до тяхното запазване. Опасността от продажбата им за скрап не е напълно отстранена. Въпросите чия собственост ще преминат не са окончателно решени.

Снимката показва подписа на първия космонавт, кацнал на Луната Нийл Армстронг, пилота космонавт Георги Тимофеевич Береговой и всички загинали членове на екипажа. Свръхзвуков самолет No 77102 се разби по време на демонстрационен полет на авиошоуто в Льо Бурже. Всички 6 членове на екипажа (Заслужил летец-изпитател Герой на Съветския съюз М. В. Козлов, летец-изпитател В. М. Молчанов, навигатор Г. Н. Баженов, заместник главен конструктор, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, водещ инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И.

От ляво на дясно. Шест членове на екипажа на борда на свръхзвуков самолет № 77102: Заслужил летец-изпитател Герой на Съветския съюз М. В. Козлов, летец-изпитател В. М. Молчанов, навигатор Г. Н. Баженов, заместник-главен конструктор, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, главен инженер Б. А. И. Първук и летателен двигател Первук. След това пилотът-космонавт, два пъти Герой на Съветския съюз, генерал-майор Георгий Тимофеевич Береговой, зад него отляво Лавров Владимир Александрович, след това първият американски космонавт, кацнал на Луната Нийл Армстронг, след това (застанал зад Нил) - Степан Гаврилович Корнеев (ръководител на UVS от Отдела за външни отношения президиума на Академията на науките), в центъра Туполев Андрей Николаевич - съветски авиоконструктор, академик на Академията на науките на СССР, генерал-полковник, три пъти Герой на социалистическия труд , Герой на труда на РСФСР, след това Александър Александрович Архангелски, главен конструктор на завода, съветски авиоконструктор, лекар технически науки, Заслужил деятел на науката и техниката на РСФСР, Герой на социалистическия труд. Туполев Алексей Андреевич (син на А. Н. Туполев) вдясно е руски авиоконструктор, академик на Руската академия на науките, академик на Академията на науките на СССР от 1984 г., Герой на социалистическия труд. Снимката е направена през 1970 г. Подписи върху снимката на Г. Т. Береговой и Нийл Армстронг.

Конкорд

Инцидент в Конкорд.

В момента лайнерът не е в експлоатация поради бедствието на 25 юли 2000 г. На 10 април 2003 г. British Airways и Air France обявиха решението си да прекратят търговската експлоатация на своя флот от Conchord. Последните полети бяха извършени на 24 октомври. Последният полет на Concorde се състоя на 26 ноември 2003 г., G-BOAF (последният построен самолет) излита от Хийтроу, прелетя над Бискайския залив, направи пропуск над Бристол и кацна на летище Филтън.

Защо свръхзвуковите самолети вече не се експлоатират

Свръхзвуковият самолет на Туполев често е наричан „изгубеното поколение“. Междуконтиненталните полети са признати за неикономични: за един час полет свръхзвуков самолет изгаря осем пъти повече гориво от конвенционален пътнически. По същата причина полетите на дълги разстояния до Хабаровск и Владивосток не се оправдаха. Използването на свръхзвуковия "Ту" като транспортен лайнер е непрактично поради малката му товароподемност. Вярно е, че превозът на пътници по него все пак се превърна в престижен и печеливш бизнес за Аерофлот, въпреки че по това време билетите се смятаха за много скъпи. Дори след официалното закриване на проекта, през август 1984 г., ръководителят на летателната изпитателна база Жуковски Климов, началникът на конструкторския отдел Пухов и заместник-главният конструктор Попов, с подкрепата на ентусиасти на свръхзвукови полети, възстановяват и въвежда в експлоатация два самолета, а през 1985 г. получава разрешение за полет за поставяне на световни рекорди. Екипажите на Аганов и Веремей поставиха над 18 световни рекорда в класа на свръхзвукови самолети – по скорост, скорост на набиране и обхват с товар.

На 16 март 1996 г. в Жуковски започва поредица от изследователски полети на Ту-144LL, което поставя началото на разработката на второто поколение свръхзвукови пътнически лайнери.

95-99 години. Свръхзвуковият самолет с номер на опашката 77114 е използван от американската НАСА като летяща лаборатория. Получава името Ту-144ЛЛ. Основната цел е проучване и тестване на американски разработки за създаване на собствен модерен свръхзвуков самолет за превоз на пътници.

Идеята на руския президент Владимир Путин, вдъхновена от полета на новия "Бял лебед", за създаване на свръхзвуков самолет накара да се замислят не само служителите на Казанския самолетостроителен завод, но и много други наблюдатели. Може ли един ракетоносец да вдъхнови дизайнерите да създават нови типове свръхзвукови самолети?

Най-големият и най-мощният в историята военна авиацияСвръхзвуков самолет Ту-160, известен на мнозина с прякора "Белият лебед", наскоро получи нов живот. За първи път от много години Казанският авиостроителен завод представи на обществеността актуализиран бомбардировач Ту-160М, кръстен на първия главнокомандващ на руските ВВС Пьотр Дейнекин.

Върховният главнокомандващ на въоръжените сили на РФ и руският президент Владимир Путин лично наблюдава първия полет на ракетоносача. Държавният глава беше дълбоко впечатлен от полета на новия Бял лебед и оцени високо професионализма на пилотите, извършили маневрата, като ги помоли да благодарят на пилотите още преди кацането на самолета. Нямаше нищо изненадващо в емоциите на президента, тъй като самият Путин пилотираше ракетоносача Ту-160 още през 2005 г.

В края на полета президентът предложи на казанските авиоконструктори да създадат версия на пътническия свръхзвуков Лебед за гражданската авиация на базата на новия Ту-160М.

Но за да разберем колко реалистично е идеята на Владимир Путин да се реализира, трябва да се обърнем към историята на руската авиация и да си спомним какви стъпки вече са предприели конструкторите на самолети в тази посока.

Ту-144

Един от най-големите индустриални успехи в историята на Русия е създаването на самолет Ту-144. Той е направен много преди Ту-160 и става първият свръхзвуков пътнически самолет в историята на човечеството. Освен това Ту-144 и до днес е един от двата известна историявидове свръхзвукови пътнически самолети.

Авиолайнерът е създаден по указание на Министерския съвет на СССР, издадено на 19 юли 1963 г. Сериозни изисквания бяха поставени към първия свръхзвуков пътнически самолет. Самолетът трябваше да може да лети с крейсерска скорост от 2300 до 2700 км/ч на разстояние до 4500 километра, докато превозва до 100 пътници на борда.

Конструкторското бюро Туполев създава първия прототип на самолета през 1965 г. Три години по-късно самолетът се издига за първи път в небето, два месеца изпреварвайки своя основен и единствен конкурент, известния британско-френски Concorde.

Ту-144 имаше редица конструктивни характеристики, които дори външно значително го отличаваха от другите самолети. На крилата му нямаше закрилки и ламели: самолетът забави скоростта поради отклонения нос на фюзелажа. Освен това на самолета беше инсталиран предшественикът на съвременните GPS навигатори - системата PINO (Прожекционен индикатор на навигационната ситуация), която проектира необходимите координати на екрана от филмовата лента.

Въпреки това, поради твърде високите разходи за експлоатация и поддръжка на самолета, Съветският съюз се отказа от по-нататъшното производство на Ту-144. По времето, когато производството е изоставено, оцеляват само 16 самолета, два от които по-късно са унищожени в резултат на прословутия инцидент на международното авиационно изложение в Льо Бурже през 1973 г. и при катастрофата над Егориевск през 1978 г. Към момента в света са останали само осем сглобени самолета, три от които могат да бъдат напълно възстановени и готови за по-нататъшна употреба.

СПС-2 и Ту-244

Снимка: Stahlkocher / wikimedia.org

Друг проект, върху който бяха поставени сериозни очаквания, беше SPS-2, който по-късно получи обещаващото име Ту-244 от разработчика, конструкторското бюро Туполев.

Първата информация за работата по второто поколение свръхзвуков пътнически самолет датира приблизително от 1971 - 1973 г. на миналия век.

При разработването на Ту-224 конструкторите взеха предвид както опита от създаването и експлоатацията на неговите предшественици - Ту-144 и Конкорд, и Ту-160, както и американските проекти на свръхзвукови самолети.

По замисъл на разработчиците на SPS-2, новият самолет трябваше да загуби основната "визитна карта" на своя предшественик - предната част на фюзелажа, отклонена надолу. Освен това площта на остъкляването на пилотската кабина трябваше да бъде намалена до минимум, достатъчен за преглед. За излитане и кацане на самолета беше планирано да се използва оптико-електронна система за преглед.

Също така, проектираният самолет трябваше да се издигне на височина до 20 километра и да побере на борда си около 300 пътници. За постигане на такива параметри беше необходимо драстично да се увеличи размерът му във всички отношения, което беше планирано да се направи: с дължина на фюзелажа от почти 90 метра и размах на крилата от около 50 метра, Ту-244 ще изглежда като гигант срещу фона на всички съществуващи аналози.

Но максималната скорост на самолета, в сравнение с неговите предшественици, на практика остава същата: ограничението на скоростта на SPS-2 не надвишава 2500 км / ч. За разлика от тях беше планирано да се увеличи максималното разстояние на полет до около 9000 километра чрез намаляване на разхода на гориво.

Производството на такава свръхзвукова тежка категория обаче в реалностите на съвременния свят се оказа икономически непрактично. Поради повишените изисквания към екологичните стандарти, разходите за експлоатация на такъв самолет Ту-244 в момента са непосилни както за самия производител на самолети, така и за икономиката на страната като цяло.

Ту-344 и Ту-444

Тези самолети са разработени от Конструкторско бюро Туполев (по-късно Tupolev OJSC, сега Tupolev PJSC) в отговор на нарастващото глобално търсене на бързи и малки самолети от бизнес класа. Така че имаше различни проекти на SBS - свръхзвуков бизнес самолет.

Такива самолети трябва да имат малък размери възможност за превоз на около 10 пътника. Първият проект SBS от Туполев - Ту-344 - беше планиран да бъде произведен още през 90-те години на миналия век на базата на военния свръхзвуков бомбардировач Ту-22М3. Но развитието му се оказа провал в началните етапи, тъй като за международни полети самолетът трябваше да отговаря и на високи изисквания в областта, на които не отговаряше още в ранните етапи на разработката на проекта. Поради това конструкторът отказа по-нататъшна работа по създаването на Ту-344.

Работата по проекта на неговия наследник - Ту-444 - започва в началото на 2000-те, развитието му достига етапа на първите скици. Въпреки че проблемите в областта на екологията бяха решени, изпълнението на проекта изискваше привличане на големи финансови инвестиции, но Туполев не успя да намери заинтересовани от това инвеститори.

S-21 (SSBJ)

Снимка: Slangcamm / wikimedia.org

Единственият вътрешен проект за създаване на свръхзвуков самолет за гражданска авиация, който не е разработен от конструкторското бюро Туполев, е проектът на самолета С-21, известен още като Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Работата по този проект на конструкторското бюро Sukhoi започва през 80-те години. Конструкторското бюро разбра, че търсенето на големи свръхзвукови самолети е намаляло от времето на Конкорд и Ту-144 и само ще намалее в бъдеще от съображения за икономия. Затова дизайнерите на Сухой бяха сред първите, които излязоха с идеята за създаване на свръхзвуков бизнес самолет, предназначен за непрекъснати полети между световните столици.

Но развитието на С-21 беше възпрепятствано от разпадането на СССР, с което държавното финансиране на проекта спря.

След разпадането на Съветския съюз Сухой в продължение на много години се опитва да привлече частни инвеститори към проекта в Русия и в чужбина. Обемът на входящите инвестиции направи възможно провеждането на първите тестове на двигатели за S-21 през 1993 г.

Но за завършване на създаването и започване на серийното производство на самолета, според изявлението на Михаил Симонов, който по това време беше шеф на Sukhoi, бяха необходими още един милиард щатски долара, но компанията не можа да намери нови инвеститори.

Развитие на свръхзвук пътнически самолетВторото поколение, съкратено SPS-2, навлиза във финалната фаза. До 2025 г. се очаква първият полет на Ту-244. Новият руски търговски самолет ще се различава конструктивно от съветския Ту-144 по отношение на характеристики, обхват на полета, комфорт, капацитет, размери, мощност на двигателя и авионика. Свръхзвуковата му скорост от 2 Маха ще остане същата като тази на предшественика Ту-144ЛЛ Москва, той все още е най-добрият показател в света в строителството на тежки граждански самолети. На надморска височина от 20 км маршрутите са безплатни.

Ограничение за конструкторите и разработчиците на самолети може да бъде дължината на пистата 1-ви клас, изисква се най-малко 3 км. Такива бетонови ленти няма на всички летища в света и страната. Не може да си правим илюзии, че най-добрите самолети няма да бъдат търсени от западните страни, които са по-заинтересовани да продават своите европейски еърбъси и американски боинги, летящи със скорост 700-900 км/ч, 2,5-3 пъти по-бавна. Ще трябва да разчитате само на нуждите на Русия и БРИКС, както и на богати клиенти, които могат да си позволят такива самолети.

Цели на проекта

Очаква се първият модел Ту-244 да има доказани двигатели НК-32, същите като тези на стратегическия бомбардировач Ту-160М2, модернизиран на 16.11.2017 г. Първата разработка на SPS-2 започва твърде рано, през 1973 г., благодарение на разработките на съветските военни конструктори от 50-те години на миналия век, които изпреварват времето си с 50 години. Тогава нямаше толкова висококачествени композитни материали, които да ги използват в големи количества, а електроцентралите имаха недостатъчна тяга. През 60-те години имаше двигатели с 20 тона тяга, през 1970-те с 25 тона, а сега вече се използват 32 тона.

Конструкторите на самолети имат 2 основни задачи:

Обхват на полета - 9 200 км.

Намален разход на гориво за този клас оборудване.

Първата и втората задача могат да бъдат решени по примера на Ту-160 и Ту-22М3, да се приложи променлив размах на крилото, което прави самолета многорежим. Можете да анализирате затворените проекти на Т-4 и Т-4МС Черняков, да изучавате разработките на Мясищев върху модификациите на М-50, брилянтни и фантастични тогава, по-подходящи днес. Конструкторското бюро Туполев разполага с всичко за това, тук са събрани материали от всички водещи конструкторски бюра на СССР, участващи в тежката стратегическа авиация, на базата на които най-добрите в света военни "далечни" Ту-22М3М и Ту Създадени са -160M2.

Предимства на реактивните самолети

Предимството на реактивния самолет е скоростта. Това гарантира комфортен полет и съкращава разстоянието във времето. Да прекарате три пъти по-малко часа на стол е добро чувство за пътниците, например на полета Владивосток-Калининград. Спестете бизнес време. Използвайки услугите на самолета Ту-244, можете да прекарате още 1 ден във ваканция и след пристигането си веднага да отидете на работа без умора. Също така е важно да получим моралното удовлетворение на нашите граждани от престижа на Ту-244, да изпитаме гордост от Русия. Пускането на граждански реактивни самолети от военно-промишления комплекс на Руската федерация е по-значимо от самодостатъчността на отбранителните предприятия на страната, това е търговски фокус, работни места, гаранция за стабилност и натрупване на печалби в суровия пазар условия.

Недостатъци на високоскоростните пътнически лайнери

В конструкторското бюро Туполев през 60-те години на миналия век забелязаха, че създаването на граждански свръхзвуков пътнически лайнер по военни принципи няма да работи поради изискванията за комфорт и безопасност. В тази връзка те започнаха да изучават опита на Съединените щати, Франция и Англия, който се смяташе за най-добър, след което, според плана на главния конструктор Алексей Андреевич Туполев, се зае с работа. Недостатъците на първите Ту-144 и Конкорд включват висок разход на гориво, шум от двигателя, звукови удари и количеството вредни емисии в атмосферата.

Основният недостатък на Ту-244 са търговските, военните и политическите институции на Запада, защото техните Конкорди отлетяха през 2003 г., а нови няма в плановете, защото пътищата ни в самолетостроенето се разминават. Обяснението за това: първо, стратегическото свръхзвукова авиацияНАТО не е необходимо, т.к мощността им се основава на океански флот, носещ самолети, и е достатъчно да доставят ядрени бомби и ракети със самолети с обсег 1,5 км (изтребители) от военни бази, разпръснати по целия свят, поради което военни проекти от този клас в Западът не е много търсен. Освен това доста високата цена на полет рязко стеснява потенциалния пазарен сегмент за тези самолети, така че не може да се говори за масово производство. Въпреки това, едновременната поръчка за военни и пътнически превози е точно това, което може да даде сериозен тласък на свръхзвуковата пътническа авиация.

Какъв ще бъде Ту-244 по отношение на летателните характеристики

Проектирането беше забавено, Ту-144 в конфигурацията от 1968 г. достига първите си конструктивни характеристики до средата на 70-те години. Работи се по усъвършенстването му от 1992 г. - началото на проекта Ту-244, оттогава минаха 25 години, ще отнеме още 10 години, за да завършим започнатото. Ясно се вижда, че участието на САЩ, Англия и Франция в развитието на програмата Ту-244 с разпадането на СССР не доведе до нищо добро, както във всички подобни случаи бивш СССР. Само събирането на научни данни от Ту-144LL за военната космическа програма на НАСА и забавянето на развитието на нашите предприятия.

Днес има много варианти на проекти Ту-244. Никой не може да каже със сигурност какъв ще бъде самият самолет. От неофициални източници се разпространява двусмислена информация. Описаните по-долу характеристики са условни, съставени въз основа на текущите възможности. Характеристики: дължина 88,7 м; размах на крилата 54,77 м, площ 1200 кв.м, и удължение 2,5 м; замах на крилото по ръба - в централната част 75 градуса, - при конзолата 35 градуса; ширина на фюзелажа 3,9 м, височина 4,1 м, багажно отделение 32 кв.м.; излетно тегло 350 тона, включително гориво 178 тона; двигатели НК-32 - 4 бр.; крейсерска скорост 2,05 M; обхват 10 хиляди км; Макс. височина 20 км.

Дизайн на Ту-244

Представете си трапецовидно крило и сложна деформация на средния му трапец. Управление на елерон в баланс, търкаляне и наклон. На предния ръб на чорапите се отклоняват механично. В дизайна на крилото има разделение на части, предна, средна и конзолна. Средната и конзолната част са със захранващи вериги с много лонжерон и много ребра, докато в предната част няма ребра. AT вертикална опашкасъщото като при конструкцията на крилото и насочващия двусекционен рул.

Фюзелаж с херметична кабина, носови и опашни отделения - размерът ще бъде избран по поръчка въз основа на броя на пътническите места. За 250 и 320 пътници е подходящ диаметър на фюзелажа от 3,9 до 4,1 м. Кабината ще бъде разделена на класове, 1-ви, 2-ри и 3-ти. По комфорт Ту-244 ще бъде на нивото на последната модификация на Ту-204. Самолетът е оборудван с товарен отсек. Има четирима пилоти, столовете им с катапулти (на руски), са изстреляни. На борда всичко е ново автоматизирано и подчинено на централния програмен контрол.

Ту-244 може да загуби отклоняемия си нос, подобно на Ту-144LL, поради развитието на най-новото оптоелектронно оборудване и възможността за отклоняване на управлявани вектори на тягата в съвременните домашни електроцентрали. На места с максимално натоварване може да се използва титанова сплав VT-64, в областта на колелото. Носовата стойка може да остане същата, определено ще има 3 нови основни опори за бетоновата лента, предназначени за големи натоварвания. Навигационното и летателното оборудване ще отговаря на метеорологичния минимум съгласно международната класификация IIIA ICAO.

Може да е полезно да прочетете: